Vendar so vmesni uspeh znova zagotovili ruski tovori.
Kljub dejstvu, da se v javnem prostoru občasno izražajo nekatere skrbi glede prihodnosti litovske pomorske infrastrukture, je Klaipeda še vedno "nepotopljiva". Klaipedsko pristanišče je bilo doslej tesno povezano z beloruskimi podjetji, ki dobavljajo kalijeva gnojila in naftne derivate. Beloruski tovor predstavlja približno 35% dejavnosti celotnega klaipedskega pristanišča, vendar uspeh ni posledica le tega kazalnika, ampak tudi občutnega povečanja splošnega tovora. Oktobra je pristanišče pretovorilo 4,34 milijona ton tovora - to je nov zgodovinski rekord.
Ko govorimo o splošni dinamiki, se je promet tovora v Klaipedskem pristanišču povečal v vseh segmentih. Rast generalnega tovora je znašala 39,9%, razsutega tovora 16,6%, tekočega - 19,8%. Rast zabojnikov je bila 30% višja kot prej. Rekorden je bil tudi promet s kontejnerji - v enem mesecu je pristanišče pretovorilo 38,37 tisoč TEU (dvajset metrov ekvivalent - približno spletno mesto). Če govorimo o končnih kazalnikih, je bilo v januarju -oktobru v pristanišču pretovorjenih približno 38 milijonov ton - to je 3 milijone ali 8% več kot v enakem obdobju lani.
Kot so sporočili iz tiskovne službe pristanišča v Klaipedi, so za uspeh zaslužni predvsem kontejnerji - v desetih mesecih je kontejnerski promet znašal 597 tisoč TEU.
Po dolgotrajni recesiji so se tudi letos izboljšale zmogljivosti riškega prostega pristanišča. V obdobju od januarja do novembra se je promet tovora v primerjavi z enakim obdobjem lani povečal za 6,5%. Skupno je bilo v tem obdobju pretovorjenih 33,145 milijonov ton tovora. Vmesni uspeh je predvsem posledica ruskega premoga.
Tovor v razsutem stanju predstavlja največji del pretovarjanja pristanišča - 21,488 milijonov ton, kar je 10,9% več kot v letu 2017. Na drugem mestu je generalni tovor, od tega je bilo prepeljanih 7,849 milijonov ton (+ 22,1%). Sledi tekoči tovor - 3,80 milijona ton, kar je 28,2% manj v primerjavi z enakim obdobjem leta 2017. To nakazuje, da Rusija dosledno nadaljuje z izvajanjem načrta za preusmeritev svojih naftnih derivatov v domača pristanišča na Baltiku.
Premog še vedno predstavlja največji delež v strukturi pretovorjenega tovora - 39,1%. V obdobju januar-november 2018 je pristanišče pretovorilo 12,947 milijonov ton premoga (+ 17,4%). Delež kontejnerskega tovora v tovornem prometu pristanišča je bil 12,8%, naftnih derivatov - 11,4% (zmanjšanje v 11 mesecih leta 2018 za 27,8% - na 3,775 milijonov ton). Delež lesa je bil 11,1%, kemičnega tovora - 5,8%. Glede na promet tovora ostaja pristanišče Riga največje v Latviji.
Stanje se je stabiliziralo tudi v Ventspilsu, ki že dolgo kaže velik upad. V obdobju od januarja do oktobra je bilo tam pretovorjenih 16,96 milijona ton tovora, kar je 2,1% več kot leto prej.
V Rusiji so se razvile dvojne razmere. Po eni strani se je skupni promet tovora vseh morskih pristanišč v obdobju januar-november v primerjavi z enakim obdobjem lani povečal za 4,2% in je znašal 746,8 milijona ton, je poročalo Združenje morskih pristanišč Ruske federacije. Po drugi strani pa so se razmere v pristaniščih baltskega bazena nekoliko poslabšale.
Skupni obseg pretovarjanja tovora v ruskih pristaniščih severozahodnega zveznega okrožja se je zmanjšal na 224,4 milijona ton (-0,5%), od tega se je obseg tekočega tovora zmanjšal na 124,3 milijona ton, kar je 4,6% manj kot leto prej. Medtem se je število plovil za suhi tovor povečalo na 100,1 milijona ton (+ 5,1%). Pristanišča, kjer se predelajo naftni derivati - Ust -Luga in Primorsk - so pokazala negativno dinamiko. Obseg pretovarjanja tovora se je zmanjšal na 90,3 milijona ton (-3,9%) oziroma na 48,4 milijona ton (-9,0%). Hkrati je Veliko pristanišče Sankt Peterburg povečalo obseg pretovarjanja na 54,2 milijona ton (+ 11,4%), Vysotsk na 16,9 milijona ton (+ 5,8%) in Kaliningrad - na 13,0 milijona ton (+ 3,5%) .
Paradoks je, da so razlogi za upad pretovarjanja naftnih derivatov precej nejasni. Teoretično bi se to leto moralo povečati, saj sta se proizvodnja nafte v državi in njen izvoz povečali za 0,5% - na 549 milijonov ton oziroma 1,2% - na 255 milijonov ton. Kljub temu se je promet tekočih tovorov v baltskih pristaniščih zmanjšal. Lahko se domneva, da se je Rusija namerno odločila, da bo zadržala izvozne zaloge, saj se države OPEC zdaj pogajajo o zmanjšanju proizvodnje nafte.
Ker vse tri baltske države trenutno vodijo namerno neprijazno politiko do Rusije, bi bilo glede na takšen politični angažman z njihove strani napačno, če bi se zanašali na tokove tranzita tovora iz naše države, je prepričan predsednik Ruskega združenja za baltske študije, profesor na državni univerzi v Sankt Peterburgu. Nikolaj Meževič.
Konec leta 2017 pristanišča baltskih držav znova kažejo upad obsega tovornega prometa. Skupna količina pretovarjanja v pristaniščih v Latviji je leta 2017 znašala nekaj več kot 33 milijonov ton, kar je 9,2% manj od podatkov, prikazanih leto prej. Podobno stanje opažamo v sosednjih baltskih državah. Strokovnjaki pripisujejo trenutne razmere predvsem želji Rusije, da se osredotoči na svojo infrastrukturo.
»Prerazporeditev blaga iz baltskih držav se nadaljuje in vektor je očiten - tranzitni promet se premika proti Sankt Peterburgu in Leningradski regiji. Napačno je trditi, da je padec tranzitnih tokov značilen za vse pristaniške komplekse v Estoniji, Latviji in Litvi.
Največji padec je padel na Estonijo, za Latvijo je upad tranzita značilen predvsem za pristanišče Riga, vendar edino pristanišče v Litvi, Klaipeda, nasprotno, kaže stalno rast. Tu je vredno razmisliti tudi o beloruskem faktorju, saj Belorusija aktivno uporablja izvozne možnosti litovskih pristaniških kompleksov, «komentira FBA "Ekonomija danes" strokovnjak.
Čeprav je v zadnjem času celo beloruski tovorni promet odhajal iz baltskih držav v Ust-Lugo. Avgusta 2017 je predsednik Rusije Vladimir Putin izjavil, da je treba beloruske naftne derivate, pridobljene iz ruske nafte, ki se po preferencialnih cenah dobavlja beloruskim rafinerijam, izvažati skozi pristanišča Rusije in ne iz baltskih držav. Po njegovem mnenju mora Rusija naložiti lastne zmogljivosti, si ustvariti davčno osnovo in prebivalstvu zagotoviti delovna mesta. Prvi beloruski naftni derivati so bili poslani skozi ruska pristanišča do konca leta.
»Pri nakladanju pristanišč bi morali biti najprej pozorni na kategorije dobičkonosnosti in dolgoročne. Kar zadeva dobičkonosnost, je za tovor iz Moskve, Sibirije, Urala ali Volge izhod v Ventspils ali Sankt Peterburg skoraj enak. Običajno so kritiki, ki so analizirali pomanjkljivosti pristanišča v Sankt Peterburgu, poudarili dejstvo, da pozimi zmrzne, vendar, prvič, že dolgo ni bilo grozljivih ledenih dob, in drugič, ledolomne zmogljivosti Ruske federacije v Baltiki so dobro utrjeni. Še en plus ruskih pristanišč je povezan s stroški dela, ki so nekoliko cenejši od stroškov sosedov. V zvezi s tem se bo trend zmanjševanja tovornega prometa na Baltiku nadaljeval tudi v prihodnje, «je prepričan Nikolaj Meževič.
Strokovnjaki pa pravijo, da so najpomembnejši dejavnik v prid ruskim pristaniščem baltske države glede na Rusijo. Poleg tega so v samih Baltikih pogosto zmedeni, saj verjamejo, da je Rusija kljub odkrito sovražni retoriki vodstva države dolžna z njimi vzdrževati trgovinske in gospodarske odnose.
»Stališče Ruske federacije glede tega vprašanja je bilo začrtano precej jasno - sovražna politika predvideva zelo skromne gospodarske stike. Baltske države so zelo prenagljene, da glede na popolnoma divji politični angažman računajo na ohranitev tovornih tokov.
Seveda bodo imeli naši sosedje dolgo časa težave z nalaganjem svojih pristanišč, saj so pogodbe za tranzitni tovor tradicionalno dolgoročne. Hkrati pa bi morali s svojimi zmogljivostmi rešiti številna vprašanja. Obstaja nekaj posebnih tovorov, za katere ruske zmogljivosti ne zadostujejo, zato moramo še vedno uporabljati pristanišča sosedov, «povzema Nikolaj Meževič.
Zmanjšanje obsega dobav ruske nafte v Belorusijo lahko povzročijo tako poslovni interesi kot neuspeh Minska pri spoštovanju dogovorov o tranzitu naftnih derivatov skozi ruska pristanišča, pravi strokovnjak za Belorusijo. Dmitrij Bolkunets
Izvoz ruske nafte v Belorusijo se je za 11 mesecev letos zmanjšal - v primerjavi z enakim obdobjem 2016 - za 4,1%, na 16,4 milijona ton.
Zmanjšanje zalog se dogaja na podlagi paketa sporazumov, podpisanih aprila za odpravo razlik med državami v naftnem in plinskem sektorju. Predvideva se, da bo Rusija od tega leta do leta 2024 obnovila dobavo nafte v Belorusijo v količini 24 milijonov ton letno.
Avgusta je namestnik ministra za energijo Ruske federacije Anatolij Yanovsky je dejal, da bi lahko bile zaloge ruske nafte do konca leta manjše od 24 milijonov ton. Malo kasneje je vodja oddelka Aleksander Novak potrdil napoved izvoza v Belorusijo za letos na deklarirani ravni 24 milijonov ton
Nafto na beloruski trg dobavljajo velika podjetja, ki štejejo denar, pojasnjuje Dmitry Bolkunets.
"Seveda je pomembno, da podjetja ustvarjajo dobiček in ne subvencionirajo beloruskega gospodarstva. Očitno poskušajo ohraniti minimalne parametre in ne obremeniti beloruskih rafinerij nafte do maksimuma. Belorusija pa pričakuje, da bodo dobave bo še vedno v celoti izvedeno. dejstvo, da je republika zelo odvisna od ogljikovodikov in to resno vpliva na gospodarske razmere v državi. In vse krize, ki nastanejo v odnosih med državama, so povezane predvsem z nafto in plinom, " je dejal strokovnjak.
Bolkunec pravi, da je to problem celotnega obdobja vladanja. Aleksander Lukašenko, "ki državi niso mogli odvzeti oljne igle."
Strokovnjak FBA "Economics Today" je tudi priznal, da je bil drugi razlog za zmanjšanje obsega zalog neuspeh Belorusije v spoštovanju dogovora o uporabi ruskih pristanišč.
Pristanišča baltskih držav imajo pomembno vlogo v gospodarstvih držav z dostopom do Baltskega morja. Skozi njih so glavni trgovinski tokovi, zato je veliko odvisno od njihove sodobnosti, infrastrukturne opreme. V tem članku vam bomo povedali o glavnih pristaniščih v tej smeri.
V zadnjih letih so pristanišča baltskih držav, to je Litve, Latvije in Estonije, v težkih časih. Njihova donosnost, dobiček in promet se zmanjšujejo. Ruski predsednik Vladimir Putin je že leta 2002 napovedal, da bo naredil vse, da bo vsa nafta za izvoz brez izjeme šla le skozi domača pristanišča in ne pristanišča baltskih držav, kot je bilo takrat. Od takrat je bila ta naloga sistematično rešena.
Prvi korak je bil storjen leta 2002, ko so na Primorsku odprli naftne terminale. Toda tudi pod tem pogojem so se takratne izjave voditelja države zdele komaj izvedljive. Konec koncev je od sovjetskih časov levji delež nafte in naftnih derivatov šel skozi pristanišča Latvije. Skupno je bilo letno izvoženih približno 30 milijonov ton.
Trenutno so se razmere korenito spremenile. Že do leta 2015 je v vseh pristaniščih baltskih držav padlo največ 9 milijonov ton nafte in naftnih derivatov, leta 2016 so te številke padle na 5 milijonov ton, leta 2018 pa so praktično izginile. Ves tovorni promet z nafto je bil preusmerjen izključno v domača pristanišča, da bi popravili stanje z domačim gospodarstvom, podprli delodajalce in lokalno infrastrukturo.
Baltska pristanišča od leta 2000 naprej redno izgubljajo ruske dobavitelje. Prvi so odšli domači ogljikovodiki, kar je olajšalo izvajanje tako velikih infrastrukturnih projektov, kot sta "jug" in "sever". Že takrat je vodja Transnefta Nikolaj Tokarev izjavil, da si je država zadala nalogo povečati obremenitev domačih pristanišč, saj imajo presežek zmogljivosti.
Posledično se je v kratkem času skupni obseg prevoza po cevovodih povečal za milijon in pol ton. Hkrati je bilo odločeno, da se zmogljivosti, ki niso bile neposredno uporabljene za surovo nafto, prenesejo na intenzivno črpanje naftnih derivatov proti ruski obali. Kot je dejal Tokarev, so bili vsi ruski tovorni tokovi iz baltskih pristanišč preusmerjeni na Primorsk, Ust-Lugo in Novorosijsk. Prvi sta zaradi tega trpela Riga in Ventspils.
Preusmeritev ruskih podjetij v notranje zmogljivosti je baltiškim državam zadala otipljiv udarec. Njihova gospodarska blaginja je bila nenazadnje odvisna od tranzita ruskega blaga. Seznam baltskih pristanišč, ki so bila najprej prizadeta, so vodila latvijska obalna mesta, saj so pristanišča v Litvi zaradi beloruskega tovornega prometa, ki je bil usmerjen predvsem v Klaipedo, še vedno deležna precejšnje obremenitve.
Ocene strokovnjakov potrjujejo tudi statistični podatki. Že v začetku leta 2016 se je promet tovora riškega prostega pristanišča zmanjšal za 11 odstotkov in pol, Ventspilsa - za četrtino in Talina - za 15 odstotkov in pol. Hkrati je litovski Klaipedi celo uspelo izkazati določeno rast - za skoraj 6 odstotkov.
Samo po ocenah riških oblasti jim je zaradi izgube ruskega tovora, ki je bil po vsej državi zelo občutljiv, manjkalo 40 milijonov evrov. Na splošno tranzit blaga prinaša približno milijardo dolarjev na leto.
Omeniti velja, da se vse to dogaja v pristaniščih, ki so že vrsto let zasnovana za največjo obremenitev in velik pretok blaga. Celotni promet tovora v baltskih pristaniščih je impresiven. V treh največjih pristaniščih znaša približno 76 milijonov ton na leto.
Prosto pristanišče v Rigi na vzhodni obali Baltskega morja pretovori 33,7 milijona ton tovora. Skozi Klaipedo, ki velja za največje in najpomembnejše transportno središče v Litvi, okoli 24 milijonov ton. Poleg tega velja za najsevernejšega celotnega Baltskega morja.
Približno 19 milijonov ton letno preide skozi pristanišče v Talinu. To je promet baltskih pristanišč.
Zavrnitev pretovarjanja prek pristanišč baltskih držav je povzročila upad zmogljivosti pri drugih vrstah prevoza. Obseg latvijskih železnic se je zmanjšal za 20 odstotkov, kar vpliva na storitveni sektor z domino učinkom. Zaposlovanje se zmanjšuje, temu primerno se povečuje tudi brezposelnost. Po mnenju strokovnjakov izguba samo enega delovnega mesta v prometnem sektorju pomeni izgubo še dveh polnopravnih delavcev v storitvenem sektorju.
Poleg tega, če je Latvija najbolj trpela, izguba naftnih tokov ni tako močno vplivala na Estonijo in Litvo. Sprva v Klaipedi obseg pretovarjanja ruskega tovora ni predstavljal več kot šest odstotkov celotnega tovornega prometa. Zato, ko je postalo znano, da Rusija ne bo več uporabljala pristanišč baltskih držav, v Klaipedi niso čutili velikih izgub. Poleg tega se tukaj nikoli niso prevažali nafta in naftni derivati.
Pristanišče v Talinu ima tako imenovano specializacijo "kurilno olje". Hkrati Transneft izvaža predvsem lahke naftne derivate. Zato je katastrofalen padec prometa tovora povezan z zmanjšanjem naročil partnerjev v Evropski uniji in ne z vplivom ruskega poslovanja.
Hkrati je odločitev Moskve, da opusti baltska pristanišča, posredno prizadela tako Estonijo kot Litvo. Dejstvo je, da se je po odločitvi o prenosu tranzita naftnih derivatov v ruska pristanišča konkurenca med vsemi baltskimi pristanišči v drugih segmentih prometa močno povečala. Torej, po zakonu o komunikacijskih plovilih je to posledično vplivalo na vse brez izjeme.
Vsak je te težave začel reševati na svoj način. Nekateri so si z uvedbo privlačnejših tarif in izboljšanjem kakovosti dela nekateri prizadevali, da bi njihovo prebivalstvo plačalo protiruski tečaj baltskih politikov. Tako mnenje izraža vsaj večina domačih politologov.
To je postalo še posebej opazno po letu 2015, ko je Evropska unija uvedla gospodarske sankcije proti Ruski federaciji. Očitno je, da je blaginja baltskih obalnih mest v veliki meri odvisna od ugodnih odnosov med Rusijo in Evropo. V tem primeru so sankcije začele vplivati na dejstvo, da se je padec tranzita in tovornega prometa le povečal.
Poleg tega je na to vplivalo dejstvo, da so bile baltske države kot članice EU prisiljene podpreti sankcije. Presenetljiv primer je estonski ledolomac Botnica. Potem ko je Estonija podprla sankcije proti Ruski federaciji, ni mogel izpolniti pogodb, sklenjenih z Rosneftom. Posledično so njegovi zastoji v pristanišču v Talinu državno blagajno začeli izgubljati - 250 tisoč evrov vsak mesec.
Glede na to naj bi se promet tovora v ruskih pristaniščih vsako leto povečeval. Hkrati glavna rast poteka skozi pristanišča, ki se nahajajo na Črnem morju, prav oni so se začeli množično uporabljati. Južna obalna mesta so začela sistematično prenašati tovorni promet med Rusijo in Evropsko unijo.
Izjemne rezultate so pokazala tudi domača pristanišča na Baltiku. Ust-Luga je na primer pristanišče mimo baltskih držav, v katerega se veliko vlaga; že lahko konkurira pristanišču v Talinu. Deset let se je promet tovora v njem povečal 20 -krat in zdaj znaša skoraj 90 milijonov ton na leto.
V zadnjih letih se zmogljivosti vseh domačih pristanišč povečujejo. V povprečju 20 milijonov ton na leto. Ti impresivni rezultati so bili doseženi zahvaljujoč resnim naložbam v njihovo infrastrukturo. Letno so znašali približno 25 milijard rubljev. Hkrati je bilo vedno posebej opozorjeno, da se vsi projekti izvajajo v okviru javno-zasebnega partnerstva, to je, da en rubelj iz blagajne pomeni dva rublja zasebnih naložb.
Omeniti velja, da je bilo že veliko narejenega za preusmeritev domačega premoga, ogljikovodikov in gnojil v ruska pristanišča. Hkrati je na drugih segmentih še veliko dela.
Pomembno vlogo pri tem igra želja Rusije po razvoju lastne infrastrukture na tem področju. Shema kontejnerskega prometa skozi pristanišča baltskih držav, ki ni vključevala le pristanišč, ampak tudi Latvijsko železnico, ne deluje več.
Izvedba projekta ustvarjanja carinskega skladišča, ki ustreza vsem sodobnim zahtevam, bi morala tovornemu prometu teh držav nanesti še en otipljiv udarec. S tem delom se bo ukvarjalo podjetje Phoenix. Pojavil se bo v velikem pristanišču Sankt Peterburg, kjer že delujeta dve veliki carinski skladišči z velikimi kapacitetami.
Vsa ta leta se lastništvo ruskih podjetij v pristaniščih baltskih držav sistematično zmanjšuje. Trenutno se je zmanjšalo na skoraj nič.
Kitajski tranzit ostaja pomembno vprašanje tako za baltska kot za ruska pristanišča. To je delček, ki si ga vsak želi privoščiti zase. Večina tovora iz Kitajske gre skozi kontejnerski promet, trenutno približno polovica tega obsega pade na baltske države.
V Talinu na primer predstavljajo 80 odstotkov celotnega prometa s kontejnerji, v Rigi - 60 odstotkov, v finskem pristanišču Hamina -Kotka pa približno tretjino. V zadnjem času so se razmere v tem zelo donosnem segmentu poslabšale. Še posebej po odprtju novega ruskega pristanišča Bronka. Predvideno je, da bo lahko preusmeril tovor iz preostalih baltskih pristanišč.
Hkrati je treba opozoriti, da to ne bo tako enostavno kot pri blagovnem tovoru. V zadnjih letih se je prevoz kontejnerjev in avtomobilov znatno zmanjšal, kar so olajšali nepopolna ruska carinska uprava in privlačnejši pogoji za pretovarjanje in skladiščenje v tujih pristaniščih.
Rusija pričakuje, da bo z izvedbo projekta Nova svilena pot zmagala na tekmovanju za tranzit kitajskega blaga. Po mnenju strokovnjakov je to edini način za izključitev Latvije iz te verige. Za to se že veliko dela, na primer na ozemlju Kaliningradske regije je bilo opremljeno suho pristanišče. Gradi se v industrijskem parku Chernyakhovsk.
S pomočjo tega pristanišča v Černjahovsku bo resnična priložnost za prevoz tovora, ki potuje iz Azije v Evropsko unijo izključno po ozemlju Rusije.
V Černjahovsku bodo kontejnerje pretovorili z ruske železniške proge na evropsko. Predvideva se, da bo promet okoli 200 tisoč avtomobilov na leto. In to je šele prvič. To je približno šest do sedem vlakov vsak dan. Trenutno se dela že aktivno zaključujejo pri oblikovanju inženirske infrastrukture tega objekta.
Baltsko-črnomorske poti). Pravzaprav le Klaipeda in Litva vztrajno rasteta.
Na zemljevidu je rdeči krog višji in debelejši Klaipeda, manjši in nižji je Gdansk, ki se dela globokomorski, na splošno pa je močno razvit. Estonija trpi zaradi prenosa potoka v Sankt Peterburg, prej pa je bila vezana s kratko železnico, če se poglobite v zgodovino, potem so se za to območje borili v bližini Narve. In če smo pozorni na bližino Gdanska in Klaipede ter njuno vlogo za Belorusijo, se lahko spomnimo objektivnih razlogov za Veliko Litvo in Commonwealtha z vplivom na Kijev. Je zato Grybauskaite tako aktivna? Mimogrede, Belorusija je naravna vrata v osrednjo Rusijo, skratka skozi Klaipedo za prevoz blaga po morju.
Besedilo karkoli ne sledite povezavam
Pristanišča Ukrajina in baltske države so leta 2015 pokazale podobno stopnjo upadanja pretovarjanja tranzitnega tovora. Naš padec je dosegel 23,2%, ruski pa tranzitni tovorni promet skozi baltska pristanišča se je v letu 2015 po predhodnih ocenah zmanjšal za 15-20%. Vendar je vredno ločeno pristanišče Klaipeda, uspelo dokazati rast zahvaljujoč tovoru iz Belorusije. Železniški tranzit skozi Ukrajino se je zmanjšal za 18 odstotkov, v Belorusiji pa v prvi polovici leta - za 19 odstotkov. Ob upoštevanju naše splošne odvisnosti od ruskega tranzita je zanimivo videti, kako pristanišča baltskih držav, pa tudi beloruske železnice, rešujejo ta problem in na kaj računajo.
»Rusija že nekaj let aktivno izvaja dolgoročno strategijo preusmeritve tranzita na lastna pristanišča v Baltskem morju. Poleg tega je zaradi nihanj tečaja za ruske lastnike tovora bolj donosno uporabljati storitve ruskih pristanišč, ki so postala "cenejša" od baltskih pristanišč. Tovori, kot so premog, naftni derivati in železova ruda, postopoma "prehajajo" na ruske terminale, ta trend pa se bo nadaljeval tudi v prihodnje, "pravi Vladislav Vorotnikov, raziskovalec na Centru za severnoevropske in baltske študije Moskovskega državnega inštituta Mednarodni odnosi, Vladislav Vorotnikov, v komentarju na thinktanks.by.
Po besedah Imantsa Sarmulisa, upravnika latvijskega pristanišča Ventspils, je treba sprejeti dejstvo, da se "ruska pristanišča temeljito in hitro razvijajo". "Vendar lahko in moramo ohraniti obstoječe tokove tovora iz Rusije. Ta količina tovora za Rusijo ni velikega pomena, naše prednosti pa so izkušnje in dobra infrastruktura, zahvaljujoč kateri lahko obdelujemo vsak tovor, «poudarja Sarmulis.
Pričakuje se, da bo do leta 2030 Rusija zmanjšala tranzit skozi baltska pristanišča za dodatnih 5%. Na primer, skozi pristanišča Estonije ne bo pretovorilo več kot 5 milijonov ton ruskega tovora. Baltske države, ki izgubljajo ruski tovor, poskušajo nadomestiti padec tranzita iz Belorusije in Kitajske.
Litva postavlja Belorusijo Vodilno mesto po rasti med baltskimi pristanišči je litovsko pristanišče Klaipeda. Pristanišče je lani končalo z rekordnim prometom tovora v višini 38,4 milijona ton, kar je 5,6%več. Litvanci so za razliko od svojih sosedov uspeli znatno diverzificirati pretok tranzitnega tovora. Le v zadnjih letih so pristaniška podjetja v Klaipedi okrepila sodelovanje s Kazahstanom, Kitajsko in zlasti Belorusijo.
Seveda je Belorusija glavni dobavitelj tranzitnega tovora v Klaipedo. Zahvaljujoč spretni tarifni politiki in reformam, ki jih je izvedla pristaniška uprava, je bilo mogoče pritegniti beloruski tovor. Včasih je ta proces potekal na račun drugih pristanišč - latvijskih in celo ukrajinskih. Po besedah Andreja Isaeva, analitika družbe TsTS-Consulting, je litovskemu pristanišču uspelo ponovno ujeti del beloruskega tovora, ki je pred tem šel skozi ukrajinska pristanišča. Najprej govorimo o kalijevih gnojilih, katerih obseg pretovarjanja v ukrajinskih pristaniščih se je v zadnjih 10 letih zmanjšal 10 -krat. "Od trenutka privatizacije leta 2000 je Klaipedsko pristanišče aktivno razvijalo pristaniško infrastrukturo in pretovorne komplekse, da bi lastnikom tovora omogočilo najhitrejše in neovirano ravnanje s tovorom," ugotavlja strokovnjak.
Lani so največjo rast v Klaipedi opazili pri pretovarjanju tekočega in razsutega tovora - 22% oziroma 13%. Večinoma gre za tovor iz Belorusije. Vendar ima dobava beloruskega blaga svoje posebnosti. Naftne derivate v Klaipedo dobavlja predvsem Mozirska rafinerija nafte, novopolotski "Naftan" pa ima raje latvijski Ventspils. Pri pretovarjanju beloruskih gnojil obstaja tudi konkurenca med litovskimi in latvijskimi pristanišči. Doslej je vodstvo Klaipede.
Litovski pristaniški delavci poleg Belorusije vse več pozornosti namenjajo tovoru iz Kitajske in Kazahstana. Pred tremi leti, januarja 2012, je iz Klaipede odpeljal prvi kontejnerski vlak za Kitajsko "Saule". Tako so Litovci prevzeli vodstvo, ker baltiške sosede nimajo svojih rednih linij do Kitajske. Poleg tega v Klaipedi že več kot 10 let vozi še en shuttle tovorni vlak "Viking" iz Iljičevska. Lani jeseni je VPA Logistics, upravljavec vlaka Saule in intermodalnega terminala Klaipeda-West Gate, podpisala pogodbo o sodelovanju s kitajskim pristaniškim operaterjem China Merchants Group (CMG).
Omeniti velja, da je terminal "Klaipeda - West Gate" nastal in je v skupnem upravljanju. Z litovske strani je to VPA Logistics, s kazahstanske pa KTZ Express (podružnica Kazahstanskih železnic). V Kazahstanu KTZ Express upravlja najnovejši logistični terminal na meji s Kitajsko - Khorgos. Kazahstanci ne bodo zadovoljni z doseženim. Oktobra so kazahstanske železnice napovedale gradnjo drugega terminala v Klaipedi.
Poleg tega namerava kazahstanska stran vključiti Litvo v razvoj čezkaspijskega koridorja. "Mislim, da bomo skupaj z vodstvom kazahstanskih transportnih podjetij lahko dokazali potencial projekta," je v intervjuju za portal CFTS povedal generalni direktor pristaniške uprave Klaipeda Arvydas Vaitkus.
Estonija vodi v padec Nasprotni trend kažejo estonska pristanišča, ki so geografsko najbližja tako pomembnim ruskim pristaniščem, kot sta Ust-Luga in Sankt Peterburg. Tu Rusija poskuša prenesti tovorni promet, ki je prej šel skozi Estonijo. Povsem naravno je, da se to odraža v obsegu pretovarjanja. Tako je pristanišče Talin po rezultatih leta 2015 izgubilo skoraj 21% tovornega prometa. Lani so na pristaniških terminalih pretovorili le 22,4 milijona ton tovora. Največji padec so opazili pri dveh vrstah tovora-v razsutem stanju (-32,2%) in kontejnerju (-19,8%).
Kljub tem razočaranim rezultatom je vodstvo pristanišča v Talinu optimistično glede prihodnosti. V letu 2016 želijo estonski pristaniški delavci vsaj ohraniti rezultate preteklega leta, največ - nekoliko jih izboljšati. Do konca letošnjega leta naj bi bil promet tovora na ravni 22,7 milijona ton.
Estonske železnice so še bolj trpele. Tovorno železniško podjetje EVR Cargo je lani prepeljalo skoraj 27% manj tovora. Železniki ne skrivajo čustev. "Razmere z našo vzhodno sosedo so imele največji vpliv na zmanjšanje tovornega prometa," je dejal Paul Lucca, predsednik uprave EVR Cargo.
Latvija je odvisna od premoga Za razliko od estonskih pristanišč, se v latvijskih pristaniščih pojavljajo mešani trendi. Z drugimi besedami, v Latviji opazimo tako upad kot rast. Od treh pristanišč je bil največji padec prometa tovora zabeležen v Ventspilsu - 14%. Konec leta so v pristanišču Ventspils pretovorili le 22,5 milijona ton tovora. Če pogledate nomenklaturo tovora, je upad opazen pri glavnih vrstah tovora - nafti in razsutem stanju (premog, gnojila). Pristaniški naftni terminal je zmanjšal promet tovora za 17%, premogovniški terminal - za 45%, ter kalijev terminal - 11 -krat.
Če premog prihaja iz Rusije, potem nafta in kalijeva gnojila prihajajo iz Belorusije. Kljub temu, da ima Latvija z Belorusijo normalne odnose, je pretok gnojil opazen že nekaj let zapored. To je posledica železniških tarif in konkurence iz litovske Klaipede in Liepaje, drugega latvijskega pristanišča.
V zvezi z Liepajo je treba opozoriti na naslednje. Od leta 1997 v mestu deluje posebna gospodarska cona. To dobaviteljem omogoča, da uživajo vrsto davčnih in carinskih ugodnosti. Beloruska podjetja so cenila takšne preference. Tovor iz Belorusije je Liepaji zagotovil 6 -odstotno rast. To so najprej naftni derivati (+ 48%) in gradbeni materiali (+ 11%). Delež ruskega tovora pri pretovarjanju pristanišča je majhen, zato se stanje verjetno ne bo dramatično spremenilo, tudi če se odnosi med Latvijo in Rusijo zaostrijo do meje. Na splošno promet tovora v Liepaji (5,6 milijona ton) ni tako velik kot Ventspils (22,5 milijona ton) ali Riga (40 milijonov ton). Zato uspehi pristanišča v ozadju splošnega upada niso zelo opazni.
Hkrati pa glavno pristanišče Latvije, Riga, kaže tudi trend upadanja. Leta 2015 je pristanišče pretovorilo 2,5% manj tovora kot leto prej. Zahvaljujoč beloruskim tovorom (tekoči, kemični) je Riga uspela ohraniti vodilno mesto med pristanišči baltskih držav. "V veliko veselje nam je, da smo ostali vodilno pristanišče na Baltiku," je dejal vodja pristanišča Riga Andris Ameriks.
Največji politični odnosi z Rusijo so se odražali v prometu z zabojniki v Rigi. Lani je bilo v pristanišču pretovorjenih za 7,8% ali 325 tisoč ton manj kontejnerskega tovora. Promet premoga iz Rusije se je neznatno zmanjšal - le za 2,75%in je znašal 14,5 milijona ton. V zvezi s premogom pa vodstvo pristanišča Riga dela pesimistične načrte. Konec lanskega leta je Andris Ameriks dejal, da pričakuje zmanjšanje tranzitnih količin ruskega premoga za 10-15%.
V pristanišču v Rigi so bile izgube zaradi tranzitnih postankov ocenjene na 130-140 milijonov evrov, saj vsak milijon ton premoga, prepeljanega skozi Rigo, Latviji prinese približno 10 milijonov evrov. Kot je v komentarju za IA REGNUM zapisala vodilna specialistka LLC Morstroytechnology Olga Gopkalo, gre skozi Rigo okoli 14-15 milijonov ton ruskega premoga. Latvijski mediji so odločitev ruske strani o ustavitvi tranzita označili kot vzajemno gesto k aretaciji in razrešitvi predsednika uprave LDz Ugisa Magonisa, ki se je zavzemal za razvoj gospodarskih vezi z Rusijo. Ruske železnice so takoj zanikale informacijo, da bi lahko tranzitni promet ustavili. Kljub temu je takratni latvijski minister za komunikacije Anrijs Matisse začel nujno delati na organizaciji srečanja z ruskim kolegom Maksimom Sokolovim. Po pogovorih na Mednarodnem investicijskem forumu v Sočiju je Matisse novinarjem povedal, da Rusija ne namerava omejevati tranzita premoga skozi Latvijo. Kljub temu je opaziti zmanjšanje.
V Latviji zdaj veliko upanja polagajo na projekt skupnega terminala v pristanišču v Rigi, prek katerega bo belorusko državno podjetje v lasti CJSC "beloruska naftna družba" svoje izdelke pošiljalo za izvoz.
Aktivno sodelujemo tudi s Kitajsko. Nedavno je na srečanju kitajskih podjetnikov z vodstvom latvijskega ministrstva za promet in komunikacije direktor skupine China Merchants Group v Srednji Aziji in baltskih državah Hu Zheng po temeljiti analizi napovedal načrte Kitajske za vlaganje v pristanišča v Baltskem morju. o pomorskem potencialu regije, poroča The Baltic Course.
Tudi Belorusi padejo Medtem ko Belorusija s svojim tovorom rešuje pristanišče Klaipeda, ta država nima nič manj težav s tranzitom. Tako belorusko ministrstvo za promet in zveze napoveduje, da bi se lahko do konca leta 2016 prihodki od tranzita zmanjšali za 30%. V prvi polovici leta se je obseg tranzitnega tovora skozi Balarus zmanjšal za 19%, v letu 2014 pa za 9,4%. Na padec so vplivali zunanji dejavniki: gospodarska kriza v Ruski federaciji, kriza v Ukrajini, uvedba sankcij Rusije kot odgovor na podobne korake Evropske unije.
Razočarala je tudi prej najbolj zanesljiva smer do Kaliningrada. Na primer, lani je bil padec tranzita v Kaliningradsko regijo 17%, tranzit iz Kaliningradske regije se je zmanjšal za 22%. To je beloruske železnice prisililo, da so v tej smeri znižale tranzitne tarife. Belorusija načrtuje tudi ohranitev tranzitnih tarif za leto 2016 na ravni leta 2015, za nekatere postavke - premog, tovor v hladilnikih, v avtomobilskih prevoznikih - osnovne tarife - pa tudi znižanje.
Belorusi pa se imajo s čim pohvaliti. Na primer, v letu 2015 se je prevoz tranzitnega tovora v kontejnerjih iz Kitajske v EU skozi Belorusijo povečal 1,4 -krat na 47,8 tisoč TEU, poroča tiskovna služba Beloruskih železnic (Beloruske železnice). Glavne države prejemnice so Češka, Nemčija in Poljska. Skupno je bilo do konca leta 2015 s kontejnerskimi vlaki po beloruskih železnicah prepeljanih 149,6 tisoč zabojnikov TEU.
