Promet tovora v baltskih pristaniščih še naprej upada. Samo pristanišče Klaipeda je bilo prizaneseno z upadom tranzita v zadnjih šestih mesecih. Takšne težnje so povezane z rusko strategijo preusmeritve tovornih tokov v lastna pristanišča. V prihodnosti bodo morale baltske države pozabiti na pretekle količine pretovarjanja tovora.
Promet tovora v Prostnem pristanišču Riga v obdobju januar-junij 2016 padel za 11,5 % v primerjavi z enakim obdobjem lani, promet v pristanišču Ventspils - za 25 %, Liepaja - za 0,4 %. Obseg pretovarjanja v pristanišču Talin se je v zadnjih šestih mesecih zmanjšal za 15,5 %. Praznovanje na "litovski ulici": pristanišče Klaipeda se je izkazalo za edino pristanišče v baltskih državah, kjer se je obseg pretovarjanja povečal, ne zmanjšal. V prvih 6 mesecih 2016 se je promet pristanišča povečal za 5,7 %. Razlog je ukrajinska kriza. Pristanišči Odesa in Iljičevsk nista več na voljo Moskvi in Minsku. Posledično se povečuje pomen pristanišča Klaipeda. Latvija odstranjuje tudi peno: drugače bi bil padec pri ravnanju s tovorom veliko bolj dramatičen. Tukaj je, specifična gospodarska korist Baltske države iz krize v Ukrajini.
Sami Litovci so nagnjeni k pojasnjevanju pozitivnih kazalnikov s servisiranjem Natovih vojaških tovorov, kar nedvomno prispeva k temu. Ne zadnjo vlogo je odigral uradni Vilnius. Kljub temu so tranzitne možnosti za Litvo, še bolj pa za njene baltske sosede, še vedno mračne.
Zapustil sovjetski "zapor ljudstev", neodvisne države Baltiki so si zadali smer za izgradnjo "storitvenega gospodarstva".
Nove elite so ob upoštevanju receptov čikaške neoliberalne šole dosledno uničevale »neučinkovito« zapuščino »zakupa«: strojništvo, metalurgijo, kemično in lahko industrijo.
Vprašanje usode tranzita je ostalo viseti v zraku. Nekateri politiki so zagovarjali koncept Baltika kot mostu med vzhodom in zahodom, drugi - nacionalno misleči funkcionarji - so zahtevali, da se ta "nerazumna" ideja opusti. Na koncu je zmagal slednji.
Na prelomu stoletja - v poznih 90. in zgodnjih 2000-ih - je bil tranzit skupaj s sorodnimi področji na vrhuncu svojega uspeha: industrija je ustvarila do 20 % BDP baltskih republik. Po prihodu Putina Rusija postopoma začenja povečevati zmogljivost lastnih morskih pristanišč na Baltiku. Že leta 1997 je bodoči predsednik v svoji disertaciji zapisal, da je treba zgraditi komercialna pristanišča Leningradska regija. Od leta 2000 sta izgradnja domače infrastrukture in opustitev logistike konfliktnih postsovjetskih republik postali uradni strateški potek Rusije. Začne se postopno slabljenje "hranjenja" Kremlju neprijaznih režimov. Z nadaljevanjem pretovarjanja skozi baltska pristanišča Moskva gradi svoja in povečuje njihov pretovor.
Dejanja oz Baltske prestolnice. Politično ozračje je pomemben sestavni del trgovine in tranzita.
Naivno je verjeti, da agresivna protiruska retorika ni destruktivno vplivala na dvostranske odnose baltskih držav z njihovo vzhodno sosedo.
Poleg tega so baltski politiki, ko govorimo o tranzitu, vedno padli v resno kognitivno disonanco, saj je razvoj tranzitnih poti po definiciji povezan z Rusijo in nekako ni dobro koreliran s moskovskimi strategijami zadrževanja. Od tod tudi pasivnost vodstva baltskih držav na tem področju.
Preusmeritev ruski tovor od baltskih pristanišč do domačih terminalov se medtem nadaljuje. Leta 2014 so ruska pristanišča - Ust-Luga, St. Petersburg in Primorska - zasedla tri vodilne položaje hkrati med pristanišči na Vzhodna obala Baltskega morja. V letu 2015 Transneft začne postopen preobrat svojih količin iz latvijskih pristanišč v domača. Po poročanju latvijskega časnika Dienas bizness se je za deset let od leta 2005 do 2015 delež tovornega prometa ruskih pristanišč vzhodnega Baltika povečal z 52 % na 62 %. Moskva je vzela nafto iz baltskih republik, še vedno je treba pobrati zabojnike.
Poleg neposrednih izgub tranzitnih prihodkov, ruska strategija razseljevanje povzroča resno posredno škodo gospodarstvu baltskih držav.
Več kot 90 % svetovne trgovine danes poteka prek pristanišč. velikega obsega infrastrukturnih projektov z morskimi pristanišči je na tisoče delovnih mest. Poleg tega eno mesto v prometnem sektorju ustvarja vsaj dve mesti v storitvenem sektorju. Na splošno je škoda zaradi izgube tranzita precej velika.
Preživetje danes Moskvi neprijaznih baltskih režimov spodbujata dva zunanji viri: Evropske subvencije in bilance zunanji gospodarski odnosi z Rusijo. Očitno politično in ekonomskih razlogov bo še naprej prispeval k preusmeritvi tranzitnih tokov. Seveda je Baltiku nemogoče čez noč odvzeti ves tovor: obseg ruskega tranzita skozi baltska pristanišča je še vedno prevelik. Moskva medtem še naprej podpira razvoj svoje strateške infrastrukture na Baltiku, kar pomeni, da bodo latvijska, litovska in estonska pristanišča v bližnji prihodnosti postala bistveno manj dela.
To ne pomeni, da bo treba pristanišča in železnice baltskih držav razstaviti na odpad. Morska pristanišča baltske regije bodo še naprej tekmovala med seboj za kitajski in kazahstanski tovor ter za ostanke ruskega. Enostavno ne bo več zvezkov preteklosti.
Kaliningradska regija bo povezana z " velika Rusija" ob morju. V ta namen je v začetni fazi načrtovano zagon dodatnih treh trajektov na relaciji Baltiysk-Ust-Luga. Po navodilih vlade je projekt zvezni proračun za leto 2018 in obdobje načrtovanja V obdobju 2019-2020 bi morala država za te namene nameniti 5,1 milijarde rubljev. Ustrezno odredbo je v začetku avgusta 2017 izdal premier Dmitrij Medvedjev.
Na splošno je gradnja in zagon novih trajektov ocenjena na približno 14 milijard rubljev, stroški gradnje enega plovila bodo približno 3,7 milijarde rubljev. Kot je že pojasnil minister za infrastrukturni razvoj Kaliningradska regija Elena Dyatlova, projekt bodo izvajale Ruske železnice - podjetje bo v projekt vložilo 70 % posojilna sredstva. Še 30 % bo dodeljenih iz zveznega proračuna. Posojilo Ruskih železnic v višini 9 milijard rubljev bo po predhodnih informacijah zagotovila Gazprombank.
Sprva se je domnevalo, da se bo Baltski ladjedelniški obrat (PSZ) "Yantar" v Kaliningradu ukvarjal z gradnjo trajektov. Vendar se je pozneje izkazalo, da podjetje iz več razlogov ni moglo sprejeti tega naročila. Ladjedelnica, kjer bodo položeni trajekti, še ni določena.
Za odplačilo posojila nameravajo Ruske železnice za prevoz v tej smeri uporabiti prehodno tarifo. Z drugimi besedami, podjetjem bo bolj donosno dostaviti blago na trajektno nakladalno mesto s pomočjo Ruskih železnic. Družba pričakuje tudi sklenitev pogodb po načelu vzemi ali plačaj (»vzemi ali plačaj«).
Predvideno je, da bo vsak trajekt dosegel dolžino 200 m, sprejel 66 železniški vagoni, vkrcali pa bodo lahko tudi na vozila in okoli 150 potnikov.
Danes vozita dva trajekta (Baltiysk in Ambal) na relaciji Baltiysk - Ust-Luga, linija je bila odprta leta 2006. Od marca do oktobra 2016 je deloval Baltiysk načrtovana popravila. Skupno dve ladji prevažata približno 1 milijon ton tovora na leto, približno 7 milijonov ton tovora se dostavi po železniški poti od glavnega ozemlja Rusije do Kaliningradske regije. Ocenjeno lokalne avtoritete Da bi v celoti pokrili potrebe regije v tovornem prometu, je treba zagnati šest trajektov.
Določeni ugovori glede financiranja projekta so že prej izhajali s strani ministrstva za finance. Marca 2017 je oddelek zavrnil dogovor o povečanju državnega razvojnega programa za regijo Kaliningrad. Vendar pa v regiji verjamejo, da bo projekt sčasoma odobren.
»Zdaj se oblikuje proračun, vprašanje financiranja projekta pa bi raje naslovili na vlado. Ampak, najlepša hvala, podpira nas Dmitrij Nikolajevič Kozak, ki nadzoruje Kaliningradsko regijo. Upam, da nam bo uspelo priti do predsednika vlade z že dogovorjenim stališčem, «je v intervjuju za RT dejal vršilec dolžnosti guvernerja Kaliningradske regije Anton Alikhanov.
Po mnenju strokovnjakov bodo stroški dostave blaga po morju v regijo primerljivi s stroški železniškega prevoza. Spomnimo se, da so bile od leta 2005 uvedene subvencije za železniške tarife za tranzit blaga v Kaliningrad. Samo v letih 2016 in 2017 je bilo za nadomestilo teh stroškov iz državnega proračuna dodeljenih približno 1 milijardo rubljev.
Ko je Litva razglasila neodvisnost od Moskve, je Kaliningradska regija dobila status ruske eksklave. Po razpadu ZSSR so nekdanje baltske republike ubrale sovražno smer proti Rusiji. Protislovja so se še posebej stopnjevala v letu 2014 v ozadju politične krize med Rusijo in Zahodom.
Za V zadnjih letih Nato redno izvaja vojaške vaje na Baltiku, med katerimi se orožje in osebje prenašajo v regijo. Poleti 2017 je zavezništvo zaključilo napotitev štirih večnacionalnih bataljonov v regiji, da bi "zajezilo Rusijo".
Po besedah vojaškega strokovnjaka Viktorja Murakhovskega je Nato že pripravil bazo za hitro napotitev ofenzivnih sil do 150.000 ljudi na Baltiku. Hkrati pa blokado Kaliningradske regije že izvaja vojska zavezništva na vajah. Leta 2016 so litovske varnostne sile vadile aretacijo pobeglih potnikov ruskega tranzitnega vlaka. Po scenariju vaj so Rusi, ko so zapustili avtomobile, poskušali dvigniti upor v Republiki Litvi.
Tako je vzpostavitev alternativne poti s Kaliningradsko eksklavo nujna tema.
Vendar so litovske oblasti že prej poslabšale pogoje za potniški in tovorni tranzit v Kaliningrad.
Leta 2003 je litovsko zunanje ministrstvo uvedlo nova pravila za tranzit Rusov v Kaliningrad. Najprej so spremembe prizadele rusko vojsko. Če so prej lahko prečkali Litvo z vojaškimi spričevali, so po novih pravilih začeli zahtevati notranji ali tuji potni list.
Inovacije so prizadele tudi civiliste: od marca 2003 ruski državljani dolžan izdati poseben tranzitni vizum za prečkanje Litve z vlakom. Sprva je bilo dovoljeno sestaviti dokument z navadnim civilnim potnim listom, kasneje pa je Litva začela zahtevati potni list. Leta 2005 je Vilna vztrajala, da se tranzitni potniki izpolnijo carinske deklaracije in narejeno zdravstveno zavarovanje v višini najmanj 500 rubljev, s sklicevanjem na pravila carinskega zakonika in predpise Komisije EU. Vendar ta pravila ne veljajo več.
Treba je zgraditi pot do Kaliningradske regije, ki bo mimo Litve in čisto gospodarska točka vizijo. Vilna je leta 2005 že dvignila tranzitne tarife – takrat so cene takoj poskočile za 15 %. Njihovo zmanjšanje je bilo mogoče doseči šele po dolgotrajnih pogajanjih.
Kot je v intervjuju za RT pojasnil Anton Alikhanov, je povečanje trajektne povezave s Kaliningradsko regijo najprej stvar logistične varnosti v Kaliningradski regiji, pa tudi varnost transporta.
»Govorimo o možnosti, da se enakopravno pogajamo s tranzitnimi državami, skozi katere gre naš tovor. Pogosto se preprosto soočimo z dejstvom, da se uvajajo nove tranzitne tarife. Zdaj bomo imeli nov argument - velik del tovora bomo lahko preusmerili s trajekti. Izhajamo iz dejstva, da pomemben del tovor se bo premikal s trajektom,« je pojasnil Alikhanov.
Možnost popolne izgube prihodkov od tranzita Kaliningrada očitno prestraši litovske oblasti. Že marca 2017 se je Vilna strinjala, da bo zagotovila 50-odstotni popust na tranzitno tarifo, o tem je na sestanku odbora za promet govoril prvi namestnik vodje Kaliningradske železnice Evgeny Mayorov. »Povedali smo jim, da smo pripravljeni zgraditi tri trajekte. In rekli so, da so pripravljeni iti dlje s popusti," je dodal Mayorov.
Moskva sprejema tudi druge ukrepe za zagotovitev energetske in prometne varnosti eksklave Kaliningrad. Januarja 2017 je Gazprom sklenil pogodbo s Stroytransneftegazom za izgradnjo terminala za sprejem utekočinjenih naftnih derivatov v regiji Kaliningrad. zemeljski plin v višini več kot 21 milijard rubljev.
Terminal naj bi bil zgrajen v Baltskem morju, njegova zmogljivost bo približno 2 milijardi kubičnih metrov plina na leto. Prva faza bi morala začeti delovati na koncu trenutno leto. Zdaj se eksklava oskrbuje z zemeljskim plinom po tranzitnem plinovodu Minsk-Vilna-Kaunas-Kaliningrad.
Poleg tega ne samo Kaliningradski tranzit, ampak tudi izvozni tovorni tokovi.
Spomnimo se, da je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja zmogljivost ruskih pristanišč na Baltskem morju (Kaliningrad, Sankt Peterburg, Vyborg in Vysotsk) lahko pokrila le četrtino izvoznih potreb države. Glavni tok ruskega tovora je še naprej šel skozi pristanišča baltskih držav, kar je bilo zanje dober vir dohodka. Po nekaterih poročilih so baltske države z ruskim tranzitom skupaj zaslužile do milijardo dolarjev. Ta položaj se je nadaljeval do leta 2000.
Leta 2007 se je začela gradnja pristanišča v Ust-Lugi (Leningradska regija), leta 2012 je bilo pristanišče začelo obratovati. Poleg tega se je leta 2000 začela gradnja Primorskega pristanišča za nakladanje nafte, dela so bila končana do leta 2006. Marca 2014 je obtožil litovski premier Algirdas Butkevicius ruska stran v namerni blokadi tovornega prometa skozi trgovsko pristanišče Klaipeda.
»Pisma so prejela tista podjetja, ki izvažajo izdelke prek pristaniških terminalov v Rusijo. In ta pisma pravijo, da izvoz iz Litve, pristaniških terminalov v Klaipedi morsko pristanišče in morda so nekateri drugi terminali v Rusijo nemogoči, «politika citira vir Delfi.lv.
Zaskrbljenost Vilne ima vse razloge: preusmeritev tovornih tokov v ruska pristanišča le pridobiva na zagonu. Kot je oktobra 2016 povedal Nikolaj Tokarev, vodja Transnefta, namerava podjetje do leta 2018 ustaviti tranzit surovin skozi baltske države.
»V skladu z navodili vlade bomo preusmerili tokove tovora iz baltskih pristanišč Ventspils in Riga v naša baltska pristanišča - to sta Ust-Luga in Primorska, pa tudi v Novorossiysk. Če lani tam (na Baltiku. — RT) predeloval približno 9 milijonov ton naftnih derivatov, nato pa letos - 5 milijonov,« je dejal Tokarev.
Kot je v intervjuju za RT ugotovil Leonid Vardomsky, vodja Centra za postsovjetske študije na Ekonomskem inštitutu Ruske akademije znanosti, bodo baltske države nekako preživele izgubo ruskega tranzita, a določene stroške bo nastalo.
« Zasebno podjetje odločil se bo, kako mu je bolj priročno dostaviti blago, po kateri poti. Nekaj deleža tranzita prek Baltika bo seveda ostalo. Druga stvar so državna podjetja, ki morajo upoštevati vladne direktive. Jasno je, da je bolj donosno pošiljati nafto in plin skozi naša pristanišča - to pomeni tako davke kot dodatna delovna mesta, «je pojasnil strokovnjak.
Gospodarske koristi prenosa tovornega prometa v lastna pristanišča je v intervjuju za RT opozoril Vladimir Zharikhin, namestnik direktorja Inštituta držav CIS.
»Za Rusijo je bolje, da svoje blago pošilja prek lastnih pristanišč in ne prek baltskih držav, ki so članice Nata in Evropske unije in vodijo do nas precej sovražno politiko. Nima smisla deliti dobička z njimi, zato veliko delo ustanoviti lastno pretovarno bazo na Baltskem morju. Poleg tega obstaja nevarnost vnosa dodatne sankcije. Izguba ruskega tranzita bo za baltske države velik minus. A tudi če nekaj popuščajo, se Rusija nima smisla vračati v njihova pristanišča, saj je porabila veliko denarja in truda za gradnjo lastnih terminalov na Baltiku. Vlak je odšel za vedno, «je povzel Zharikhin.
Sistem, ki je obstajal stoletja, po katerem je ruski tovor šel na zahod skozi baltske države, izginja pred našimi očmi. Rusija uspešno nadomešča pristanišča baltskih držav z domačimi Primorsko, Ust-Lugo in Sankt Peterburgom, proces pa je videti kot trajen. S čim bodo Baltiki zamenjali Rusijo, še ni jasno. Kremelj ne skriva, da bo do leta 2020 ves ruski tovor preusmerjen v "njihova" pristanišča.
Izgube Baltov so se izkazale za usodne: znašajo več sto milijonov ton, kar ustreza milijardam evrov. Vendar pa je stanje vsako leto slabše. Po zadnjih podatkih se je tovorni promet pristanišča Riga (največjega na Baltiku) za šest mesecev 2017 zmanjšal za nadaljnjih 4,1 % glede na lansko leto. V Estoniji so stvari še slabše. Za šest mesecev se je pretovarjanje tovora v pristanišču Talin zmanjšalo za 7,1 % v primerjavi z enakim obdobjem leta 2016.
Estonske oblasti se s situacijo ne morejo spopasti. Izguba ruskega tranzita se je spremenila v katastrofo. Junija je postalo znano, da se je vlada težko odločila za privatizacijo. Zaloga državno podjetježe naprodaj.
Izguba milijard
Ni natančnih podatkov o tem, kakšne izgube grozijo Latvijcem in estonska gospodarstva v primeru popolnega umika ruskega tranzita. Strokovnjaki in analitiki pravijo, da so baltske države skupaj izgubile že milijardo evrov. Takšne podatke zagotavlja Baltic Association - Transport and Logistics.
Tu je pomembno vedeti, da logistični sektor v Latviji in Estoniji v povprečju znaša približno 8–9 % BDP. V Latviji so na primer izračunali, da ruski tovor zagotavlja približno 70 % tovornega prometa vseh pristanišč oziroma 48 milijonov ton. Za vsako tono država zasluži približno 10 evrov, zato bi lahko izgube znašale približno pol milijarde evrov.
KMPG je izračunal, da bo v primeru izgube celotnega tranzita iz Rusije latvijsko gospodarstvo izgubilo 1,3 milijarde evrov, 2,4 % davčni prihodek, stopnja brezposelnosti v državi pa se bo povečala za 1,1 %.
Kako je v Litvi?
Zaenkrat je v Litvi vse v redu. To je posledica dejstva, da je edino pristanišče v državi, Klaipeda, praktično neodvisno od ruskega tovora. Glavni tokovi prihajajo iz Belorusije. V času, ko so se Latvijci in Estonci prijeli za glave in preštevali izgube, je blago kot reka teklo v litovsko Klaipedo. To je pristanišču omogočilo, da je prevzelo vodilni položaj: Litvanska "morska vrata" so zaključila leto 2016 rekordne vrednosti: tovorni promet je znašal več kot 40 milijonov ton.
Na vseh ravneh oblasti se poudarja, da ruske »grožnje« z »izsušitvijo« baltskih pristanišč Litve ne prestrašijo, a so te izjave daleč od resnice.
Pristaniška uprava Klaipeda navedbe potrjuje s številkami. Zadnji podatki kažejo, da se je promet tovora v šestih mesecih 2017 v primerjavi z enakim obdobjem lani povečal za 2,9 %, torej na 20,6 milijona ton. Vendar pa ni vse tako gladko.
Kljub dejstvu, da promet s tovorom počasi raste, Klaipeda zelo prenaša velike izgube na splošno (kosni tovor in blago, ki se prevaža v embalaži - pribl. RuBaltic.Ru) in tekoči tovor. Vpliva izguba naftnega tovora, ki ravno prihaja iz beloruskih rafinerij splošna dinamika in povzroča resno zaskrbljenost vodstvu morsko pristanišče.
V zadnjih šestih mesecih je upad tekočine in Splošni tovor znašala 25,4 % oziroma 9,6 %. Zaenkrat rast zagotavljajo le razsuti tovori, a le na njih ne boste prišli daleč. To ne more trajati večno.
Brez Rusije nikamor
Mnogi so se začeli spraševati: kam so izginile te vrste tovora, ki je lani pomagalo Litvi, da je razglasila nov rekord in brezpogojno vodilno vlogo v prometu tovora v baltskih državah? Odgovor je preprost: Rusija je samo začasno zamrznila tranzitne tokove nafte.
Dejstvo je, da je spomladi 2017 med Rusijo in Belorusijo prišlo do tako imenovanega naftnega in plinskega konflikta. Stranki se nista mogli dogovoriti o cenah. V zvezi s tem je Rusija znatno zmanjšala dobavo nafte beloruskim rafinerijam nafte, posledično so se zmanjšali tovorni tokovi v Klaipedo, za katero je tekoči tovor izjemno pomemben.
Belorusija je glavni partner pristanišča Klaipeda. Pretovarjanje beloruskega tovora ustvari približno 40 % dejavnosti celotnega morskega pristanišča. Celoten delež dela samega pristanišča ustvarja približno 7 % BDP celotne Republike Litve.
Očitno ima Rusija zelo velik pomen za pristanišče Klaipeda, čeprav se republiške politične elite in lokalni ekonomisti tega ne zavedajo in razmišljajo precej primitivno. Ne morejo primerjati dejstev in povezati vseh tranzitnih verig.
Rusija in Belorusija sta ključnega pomena za pristanišče Klaipeda. Vsak konflikt med sosedi ali agresivna retorika, po kateri so znani prvi ljudje Litve, nosijo ogromno tveganje za celotno gospodarstvo. Stroški izgub se izračunajo v desetinah milijonov evrov in blaginja tisočih pristaniških delavcev, ki bi lahko izgubili službo.
Pristaniške oblasti to razumejo. Generalni direktor litovskega morskega pristanišča Arvydas Vaitkus je bil iskreno zaskrbljen, da Putina in Lukašenka ne bodo našli medsebojni jezik Rusija pa bo pokrila oskrbo z nafto. K sreči se to ni zgodilo. Voditelja obeh držav sta se konec aprila uspela dogovoriti, tako da so naftni derivati spet stekli v pristanišče Klaipeda.
Zastoj naftnih terminalov v Klaipedi je trajal le nekaj mesecev, a še vedno okrevajo po izgubah. To še enkrat samo pove, da Rusija ostaja ključni partner Litve, ki hrani njeno gospodarstvo. Težko je verjeti, da voditelji države tega ne razumejo. Tega nočejo priznati.
Rusija v zadnjih letih aktivno povečuje obseg pomorskega tovornega prometa in začenja z novimi zmogljivostmi. K temu so pripomogle tudi sankcije proti naši državi.
Novo morskih pristanišč Rusija
Nahaja se v Finskem zalivu in vključuje terminale za premog, les in zabojnike, univerzalni pretovarni kompleks, kompleks za pretovarjanje tehničnega okolja, kompleks plovil za razsuti tovor in še veliko več. Lokacija pristanišča omogoča plovbo do 326 dni v letu.
Pretovor pristanišča je v letu 2012 znašal 35 milijonov ton na leto, v letu 2015 - približno 50 milijonov ton na leto, do leta 2020 nameravajo doseči promet v višini 180 milijonov ton na leto. V obdobju januar-april 2016 je promet znašal 30,2 milijona ton, kar je za 6,4 % več kot v letu 2015.
Razvoj pristanišča je neposredno povezan z dejstvom, da se tu pošiljajo tovori, ki so prej šli v pristanišče Talin. V letu 2015 se je njen tovorni promet že zmanjšal za 20 %.
Primorsko pristanišče velja za največje rusko naftno pristanišče na Baltiku. Po razpadu ZSSR je morala Rusija baltskim državam plačati tranzit. Za zmanjšanje odvisnosti od tujih držav, leta 1993 je bilo odločeno, da se v regiji Leningrad zgradijo 3 nova pristanišča. Eno izmed njih je bilo pristanišče na Primorskem.
Danes lahko pristanišče dejansko sprejme ladje s skoraj največjim ugrezom, ki lahko iz oceana vstopijo v Baltsko morje. V pristanišču je skupno 9 privezov. Skupna zmogljivost rezervoarjev za skladiščenje nafte je 921 tisoč ton, za skladiščenje lahkih naftnih derivatov 240 tisoč ton.
Izvoz Bronka- večnamenski pomorski pretovarni kompleks, ki je skoraj dokončan v Velikem pristanišču St. Vključuje kontejnerski terminal s površino 107 ha, ro-ro tovorni terminal s površino 57 ha in logistični center. Po načrtih bo projektna zmogljivost 260.000 enot voznega tovora na leto.
Pristanišče se gradi v skladu s svetovnimi standardi in lahko sprejme globokomorska plovila in ogromne kontejnerske ladje. Pristanišče je v zelo dobra lokacija z vidika prometna infrastruktura in promet tovora. Zato pristanišče ponuja donosno logistično verigo, stroški dostave pa bodo minimalni. Prihranki bodo od 4 do 5 rubljev na kilogram tovora.
Morska pristanišča baltskih držav
Prosto pristanišče Ventspils velja za globokomorsko pristanišče na obali Baltskega morja in največje pristanišče v Latviji, ki deluje skozi vse leto. Tudi v sovjetski čas bila je povezana z ruskimi naftnimi regijami. To je zagotavljalo dohodek Latviji. Toda v 2000-ih je Rusija preusmerila svoj tovorni promet na nacionalna pristanišča in obeti za latvijsko pristanišče so opazno zbledeli. škoda latvijsko gospodarstvo znaša več milijard dolarjev letno.
Prosto pristanišče Riga nahaja tudi v Latviji. Večina tovorni promet - tranzit premoga, nafte, lesa in gnojil. V prvih šestih mesecih leta 2016 se je tranzit zmanjšal za 11,5 %, tranzit premoga in naftnih derivatov iz Rusije pa za 19 %. Obseg pretovora tekočih tovorov se je glede na leto 2015 zmanjšal za 16,8 %.
Prevoz tovora pristanišče Liepaja v Latviji v obdobju januar-junij 2016 zmanjšal za 0,4 %. Prevoz gradbenega materiala in lesa se je zmanjšal, povečal pa se je obseg tranzita nafte in žita.
Pristanišče v Talinu velja za največjo pristaniško organizacijo v Estoniji in za eno največjih pristanišč v Baltskem morju. V letu 2015 se je promet pristanišča zmanjšal za 20,8 %. Obseg pretovarjanja tekočih tovorov in kontejnerjev, ki so bili osnova dejavnosti pristanišča, se je zmanjšal.
Baltik počiva
Od leta 2000, pod novim predsednikom in vlado, je promet tovora v baltskih pristaniščih vztrajno padal. To je posledica preusmeritve ruskega tovornega prometa v lastna pristanišča. Dogodki zadnjih let so dokazali pravilnost te strateške odločitve. Naša država maksimalno zmanjšuje odvisnost od baltskih »morskih vrat«. Nekatera baltska pristanišča še naprej delujejo zaradi dejstva, da je ukrajinska kriza zaprla pomola Odesa in Iljičevsk za Rusijo in Belorusijo. Zato je nemirna Ukrajina koristna za te države.
Leta 2014 so v Rusiji pristanišča v Ust-Lugi, Sankt Peterburgu in Primorskem zasedla vodilni položaj na vzhodni obali Baltskega morja. In to niso situacijske spremembe in dosežki. to je nova realnost za baltske države, ki vsak dan izgubljajo politične in gospodarske vzvode pritiska na Moskvo.
TALIN, 1. avgusta - Sputnik. Pristanišči Estonije in Latvije bosta do leta 2020 izgubili več kot 60 % ruskega tovora, Rusija bo še naprej preusmerila tovorne tokove v lastna pristanišča na Baltskem morju, poroča PortNews.
Po besedah namestnice vodje Rosmorrechflota Nadežde Žihareve se bo promet tovora v pristaniščih severozahoda Rusije do leta 2020 povečal za 60 milijonov ton na leto. Približno 40 milijonov ton rasti bo prišlo iz razsutega tovora. Dodaten tovorni promet naj bi pritegnili med drugim s preusmeritvijo ruskega zunanjegospodarskega tovora iz pristanišč sosednjih držav - več kot 25 milijonov ton na leto.
Skupni obseg pretovarjanja ruskega tovora v pristaniščih baltskih držav je lani znašal 42,5 milijona ton, tako da bosta pristanišča Latvije in Estonije do leta 2020 izgubila približno 60 % obsega tovornega prometa iz Rusije.
Med obetavnimi projekti za razvoj ruskih pristanišč je Nadežda Zhikhareva projekt izgradnje terminala za pretovarjanje mineralnih gnojil "Eurochem" v pristanišču Ust-Luga z zmogljivostjo 7 milijonov ton na leto poimenovala kot univerzalni. pretovarni kompleks v pristanišču Primorsk z zmogljivostjo 36 milijonov ton na leto (mineralna gnojila, odpadne kovine, žitni tovor), terminali za pošiljanje utekočinjenega zemeljskega plina v pristaniščih Ust-Luga in Vysotsk, kompleks LNG v Kaliningradska regija z zmogljivostjo 1,5 milijona ton na leto, pa tudi razvoj obstoječih terminalov, med katerimi izstopa MMPC Bronka v Velikem pristanišču Sankt Peterburg.
Poleg razvoja same pristaniške infrastrukture je predvideno povečanje nosilnosti železnice Leningradske regije za 20 milijonov ton na leto.
Po besedah Zhikhareve je načrtovano povečanje nosilne zmogljivosti s celovito obnovo odseka Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod, s krepitvijo nosilnosti odsekov Volkhovstroy-Murmansk in Dmitrov-Sonkovo-Mga.
Glasnost železniški promet v smeri pristanišč porečja v letu 2016 znašala 126 milijonov ton, do leta 2020 naj bi narasla na 147 milijonov ton.
Skupni tovorni promet v pristaniščih Litve, Latvije in Estonije se je v letu 2016 zmanjšal na 138,94 milijona ton. V vsem baltske države se je zmanjšal obseg pretovarjanja, z izjemo Litve.
Letos lahko latvijski Ventspils izgubi do 5 milijonov ton tovora. Zaloge ruska nafta preko Ventspilsa se je po zagonu BTS in terminala na Primorskem močno zmanjšala. Leta 2003 je Transneft končno "izpraznil" Ventspils - izvoz nafte popolnoma ustavil. Zdaj je čas za naftne derivate. Od leta 2012 do 2016 se je promet Ventspilsa, kjer se pretežno pretovarja naftni tovor iz Rusije in Belorusije, zmanjšal z 30,3 milijona ton tovora na 18,8 milijona.
Glede na raziskave revizijsko podjetje PricewaterhouseCoopers, mednarodni tovorni promet v Estoniji v letih 2005-2015 se je na splošno zmanjšal za približno 50 %. Zaradi postopnega zavračanja Rusije od njihove uporabe se je promet tovora v pristaniščih zmanjšal za 26 %, prevoz blaga pa čez železnica— za 68 %.
V kontekstu kritičnega upada tovornih tokov iz Ruske federacije pristanišča baltskih držav iščejo alternativni načini zaslužki. Eden od njih je povečanje obsega tranzita beloruskega in kitajskega blaga v EU, vendar se njihov delež ne more primerjati z ruskim. Poleg tega Rusija in Kitajska zdaj delata na projektu "Nova svilena cesta", po katerem bo blago šlo v Evropo, mimo baltskih držav. Belorusija lahko tudi preusmeri dobavo svojih naftnih derivatov v ruska pristanišča, kar lahko olajša povečanje ruskih železnic s 25% na 50% popusta na tranzitni prevoz beloruskih naftnih derivatov s postaj Barbarov (Rafinerija nafte Mozyr) in Novopolotsk ( NKH Naftan) v smeri pristanišč v severozahodni Rusiji.
Drug vir dohodka za tuja baltska pristanišča je vloga glavnih dobaviteljev evropskega blaga v Rusijo. Vendar se je zaradi zahodnih sankcij zmanjšal tudi ta tovorni tok.
