"Kmalu bo šla vsa izvozna nafta skozi naša pristanišča - Baltom ne bomo prepustili ničesar," je leta 2002 dejal Vladimir Putin ob odprtju prvih naftnih terminalov na Primorskem. Potem so se predsednikove besede zdele fantastične, od sovjetskih časov je bilo preko latvijskih pristanišč izvoženih več kot 30 milijonov ton ruske nafte in naftnih derivatov. Ampak danes. Leta 2015 je celotna baltska regija pretovorila le 9 milijonov ton, leta 2016 naj bi promet tovora dosegel 5 milijonov, do leta 2018 pa je vodja Transnefta Nikolaj Tokarev obljubil, da bo promet naftnega tovora popolnoma preusmeril na domača pristanišča.
Baltiki izgubljajo
Prvič, ruski ogljikovodiki zapuščajo Baltik, k čemur pripomore izvajanje infrastrukturnih projektov. "Naša pristanišča bomo naložili, saj je zmogljivosti presežek," je na nedavnem srečanju z V. Putinom napovedal vodja Transnefta. Skupni obseg transporta po cevovodih se bo povečal za 1,5 milijona ton, zmogljivosti, ki se ne uporabljajo za surovo nafto, pa bodo prenesene na črpanje naftnih derivatov v smeri ruske obale. "V skladu z navodili vlade bomo preusmerili tovorne tokove iz baltskih pristanišč - Ventspils, Riga - v naša baltska pristanišča, to sta Ust -Luga in Primorsk, pa tudi v Novorosijsk," je pojasnil N. Tokarev.
Preusmeritev Moskve na lastne zmogljivosti bo prizadela baltske države, katerih blaginja je v veliki meri odvisna od tranzita ruskega blaga. "Najprej bo to vplivalo na Latvijo, saj Litvo še vedno podpira Belorusija s svojim tranzitnim tovorom skozi Klaipedo," pravi Sergej Rekeda, direktor Informacijsko-analitičnega centra za preučevanje postsovjetskega prostora na Moskovski državni univerzi. Mnenje izvedenca potrjuje statistika. V prvi polovici leta 2016 se je promet tovora v prosti luki Riga zmanjšal za 11,5%, Ventspils - za 25%, Leipai - za 0,4%. Pretovor v pristanišču Talin se je zmanjšal za 15,5 %, v litovski Klaipedi pa se je povečal za 5,7 %.
Po besedah podžupana Rige in predsednika uprave pristanišča Andrisa Ameriksa je izguba ruskega tovora privedla do tega, da je latvijsko gospodarstvo v 8 mesecih letošnjega leta prejelo manj kot 40 milijonov evrov, in dodal, da je " to je zelo občutljivo" za državo. Ob upoštevanju premoga, ki se postopoma "seli" v pristanišče Vysotsk, se lahko izgubam latvijskega gospodarstva letno doda še 130-140 milijonov evrov. Vodja Baltskega združenja za promet in logistiko Inga Antane je razmere v latvijski transportni industriji označila za "dramatično" in spomnila, da tranzit prinaša gospodarstvu države milijardo evrov na leto.
Padec pretovarjanja po morju bo neizogibno privedel do drugih vrst prevoza. Predsednik Latvijskih železnic Edvins Berzins je izračunal, da se je letos tovorni promet Latvijskih železnic zmanjšal za 20%, in če se trend nadaljuje, lahko podjetje izgubi 10 milijonov ton tovora. Položaj Moskve bo vplival tudi na zaposlovanje v republiki, saj bo izguba enega delovnega mesta v prometnem sektorju ukinila vsaj še dve delovni mesti v storitvenem sektorju.
Preusmeritev ruskih naftnih tokov bo sosede Latvije prizadela le posredno. Po besedah Martynasa Armonaitisa, direktorja za ekonomijo in finance litovskega morskega pristanišča Klaipeda, je v Klaipedi obseg pretovarjanja ruskega tovora le 5-6 %, naftni derivati pa se iz Ruske federacije sploh ne prevažajo. Valdo Kalm, predsednik uprave družbe za upravljanje, opozarja na specializacijo talinskega pristanišča za "kurilno olje", Transneft pa izvaža predvsem lahke naftne derivate. Katastrofalen padec tovornega prometa (za 21 % v letu 2015 in še za 8,2 % v 8 mesecih 2016) v glavnem estonskem pristanišču je bolj povezan z upadom celotnega prometa EU-RF.
Toda to sploh ne pomeni, da odločitev Moskve nikakor ne bo vplivala na Litvo in Estonijo. Izguba tranzitnega toka ruskih naftnih derivatov močno zaostruje konkurenco med njimi v drugih segmentih tovornega prometa in v skladu z zakonom o komunikacijskih plovilih posredno vpliva na vse baltske države. Toda namesto da bi začeli dialog z Moskvo, lokalni uradniki silijo prebivalstvo svojih držav, da drago plačajo za lasten protiruski tečaj. Objektivno je blaginja vseh baltskih držav odvisna od rusko-evropskih odnosov in "dokler obstajajo sankcije med EU in Rusko federacijo, bodo v veliki meri vplivale na [padec tranzita]," ugotavlja A. Ameriks. Na primer, izpad v pristanišču Talin estonskega ledolomilca Botnica, ki zaradi estonske podpore protiruskim sankcijam ne more izpolniti pogodbe z Rosneftom, stane državni proračun 250.000 evrov na mesec.
Rusija pridobi
Nasprotno, promet tovora v ruskih pristaniščih iz leta v leto narašča. V letu 2014 se je povečala za 8,7 %, v letu 2015 za 5,7 %, v prvi polovici leta 2016 pa za 6 %. Največjo rast predstavljajo črnomorska pristanišča. »Očitno južna pristanišča postopoma prevzemajo promet tovora RF-EU. To je delno razlog, da se obseg pretovarjanja ruskega tovora skozi baltska pristanišča zmanjšuje, «pravi Ivan Andrievsky, predsednik upravnega odbora Engineering Company 2K.
Severno pristanišče Ust-Luga izkazuje rekordno rast, voditelji pristanišča v Talinu pa se bojijo konkurence. "To je novo pristanišče, vanj so vlagali že dolgo in bodo vlagali še naprej, zato je logično, da [Rusija] pošilja svoje naftne derivate v svoje pristanišče," navaja A. Ameriks. V zadnjih 10 letih se je promet tovora v njem povečal za več kot 20-krat - s 3,8 milijona na 87,9 milijona ton.
Samo v zadnjih petih letih so zmogljivosti ruskih pristanišč letno rasle v povprečju za 20 milijonov ton, v letu 2016 pa načrtujejo povečanje pretovora še za 32 milijonov ton, kar so dosegli z ogromnimi naložbami. Samo lani je bilo v rusko pristaniško infrastrukturo vloženih skoraj 28 milijard rubljev. (430 milijonov dolarjev), en državni rubelj pa predstavljata dva zasebna, pravi vodja Rosmorrechflot Viktor Olersky. Če pa pri preusmeritvi ogljikovodikov, premoga in gnojil v ruska pristanišča, O Večji del poti je že prehojenega, na preostalih odsekih pa se vse šele začenja.
Boj za kitajski tranzit
Kljub dejstvu, da kontejnerski prevoz danes preživlja težke čase, se v tujih pristaniščih vsako leto pretovori približno 200 tisoč TEU tovora, usmerjenega v Rusijo. Po besedah Vitalija Černova, glavnega urednika PortNews IAA, jih je polovica v Baltiku. Za pristanišče Talin predstavljajo 80% celotnega prometa kontejnerjev, za Rigo - 60%, za finsko Hamina-Kotka - 30%, izvršni direktor podjetja Phoenix Aleksej Šuklecov navaja statistiko. Novo rusko pristanišče Bronka, ki je bilo odprto decembra 2015, naj bi okrepilo konkurenco v tem zelo donosnem segmentu, pa tudi v segmentu voznega tovora. Po mnenju strokovnjakov bo preusmeril tovor iz finskih, estonskih, latvijskih pristanišč, pa tudi iz zastarelega Velikega pristanišča Sankt Peterburg.
Vendar to ne bo tako enostavno kot pri blagovnem tovoru. Danes je najnovejše rusko pristanišče naloženo manj kot 10 %. Zaradi krize se je promet kontejnerjev in avtomobilov močno zmanjšal, poleg tega prednost v teh segmentih baltskih držav spodbujajo "nepopolna carinska uprava [v Ruski federaciji] in pogosto privlačnejši pogoji za skladiščenje in pretovarjanje kontejnerjev v tujih pristaniščih,« meni V. Černov. Na primer, KTZ Express, logistična hčerinska družba Kazahstanskih železnic, je želela vzpostaviti poslovanje z domačimi pristanišči, a je na koncu izbrala Klaipedo. Po besedah predsednika podjetja Sanzharja Elyubaeva je bila Litva bolj zainteresirana za promocijo transportnih storitev, medtem ko smo "v primeru dela z ruskimi pristanišči morali zelo dolgo trkati na vrata".
Naslednji korak je tekmovanje za kitajski tovor v okviru projekta Nova svilna cesta. Sodelovanje na tej poti je "dejansko edini način, da se Latvija ne znajde v tranzitni izolaciji," meni I. Antane. Ker se pomoč EU v okviru "politike prilagajanja" konča do leta 2020 in baltske države ne nameravajo najti medsebojnega razumevanja z Rusko federacijo, je preusmeritev beloruskega, kitajskega in kazahstanskega tovornega prometa zanje dobesedno stvar preživetja . In Moskva bo morala veliko spremeniti na področju storitev in upravnih postopkov, da bi povrnila naložbo in ne bi ostala na tranzitnem obrobju.
________________________
Fotografija - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
Šele ko se Rusija po etnični sestavi razpade na manjše države, se bodo vojaški konflikti končali in v Evropi bo za dolga leta prišel mir.
Takšne izjave se ne dajo javno iz velikega uma. Toda tisto, kar ima norec na jeziku, mislijo ostali. Kirshteins je izrazil tisto, o čemer so dolgo sanjali na Zahodu in že nekaj časa v Vzhodni Evropi. Baltiki so prvi skočili iz ZSSR in začeli parado suverenosti. Riga, Vilna in Talin so zavzeli ostro protirusko stališče in ga z leti le še krepili. Kaj je to pripeljalo do treh nekdanjih sovjetskih republik?
Pod Sovjetsko zvezo je bila baltska regija naša vrata v Evropo. Nafto, naftne derivate in druge vire so izvažali preko pristanišč Latvije, Litve in Estonije. Toda danes od devetih pristaniških terminalov v Ventspilsu v Latviji delujeta le dva, in to s polovično zmogljivostjo. Od leta 2016 se je promet zmanjšal za 16,4%. Prihodnje leto - za 23,8%. V prvi polovici letošnjega leta se je zmanjšal za 19 %. Gospodarstvo znamenitega pristanišča Ventspils je na robu dokončnega propada.
Latvijski izvoz se seli v ruska pristanišča, predvsem Ust-Luga, Primorsk in Kaliningrad. Riga ne more kriviti nikogar razen sebe. Desetletja proruske politike so prisilila Moskvo, da se je ekonomsko odzvala. Zanimivo je, da so latvijske oblasti imele priložnost poskusiti popraviti situacijo lani. Riga je bila povabljena k sodelovanju pri izvajanju rusko-nemškega plinovoda "Severni tok-2", in sicer za shranjevanje in dostavo cevi po morju. Za to bi bilo treba v Ventspilsu zgraditi skladišča in pretovorne terminale za 14 milijonov evrov na stroške naročnika, Latvija pa bi za to med drugim prejela sploh ne dodatnih 25 milijonov evrov.
Latvijsko zunanje ministrstvo pa je nasprotovalo zaradi domnevne nevarnosti Severnega toka 2 za interese države in njeno gospodarsko varnost, pristanišču Ventspils pa je bilo prepovedano sodelovanje pri gradnji plinovoda. Po nekaterih poročilih je Latvija zaradi položaja Rige glede plinovoda izgubila 40 % ruskega tranzita. Zaradi latvijske zunanje politike je trpelo tudi pristanišče Riga. Obseg izvoza ruske nafte in naftnih derivatov se je zmanjšal za 30 %. Zanimivo, enak znesek je dodal v ruskem Primorsku in Ust-Lugi. Zelo kmalu bo morala Latvija pozabiti na dohodek ruske naftne industrije. In predsednik Latvije je nacionalnemu podjetju pojasnil, da vprašanje nadomestila za izgube ni zanj.
Pristanišče v Talinu je postalo zelo težko. Tako močna, da je bila celo vzeta iz uradne statistike države. O obsegu je mogoče soditi po dejstvu, da se je v letu 2015 obseg tovornega prometa zmanjšal za 20 %, potem ko se je preselil v Ust-Lugo.
V Litvi skomignejo z rameni in gledajo na težave svojih sosedov:
Razmere v sosednji Latviji in Estoniji so res izjemno težke. Zlasti Talin se zdaj sploh ne pojavlja v splošnih poročilih, saj je pristanišče dejansko izginilo - država je morala začeti postopek privatizacije
Litovska Klaipeda je videti vesela zaradi določene diverzifikacije blagovnih tokov. Litvo rešuje sosednja Belorusija, ki preko nje izvaža svoja kalijeva gnojila:
Beloruski tovor predstavlja približno 40 odstotkov dejavnosti celotnega pristanišča Klaipeda, prisotnost beloruskega kapitala v pristanišču je zelo pomembna
Toda kaj se bo zgodilo, če se Vilna zaradi gradnje BelNPP ne bo prepirala le z Rusi, ampak tudi z Belorusi?
Razumni Latvijci govorijo o potrebi po spremembi politike do Rusije:
Vredno je preučiti izkušnje Finske. Odnosi z Rusijo niso le stvar politične retorike, temveč tudi gospodarske koristi
Toda namesto tega iz močnih koridorjev Rige slišimo želje po razdelitvi naše države. In postavlja se naravno vprašanje: ali je bila Rusija tista, ki je utopila Baltik, ali se je Baltik utopil sam?
Promet tovora v baltskih pristaniščih še naprej upada. Samo pristanišče Klaipeda je v zadnjih šestih mesecih preseglo padec tranzita. Takšni trendi so povezani z rusko strategijo preusmeritve tovornih tokov v lastna pristanišča. V prihodnje bodo morali Baltiki pozabiti na nekdanji obseg pretovora tovora.
Promet s tovorom v Prostnem pristanišču Riga v obdobju januar-junij 2016 padel za 11,5 % v primerjavi z enakim obdobjem lani, promet v pristanišču Ventspils - za 25 %, Liepaja - za 0,4 %. Obseg pretovarjanja v pristanišču Talin se je v šestih mesecih zmanjšal za 15,5 %. Praznovanje na "Litovski ulici": pristanišče Klaipeda se je izkazalo za edino pristanišče v baltskih državah, kjer se je obseg pretovarjanja povečal, ne zmanjšal. V prvih 6 mesecih 2016 se je promet pristanišča povečal za 5,7 %. Razlog je ukrajinska kriza. Pristanišči Odesa in Iljičevsk niso več na voljo Moskvi in Minsku. Posledično se povečuje pomen pristanišča Klaipeda. Latvija odstranjuje tudi peno: drugače bi bil padec pri ravnanju s tovorom veliko bolj dramatičen. Tu je, konkretna gospodarska korist baltskih držav od krize v Ukrajini.
Sami Litovci so nagnjeni k razlagi pozitivnih kazalnikov s servisiranjem Natovih vojaških tovorov, kar nedvomno prispeva k temu. Uradna Vilna je imela pomembno vlogo. Kljub temu so tranzitne možnosti za Litvo, še bolj pa za njene baltske sosede, še vedno mračne.
Ko so neodvisne baltske države zapustile sovjetski "zapor ljudstev", so se lotile poti k izgradnji "storitvenega gospodarstva".
Ob upoštevanju receptov čikaške neoliberalne šole so nove elite dosledno uničevale "neučinkovito" dediščino "sovke": strojništvo, metalurgijo, kemično in lahko industrijo.
V zraku je ostalo vprašanje usode tranzita. Nekateri politiki so zagovarjali koncept Baltika kot mostu med vzhodom in zahodom, drugi – nacionalno misleči funkcionarji – pa so zahtevali, da se ta »nerazumna« ideja opusti. Posledično je zmagal slednji.
Na prelomu stoletja - v poznih 90 -ih in zgodnjih 2000 -ih - je bil tranzit skupaj s sorodnimi območji na vrhuncu uspeha: industrija je ustvarila do 20% BDP baltskih republik. Po Putinovem prihodu Rusija postopoma začenja krepiti zmogljivosti lastnih morskih pristanišč na Baltiku. Že leta 1997 je bodoči predsednik v svoji disertaciji pisal o potrebi po izgradnji trgovskih pristanišč v Leningradski regiji. Od leta 2000 sta izgradnja domače infrastrukture in opustitev logistike konfliktnih postsovjetskih republik postali uradni strateški potek Rusije. Začne se postopno slabljenje "hranjenja" Kremlju neprijaznih režimov. Z nadaljevanjem pretovarjanja skozi baltska pristanišča Moskva gradi svoja in povečuje njihov pretovor.
Dejanja baltskih prestolnic so nenehno podpirala izredno težak proces preusmeritve tovornih tokov. Politično ozračje je pomemben sestavni del trgovine in tranzita.
Naivno je verjeti, da agresivna protiruska retorika ni destruktivno vplivala na dvostranske odnose baltskih držav z njihovo vzhodno sosedo.
Poleg tega so baltski politiki, ko govorimo o tranzitu, vedno zašli v resno kognitivno disonanco, saj je razvoj tranzitnih poti že po definiciji povezan z Rusijo in nekako ni v resnici v korelaciji s strategijami zadrževanja Moskve. Od tod tudi pasivnost vodstva baltskih držav na tem področju.
Medtem se nadaljuje preusmeritev ruskega tovora iz baltskih pristanišč na domače terminale. Leta 2014 so ruska pristanišča - Ust-Luga, St. Petersburg in Primorska - zasedla tri vodilne položaje hkrati med pristanišči na vzhodni obali Baltskega morja. V letu 2015 Transneft začne postopen promet svojih količin iz latvijskih pristanišč v domača. Po poročanju latvijskega časnika Dienas bizness se je v desetih letih od 2005 do 2015 delež tovornega prometa ruskih pristanišč vzhodnega Baltika povečal z 52 % na 62 %. Moskva je nafto jemala iz baltskih republik, še vedno je treba pobrati posode.
Poleg neposrednih izgub tranzitnih prihodkov ruska strategija izpodrivanja tovora povzroča resno posredno škodo gospodarstvu baltskih držav.
Več kot 90 % svetovne trgovine danes poteka prek pristanišč. Obsežni infrastrukturni projekti, povezani z morskimi pristanišči, pomenijo na tisoče delovnih mest. Poleg tega eno mesto v prometnem sektorju ustvari vsaj dve mesti v storitvenem sektorju. Na splošno je škoda zaradi izgube tranzita precej velika.
Preživetje danes Moskvi neprijaznih baltskih režimov spodbujata dva zunanja vira: evropske subvencije in ostanki zunanjih gospodarskih vezi z Rusijo. Očitno bodo politični in gospodarski razlogi še naprej prispevali k preusmeritvi tranzitnih tokov. Baltskim državam je seveda nemogoče čez noč odvzeti ves tovor: obseg ruskega tranzita skozi baltska pristanišča je še vedno prevelik. Moskva medtem še naprej podpira razvoj svoje strateške infrastrukture na Baltiku, kar pomeni, da bodo imela latvijska, litovska in estonska pristanišča v bližnji prihodnosti bistveno manj dela.
To ne pomeni, da bo treba pristanišča in železnice baltskih držav razstaviti za ostanke. Morska pristanišča baltske regije bodo še naprej med seboj tekmovala za kitajski in kazahstanski tovor, pa tudi za preostali ruski. Prejšnjih zvezkov preprosto ne bo več.
Pristanišča baltskih držav igrajo pomembno vlogo v gospodarstvih držav z dostopom do Baltskega morja. Skozi njih so glavni trgovinski tokovi, zato je veliko odvisno od njihove sodobnosti, infrastrukturne opremljenosti. V tem članku vam bomo povedali o glavnih pristaniščih v tej smeri.
V zadnjih letih so pristanišča baltskih držav, to je Litve, Latvije in Estonije, v težkih časih. Njihova dobičkonosnost, dobički in promet se zmanjšujejo. Ruski predsednik Vladimir Putin je že leta 2002 napovedal, da bo storil vse, da bo vsa nafta za izvoz brez izjeme šla le skozi domača pristanišča in ne v pristanišča baltskih držav, kot je bilo takrat. Od takrat se ta naloga sistematično rešuje.
Prvi korak je bil narejen že leta 2002, ko so na Primorskem odprli naftne terminale. Toda tudi pod tem pogojem so se takratne izjave vodje države zdele komaj izvedljive. Konec koncev je od sovjetskih časov levji delež nafte in naftnih derivatov šel skozi latvijska pristanišča. Skupno je bilo letno izvoženih približno 30 milijonov ton.
Trenutno so se razmere korenito spremenile. Že do leta 2015 na vsa pristanišča baltskih držav ni padlo več kot 9 milijonov ton nafte in naftnih derivatov, leta 2016 so te številke padle na 5 milijonov ton, leta 2018 pa so praktično izginile. Celoten promet tovornega prometa z nafto je bil preusmerjen izključno v domača pristanišča, da bi popravili razmere z domačim gospodarstvom, podprli delodajalce in lokalno infrastrukturo.
Baltska pristanišča že od leta 2000 redno izgubljajo ruske dobavitelje. Prvi so odšli domači ogljikovodiki, kar je olajšalo izvajanje tako velikih infrastrukturnih projektov, kot sta "jug" in "sever". Že takrat je vodja Transnefta Nikolaj Tokarev izjavil, da si je država zadala nalogo povečati obremenitev domačih pristanišč, saj imajo presežek zmogljivosti.
Posledično se je v kratkem času skupni obseg transporta po cevovodih povečal za milijon in pol ton. Hkrati je bilo odločeno, da se zmogljivosti, ki niso bile neposredno uporabljene za surovo nafto, prenesejo na intenzivno črpanje naftnih derivatov proti ruski obali. Kot je opozoril Tokarev, so bili zaradi tega vsi ruski tovorni tokovi iz baltskih pristanišč preusmerjeni na Primorsko, Ust-Lugo in Novorosijsk. Prva sta zaradi tega trpela Riga in Ventspils.
Preusmeritev ruskega poslovanja na notranje zmogljivosti je baltskim državam zadala oprijemljiv udarec. Njihovo gospodarsko počutje je bilo nenazadnje odvisno od tranzita ruskega blaga. Seznam baltskih pristanišč, ki so najprej utrpela, so vodila latvijska obalna mesta, saj so pristanišča v Litvi zaradi beloruskega tovornega prometa, ki je bil usmerjen predvsem v Klaipedo, še vedno deležna precejšnje obremenitve.
Ocene strokovnjakov potrjujejo tudi statistični podatki. Že v začetku leta 2016 se je promet s tovorom Prostega pristanišča Riga zmanjšal za 11 odstotkov in pol, Ventspilsa - za četrtino, Tallinna - za 15 odstotkov in pol. Hkrati je litovski Klaipedi celo uspelo izkazati določeno rast - za skoraj 6 odstotkov.
Samo po ocenah riških oblasti jim je zaradi izgube ruskega tovora, ki je bil zelo občutljiv po vsej državi, manjkalo 40 milijonov evrov. Na splošno tranzit blaga prinese približno milijardo dolarjev na leto.
Omeniti velja, da se vse to dogaja v pristaniščih, ki so bila dolga leta zasnovana za maksimalno nakladanje in velik pretok blaga. Celoten tovorni promet baltskih pristanišč je impresiven. V treh največjih pristaniščih je približno 76 milijonov ton na leto.
Prosto pristanišče v Rigi na vzhodni obali Baltskega morja pretovori 33,7 milijona ton tovora. Skozi Klaipedo, ki velja za največje in najpomembnejše prometno središče v Litvi, približno 24 milijonov ton. Poleg tega prav on velja za najbolj severnega od celotnega Baltskega morja.
Skozi pristanišče v Talinu gre približno 19 milijonov ton letno. To je promet baltskih pristanišč.
Zavrnitev pretovarjanja skozi pristanišča baltskih držav je povzročila padec kazalnikov pri drugih vrstah prevoza. Obseg latvijskih železnic se je zmanjšal za 20 odstotkov, z domino učinkom to vpliva na storitveni sektor. Zaposlenost upada, brezposelnost pa temu primerno narašča. Po mnenju strokovnjakov izguba le enega delovnega mesta v prometnem sektorju pomeni izgubo še dveh polnopravnih delavcev v storitvenem sektorju.
Poleg tega, če je Latvija najbolj trpela, izguba tokov nafte ni toliko prizadela Estonije in Litve. Sprva v Klaipedi obseg pretovarjanja ruskega tovora ni predstavljal več kot šest odstotkov celotnega tovornega prometa. Zato, ko je postalo znano, da Rusija ne bo več uporabljala pristanišč baltskih držav, v Klaipedi niso občutili velikih izgub. Poleg tega se nafta in naftni derivati nikoli niso prevažali sem.
Pristanišče v Talinu ima tako imenovano specializacijo "kurilno olje". Hkrati Transneft izvaža predvsem lahke naftne derivate. Zato je katastrofalen padec tovornega prometa tu povezan z upadom naročil partnerjev v Evropski uniji, ne pa z vplivom ruskega poslovanja.
Hkrati je odločitev Moskve, da opusti baltska pristanišča, posredno prizadela tako Estonijo kot Litvo. Dejstvo je, da se je po odločitvi o prenosu tranzita naftnih derivatov v ruska pristanišča konkurenca med vsemi baltskimi pristanišči v drugih segmentih prometa močno povečala. Torej je po zakonu o komunikacijskih plovilih to posledično vplivalo na vse brez izjeme.
Vsak je začel te težave reševati na svoj način. Nekateri so z uvedbo privlačnejših tarif in izboljšanjem kakovosti dela prisilili svoje prebivalstvo, da je plačalo protiruski tečaj baltskih politikov. Tako mnenje izraža vsaj večina domačih politologov.
To je postalo še posebej opazno po letu 2015, ko je Evropska unija uvedla gospodarske sankcije proti Ruski federaciji. Očitno je, da je blaginja baltskih obalnih mest v veliki meri odvisna od ugodnih odnosov med Rusijo in Evropo. V tem primeru so sankcije začele vplivati na to, da se je padec tranzitnega in tovornega prometa le povečal.
Poleg tega je na to vplivalo tudi dejstvo, da so bile baltske države same kot članice EU prisiljene podpreti sankcije. Osupljiv primer je estonski ledolomilec Botnica. Potem ko je Estonija podprla sankcije proti Ruski federaciji, ni mogel izpolniti pogodb, sklenjenih z Rosneftom. Posledično je njegov izpad v pristanišču v Talinu začel državno blagajno stati z izgubo - 250 tisoč evrov vsak mesec.
Glede na to se pričakuje, da se bo promet tovora v ruskih pristaniščih vsako leto povečeval. Hkrati glavna rast poteka skozi pristanišča, ki se nahajajo na Črnem morju, prav oni so se začeli množično uporabljati. Južna obalna mesta so začela sistematično umikati tovorni promet, ki je obstajal med Rusijo in Evropsko unijo.
Izjemne rezultate so pokazala tudi domača pristanišča na Baltiku. Na primer, Ust-Luga je pristanišče, ki zaobide baltske države, v katerega se vlagajo velike naložbe, že lahko konkurira pristanišču v Talinu. V desetih letih se je promet tovora v njem povečal za 20-krat in zdaj znaša skoraj 90 milijonov ton na leto.
V zadnjih letih se povečuje zmogljivost vseh domačih pristanišč. V povprečju 20 milijonov ton na leto. Ti impresivni rezultati so bili doseženi zahvaljujoč resnim naložbam v njihovo infrastrukturo. Letno so znašali približno 25 milijard rubljev. Ob tem je bilo vedno posebej poudarjeno, da se vsi projekti izvajajo v okviru javno-zasebnega partnerstva, torej en rubelj iz zakladnice pomeni dva rublja zasebnih naložb.
Treba je opozoriti, da je bilo že veliko narejenega za preusmeritev domačega premoga, ogljikovodikov in gnojil v ruska pristanišča. Hkrati pa je na drugih segmentih še veliko dela.
Pomembno vlogo pri tem igra želja Rusije po razvoju lastne infrastrukture na tem področju. Shema kontejnerskega prometa skozi pristanišča baltskih držav, ki je vključevala ne samo pristanišča, ampak tudi latvijsko železnico, ne deluje več.
Izvedba projekta za vzpostavitev carinskega skladišča, ki ustreza vsem sodobnim zahtevam, bi morala zadati še en oprijemljiv udarec tovornemu prometu teh držav. Pri tem delu se bo ukvarjalo podjetje Phoenix. Pojavil se bo v velikem pristanišču Sankt Peterburga, kjer že delujeta dve veliki carinski skladišči velikih kapacitet.
Vsa ta leta se lastništvo ruskih podjetij v pristaniščih baltskih držav sistematično zmanjšuje. Trenutno se je zmanjšalo skoraj na nič.
Kitajski tranzit ostaja pomembno vprašanje tako za baltska kot za ruska pristanišča. To je malenkost, ki si jo vsak želi zgrabiti zase. Večina tovora s Kitajske gre skozi kontejnerski prevoz, trenutno približno polovica tega obsega pade na baltske države.
V Talinu na primer predstavljajo 80 odstotkov celotnega prometa s kontejnerji, v Rigi - 60 odstotkov, v finskem pristanišču Hamina -Kotka pa približno tretjino. V zadnjem času so se razmere v tem zelo donosnem segmentu poslabšale. Še posebej po odprtju novega ruskega pristanišča Bronka. Načrtuje se, da bo lahko preusmeril tovor iz preostalih baltskih pristanišč.
Hkrati se ugotavlja, da to ne bo tako enostavno kot pri blagovnem tovoru. V zadnjih letih se je znatno zmanjšal prevoz kontejnerjev in avtomobilov, k čemur so pripomogli nepopolna ruska carinska uprava in privlačnejši pogoji za pretovarjanje in skladiščenje v tujih pristaniščih.
Rusija pričakuje, da bo zmagala na natečaju za tranzit kitajskega blaga z izvedbo projekta Nove svilene poti. Po mnenju strokovnjakov je to edini način za izključitev Latvije iz te verige. Za to se že veliko dela, na primer na ozemlju Kaliningradske regije je bilo opremljeno suho pristanišče. Gradi se v industrijskem parku Chernyakhovsk.
S pomočjo tega pristanišča v Černjahovsku bo prava priložnost za prevoz tovora, ki potuje iz Azije v Evropsko unijo, izključno preko ruskega ozemlja.
V Černjahovsku bodo kontejnerje pretovarjali z ruske železniške proge na evropsko. Predvideva se, da bo promet okoli 200 tisoč avtomobilov na leto. In to je šele prvič. To je približno šest do sedem vlakov vsak dan. Trenutno se že aktivno zaključujejo dela na ustvarjanju inženirske infrastrukture tega objekta.
Zmanjšanje količine ruske nafte v Belorusijo je lahko posledica tako poslovnih interesov kot nespoštovanja dogovorov Minska o tranzitu naftnih derivatov skozi ruska pristanišča, pravi strokovnjak za Belorusijo. Dmitrij Bolkunets.
Izvoz ruske nafte v Belorusijo se je za 11 mesecev letošnjega leta zmanjšal - v primerjavi z enakim obdobjem leta 2016 - za 4,1 % na 16,4 milijona ton.
Zmanjšanje oskrbe poteka v ozadju aprila podpisanega paketa sporazumov za reševanje razhajanj med državami v naftnem in plinskem sektorju. Predvideva se, da bo Rusija od tega leta do leta 2024 obnovila oskrbo Belorusije z nafto v višini 24 milijonov ton letno.
Avgusta namestnik ministra za energetiko Ruske federacije Anatolij Yanovsky je dejal, da bi lahko bile zaloge ruske nafte do konca leta manjše od 24 milijonov ton. Malo kasneje vodja oddelka Aleksander Novak potrdila napoved za letošnji izvoz v Belorusijo na deklarirani ravni 24 milijonov ton
Na beloruski trg nafto dobavljajo velika podjetja, ki štejejo denar, pojasnjuje Dmitrij Bolkunets.
"Seveda je pomembno, da podjetja ustvarjajo dobiček in ne subvencionirajo belorusko gospodarstvo. Očitno skušajo ohraniti minimalne parametre in ne obremeniti beloruskih rafinerij nafte do maksimuma. Belorusija pa pričakuje, da bo dobava bo še vedno v celoti izvedeno. dejstvo, da je republika zelo odvisna od ogljikovodikov in to resno vpliva na gospodarske razmere v državi. In vse krize, ki nastanejo v odnosih med državama, so povezane predvsem z nafto in plinom, " je dejal strokovnjak.
Po Bolkunetčevih besedah je to problem celotnega obdobja vlade. Aleksander Lukašenko, "ki ni mogel vzeti države z oljne igle."
Strokovnjak FBA "Economics Today" je tudi priznal, da je bil še en razlog za zmanjšanje obsega dobave neupoštevanje sporazuma Belorusije o uporabi ruskih pristanišč.
