Cu toate acestea, succesul intermediar a fost din nou asigurat de încărcătura rusească.
În ciuda faptului că anumite preocupări sunt exprimate periodic în spațiul public cu privire la viitorul infrastructurii maritime lituaniene, Klaipeda este încă „nescufundabil”. Până acum, portul Klaipeda a avut legături strânse cu companiile din Belarus care furnizează îngrășăminte cu potasiu și produse petroliere. Marfa din Belarus formează aproximativ 35% din activitatea întregului port Klaipeda, cu toate acestea, succesul se datorează nu numai acestui indicator, ci și creșterii semnificative a mărfurilor generale. În octombrie, 4,34 milioane de tone de marfă au fost manipulate în port - acesta este un nou record istoric.
Vorbind despre dinamica generala, cifra de afaceri de marfă a portului Klaipeda a crescut pe toate segmentele. Creșterea mărfurilor generale a fost de 39,9%, mărfurilor în vrac - 16,6%, mărfurilor lichide - 19,8%. Creșterea containerelor a fost cu 30% mai mare decât anterior. Cifra de afaceri a mărfurilor de containere a fost, de asemenea, un record - într-o lună portul a manipulat 38,37 mii TEU (echivalentul douăzeci de picioare - nota site-ului). Dacă vorbim despre indicatorii finali, în ianuarie-octombrie portul a manipulat aproximativ 38 de milioane de tone - aceasta este cu 3 milioane, sau cu 8% mai mult decât în aceeași perioadă cu un an mai devreme.
Potrivit serviciului de presă al portului Klaipeda, succesul a fost asigurat în principal de containere - peste zece luni, cifra de afaceri a containerelor s-a ridicat la 597 mii TEU.
După un declin prelungit, performanța portului liber din Riga s-a îmbunătățit și în acest an. În perioada ianuarie – noiembrie, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut cu 6,5% față de aceeași perioadă a anului trecut. În total, în această perioadă au fost manipulate 33,145 milioane de tone de marfă. Succesul interimar a fost asigurat într-un mod cheie de cărbunele rusesc.
Ponderea principală în structura de transbordare a portului este reprezentată de mărfuri în vrac - 21,488 milioane de tone, ceea ce este cu 10,9% mai mult decât în 2017. Pe locul doi - marfă generală, 7,849 milioane de tone dintre acestea au fost manipulate (+22,1%). Acesta este urmat de mărfuri lichide - 3,80 milioane de tone, ceea ce este cu 28,2% mai puțin față de aceeași perioadă din 2017. Acest lucru sugerează că Rusia continuă în mod constant să implementeze planul de redirecționare a produselor petroliere către porturile interne din Marea Baltică.
Cărbunele deține în continuare ponderea cea mai mare în structura mărfurilor transbordate - 39,1%. În ianuarie-noiembrie 2018, în port au fost manipulate 12,947 milioane de tone de cărbune (+17,4%). Ponderea mărfurilor containerizate în cifra de afaceri a portului a fost de 12,8%, produse petroliere - 11,4% (o scădere cu 27,8% în cele 11 luni ale anului 2018 - la 3,775 milioane tone). Gravitație specifică lemnul a reprezentat 11,1%, mărfurile chimice - 5,8%. În ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, portul Riga rămâne cel mai mare din Letonia.
Situația s-a stabilizat și la Ventspils, care perioadă lungă de timp a aratat o mare scadere. În perioada ianuarie-octombrie, acolo au fost manipulate 16,96 milioane de tone de marfă, ceea ce este cu 2,1% mai mare decât cu un an înainte.
În Rusia a apărut o dublă situație. Pe de o parte, cifra de afaceri totală a mărfurilor din toate porturile maritime în ianuarie-noiembrie a crescut cu 4,2% față de aceeași perioadă a anului trecut, în valoare de 746,8 milioane de tone, a raportat Asociația Porturilor Maritime din Federația Rusă. Pe de altă parte, în porturile din bazinul baltic situația sa deteriorat ușor.
Volumul final al transbordării mărfurilor în porturile rusești din nord-vest District federal a scăzut la 224,4 milioane de tone (-0,5%), din care volumul de mărfuri lichide a scăzut la 124,3 milioane de tone - aceasta este cu 4,6% mai puțin decât cu un an mai devreme. Între timp, numărul navelor de marfă uscată a crescut la 100,1 milioane de tone (+5,1%). Dinamica negativă a demonstrat acele porturi în care sunt procesate produse petroliere - Ust-Luga și Primorsk. Acolo, volumul transbordării mărfurilor a scăzut la 90,3 milioane de tone (-3,9%) și, respectiv, la 48,4 milioane de tone (-9,0%). În același timp, Portul Mare din Sankt Petersburg și-a crescut volumul de transbordare la 54,2 milioane de tone (+11,4%), Vysotsk la 16,9 milioane de tone (+5,8%) și Kaliningrad la 13,0 milioane de tone (+3,5%).
Paradoxul este că motivele scăderii transbordării produselor petroliere sunt destul de vagi. Teoretic, anul acesta ar fi trebuit să crească, întrucât producția de petrol din țară, precum și exporturile acesteia, au crescut cu 0,5% - la 549 milioane de tone și, respectiv, 1,2% - la 255 milioane de tone. Cu toate acestea, cifra de afaceri a mărfurilor lichide în porturile baltice a scăzut. Se poate presupune că Rusia a decis în mod conștient să rețină livrările de export, deoarece în prezent sunt în desfășurare negocieri între țările OPEC pentru a reduce producția de petrol.
Deoarece toate cele trei state baltice duc astăzi o politică deliberat neprietenoasă față de Rusia, ar fi greșit ca ele, având în vedere un asemenea angajament politic, să conteze pe fluxurile de mărfuri de tranzit din țara noastră, consideră președintele. Asociația Rusă Studii baltice, profesor la Universitatea de Stat din Sankt Petersburg Nikolai Mezhevici.
La sfârșitul anului 2017, porturile baltice demonstrează din nou o scădere a volumelor de transport de mărfuri. Volumul total de transbordare în porturile letone în 2017 s-a ridicat la puțin peste 33 de milioane de tone, ceea ce este cu 9,2% mai puțin decât cifrele afișate cu un an mai devreme. O situație similară se observă în vecinătate Statele baltice Oh. Experții atribuie situația actuală în primul rând dorinței Rusiei de a se concentra asupra infrastructurii sale.
„Într-adevăr, redistribuirea mărfurilor din țările baltice continuă și vectorul este evident - fluxul de mărfuri de tranzit se deplasează spre Sankt Petersburg și regiunea Leningrad. Cu toate acestea, este incorect să spunem că scăderea fluxurilor de tranzit este tipică pentru toate complexele portuare din Estonia, Letonia și Lituania.
Cea mai mare scădere a avut loc în Estonia; pentru Letonia, scăderea tranzitului este tipică în primul rând pentru portul Riga, dar singurul port din Lituania, Klaipeda, dimpotrivă, prezintă o creștere constantă. Aici merită să luați în considerare și factorul belarus, deoarece Belarus folosește activ capacitățile de export ale complexelor portuare lituaniene”, comentează. FBA „Economy Today” expert.
Deși în În ultima vreme chiar și traficul de mărfuri din Belarus pleacă din statele baltice spre Ust-Luga. În august 2017, președintele Rusiei Vladimir Putin a declarat că produsele petroliere din Belarus obținute din ulei rusesc, furnizate la prețuri preferențiale rafinăriilor din Belarus, ar trebui să fie exportate prin porturile Rusiei, și nu prin statele baltice. Potrivit lui, Rusia trebuie să-și încarce propriile capacități, să creeze baza de impozitareși să ofere populației locuri de muncă. Au fost trimise primele produse petroliere din Belarus porturi rusești pana la sfarsitul anului.
„În cazul încărcării portuare, în primul rând, ar trebui să acordați atenție categoriilor de rentabilitate și sustenabilitate pe termen lung. În ceea ce privește profitabilitatea, pentru mărfurile din Moscova, Siberia, Urali sau regiunea Volga, accesul la Ventspils sau Sankt Petersburg nu este practic diferit. De obicei, atunci când analizează deficiențele portului Sankt Petersburg, criticii s-au concentrat pe faptul că îngheață iarna, dar, în primul rând, nu au existat sezoane teribile de gheață de mult timp și, în al doilea rând, capacitățile de spargere a gheții ale Federației Ruse. în Marea Baltică sunt bine fortificate. Un alt avantaj al porturilor rusești este legat de cost forta de munca, care este puțin mai ieftin decât vecinii săi. În acest sens, tendința de reducere a fluxurilor de mărfuri în Țările Baltice va continua și în viitor”, este încrezător Nikolai Mezhevich.
Dar experții spun că cel mai important factor în favoarea porturilor rusești sunt statele baltice în raport cu Rusia. Mai mult decât atât, în statele baltice înseși sunt adesea perplexi, crezând că Rusia este obligată să mențină relații comerciale și economice cu ele în toate domeniile, în ciuda retoricii deschis ostile a conducerii țării.
„Poziția Federației Ruse în această problemă a fost conturată destul de clar - o politică ostilă presupune contacte economice foarte modeste. Este foarte nesăbuit din partea țărilor baltice, având în vedere părtinirea politică absolut sălbatică, să conteze pe menținerea fluxurilor de marfă.
Desigur, vecinii noștri vor continua să aibă probleme cu încărcarea portului pentru o lungă perioadă de timp, deoarece contractele pentru mărfuri în tranzit sunt în mod tradițional pe termen lung. Dar, în același timp, trebuie să rezolvăm și o serie de probleme cu capacitățile noastre. Există unele mărfuri specifice pentru care capacitățile rusești nu sunt suficiente și încă suntem forțați să folosim porturile vecinilor noștri”, rezumă Nikolai Mezhevich.
Reducerea livrărilor de petrol rusești către Belarus poate fi cauzată atât de interesele de afaceri, cât și de nerespectarea de către Minsk a acordurilor privind tranzitul produselor petroliere prin porturile rusești, spune un expert în Belarus. Dmitri Bolkunets.
Export de petrol rusesc în Belarus timp de 11 luni anul curent a scăzut - față de aceeași perioadă din 2016 - cu 4,1%, la 16,4 milioane de tone.
Reducerea volumelor de aprovizionare are loc pe fondul unui pachet de acorduri semnat în aprilie pentru a rezolva neînțelegerile dintre țările din sectorul petrolului și gazelor. Este de așteptat ca din acest an și până în 2024, Rusia să reia aprovizionarea cu petrol în Belarus în volum anual de 24 de milioane de tone.
În august, ministrul adjunct al Energiei al Federației Ruse Anatoly Yanovsky a spus că rezervele de petrol rusești ar putea fi mai mici de 24 de milioane de tone până la sfârșitul anului. Puțin mai târziu, șeful departamentului Alexandru Novak a confirmat prognoza pentru exporturile către Belarus pentru acest an la nivelul declarat de 24 de milioane de tone
Petrolul este furnizat pe piața din Belarus companii mari care numără banii, explică Dmitri Bolkunets.
"Este, desigur, important ca companiile să facă profit și să nu subvenționeze economia belarusă. Evident, ele încearcă să susțină parametrii minimiși să nu încarce la maximum rafinăriile de petrol din Belarus. Belarus, totuși, se așteaptă ca livrările să fie în continuare efectuate în în întregime. Drama este că republica este foarte dependentă de hidrocarburi și asta afectează grav situația economică din țară. Și toate crizele care apar în relațiile dintre cele două țări sunt legate în primul rând de petrol și gaze”, a spus expertul.
Potrivit lui Bolkunets, aceasta este o problemă de-a lungul întregii perioade a domniei sale. Alexandra Lukașenko, „care nu putea scoate țara de pe acul uleiului”.
Expertul FBA Economy Today a recunoscut, de asemenea, că un alt motiv pentru reducerea volumelor de aprovizionare a fost nerespectarea de către Belarus a acordului privind utilizarea porturilor rusești.
Porturile baltice joacă un rol important în economiile țărilor cu acces la Marea Baltică. Prin ele circulă principalul comerț, așa că mult depind de modernitatea și infrastructura lor. În acest articol vom vorbi despre principalele porturi în această direcție.
ÎN anul trecut porturile statelor baltice, adică Lituania, Letonia și Estonia, nu se confruntă cu vremuri mai bune. Rentabilitatea, profiturile și cifra de afaceri lor sunt în scădere. În 2002, președintele rus Vladimir Putin a spus că va face totul pentru a se asigura că tot petrolul exportat, fără excepție, trece doar prin porturile interne, și nu prin porturile baltice, așa cum era cazul la acea vreme. De atunci aceasta sarcina a fost rezolvată sistematic.
Primul pas a fost făcut în 2002, când au fost deschise terminale petroliere în Primorsk. Dar chiar și în această condiție, declarațiile șefului statului de la acea vreme păreau cu greu fezabile. La urma urmei, încă din vremea sovietică, cea mai mare parte a petrolului și a produselor petroliere a trecut prin porturile din Letonia. În total, aproximativ 30 de milioane de tone au fost exportate anual.
ÎN acest moment situatia s-a schimbat radical. Deja până în 2015, toate porturile baltice reprezentau nu mai mult de 9 milioane de tone de petrol și produse petroliere; în 2016, aceste cifre au scăzut la 5 milioane de tone, iar în 2018 practic au dispărut. Tot traficul de mărfuri petroliere a fost reorientat exclusiv către porturile interne pentru a corecta situația cu economie internă, sprijinul angajatorului și infrastructura locală.
Porturile baltice pierd în mod regulat furnizori ruși din anii 2000. Hidrocarburile interne au fost primele care au plecat de acolo, ceea ce a fost facilitat de vânzarea unor astfel de mari proiecte de infrastructură ca „Sud” și „Nord”. Chiar și atunci, șeful Transneft, Nikolai Tokarev, a declarat că statul și-a pus sarcina de a încărca la maximum porturile interne, deoarece acestea aveau un surplus de capacitate.
Ca urmare, în un timp scurt Volumul total de transport prin conducte a crescut cu un milion și jumătate de tone. În același timp, capacitățile care nu au fost utilizate direct sub petrol nerafinat, s-a decis trecerea la pomparea intensivă a produselor petroliere spre coasta Rusiei. Drept urmare, după cum a menționat Tokarev, toate fluxurile de mărfuri rusești din porturile baltice au fost reorientate către Primorsk, Ust-Luga și Novorossiysk. În primul rând, Riga și Ventspils au suferit din cauza asta.
Reorientare afaceri rusești pe capacitatea internă a dat o lovitură semnificativă țărilor baltice. Bunăstarea lor economică depindea nu în ultimul rând de tranzitul mărfurilor rusești. Lista porturilor baltice care au avut de suferit mai întâi a fost condusă de orașele de coastă letone, deoarece porturile lituaniene încă primeau o încărcătură semnificativă din traficul de mărfuri din Belarus, care a fost trimis în principal către Klaipeda.
Evaluările experților sunt confirmate de date statistice. Deja la începutul lui 2016, cifra de afaceri de marfă a portului liber din Riga a scăzut cu 11 procente și jumătate, Ventspils - cu un sfert și Tallinn - cu 15 procente și jumătate. În același timp, lituanianul Klaipeda a reușit chiar să demonstreze o anumită creștere- aproape 6 procente.
Numai potrivit autorităților de la Riga, le lipseau 40 de milioane de euro din cauza pierderii mărfurilor rusești, care era foarte sensibilă la scară națională. În general, tranzitul de marfă aduce aproximativ un miliard de dolari pe an.
Este de remarcat faptul că toate acestea se întâmplă în porturi care de mulți ani au fost proiectate pentru încărcare maximă și flux mare de mărfuri. Cifra de afaceri totală a mărfurilor din porturile baltice este impresionantă. La trei cele mai mari porturi este de aproximativ 76 de milioane de tone pe an.
Riga Freeport, situat pe coasta de est Marea Baltică, realizează o cifră de afaceri de marfă de 33,7 milioane de tone. Prin Klaipeda, care este considerat cel mai mare și mai important centru de transport din Lituania, aproximativ 24 de milioane de tone. Mai mult, este considerată cea mai nordică a întregii Mării Baltice.
Aproximativ 19 milioane de tone trec pe an prin portul Tallinn. Aceasta este cifra de afaceri de marfă din porturile baltice.
Refuzul de a transborda prin porturile statelor baltice a dus la o scădere a performanței în alte tipuri de transport. Volumul căilor ferate letone a scăzut cu 20 la sută, iar acest lucru are un efect de domino asupra sectorului serviciilor. Ocuparea forței de muncă este în scădere și șomajul crește în consecință. Potrivit experților, pierderea unui singur loc de muncă în sectorul transporturilor implică pierderea a încă doi lucrători cu normă întreagă din sectorul serviciilor.
Mai mult, în timp ce Letonia a suferit cel mai mult, pierderea fluxurilor de petrol nu a afectat atât de mult Estonia și Lituania. În Klaipeda, inițial, volumele de transbordare a mărfurilor rusești nu se ridicau la mai mult de șase procente cifra de afaceri totală a mărfurilor. Prin urmare, când s-a știut că Rusia nu va mai folosi porturile baltice, la Klaipeda nu s-au resimțit pierderi majore. Mai mult decât atât, petrolul și produsele petroliere nu au fost niciodată transportate aici.
Portul din Tallinn are o așa-numită specializare „păcură”. În același timp, Transneft exportă în primul rând produse petroliere ușoare. De aceea cădere catastrofală Cifra de afaceri de marfă aici este asociată cu o scădere a comenzilor de la partenerii din Uniunea Europeană, mai degrabă decât cu influența afacerilor rusești.
În același timp, decizia Moscovei de a abandona porturile baltice a afectat indirect atât Estonia, cât și Lituania. Cert este că, după decizia de a transfera tranzitul produselor petroliere în porturile rusești, concurența dintre toate porturile baltice din alte segmente ale cifrei de afaceri comerciale a crescut brusc. Deci, conform legii vaselor comunicante, acest lucru a avut până la urmă un impact asupra tuturor, fără excepție.
Fiecare a început să rezolve aceste probleme în felul său. Unii, prin introducerea unor tarife mai atractive și îmbunătățirea calității muncii, unii au mers să-și forțeze propria populație să plătească pentru cursul anti-rus. politicieni baltici. Această opinie, cel puțin, este exprimată de majoritatea politologilor autohtoni.
Acest lucru a devenit vizibil mai ales după 2015, când Uniunea Europeană a intrat sancțiuni economiceîntr-o relație Federația Rusă. Este evident că bunăstarea orașelor de coastă baltice depinde în mare măsură de relațiile favorabile dintre Rusia și Europa. ÎN în acest caz,, sancțiunile au început să influențeze faptul că scăderea tranzitului și a cifrei de afaceri a mărfurilor doar a crescut.
Mai mult, acest lucru a fost afectat și de faptul că ei înșiși Țările Baltice, în calitate de membri UE, au fost nevoiți să susțină sancțiuni. Un exemplu izbitor- Spărgătorul de gheață din Estonia Botnica. După ce Estonia a susținut sancțiunile împotriva Federației Ruse, acesta nu a putut îndeplini contractele încheiate cu Rosneft. Drept urmare, timpul său de nefuncţionare în portul Tallinn a început să coste trezoreria statului o pierdere de 250 de mii de euro în fiecare lună.
În acest context, cifra de afaceri de marfă în porturile rusești este de așteptat să crească în fiecare an. Totodată, principala creștere vine prin porturile situate la Marea Neagră, care au fost primele utilizate în masă. Orașele de coastă de sud au început să preia sistematic cifra de afaceri de marfă care exista între Rusia și Uniunea Europeană.
Porturile interne din Marea Baltică au demonstrat, de asemenea, rezultate remarcabile. De exemplu, Ust-Luga este un port care ocolește statele baltice, în care se fac investiții mari; poate concura deja cu portul Tallinn. De-a lungul a zece ani, cifra de afaceri a marfurilor a crescut de 20 de ori, ajungând acum la aproape 90 de milioane de tone pe an.
În ultimii ani, capacitatea tuturor porturilor interne a crescut. În medie, 20 de milioane de tone pe an. Astfel de rezultate impresionante au fost obținute datorită investițiilor serioase în infrastructura lor. În fiecare an, acestea s-au ridicat la aproximativ 25 de miliarde de ruble. În același timp, s-a remarcat întotdeauna în mod special că toate proiectele sunt implementate în cadrul parteneriatelor public-privat, adică pentru fiecare rublă din trezorerie există două ruble de investiții private.
Este de remarcat faptul că s-au făcut deja multe în redirecționarea cărbunelui intern, hidrocarburilor și îngrășămintelor către porturile rusești. În același timp, în alte segmente mai există mare treabă.
Rol important Dorința Rusiei de a se dezvolta joacă un rol în acest sens infrastructura proprie pe in aceasta directie. Schema de transport de containere prin porturile baltice, care includea nu numai porturile, ci și calea ferată letonă, nu mai funcționează.
Implementarea unui proiect de creare a unui depozit vamal care să îndeplinească toate cerințele moderne ar trebui să dea o altă lovitură semnificativă transportului de mărfuri din aceste țări. Compania Phoenix va face această lucrare. Va apărea în marele port din Sankt Petersburg, unde deja funcționează două depozite vamale mari, cu capacități mari.
În toți acești ani, proprietatea asupra afacerilor rusești în porturile baltice a scăzut sistematic. Momentan s-a redus aproape la nimic.
O întrebare importantă Tranzitul chinez rămâne atât pentru porturile baltice, cât și pentru cele rusești. Aceasta este o bucată gustoasă pe care toată lumea vrea să o ia pentru sine. Majoritatea mărfurile din China provine prin containere, în prezent aproximativ jumătate din acest volum provine din statele baltice.
În Tallinn, de exemplu, acestea reprezintă 80 la sută din cifra totală de afaceri de containere, în Riga - 60 la sută, iar în portul finlandez Hamina-Kotka - aproximativ o treime. Recent, situația din acest segment extrem de profitabil s-a înrăutățit. Mai ales după deschiderea noului port rusesc Bronka. Se preconizează că va putea redirecționa mărfurile din alte porturi baltice către sine.
Se observă că acest lucru nu va fi la fel de ușor ca în cazul materiilor prime. În ultimii ani, transportul de containere și mașini a scăzut semnificativ, ceea ce a fost facilitat de imperfecțiunile administrației vamale rusești și nu numai. conditii atractive pentru transbordare și depozitare în porturi străine.
Rusia se așteaptă să câștige competiția pentru tranzit marfă chinezească prin implementarea proiectului Noul Drum al Mătăsii. Potrivit experților, asta singura cale pentru a exclude Letonia din acest lanț. Se fac deja multe în acest scop, de exemplu, pe teritoriu a fost dotat un port uscat Regiunea Kaliningrad. Este construit în parcul industrial Cernyakhovsk.
Cu ajutorul acestui port, Cernyakhovsk va avea oportunitate reală transport exclusiv cu teritoriul rusesc mărfuri care călătoresc din Asia către Uniunea Europeană.
La Cerniakhovsk, containerele vor fi reîncărcate de pe calea ferată rusească pe cea europeană. Se preconizează că traficul va fi de aproximativ 200 de mii de mașini pe an. Și aceasta este doar prima dată. Este vorba despre șase până la șapte trenuri în fiecare zi. În acest moment, lucrați la creare infrastructura de inginerie a acestui obiect.
traseele Baltic-Marea Neagră). De fapt, doar Klaipeda și Lituania cresc cu încredere.
Pe hartă, cercul roșu mai înalt și mai îndrăzneț este Klaipeda, din ce în ce mai mic este Gdansk, care este transformat în apă adâncă și, în general, este foarte dezvoltat. Estonia suferă din cauza transferului de flux la Sankt Petersburg, iar anterior era conectată printr-o cale ferată scurtă; dacă săpați în istorie, atunci au luptat pentru această zonă de lângă Narva. Și dacă acordați atenție proximității Gdansk și Klaipeda și rolul lor pentru Belarus, atunci vă puteți aminti motivele obiective ale Marii Lituanii și Commonwealth-ul polono-lituanian, cu influență asupra Kievului. De aceea Grybauskaite este atât de activ? Apropo, Belarus este o poartă naturală către Rusia Centrală, cea mai scurtă cale este transportarea mărfurilor pe mare prin Klaipeda.
Text orice nu urmari link-uri
Porturile din Ucraina și țările baltice au înregistrat în 2015 rate similare de scădere a transbordării mărfurilor de tranzit. Scăderea noastră a ajuns la 23,2%, iar cea rusă fluxul de mărfuri de tranzit prin porturile baltice în 2015, potrivit estimări preliminare, a scăzut cu 15−20%. Cu toate acestea, merită separat portul Klaipeda, a reușit să demonstreze o creștere datorită mărfurilor din Belarus. Tranzitul feroviar prin Ucraina a scăzut cu 18%, în timp ce în Belarus, în prima jumătate a anului, a scăzut cu 19%. Având în vedere a noastră dependenta generala din tranzitul rusesc, va fi interesant de văzut cum porturile baltice, precum și căile ferate din Belarus, rezolvă această problemă și pe ce se bazează.
„Rusia a implementat în mod activ strategie pe termen lung privind reorientarea tranzitului către porturile proprii ale Mării Baltice. În plus, din cauza fluctuațiilor valutare, devine mai profitabil pentru proprietarii ruși de mărfuri să folosească serviciile porturilor rusești, care au devenit „mai ieftine” decât cele baltice. Mărfuri precum cărbune, produse petroliere și minereu de fier, „trec” treptat la terminalele rusești, iar această tendință va continua în viitor”, notează Cercetător Centrul pentru Studii Nord-Europene și Baltice MGIMO (U) Ministerul rus de Externe Vladislav Vorotnikov într-un comentariu la thinktanks.by.
Potrivit managerului portului leton Ventspils, Imants Sarmulis, trebuie să acceptăm faptul că „porturile rusești se dezvoltă complet și rapid”. „Cu toate acestea, putem și trebuie să menținem fluxurile de marfă existente din Rusia. Acest volum de marfă nu contează pentru Rusia de mare importanta, iar avantajele noastre sunt experiența și infrastructura bună, datorită cărora ne putem ocupa de orice marfă”, subliniază Sarmulis.
Până în 2030, se așteaptă ca Rusia să reducă tranzitul prin porturile baltice cu încă 5%. De exemplu, nu mai mult de 5 milioane de tone de mărfuri rusești vor fi transbordate prin porturile estoniene. Pierzând încărcăturile rusești, țările baltice încearcă să compenseze scăderea cu tranzitul din Belarus și China.
Lituania pariază pe Belarus Liderul în ceea ce privește ratele de creștere dintre porturile baltice este portul lituanian Klaipeda. Anul trecut Portul a terminat cu un debit record de 38,4 milioane de tone, o creștere de 5,6%. Lituanienii, spre deosebire de vecinii lor, au reușit să diversifice semnificativ fluxul de mărfuri de tranzit. Abia în ultimii ani, companiile portuare Klaipeda au consolidat cooperarea cu Kazahstan, China și în special Belarus.
Desigur, principalul furnizor de mărfuri de tranzit către Klaipeda este Belarus. Mulțumită celor pricepuți politica tarifară iar reformele efectuate de administrația portuară au reușit să atragă mărfuri din Belarus. Uneori, acest proces a avut loc în detrimentul altor porturi - letonă și chiar ucraineană. Potrivit analistului TsTS-Consulting Andrei Isaev, portul lituanian a reușit să recâștige o parte din mărfurile din Belarus care treceau anterior prin porturile ucrainene. În primul rând, despre care vorbim despre îngrășămintele cu potasiu, ale căror volume de transbordare în porturile ucrainene au scăzut de 10 ori în ultimii 10 ani. „De la privatizare în 2000, portul Klaipeda a dezvoltat în mod activ atât infrastructura portuară, cât și complexele de transbordare pentru a oferi proprietarilor de mărfuri cea mai rapidă și mai fluidă procesare posibilă a mărfurilor”, notează expertul.
Anul trecut, cea mai mare creștere în Klaipeda a fost observată în transbordarea mărfurilor lichide și în vrac - 22, respectiv 13%. În cea mai mare parte, acestea sunt mărfuri din Belarus. Cu toate acestea, furnizarea de bunuri din Belarus are propriile sale specificități. Produsele petroliere sunt furnizate către Klaipeda în principal de rafinăria de petrol Mozyr, în timp ce Novopolotsk Naftan dă preferință Ventspils leton. În transbordarea îngrășămintelor din Belarus, există și concurență între porturile lituaniene și letone. Până acum, Klaipeda este ferm în frunte.
Cu excepția Belarusului, toate mai multa atentie Lucrătorii portuari lituanieni se concentrează pe mărfuri din China și Kazahstan. În urmă cu trei ani, în ianuarie 2012, de la Klaipeda a fost lansat primul tren container către China, Saule. Astfel, lituanienii au preluat conducerea, deoarece vecinii lor baltici nu au propriul serviciu regulat către China. În același timp, un alt tren de marfă navetă circulă spre Klaipeda de mai bine de 10 ani - „Viking” de la Ilyichevsk. Toamna trecută, VPA Logistics, operatorul trenului Saule și al terminalului intermodal Klaipeda – West Gate, a semnat un acord de cooperare cu operatorul portuar chinez China Merchants Group (CMG).
Este de remarcat faptul că terminalul Klaipeda – Poarta de Vest a fost creat și este administrat în comun. Pe partea lituaniană este VPA Logistics, iar pe partea kazahă este KTZ Express („o subsidiară” a Căilor Ferate Kazakhstan). În Kazahstan, KTZ Express operează cel mai nou terminal logistic de la granița cu China – Khorgos. Kazahzii nu se vor opri aici. În octombrie, Căile Ferate din Kazahstan a anunțat construirea unui al doilea terminal în Klaipeda.
În plus, partea kazahă intenționează să implice Lituania în dezvoltarea coridorului transcaspic. „Cred că împreună cu conducerea întreprinderi de transport Kazahstan, vom putea demonstra potențialul proiectului”, a spus el într-un interviu acordat portalului CFTS. CEO Direcția Portului Klaipeda Arvydas Vaitkus.
Estonia este liderul declinului Tendința opusă este arătată de porturile estoniene, care sunt geografic cel mai aproape de porturile rusești atât de importante precum Ust-Luga și Sankt Petersburg. Aici Rusia încearcă să transfere fluxul de marfă care trecea anterior prin Estonia. Este destul de firesc ca acest lucru să se reflecte în volumele de transbordare. Astfel, conform rezultatelor din 2015, Portul Tallinn a pierdut aproape 21% din cifra de afaceri de marfă. Anul trecut, doar 22,4 milioane de tone de marfă au fost manipulate la terminalele portuare. Cea mai mare scădere a fost observată la două tipuri de mărfuri – petrol (-32,2%) și container (-19,8%).
În ciuda acestor rezultate dezamăgitoare, conducerea portului Tallinn este optimistă cu privire la viitor. În 2016, muncitorii portuari din Estonia vor să mențină cel puțin rezultatele de anul trecut și cel mult să le îmbunătățească puțin. La sfârșitul acestui an, cifra de afaceri de marfă este de așteptat să ajungă la 22,7 milioane de tone.
Calea ferată estonă a avut și mai mult de suferit. Calea ferată de marfă Compania EVR Marfa a transportat cu aproape 27% mai puțină marfă anul trecut. Lucrătorii feroviari nu își ascund emoțiile. „Situația cu vecinul nostru din est a avut cel mai mare impact asupra scăderii traficului de marfă”, a declarat Paul Lucca, președintele Consiliului de administrație al EVR Cargo.
Letonia depinde de cărbune. Porturile letone, spre deosebire de cele estoniene, prezintă tendințe mixte. Cu alte cuvinte, Letonia se confruntă atât cu o scădere, cât și pe o creștere. Dintre cele trei porturi, cea mai mare scădere a cifrei de afaceri a mărfurilor a fost înregistrată în Ventspils – 14%. La sfârșitul anului, în portul Ventspils erau procesate doar 22,5 milioane de tone de marfă. Dacă vă uitați la gama de marfă, a fost observată o scădere în principalele tipuri de mărfuri - petrol și vrac (cărbune, îngrășăminte). Terminalul petrolier al portului a redus cifra de afaceri de marfă cu 17%, terminalul de cărbune cu 45% și terminalul de potasiu de 11 ori.
Dacă cărbunele provine din Rusia, atunci îngrășămintele cu petrol și potasiu provin din Belarus. În ciuda faptului că Letonia are relații normale cu Belarus, s-a observat o reducere a traficului de îngrășăminte de câțiva ani la rând. Motivul pentru aceasta este tarifele feroviare și concurența din partea lituanienilor Klaipeda și Liepaja, un alt port leton.
În ceea ce privește Liepaja, trebuie menționate următoarele. Din 1997, orașul are o specialitate zona economica. Acest lucru permite expeditorilor să se bucure de o serie de avantaje fiscale și vamale. Preferințe similare au fost apreciate companii din Belarus. Marfa din Belarus a oferit Liepajei o creștere de 6%. Acestea sunt, în primul rând, produsele petroliere (+48%) și materialele de construcție (+11%). Ponderea mărfurilor rusești în transbordarea portului este mică, așa că este puțin probabil ca situația să se schimbe dramatic, chiar dacă relațiile dintre Letonia și Rusia se încinge la limită. În general, cifra de afaceri de marfă a Liepaja (5,6 milioane tone) nu este la fel de mare ca cea a Ventspils (22,5 milioane tone) sau Riga (40 milioane tone). Prin urmare, succesele portului nu sunt foarte vizibile pe fondul declinului general.
În același timp, principalul port al Letoniei, Riga, prezintă și o tendință descendentă. În 2015, portul a manipulat cu 2,5% mai puține mărfuri decât cu un an înainte. Datorită mărfurilor din Belarus (lichid, chimic), Riga a reușit să-și mențină primatul printre porturile țărilor baltice. „Este o mare bucurie că rămânem principalul port din Țările Baltice”, a spus șeful portului Riga, Andris Ameriks.
Cel mai relaţiile politice cu Rusia a afectat cifra de afaceri de containere a Riga. Anul trecut, mărfurile containerizate din port au fost manipulate cu 7,8% sau cu 325 mii tone mai puțin. Volumul cifrei de afaceri a cărbunelui din Rusia a scăzut ușor – cu doar 2,75% și a ajuns la 14,5 milioane de tone. Cu toate acestea, în ceea ce privește cărbunele, conducerea portului Riga face planuri pesimiste. La sfârșitul anului trecut, Andris Ameriks a spus că se aștepta la o scădere a volumelor de tranzit de cărbune rusesc cu 10-15%.
În portul Riga, pierderile din cauza opririi tranzitului au fost estimate la 130-140 de milioane de euro, întrucât fiecare milion de tone de cărbune transbordat prin Riga aduce Letoniei aproximativ 10 milioane de euro. După cum a menționat Olga Gopkalo, specialist principal la Morstroytekhnologiya LLC, într-un comentariu pentru agenția de presă REGNUM, aproximativ 14-15 milioane de tone de cărbune rusesc curg prin Riga. Decizia mass-media letonă partea rusă oprirea tranzitului a fost numită un gest de represalii la arestarea și demiterea din funcția de președinte al consiliului de administrație al LDz Ugis Magonis, care a susținut dezvoltarea legături economice cu Rusia. Căile Ferate Ruse au negat imediat informațiile conform cărora fluxul de mărfuri în tranzit ar putea fi oprit. Totuși, ministrul de atunci al Transporturilor al Letoniei, Anriis Matisse, a început să lucreze urgent pentru a organiza o întâlnire cu coleg rus Maxim Sokolov. În urma negocierilor de la Forumul Internațional de Investiții de la Soci, Matisse a declarat reporterilor că Rusia nu intenționează să limiteze tranzitul cărbunelui prin Letonia. Cu toate acestea, se observă o scădere.
În Letonia acum mari sperante li se încredințează proiectul unui terminal comun în portul Riga, prin care întreprinderea de stat din Belarus CJSC Belarusian Oil Company își va expedia produsele pentru export.
De asemenea este si munca activă cu China. Recent, la o întâlnire a antreprenorilor chinezi cu conducerea Ministerului Transporturilor din Letonia, directorul China Merchants Group din țări Asia Centralași țările baltice, Hu Zheng a raportat despre planurile Chinei de a investi în porturile din Marea Baltică după o analiză amănunțită a oportunităților porturi maritime regiune, relatează The Baltic Course.
În timp ce Belarusul salvează cu încărcătura portul Klaipeda, această țară nu are mai puține probleme cu tranzitul. Astfel, Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor din Belarus prevede că până la sfârșitul anului 2016, veniturile din tranzit ar putea scădea cu 30%. În prima jumătate a anului, volumul mărfurilor de tranzit prin Balarus a scăzut cu 19%, în timp ce în 2014 a scăzut cu 9,4%. Căderea se datora factori externi: recesiune economicăîn Federația Rusă, criza din Ucraina, introducerea de sancțiuni de către Rusia ca răspuns la măsuri similare ale Uniunii Europene.
De asemenea, cea mai sigură direcție către Kaliningrad ne-a dezamăgit. Deci, anul trecut, tranzitul către regiunea Kaliningrad a scăzut cu 17%, tranzitul din regiunea Kaliningrad a scăzut cu 22%. Acest lucru a forțat Căile Ferate din Belarus să reducă tarifele de tranzit în această direcție. De asemenea, Belarus intenționează să mențină tarifele de tranzit la nivelul din 2015 pentru 2016, iar pentru unele articole - cărbune, mărfuri în frigidere, în transportatorii auto - tarifele de bază- de asemenea, reduce.
Cu toate acestea, belarușii au cu ce să se laude. De exemplu, în 2015, transportul mărfurilor de tranzit în containere din China către țările UE prin teritoriul Belarus a crescut de 1,4 ori la 47,8 mii TEU, relatează serviciul de presă al Belarusului. calea ferata(BJD). Printre principalele țări beneficiare se numără Republica Cehă, Germania și Polonia. În total, la sfârșitul anului 2015, 149,6 mii de containere TEU au fost transportate de-a lungul Căii Ferate Belaruse cu trenuri container.
