Kitajski zabojniki bodo potovali skozi Bronko.
Logistični operater RZD Logistics in lastnik pretovarjalnega kompleksa Bronka, Phoenix LLC, sta sklenila sporazum o razvoju tranzitnega prometa po mednarodnem transportnem koridorju vzhod-zahod s pretovarjanjem zabojnikov v pristanišču Bronka v Sankt Peterburgu . To je poročal "Sputnik Latvia" s sklicevanjem na "Prime".
Govorimo o pretovarjanju zabojnikov, ki gredo v Evropo iz severnih in osrednjih kitajskih regij. Pričakuje se, da bo takšna rešitev RZD Logistics omogočila izboljšanje tranzitnega prometa in zmanjšanje števila meja, prečkanih vzdolž poti po progi vzhod-zahod.
Kot je zapisal časnik, je "uprava pristanišč Baltskega morja" prej napovedala povečanje pretovarjanja zabojnikov v velikem pristanišču Sankt Peterburg. V januarju in marcu 2018 je bilo povečanje za 11% v primerjavi z enakim obdobjem lani - do 503,82 tisoč TEU.
Baltske države, ki kažejo upanje v zvezi s kitajskim tovorom, so še vedno "brez posla": kljub visoki oceni gospodarske privlačnosti imajo Latvija, Litva in Estonija majhne možnosti za kitajske naložbe.
Nova svilena pot se je začela leta 2013 kot infrastrukturni logistični projekt, ki združuje Evropo, Azijo in Afriko v enotno transportno omrežje, ki povezuje proizvodne in potrošniške trge različnih držav ter virov.
Poleg tega Kitajska projekt uporablja kot orodje za izgradnjo mednarodnih odnosov z različnimi državami, po katerih bo ta pot potekala.
Rusija iz Latvije "iztisne" zadnjo
Tovorni promet v pristanišču Riga se lahko v letu 2018 zmanjša za nadaljnje štiri milijone ton tovora - za 12%. To je izjavil predsednik uprave pristanišča Andris Ameriks v intervjuju za LTV Rīta Panorāma. Po njegovih besedah je eden glavnih dejavnikov poslabšanje geopolitičnih razmer.
Pričakuje se zmanjšanje pretovarjanja naftnih derivatov, premoga in drugega tovora, so zapisali v Ameriksu. Že v prosti luki Riga se kazalniki zmanjšujejo - januarja -marca letos je promet tovora znašal 8 milijonov 223 tisoč ton, kar je 11,6% manj kot v enakem obdobju leta 2017. Največji padec je bil zabeležen pri pretovarjanju tekočega tovora - za 43,4% na nekaj več kot 1 milijon ton. Pretok premoga se je zmanjšal za 8,8% na 3 milijone 189 tisoč ton, kemični tovor - za 23,8% na 514 tisoč ton.
Za primerjavo: v prvih treh mesecih leta se je promet tovora v ruskih pristaniščih Baltskega bazena zmanjšal za 4,7% in je znašal 58,62 milijona ton (podatki Rosmorporta). Obseg pretovarjanja suhega tovora se je povečal za 7,5% na 24,9 milijona ton, tekočega tovora - za 12,1%, na 33,7 milijona ton.
Kot je že poročalo IA REGNUM, je do leta 2020 predvideno povečanje tovornega prometa ruskih pristanišč na Baltiku v višini približno 60 milijonov ton, od tega bo skoraj polovica zagotovljena zaradi preusmeritve tokov ruskega tovora iz baltskih pristanišč do domačih pristanišč.
Pred tem so predstavniki industrije iz Latvije evropsko komisijo pozvali, naj bolj aktivno skrbi za krepitev pristanišč na zunanji meji Evropske unije in jim, tako kot drugim panogam, zagotovi program podpore. Predsednik organizacije "Baltic Association - Transport and Logistics" (BATL) Inga Antane izjavil, da tranzitna kriza, ki jo je povzročila Rusija, ne sme prispevati k socialni neenakosti v državi (Latvija - pribl. IA REGNUM) ki so pod določenimi pogoji lahko tako velika grožnja demokraciji in pravni državi kot vojaška tveganja.
Neustavljiva želja po morju
Vodja republike Komi Sergej Gaplikov 19. aprila je predlagal poročilo državnemu svetu republike, v katerem je navedel svoj namen izvajanja prometnih projektov v regiji - "Belkomur", "Barentskomur" in "Karskomur".
"Ob upoštevanju prednostnih nalog, ki jih je za razvoj Arktike opredelil predsednik Rusije in povečanje tovorne baze Severne morske poti, vlada republike na zvezni ravni zagovarja izvajanje projektov za razvoj prometa infrastrukturo, ki tvori podporni prometni okvir, ki ga sestavljajo železniške proge Solikamsk - Mikun - Arkhangelsk, Sosnogorsk - Indiga in Vorkuta - Ust -Kara ", - je povedal Sergej Gaplikov. Vendar vsi navedeni projekti nimajo veliko možnosti za obstoj.
Severna geografska železnica Yamal (NLR), katere gradnja se bo začela leta 2018, ima veliko več možnosti, da postane pot za prevoz virov z Arktike. SDH bo rešil dolgoletni problem povezovanja ruskih regij z zahodno smerjo. Pravzaprav bo Jamal - najbolj obetaven del ruske Arktike - povezal z Uralom, severozahodom in središčem države.
Kot je navedeno v prejšnjem pregledu, je aktivna faza gradnje vzdolž celotnega linearnega dela severne širinske železnice načrtovana za leto 2020. Po besedah guvernerja Yamalo-Nenets Autonomous Okruga Dmitrij Kobilkin, Yamal je potrdil financiranje avtomobilskega dela mostu čez Ob v višini 8,1 milijarde rubljev, regija pa bo začela gradnjo objekta "v bližnji prihodnosti".
Severna geografska širina 707 km bo zagotovila povezavo med severno in Sverdlovsko železnico ter dostop do severne morske poti - in s tem spremenila prometne povezave v osrednjem delu ruske Arktike. Severozahodna ruska pristanišča upajo na Severno širinsko železnico.
Med letno tiskovno konferenco predsednika Rusije, ki je potekala 14. decembra 2017, Vladimir Putin poudaril pomen arktičnih projektov. Poudarek je bil na severnem zemljepisnem prehodu in Yamal LNG.
V smeri sever - jug
Azerbajdžan je pripravljen nameniti 500 milijonov dolarjev za gradnjo odseka železnice v Iranu. O tem je na razstavi "TransRussia" povedal svetovalec veleposlaništva Azerbajdžanske republike v Ruski federaciji Shovgi Mehdizade, Je poročal partner RZD. Pričakuje se, da bo projekt proge 150 km pripravljen v bližnji prihodnosti.
»Lani je bila dokončana gradnja naše železnice do meje z Iranom in začel je delovati most čez reko. Azerbajdžan je pripravljen vložiti tudi sredstva za železniški terminal, «je dejal Mehdizade. Poudaril je tudi, da vsa ta dejanja približujejo začetek koridorja sever-jug.
V začetku leta je predsednik Azerbajdžana Ilham Alijev izjavil, da je bilo na ozemlju Azerbajdžana opravljeno vse delo v zvezi s prometnim koridorjem sever-jug, ki bi moral severno Evropo povezati z jugovzhodno Azijo, vključno z združevanjem železnic Azerbajdžana, Irana in Rusije.
»Vendar pričakujemo, da bodo po tej cesti prepeljali velike količine tovora. Zato je treba delujočo železnico spraviti v boljše stanje. To pomeni, da bi se hitrost železnice morala povečati. V ta namen moramo opraviti delo v zvezi s postopno obnovo in popravilom železnic Baku-Yalama in Baku-Astara. Naložbeni program za letošnje leto odraža vprašanje popravila in obnove železnice Baku-Yalama. Prehajamo na to. Poleg tega bo rešitev našlo vprašanje prenosa železnice Baku-Astara, zlasti njenega odseka, ki poteka tik ob morju. To pomeni, da je treba pripraviti študijo izvedljivosti, "je dejal Aliyev.
Kot je že poročala agencija IA REGNUM, je prometni koridor sever-jug namenjen prevozu blaga iz držav jugovzhodne Azije in Perzijskega zaliva v severno Evropo. Projekt naj bi povezal železnice Azerbajdžana, Irana in Rusije. Na prvi stopnji se načrtuje prevoz 5 milijonov ton tovora na leto po hodniku z nadaljnjim povečanjem na 10 milijonov ton ali več. Glavna prednost tega koridorja je, da lahko skrajša dobavni rok blaga za več kot polovico.
Prej je iranska uprava dovolila ministrstvu za gospodarstvo in finance države, da od Azerbajdžana prejme posojilo v višini 500 milijonov dolarjev za gradnjo odseka železnice Rasht-Astara, ki je del koridorja.
Litva je prevzela Rail Baltica
V Litvi se začenja resnično delo pri nakupu zemljišč, potrebnih za projekt železniške proge Rail Baltica, je poročal Delfi.lt. Litovsko podjetje "Litovske železnice" je prebivalcem regije Kaunas poslalo obvestila o nakupu zemljišč in oceni njihovega premoženja.
Po ocenah bo odtujevanje zemljišč v petih okrožjih, kjer bo nova podružnica potekala od Kaunasa do latvijske meje, zahtevalo skupaj okoli 13 milijonov evrov. Do konca letošnjega leta bo od približno 1,7 tisoč lastnikov kupljenih približno 1,2 tisoč zemljišč.
Pomembno je razumeti, da bodo pomemben del vseh načrtovanih naložb v projekt Latvijske železnice pritegnile iz zunanjih virov naložb, zlasti iz sredstev Evropske unije.
EU se je zavezala, da bo v celotnem projektu Rail Baltica v letih 2014–2020 namenila 1,2 milijarde evrov. Poleg tega je bilo dodatno dodeljenih 110 milijonov. V tej finančni perspektivi Evropska komisija 85% sredstev nameni družbi Rail Baltica. Skupni stroški projekta do leta 2026 znašajo 5,8 milijarde evrov.
Avtorji IA REGNUM so večkrat zapisali, da za ta projekt ni tovorne in potniške baze, tako v eno kot v drugo smer. Vendar imajo baltske države zahvaljujoč projektu možnost, da dobijo sredstva od Evropske unije, kar lahko velja za skoraj glavni cilj izgradnje te avtoceste.
Rail Baltica je ozkotirni železniški projekt skozi Litvo, Latvijo in Estonijo. Ministri treh baltskih držav so 7. novembra 2001 podpisali sporazum o vzpostavitvi evropske železniške proge, ki bi vse tri države povezovala z državami Srednje Evrope vzdolž Berlina - Poznana - Varšave - Kaunasa - Rige - Talina pot z možnim izhodom v Helsinke. Doslej je bil od litovsko-poljske meje do Kaunasa že zgrajen 123-kilometrski odsek. Naložbe so znašale 364,5 milijona evrov. Naslednja faza gradnje bo polaganje 246 km dolge proge od Kaunasa do latvijske meje.
Promet tovora v baltskih pristaniščih se še naprej zmanjšuje. Zmanjšanje tranzita je v zadnjih šestih mesecih opravilo le pristanišče v Klaipedi. Takšni trendi so povezani z rusko strategijo preusmeritve tovornih tokov v lastna pristanišča. V prihodnosti bodo morali Baltiki pozabiti na nekdanji obseg pretovarjanja tovora.
Tovorni promet riškega prostega pristanišča se je v obdobju januar -junij 2016 zmanjšal za 11,5%v primerjavi z enakim obdobjem lani, promet v pristanišču Ventspils - za 25%, Liepaja - za 0,4%. Obseg pretovarjanj v pristanišču Tallinn se je v šestih mesecih zmanjšal za 15,5%. Praznovanje na "Litovski ulici": Klaipedsko pristanišče se je izkazalo za edino pristanišče v baltskih državah, kjer se je obseg pretovarjanja povečal, ne pa zmanjšal. V prvih šestih mesecih leta 2016 se je promet tovora v pristanišču povečal za 5,7%. Razlog je ukrajinska kriza. Pristanišča Odessa in Ilyichevsk nista več na voljo Moskvi in Minsku. Posledično pomen klaipedskega pristanišča narašča. Tudi Latvija odstranjuje peno: drugače bi bil padec pri pretovoru tovora veliko bolj dramatičen. Tu je, konkretna gospodarska korist baltskih držav od krize v Ukrajini.
Litovci so pozitivni kazalci nagnjeni k razlagi s službo vojaškega tovora Nata, ki nedvomno prispeva tudi sam. Uradna Vilnius je imela pomembno vlogo. Pa vendar so tranzitne možnosti za Litvo in še bolj za njene baltske sosede še vedno slabe.
Po izstopu iz sovjetskega "zapora ljudstev" so neodvisne baltske države ubrale pot k izgradnji "storitvenega gospodarstva".
Ob upoštevanju receptov čikaške neoliberalne šole so nove elite dosledno uničevale "neučinkovito" dediščino "sovke": strojništvo, metalurgijo, kemično in lahko industrijo.
Vprašanje o usodi tranzita je ostalo v zraku. Nekateri politiki so zagovarjali koncept Baltika kot most med vzhodom in zahodom, drugi - nacionalno usmerjeni funkcionarji - pa so zahtevali, naj se ta "nerazumna" ideja opusti. Posledično je zmagal slednji.
Na prelomu stoletja - v poznih 90 -ih in zgodnjih 2000 -ih - je bil tranzit skupaj s sorodnimi območji na vrhuncu uspeha: industrija je ustvarila do 20% BDP baltskih republik. Po Putinovem prihodu Rusija postopoma začenja krepiti zmogljivosti lastnih morskih pristanišč na Baltiku. Bodoči predsednik je že leta 1997 v svoji disertaciji pisal o potrebi po izgradnji trgovskih pristanišč v Leningradski regiji. Od leta 2000 sta izgradnja domače infrastrukture in opustitev logistike konfliktnih postsovjetskih republik postala uradni strateški potek Rusije. Začne se postopno slabljenje "hranjenja" režimov, neprijaznih Kremlju. Z nadaljnjim pretovarjanjem skozi baltska pristanišča Moskva gradi lastno, povečuje njihov pretok.
Ukrepi baltskih prestolnic so nenehno podpirali izjemno težak proces preusmeritve tovornih tokov. Politično ozračje je pomemben sestavni del trgovine in tranzita.
Naivno je verjeti, da agresivna proruska retorika ni imela uničujočega učinka na dvostranske odnose baltskih držav z vzhodno sosedo.
Poleg tega so baltski politiki, ko smo govorili o tranzitu, vedno padli v hudo kognitivno disonanco, saj je razvoj tranzitnih poti po definiciji povezan z Rusijo in nekako ni v resnici povezan s strategijami zajezitve Moskve. Od tod tudi pasivnost vodstva baltskih držav na tem področju.
Medtem se preusmeritev ruskega tovora iz baltskih pristanišč na domače terminale nadaljuje. Leta 2014 ruska pristanišča - Ust -Luga, Sankt Peterburg in Primorsk - zasedajo tri vodilna mesta hkrati med pristanišči na vzhodni obali Baltskega morja. Leta 2015 Transneft začne postopoma promet svojih količin iz latvijskih pristanišč v domača. Po podatkih latvijskega časopisa Dienas bizness se je v desetih letih od leta 2005 do 2015 delež tovornega prometa v ruskih pristaniščih na vzhodu Baltika povečal s 52% na 62%. Moskva je nafto jemala iz baltskih republik, še vedno je treba pobrati posode.
Poleg neposrednih izgub tranzitnih prihodkov ruska strategija premeščanja tovora povzroča resno posredno škodo gospodarstvom baltskih držav.
Več kot 90% svetovne trgovine danes poteka prek pristanišč. Obsežni infrastrukturni projekti, povezani z morskimi pristanišči, pomenijo na tisoče delovnih mest. Poleg tega eno mesto v prometnem sektorju ustvari vsaj dve mesti v storitvenem sektorju. Na splošno je škoda zaradi izgube tranzita precej velika.
Preživetje baltskih režimov, ki so danes Moskvi neprijazni, spodbujajo dva zunanja vira: evropske subvencije in ostanki tujih gospodarskih vezi z Rusijo. Očitno bodo politični in gospodarski razlogi še naprej prispevali k preusmeritvi tranzitnih tokov. Seveda ni mogoče čez noč prikrajšati baltskih držav za ves tovor: obseg ruskega tranzita skozi baltska pristanišča je še vedno prevelik. Moskva medtem še naprej podpira razvoj svoje strateške infrastrukture na Baltiku, kar pomeni, da bodo imela latvijska, litovska in estonska pristanišča v bližnji prihodnosti bistveno manj dela.
To ne pomeni, da bo treba pristanišča in železnice baltskih držav razstaviti za ostanke. Morska pristanišča baltske regije bodo še naprej med seboj tekmovala za kitajski in kazahstanski tovor, pa tudi za preostali ruski. Prejšnjih zvezkov preprosto ne bo več.
Vendar so vmesni uspeh znova zagotovili ruski tovori.
Kljub dejstvu, da se v javnem prostoru občasno izražajo nekatere skrbi glede prihodnosti litovske pomorske infrastrukture, je Klaipeda še vedno "nepotopljiva". Klaipedsko pristanišče je bilo doslej močno povezano z beloruskimi podjetji, ki dobavljajo kalijeva gnojila in naftne derivate. Beloruski tovor predstavlja približno 35% dejavnosti celotnega klaipedskega pristanišča, vendar uspeh ni posledica le tega kazalnika, ampak tudi občutnega povečanja splošnega tovora. Oktobra je pristanišče pretovorilo 4,34 milijona ton tovora - to je nov zgodovinski rekord.
Če govorimo o splošni dinamiki, se je promet tovora v Klaipedskem pristanišču povečal v vseh segmentih. Rast generalnega tovora je znašala 39,9%, razsutega tovora 16,6%, tekočega - 19,8%. Rast zabojnikov je bila 30% višja kot prej. Rekorden je bil tudi promet s kontejnerji - v enem mesecu je pristanišče pretovorilo 38,37 tisoč TEU (dvajset metrov ekvivalent - približno spletno mesto). Če govorimo o končnih kazalnikih, je bilo v januarju -oktobru v pristanišču pretovorjenih približno 38 milijonov ton - to je 3 milijone ali 8% več kot v enakem obdobju lani.
Kot so sporočili iz tiskovne službe pristanišča v Klaipedi, so za uspeh zaslužni predvsem kontejnerji - v desetih mesecih je kontejnerski promet znašal 597 tisoč TEU.
Po dolgotrajni recesiji se je tudi letos izboljšalo delovanje riškega prostega pristanišča. V obdobju od januarja do novembra se je promet tovora v primerjavi z enakim obdobjem lani povečal za 6,5%. Skupno je bilo v tem obdobju pretovorjenih 33,145 milijonov ton tovora. Vmesni uspeh je predvsem posledica ruskega premoga.
Tovor v razsutem stanju predstavlja večino pretovorne strukture pristanišča - 21,488 milijonov ton, kar je 10,9% več kot v letu 2017. Na drugem mestu je generalni tovor, od tega je bilo prepeljanih 7,849 milijonov ton (+ 22,1%). Sledi tekoči tovor - 3,80 milijona ton, kar je 28,2% manj v primerjavi z enakim obdobjem leta 2017. To nakazuje, da Rusija dosledno nadaljuje z izvajanjem načrta za preusmeritev svojih naftnih derivatov v domača pristanišča na Baltiku.
Premog še vedno predstavlja največji delež v strukturi pretovorjenega tovora - 39,1%. V obdobju januar-november 2018 je pristanišče pretovorilo 12,947 milijonov ton premoga (+ 17,4%). Delež kontejnerskega tovora v tovornem prometu pristanišča je bil 12,8%, naftnih derivatov - 11,4% (zmanjšanje v 11 mesecih leta 2018 za 27,8% - na 3,775 milijonov ton). Delež lesa je bil 11,1%, kemičnega tovora - 5,8%. Glede na promet tovora ostaja pristanišče Riga največje v Latviji.
Stanje se je stabiliziralo tudi v Ventspilsu, ki že dolgo kaže velik upad. V obdobju od januarja do oktobra je bilo tam pretovorjenih 16,96 milijona ton tovora, kar je 2,1% več kot leto prej.
V Rusiji so se razvile dvojne razmere. Po eni strani se je skupni promet tovora vseh morskih pristanišč v obdobju januar-november v primerjavi z enakim obdobjem lani povečal za 4,2% in je znašal 746,8 milijona ton, je poročalo Združenje morskih pristanišč Ruske federacije. Po drugi strani pa so se razmere v pristaniščih baltskega bazena nekoliko poslabšale.
Skupni obseg pretovarjanja tovora v ruskih pristaniščih severozahodnega zveznega okrožja se je zmanjšal na 224,4 milijona ton (-0,5%), od tega se je obseg tekočega tovora zmanjšal na 124,3 milijona ton, kar je 4,6% manj kot leto prej. Medtem se je število plovil za suhi tovor povečalo na 100,1 milijona ton (+ 5,1%). Pristanišča, kjer se predelajo naftni derivati - Ust -Luga in Primorsk - so pokazala negativno dinamiko. Obseg pretovarjanja tovora se je zmanjšal na 90,3 milijona ton (-3,9%) oziroma na 48,4 milijona ton (-9,0%). Hkrati je Veliko pristanišče Sankt Peterburg povečalo obseg pretovarjanja na 54,2 milijona ton (+ 11,4%), Vysotsk na 16,9 milijona ton (+ 5,8%) in Kaliningrad - na 13,0 milijona ton (+ 3,5%) .
Paradoks je, da so razlogi za upad pretovarjanja naftnih derivatov precej nejasni. Teoretično bi se to leto moralo povečati, saj sta se proizvodnja nafte v državi in njen izvoz povečali za 0,5% - na 549 milijonov ton oziroma 1,2% - na 255 milijonov ton. Kljub temu se je promet tekočih tovorov v baltskih pristaniščih zmanjšal. Lahko se domneva, da se je Rusija namerno odločila, da bo zadržala izvozne zaloge, saj se države OPEC zdaj pogajajo o zmanjšanju proizvodnje nafte.
V naslednjih štirih letih namerava rusko podjetje Uralchem po Akronu pretovarjati suhi tovor iz Baltika v rusko pristanišče Ust-Luga. Po mnenju strokovnjakov bodo takšna dejanja teh ruskih podjetij končno zlomila vse tranzitne projekte te republike.
Znano je, da se je Akron (proizvajalec mineralnih gnojil) letos že začel seliti v ruska pristanišča. Na koncu morajo Balti razumeti, da so Rusi po vseh izjavah države o podaljšanju sankcij končno prišli do svojih zaključkov.
Zato strokovnjaki ne govorijo le o velikih finančnih izgubah baltskih držav zaradi prenosa blaga iz pristanišča Riga v Sankt Peterburg, ampak tudi o drugih negativnih posledicah. Konec koncev je Latvija precej majhna država, zato je pretovor blaga iz Ruske federacije več kot 10% bruto domačega proizvoda. In lokalno podjetje LDz Cargo je močno odvisno od takega tranzita Ruske federacije.
Posledično je odhod ruskih podjetij iz baltskih pristanišč zadnja opomba v dvostranskih odnosih držav na pobudo Republike Latvije. Za latvijske politike je bilo to veliko presenečenje, saj so bili v zadnjem času preveč zaposleni z novimi pobudami gospodarskih omejitev za Rusko federacijo.
Moskva je pred štirimi leti po uvedbi prvih sankcij napovedala, da bo razvila svoja pristanišča. Hkrati je Inga Antane, predsednica Baltskega združenja - Društva za promet in logistiko, opozorila, da bi lahko ruski pomorski tovor sčasoma zapustil baltska pristanišča. Specialist je pozval, naj regija končno prevzame določen koncept za razvoj svojih pristanišč. Vendar so bili v tistem trenutku lokalni politiki preveč zaposleni z rusofobijo, da bi objektivno ocenili svoje možnosti.
Antane je še dejal, da v tem primeru kitajski trg ostaja pomemben za državo. Kakšno pa je bilo razočaranje baltskih voditeljev, ko so po potovanju na Kitajsko spoznali, da "nova svilena pot" poteka po ozemlju Rusije. Toda baltske države ne mejijo na nebesno cesarstvo na obeh straneh.
Baltske države razumejo, da se ne bodo mogle pripisati kitajskim projektom, še posebej, ker zdaj aktivno blokira Rusko federacijo. Navsezadnje bo "nova svilena pot" za Ameriko resnično spodkopavanje geopolitičnega vpliva na vzhodni polobli. Tu postane kratkovidna politika oblasti baltskih držav očitna in ruskemu potrpljenju s poceni napadi sosedov je konec.
Vse se je začelo leta 2014, ko se je Moskva želela preusmeriti v svoja pristanišča in opustiti uporabo baltskega tranzita. In Balti v tem primeru že niso mogli storiti ničesar, niti revizija prevoznih tarif jim ni pomagala.
Zdaj takšni izstopi ruskih podjetij iz pristanišč baltskih držav dokazujejo, kako je Ruska federacija dosegla svoje cilje. Za Balte je izguba hčerinske družbe Uralchem Trading zelo močan udarec. Navsezadnje se to podjetje ukvarja s trgovino s kmetijskimi kemikalijami in je že vrsto let eno največjih v latvijski kmetijski industriji. Samo lani je bil njegov promet več kot 800 milijonov evrov.
Zdaj se "Uralchem" ukvarja s pretovarjanjem gnojil v razsutem stanju skozi terminal v Rigi. Vendar se bo v štirih letih ta posel končno ustavil. Znano je, da je Uralchem lastnik več kot polovice terminala, veliko delovnih mest pa bo po njegovem odhodu prazno. Vendar je bila Moskva predolga prijazna in je zdaj utrujena.
Znano je, da se bo do leta 2022 pojavil nov terminal v Ust-Lugi, ki bo prevažal dva milijona ton tovora na leto. Poleg tega so v načrtu gradnja dodatnega terminala s še večjo zmogljivostjo.
Zdaj se o tej novici aktivno razpravlja v latvijskem tisku, saj je preprosto nemogoče molčati o njej. Konec koncev se zdaj drugo veliko podjetje v Ruski federaciji odloči zapustiti Baltik. Spomladi letos je Acron svoje suhe tovore prenesel na terminal v Murmansku, prihodnje leto pa bo dobave opravljal prek Ust-Luge.
Znano je, da takšni obeti za Republiko Latvijo sploh niso srečni. Vedno več neposrednih tujih naložb je začelo zapuščati. Prav tako ni skrivnost, da je Amerika prisilila latvijski bančni sektor, da zmanjša delež nerezidentov med svojimi strankami na 5%. In to je že povzročilo težave za tranzitna podjetja s tujim kapitalom, ki so v Latviji. Strokovnjaki so tudi ugotovili, da so se tudi letos zaradi sive ekonomije države znatno zmanjšale možnosti poslovnih bank.
Ekonomistka Raita Karnite je opozorila, da mora Latvija upoštevati splošno politiko EU, država pa ponekod poskuša omiliti negativne posledice iz nje. Vendar je gospodarstvo te "pristaniške" države močno odvisno od Ruske federacije, zato je toliko težav. Po njenem mnenju je lokalnim politikom še vedno bolje govoriti o Ruski federaciji kot "agresorju", bolje pa je iskati nove trge in reševati obstoječe težave.
Pristanišča baltskih držav imajo pomembno vlogo v gospodarstvih držav z dostopom do Baltskega morja. Skozi njih so glavni trgovinski tokovi, zato je veliko odvisno od njihove sodobnosti, infrastrukturne opreme. V tem članku vam bomo povedali o glavnih pristaniščih v tej smeri.
V zadnjih letih so pristanišča baltskih držav, to je Litve, Latvije in Estonije, v težkih časih. Njihova donosnost, dobiček in promet se zmanjšujejo. Ruski predsednik Vladimir Putin je že leta 2002 napovedal, da bo naredil vse, da se vsa nafta brez izjeme izvozi le skozi domača pristanišča in ne pristanišča baltskih držav, kot je bilo takrat. Od takrat je bila ta naloga sistematično rešena.
Prvi korak je bil storjen leta 2002, ko so na Primorsku odprli naftne terminale. Toda tudi pod tem pogojem so se takratne izjave voditelja države zdele komaj izvedljive. Konec koncev je od sovjetskih časov levji delež nafte in naftnih derivatov šel skozi pristanišča Latvije. Skupno je bilo letno izvoženih približno 30 milijonov ton.
Trenutno so se razmere korenito spremenile. Že leta 2015 je v vseh pristaniščih baltskih držav padlo največ 9 milijonov ton nafte in naftnih derivatov, leta 2016 so te številke padle na 5 milijonov ton, leta 2018 pa so praktično izginile. Ves tovorni promet z nafto se je preusmeril izključno v domača pristanišča, da bi popravili razmere z domačim gospodarstvom, podprli delodajalce in lokalno infrastrukturo.
Baltska pristanišča od leta 2000 naprej redno izgubljajo ruske dobavitelje. Prvi so odšli domači ogljikovodiki, kar je olajšalo izvajanje tako velikih infrastrukturnih projektov, kot sta "jug" in "sever". Že takrat je vodja Transnefta Nikolaj Tokarev izjavil, da si je država zadala nalogo povečati obremenitev domačih pristanišč, saj imajo presežek zmogljivosti.
Posledično se je v kratkem času skupni obseg prevoza po cevovodih povečal za milijon in pol ton. Hkrati je bilo odločeno, da se zmogljivosti, ki niso bile neposredno uporabljene za surovo nafto, prenesejo na intenzivno črpanje naftnih derivatov proti ruski obali. Kot je dejal Tokarev, so bili vsi ruski tovorni tokovi iz baltskih pristanišč preusmerjeni na Primorsk, Ust-Lugo in Novorosijsk. Zaradi tega sta trpela predvsem Riga in Ventspils.
Preusmeritev ruskih podjetij v notranje zmogljivosti je baltiškim državam zadala otipljiv udarec. Njihova gospodarska blaginja je bila nenazadnje odvisna od tranzita ruskega blaga. Seznam baltskih pristanišč, ki so najprej utrpela, so vodila latvijska obalna mesta, saj so pristanišča v Litvi zaradi beloruskega tovornega prometa, ki je bil večinoma usmerjen v Klaipedo, še vedno deležna precejšnje obremenitve.
Ocene strokovnjakov potrjujejo tudi statistični podatki. Že v začetku leta 2016 se je promet tovora riškega prostega pristanišča zmanjšal za 11 odstotkov in pol, Ventspilsa - za četrtino in Talina - za 15 odstotkov in pol. Hkrati je litovski Klaipedi celo uspelo izkazati določeno rast - za skoraj 6 odstotkov.
Samo po ocenah riških oblasti jim je zaradi izgube ruskega tovora, ki je bil po vsej državi zelo občutljiv, manjkalo 40 milijonov evrov. Na splošno tranzit blaga prinaša približno milijardo dolarjev na leto.
Omeniti velja, da se vse to dogaja v pristaniščih, ki so bila dolga leta zasnovana za največjo obremenitev in velik pretok blaga. Celoten promet tovora v baltskih pristaniščih je impresiven. V treh največjih pristaniščih znaša približno 76 milijonov ton na leto.
Prosto pristanišče v Rigi na vzhodni obali Baltskega morja pretovori 33,7 milijona ton tovora. Skozi Klaipedo, ki velja za največje in najpomembnejše transportno središče v Litvi, okoli 24 milijonov ton. Poleg tega velja za najsevernejšega celotnega Baltskega morja.
Približno 19 milijonov ton letno preide skozi pristanišče v Talinu. To je promet baltskih pristanišč.
Zavrnitev pretovarjanja prek pristanišč baltskih držav je povzročila upad zmogljivosti pri drugih vrstah prevoza. Obseg latvijskih železnic se je zmanjšal za 20 odstotkov, kar z domino učinkom vpliva na storitveni sektor. Zaposlovanje se zmanjšuje, temu primerno se povečuje tudi brezposelnost. Po mnenju strokovnjakov izguba samo enega delovnega mesta v prometnem sektorju pomeni izgubo še dveh polnopravnih delavcev v storitvenem sektorju.
Poleg tega, če je Latvija najbolj trpela, izguba oljnih tokov ni tako močno vplivala na Estonijo in Litvo. Sprva v Klaipedi obseg pretovarjanja ruskega tovora ni predstavljal več kot šest odstotkov celotnega prometa tovora. Zato, ko je postalo znano, da Rusija ne bo več uporabljala pristanišč baltskih držav, v Klaipedi niso čutili velikih izgub. Poleg tega se tu nikoli niso prevažali nafta in naftni derivati.
Pristanišče v Talinu ima tako imenovano specializacijo "kurilno olje". Hkrati Transneft izvaža predvsem lahke naftne derivate. Zato je katastrofalen padec prometa tovora tukaj povezan z zmanjšanjem naročil partnerjev v Evropski uniji in ne z vplivom ruskega poslovanja.
Hkrati je odločitev Moskve, da opusti baltska pristanišča, posredno prizadela tako Estonijo kot Litvo. Dejstvo je, da se je po odločitvi o prenosu tranzita naftnih derivatov v ruska pristanišča konkurenca med vsemi baltskimi pristanišči v drugih segmentih prometa močno povečala. Torej, po zakonu o komunikacijskih plovilih je to posledično vplivalo na vse brez izjeme.
Vsak je te težave začel reševati na svoj način. Nekateri so si z uvedbo privlačnejših tarif in izboljšanjem kakovosti dela nekateri prizadevali, da bi njihovo prebivalstvo plačalo protiruski tečaj baltskih politikov. Tako mnenje izraža vsaj večina domačih politologov.
To je postalo še posebej opazno po letu 2015, ko je Evropska unija uvedla gospodarske sankcije proti Ruski federaciji. Očitno je, da je blaginja baltskih obalnih mest v veliki meri odvisna od ugodnih odnosov med Rusijo in Evropo. V tem primeru so sankcije začele vplivati na dejstvo, da se je padec tranzita in tovornega prometa le povečal.
Poleg tega je na to vplivalo dejstvo, da so bile baltske države kot članice EU prisiljene podpreti sankcije. Odličen primer je estonski ledolomac Botnica. Potem ko je Estonija podprla sankcije proti Ruski federaciji, ni mogel izpolniti pogodb, sklenjenih z Rosneftom. Posledično so njegovi zastoji v pristanišču v Talinu državno blagajno začeli izgubljati - 250 tisoč evrov vsak mesec.
Glede na to naj bi se promet tovora v ruskih pristaniščih vsako leto povečal. Hkrati glavna rast poteka skozi pristanišča na Črnem morju, ki so se začeli množično uporabljati. Južna obalna mesta so začela sistematično prenašati tovorni promet med Rusijo in Evropsko unijo.
Izjemne rezultate so pokazala tudi domača pristanišča na Baltiku. Ust-Luga je na primer pristanišče mimo baltskih držav, v katerega se veliko vlaga; že lahko konkurira pristanišču v Talinu. Deset let se je promet tovora v njem povečal 20 -krat in zdaj znaša skoraj 90 milijonov ton na leto.
V zadnjih letih se zmogljivosti vseh domačih pristanišč povečujejo. V povprečju 20 milijonov ton na leto. Ti impresivni rezultati so bili doseženi zahvaljujoč resnim naložbam v njihovo infrastrukturo. Letno so znašali približno 25 milijard rubljev. Hkrati je bilo vedno posebej poudarjeno, da se vsi projekti izvajajo v okviru javno-zasebnega partnerstva, to je, da en rubelj iz blagajne pomeni dva rublja zasebnih naložb.
Treba je omeniti, da je bilo že veliko narejenega za preusmeritev domačega premoga, ogljikovodikov in gnojil v ruska pristanišča. Hkrati je na drugih segmentih še veliko dela.
Pomembno vlogo pri tem igra želja Rusije po razvoju lastne infrastrukture na tem področju. Shema kontejnerskega prometa skozi pristanišča baltskih držav, ki ni vključevala le pristanišč, ampak tudi Latvijsko železnico, ne deluje več.
Izvedba projekta ustvarjanja carinskega skladišča, ki ustreza vsem sodobnim zahtevam, bi morala nanesti še en otipljiv udarec tovornemu prometu teh držav. S tem delom se bo ukvarjalo podjetje Phoenix. Pojavil se bo v velikem pristanišču Sankt Peterburg, kjer že delujeta dve veliki carinski skladišči z velikimi kapacitetami.
Vsa ta leta se lastništvo ruskih podjetij v pristaniščih baltskih držav sistematično zmanjšuje. Trenutno se je zmanjšalo na skoraj nič.
Kitajski tranzit ostaja pomembno vprašanje tako za baltska kot za ruska pristanišča. To je delček, ki si ga želi vsak zase pridobiti. Večina tovora s Kitajske gre skozi kontejnerski promet, trenutno približno polovica tega obsega pade na baltske države.
V Talinu na primer predstavljajo 80 odstotkov celotnega prometa s kontejnerji, v Rigi - 60 odstotkov, v finskem pristanišču Hamina -Kotka pa približno tretjino. V zadnjem času so se razmere v tem zelo donosnem segmentu poslabšale. Še posebej po odprtju novega ruskega pristanišča Bronka. Predvideno je, da bo lahko preusmeril tovor iz preostalih baltskih pristanišč.
Hkrati je treba opozoriti, da to ne bo tako enostavno kot pri surovinah. V zadnjih letih se je prevoz kontejnerjev in avtomobilov znatno zmanjšal, kar so olajšali nepopolna ruska carinska uprava in privlačnejši pogoji za pretovarjanje in skladiščenje v tujih pristaniščih.
Rusija pričakuje, da bo z izvedbo projekta Nova svilena pot zmagala na tekmovanju za tranzit kitajskega blaga. Po mnenju strokovnjakov je to edini način za izključitev Latvije iz te verige. Za to se že veliko dela, na primer na ozemlju Kaliningradske regije je bilo opremljeno suho pristanišče. Gradi se v industrijskem parku Chernyakhovsk.
S pomočjo tega pristanišča v Černjahovsku bo resnična priložnost za prevoz tovora, ki potuje iz Azije v Evropsko unijo izključno po ozemlju Rusije.
V Černjahovsku bodo kontejnerje pretovorili z ruske železniške proge na evropsko. Predvideva se, da bo promet okoli 200 tisoč avtomobilov na leto. In to je šele prvič. To je približno šest do sedem vlakov vsak dan. Trenutno se dela že aktivno zaključujejo pri oblikovanju inženirske infrastrukture tega objekta.
