Containerele chinezești vor călători prin Bronka.
Operatorul logistic RZD Logistics și proprietarul complexului de transbordare maritimă Bronka, Phoenix LLC, au încheiat un acord privind dezvoltarea traficului de tranzit de-a lungul coridorului de transport internațional Est-Vest cu transbordarea containerelor în portul Bronka din Sankt Petersburg. . Acest lucru a fost raportat de „Sputnik Letonia” cu referire la „Prime”.
Vorbim despre transbordarea containerelor care merg în Europa din regiunile nordice și centrale ale Chinei. Se așteaptă ca o astfel de soluție să permită logisticii RZD să îmbunătățească traficul de tranzit și să reducă numărul de puncte de trecere a frontierei de-a lungul rutei prin ruta Est-Vest.
Anterior, după cum notează ziarul, „Administrația porturilor din Marea Baltică” anunța o creștere a manipulării containerelor în Marele Port din Sankt Petersburg. În ianuarie-martie 2018, creșterea a fost de 11% față de aceeași perioadă a anului trecut - până la 503,82 mii TEU.
Țările baltice, care arată speranță în ceea ce privește încărcătura chineză, sunt încă „lipsite de muncă”: în ciuda ratingului ridicat pentru atractivitatea economică, Letonia, Lituania și Estonia au șanse mici pentru investițiile chineze.
Noul Drum al Mătăsii a fost lansat în 2013 ca un proiect de logistică a infrastructurii care unește Europa, Asia și Africa într-o rețea unică de transport care leagă piețele de producție și de consum din diferite țări, precum și bazele de resurse.
În plus, China folosește proiectul ca un instrument pentru construirea de relații internaționale cu diferite țări prin care va parcurge această cale.
Rusia „stoarce” din Letonia ultima
Cifra de afaceri a mărfurilor din Portul Riga în 2018 ar putea scădea cu încă patru milioane de tone de marfă - cu 12%. Acest lucru a fost declarat de președintele consiliului de administrație al portului Andris Ameriksîntr-un interviu cu LTV Rīta Panorāma. Potrivit acestuia, unul dintre principalii factori este agravarea situației geopolitice.
Se așteaptă o reducere a transbordării produselor petroliere, precum și a cărbunelui și a altor mărfuri, a remarcat Ameriks. Deja, în portul liber din Riga, există o scădere a indicatorilor - în ianuarie-martie a acestui an, cifra de afaceri a mărfurilor s-a ridicat la 8 milioane 223 mii tone, adică cu 11,6% mai puțin decât în aceeași perioadă din 2017. Cea mai puternică scădere a fost înregistrată în transbordarea mărfurilor lichide - un declin de 43,4% până la puțin peste 1 milion de tone. Manipularea cărbunelui a scăzut cu 8,8% la 3 milioane 189 mii tone, încărcătura chimică - 23,8% până la 514 mii tone.
Pentru comparație, în primele trei luni ale anului, cifra de afaceri a mărfurilor din porturile rusești din bazinul baltic a scăzut cu 4,7% și s-a ridicat la 58,62 milioane de tone (date Rosmorport). Volumul transbordării mărfurilor uscate a crescut cu 7,5% până la 24,9 milioane tone, mărfurile lichide - au scăzut cu 12,1% până la 33,7 milioane tone.
După cum sa raportat anterior de IA REGNUM, până în 2020 creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor din porturile maritime rusești din Marea Baltică este prevăzută în aproximativ 60 de milioane de tone, din care aproape jumătate vor fi asigurate din cauza reorientării fluxurilor de marfă rusești din porturile baltice spre porturile interne.
Anterior, reprezentanții industriei din Letonia au făcut apel la Comisia Europeană cu un apel pentru a avea grijă mai activă de consolidarea porturilor de la frontiera externă a Uniunii Europene și a oferi un program de sprijin pentru acestea, ca și pentru alte industrii. Președinte al organizației „Baltic Association - Transport and Logistics” (BATL) Inga Antane a declarat că criza de tranzit cauzată de Rusia nu ar trebui să permită să contribuie la inegalitatea socială din țară (Letonia - aprox. IA REGNUM) care, în anumite condiții, poate reprezenta o amenințare la fel de mare pentru democrație și statul de drept ca și riscurile militare.
Pofta irezistibilă pentru mare
Șeful Republicii Komi Serghei Gaplikov Pe 19 aprilie, el a făcut un raport Consiliului de Stat al republicii, anunțând intenția sa de a implementa proiecte de transport în regiune - „Belkomur”, „Barentskomur” și „Karskomur”.
„Luând în considerare prioritățile prezentate de președintele Rusiei pentru dezvoltarea regiunii Arctice și creșterea bazei de marfă a Rutei Mării Nordului, guvernul republicii apără la nivel federal implementarea proiectelor pentru dezvoltarea transporturilor infrastructură, care formează un cadru de transport de sprijin, constând din liniile de cale ferată Solikamsk - Mikun - Arhanghelsk, Sosnogorsk - Indiga și Vorkuta - Ust-Kara ", - a spus Serghei Gaplikov. Cu toate acestea, toate proiectele enumerate nu au prea multe șanse să existe.
Calea ferată latitudinală nordică Yamal (NLR), a cărei construcție va începe în 2018, are mult mai multe perspective de a deveni o cale de transport a resurselor din Arctica. SSH va rezolva problema de lungă durată a conectării regiunilor rusești cu direcția vestică. Și va conecta de fapt Yamal - cea mai promițătoare parte a Arcticii rusești - cu Urali, Nord-Vest și centrul țării.
După cum sa menționat în revizuirea anterioară, etapa activă de construcție de-a lungul întregii părți liniare a căii ferate de latitudine nordică este planificată pentru 2020. Potrivit guvernatorului Okrug autonom Yamal-Nenets Dmitry Kobylkin, Yamal a confirmat finanțarea părții auto a podului peste Ob în valoare de 8,1 miliarde de ruble, iar regiunea va începe construcția instalației „în viitorul apropiat”.
Calea ferată latitudinală nordică de 707 km va oferi o legătură între căile ferate nordice și Sverdlovsk și accesul la ruta mării nordice - și astfel va schimba legăturile de transport în partea centrală a Arcticii rusești. Porturile din nord-vestul Rusiei își pun speranțele pe calea ferată nord-latitudinală.
În cadrul conferinței de presă anuale a președintelui Rusiei, care a avut loc pe 14 decembrie 2017, Vladimir Putin a subliniat importanța proiectelor arctice. Accentul a fost pus pe pasajul latitudinal nordic și pe Yamal LNG.
În direcția Nord - Sud
Azerbaidjanul este gata să aloce 500 de milioane de dolari pentru construcția unei secțiuni a căii ferate din Iran. Consilierul Ambasadei Republicii Azerbaidjan în Federația Rusă a spus despre acest lucru la expoziția „TransRusia” Shovgi Mehdizade, A raportat partenerul RZD. Se așteaptă ca proiectul liniei de 150 km să fie elaborat în viitorul apropiat.
„Anul trecut s-a finalizat construcția căii ferate către frontiera cu Iranul, a fost pus în funcțiune un pod peste râu. Azerbaidjanul este, de asemenea, gata să investească fonduri pentru terminalul de transport feroviar ”, a spus Mehdizade. El a subliniat, de asemenea, că toate aceste acțiuni aduc mai aproape începutul coridorului nord-sud.
La începutul anului, președintele Azerbaidjanului Ilham Aliyev a declarat că toate lucrările au fost efectuate pe teritoriul Azerbaidjanului în legătură cu coridorul de transport Nord-Sud, care ar trebui să facă legătura între Europa de Nord și Asia de Sud-Est, inclusiv unirea căilor ferate din Azerbaidjan, Iran și Rusia.
„Cu toate acestea, ne așteptăm ca volume mari de marfă să fie transportate de-a lungul acestui drum. Prin urmare, calea ferată funcțională trebuie adusă într-o stare mai bună. Adică, viteza căii ferate ar trebui să crească. În acest scop, trebuie să facem lucrări legate de reconstrucția și repararea treptată a căilor ferate Baku-Yalama și Baku-Astara. Programul de investiții pentru acest an reflectă problema reparației și reconstrucției căii ferate Baku-Yalama. Trecem la asta. În plus, problema transferului căii ferate Baku-Astara, în special a secțiunii sale, trecând lângă mare, va găsi o soluție. Adică, este necesar să pregătim un studiu de fezabilitate ”, a spus Aliyev.
După cum sa raportat anterior de IA REGNUM, coridorul de transport Nord-Sud este conceput pentru a transporta mărfuri din țările din Asia de Sud-Est și Golful Persic către Europa de Nord. Proiectul ar trebui să conecteze căile ferate din Azerbaidjan, Iran și Rusia. În prima etapă, este planificat transportul a 5 milioane de tone de marfă pe an de-a lungul coridorului, cu o creștere suplimentară la 10 milioane de tone sau mai mult. Principalul avantaj al acestui coridor este că poate reduce timpul de livrare a mărfurilor cu mai mult de jumătate.
Anterior, administrația iraniană a permis Ministerului Economiei și Finanțelor din țară să primească un împrumut de 500 de milioane de dolari din Azerbaidjan pentru construcția unei secțiuni a căii ferate Rasht-Astara, care face parte din coridor.
Lituania a preluat Rail Baltica
În Lituania, începe lucrarea reală pentru achiziționarea de terenuri necesare pentru proiectul de cale ferată Rail Baltica, a raportat Delfi.lt. Compania lituaniană „Căile ferate lituaniene” a trimis rezidenți din regiunea Kaunas notificări cu privire la achiziționarea de terenuri și evaluarea proprietății acestora.
Potrivit estimărilor, înstrăinarea terenurilor în cinci districte, unde o nouă filială va circula de la Kaunas la granița cu Letonia, va necesita un total de aproximativ 13 milioane de euro. Până la sfârșitul acestui an, aproximativ 1,2 mii de terenuri vor fi achiziționate de la aproximativ 1,7 mii de proprietari.
Este important să înțelegem că o parte semnificativă a tuturor investițiilor planificate în proiect vor fi atrase de Căile Ferate Letone din surse externe de investiții, în special din fondurile Uniunii Europene.
UE s-a angajat să aloce 1,2 miliarde de euro pentru întregul proiect Rail Baltica în 2014-2020. De asemenea, 110 milioane au fost alocate suplimentar. În această perspectivă financiară, Comisia Europeană alocă 85% din fonduri către Rail Baltica. Costul total al proiectului până în 2026 este de 5,8 miliarde de euro.
Autorii IA REGNUM au scris în mod repetat că nu există o bază de marfă și pasageri pentru acest proiect, atât într-o direcție, cât și în cealaltă direcție. Cu toate acestea, datorită proiectului, țările baltice au posibilitatea de a primi finanțare din partea Uniunii Europene, care poate fi considerat aproape obiectivul principal al construcției acestei autostrăzi.
Rail Baltica este un proiect feroviar cu ecartament îngust prin Lituania, Letonia și Estonia. La 7 noiembrie 2001, miniștrii celor trei țări baltice au semnat un acord privind crearea unei căi ferate cu gabarit european care să lege toate cele trei țări cu țările din Europa Centrală de-a lungul Berlinului - Poznan - Varșovia - Kaunas - Riga - Tallinn traseu cu o posibilă ieșire spre Helsinki. Până în prezent, o secțiune de 123 de kilometri a fost deja construită de la frontiera lituano-poloneză până la Kaunas. Investițiile s-au ridicat la 364,5 milioane EUR. Următoarea etapă de construcție va fi amplasarea unei piste de 246 km de la Kaunas până la granița cu Letonia.
Cifra de afaceri a mărfurilor din porturile baltice continuă să scadă. Doar portul Klaipeda a trecut de scăderea tranzitului în ultimele șase luni. Astfel de tendințe sunt asociate cu strategia rusă de reorientare a fluxurilor de marfă către propriile sale porturi. În viitor, țările baltice vor trebui să uite de vechile volume de manipulare a încărcăturii.
Cifra de afaceri a mărfurilor din portul liber din Riga în ianuarie-iunie 2016 a scăzut cu 11,5% față de aceeași perioadă a anului trecut, cifra de afaceri a portului Ventspils - cu 25%, Liepaja - cu 0,4%. Volumul transbordărilor în portul Tallinn a scăzut cu 15,5% în șase luni. Sărbătoare pe „strada lituaniană”: portul Klaipeda sa dovedit a fi singurul port din statele baltice, unde volumul transbordării a crescut, nu a scăzut. În primele 6 luni ale anului 2016, cifra de afaceri a mărfurilor portului a crescut cu 5,7%. Motivul este criza ucraineană. Porturile Odessa și Ilyichevsk nu mai sunt disponibile pentru Moscova și Minsk. În consecință, importanța portului Klaipeda crește. Letonia îndepărtează și spuma: în caz contrar, scăderea manipulării mărfurilor ar fi mult mai dramatică. Iată-l, beneficiul economic concret al statelor baltice din criza din Ucraina.
Lituanienii înșiși sunt înclinați să explice indicatorii pozitivi prin serviciul încărcăturii militare NATO, care, fără îndoială, își aduce propria contribuție. Oficialul Vilnius a jucat un rol important. Cu toate acestea, perspectivele de tranzit pentru Lituania, și cu atât mai mult pentru vecinii săi baltici, rămân sumbre.
După ce au părăsit „închisoarea popoarelor” sovietică, statele baltice independente au început un curs către construirea unei „economii de servicii”.
Având în vedere rețetele școlii neoliberale din Chicago, noile elite au distrus în mod consecvent moștenirea „ineficientă” a „sovka”: inginerie mecanică, metalurgie, industrii chimice și ușoare.
Întrebarea despre soarta tranzitului a rămas în aer. Unii politicieni au apărat conceptul Balticului ca o punte de legătură între Est și Vest, în timp ce alții - funcționari naționali - au cerut abandonarea acestei idei „nerezonabile”. Drept urmare, acesta din urmă a câștigat.
La sfârșitul secolului - la sfârșitul anilor '90 și începutul anilor 2000 - tranzitul, împreună cu zonele conexe, a fost la vârful succesului său: industria a generat până la 20% din PIB-ul republicilor baltice. După sosirea lui Putin, Rusia începe treptat să-și dezvolte capacitatea propriilor porturi maritime din Marea Baltică. În 1997, viitorul președinte a scris în disertația sa despre necesitatea de a construi porturi comerciale în regiunea Leningrad. Din 2000, construcția infrastructurii interne și abandonarea logisticii republicilor post-sovietice de conflict au devenit cursul strategic oficial al Rusiei. Începe o slăbire treptată a „hrănirii” regimurilor neprietenoase Kremlinului. Continuând transbordarea prin porturile baltice, Moscova își construiește propriile sale, crescând capacitatea acestora.
Acțiunile capitalelor baltice au oferit sprijin constant procesului extrem de dificil de reorientare a fluxurilor de marfă. Clima politică este o componentă importantă a comerțului și a tranzitului.
Este naiv să credem că retorica agresivă anti-rusă nu a avut un efect distructiv asupra relațiilor bilaterale ale țărilor baltice cu vecinul lor din est.
În plus, atunci când vorbesc despre tranzit, politicienii baltici au căzut întotdeauna într-o serioasă disonanță cognitivă, deoarece dezvoltarea rutelor de tranzit este, prin definiție, legată de Rusia și, într-un fel, nu se corelează cu strategiile de limitare a Moscovei. De aici pasivitatea conducerii statelor baltice în acest domeniu.
Între timp, continuă reorientarea încărcăturii rusești din porturile baltice către terminalele interne. În 2014, porturile rusești - Ust-Luga, Sankt Petersburg și Primorsk - ocupă trei poziții de conducere simultan printre porturile de pe coasta de est a Mării Baltice. În 2015, Transneft începe o cifră de afaceri treptată a volumelor sale de la porturile letone la cele interne. Potrivit ziarului leton Dienas bizness, pe parcursul celor zece ani din 2005 până în 2015, ponderea cifrei de afaceri a mărfurilor din porturile rusești din Baltica de Est a crescut de la 52% la 62%. Moscova a luat petrol din republicile baltice, rămâne să ridice containerele.
În plus față de pierderile directe ale veniturilor din tranzit, strategia rusă de deplasare a mărfurilor provoacă daune indirecte grave economiilor țărilor baltice.
Astăzi, peste 90% din comerțul mondial se desfășoară prin porturi. Proiectele de infrastructură pe scară largă legate de porturile maritime reprezintă mii de locuri de muncă. Mai mult, un loc în sectorul transporturilor creează cel puțin două locuri în sectorul serviciilor. În general, daunele cauzate de pierderea tranzitului sunt destul de mari.
Supraviețuirea regimurilor baltice neprietenoase cu Moscova astăzi este alimentată de două surse externe: subvențiile europene și rămășițele legăturilor economice externe cu Rusia. Evident, motivele politice și economice vor continua să contribuie la reorientarea fluxurilor de tranzit. Bineînțeles, este imposibil să privăm statele baltice de toate încărcăturile peste noapte: volumul tranzitului rus prin porturile baltice este încă prea mare. Între timp, Moscova continuă să sprijine dezvoltarea infrastructurii sale strategice în Marea Baltică, ceea ce înseamnă că porturile din Letonia, Lituania și Estonia vor avea mult mai puține lucrări în viitorul apropiat.
Acest lucru nu înseamnă că porturile și căile ferate din statele baltice vor trebui demontate pentru resturi. Porturile maritime din regiunea baltică vor continua să concureze între ele pentru încărcătura chineză și kazahă, precum și pentru restul celor rusești. Pur și simplu nu vor mai exista volumele anterioare.
Cu toate acestea, succesul intermediar a fost din nou asigurat de încărcăturile rusești.
În ciuda faptului că anumite îngrijorări cu privire la viitorul infrastructurii maritime lituaniene sunt exprimate periodic în spațiul public, Klaipeda este încă „de scufundat”. Până în prezent, portul Klaipeda s-a bucurat de legături puternice cu companiile din Belarus care furnizează îngrășăminte cu potasiu și produse petroliere. Marfa din Belarus reprezintă aproximativ 35% din activitatea întregului port Klaipeda, cu toate acestea, succesul se datorează nu numai acestui indicator, ci și unei creșteri semnificative a mărfurilor generale. În octombrie, portul a gestionat 4,34 milioane de tone de marfă - acesta este un nou record istoric.
Vorbind despre dinamica generală, cifra de afaceri a mărfurilor din portul Klaipeda a crescut pe toate segmentele. Creșterea mărfurilor generale s-a ridicat la 39,9%, a mărfurilor vrac - 16,6%, lichidă - 19,8%. Creșterea containerelor a fost cu 30% mai mare decât înainte. Cifra de afaceri a containerelor a fost, de asemenea, un record - într-o lună, portul a gestionat 38,37 mii TEU (echivalent de douăzeci de picioare - aprox. Website). Dacă vorbim despre indicatorii finali, în ianuarie-octombrie au fost manipulate aproximativ 38 de milioane de tone în port - aceasta este cu 3 milioane, sau cu 8% mai mult decât în aceeași perioadă a anului precedent.
Potrivit serviciului de presă al portului Klaipeda, succesul se datorează în principal containerelor - timp de zece luni, cifra de afaceri a containerelor s-a ridicat la 597 mii TEU.
După o recesiune prelungită, performanța portului liber din Riga s-a îmbunătățit și anul acesta. În perioada ianuarie-noiembrie, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut cu 6,5% comparativ cu aceeași perioadă a anului trecut. În total, 33.145 milioane tone de marfă au fost manipulate în această perioadă. Succesul intermediar se datorează în principal cărbunelui rus.
Marfa în vrac reprezintă cea mai mare parte a structurii de transbordare a portului - 21,488 milioane de tone, ceea ce reprezintă 10,9% mai mult decât în 2017. Pe locul al doilea se află marfa generală, din care 7.849 milioane de tone au fost manipulate (+ 22,1%). Urmează încărcătura lichidă - 3,80 milioane de tone, cu 28,2% mai puțin comparativ cu aceeași perioadă din 2017. Acest lucru sugerează că Rusia continuă să implementeze în mod constant planul de reorientare a produselor sale petroliere către porturile interne din Marea Baltică.
Cărbunele reprezintă încă cea mai mare pondere în structura mărfurilor manipulate - 39,1%. În ianuarie-noiembrie 2018, portul a manipulat 12,947 milioane de tone de cărbune (+ 17,4%). Ponderea încărcăturii containerizate în cifra de afaceri a portului a fost de 12,8%, produsele petroliere - 11,4% (o scădere în 11 luni din 2018 cu 27,8% - la 3,775 milioane tone). Ponderea lemnului a fost de 11,1%, mărfurile chimice - 5,8%. În ceea ce privește cifra de afaceri a mărfurilor, Portul Riga rămâne cel mai mare din Letonia.
Situația s-a stabilizat și în Ventspils, care a arătat un declin mare de mult timp. În perioada ianuarie-octombrie, 16,96 milioane de tone de marfă au fost manipulate acolo, ceea ce reprezintă 2,1% mai mult decât un an mai devreme.
În Rusia s-a dezvoltat o situație dublă. Pe de o parte, cifra de afaceri totală a mărfurilor pentru toate porturile maritime în ianuarie-noiembrie a crescut cu 4,2% față de aceeași perioadă a anului trecut, în valoare de 746,8 milioane de tone, a raportat Asociația Porturilor maritime din Federația Rusă. Pe de altă parte, situația din porturile bazinului baltic sa deteriorat ușor.
Volumul total de transbordare a mărfurilor în porturile rusești din districtul federal de nord-vest a scăzut la 224,4 milioane de tone (-0,5%), din care volumul de marfă lichidă a scăzut la 124,3 milioane de tone, adică cu 4,6% mai puțin decât un an anterior. Între timp, numărul navelor de marfă uscată a crescut la 100,1 milioane de tone (+ 5,1%). Porturile în care sunt prelucrate produsele petroliere - Ust-Luga și Primorsk - au arătat o dinamică negativă. Acolo, volumul transbordării mărfurilor a scăzut la 90,3 milioane tone (-3,9%) și, respectiv, la 48,4 milioane tone (-9,0%). În același timp, Marele Port din Sankt Petersburg a crescut volumul transbordării la 54,2 milioane de tone (+ 11,4%), Vysotsk la 16,9 milioane de tone (+ 5,8%) și Kaliningrad - la 13,0 milioane de tone (+ 3,5%) .
Paradoxul este că motivele declinului transbordării produselor petroliere sunt destul de vagi. În teorie, anul acesta ar fi trebuit să crească, deoarece producția de petrol din țară, precum și exportul său, au crescut cu 0,5% - la 549 milioane tone și 1,2% - la 255 milioane tone, respectiv. Cu toate acestea, cifra de afaceri a mărfurilor lichide în porturile din Marea Baltică a scăzut. Se poate presupune că Rusia a decis în mod deliberat să rețină aprovizionarea pentru export, deoarece acum țările OPEC negociază reducerea producției de petrol.
În următorii patru ani, compania rusă Uralchem, urmând Akron, intenționează să transfere transbordarea mărfurilor uscate din Marea Baltică în portul rus Ust-Luga. Potrivit experților, astfel de acțiuni ale acestor companii ruse vor rupe în cele din urmă toate proiectele de tranzit ale acestei republici.
Se știe că Akron (un producător de îngrășăminte minerale) a început deja să se mute în porturile rusești anul acesta. În cele din urmă, baltii trebuie să înțeleagă că rușii au ajuns în cele din urmă la concluziile lor după toate declarațiile țării despre prelungirea sancțiunilor.
Drept urmare, experții vorbesc nu numai despre pierderile financiare uriașe ale statelor baltice datorate transferului de mărfuri din portul Riga la Sankt Petersburg, ci și despre alte consecințe negative. La urma urmei, Letonia este un stat destul de mic, prin urmare, transbordarea mărfurilor din Federația Rusă reprezintă mai mult de 10% din produsul intern brut. Și compania locală LDz Cargo depinde în mare măsură de un astfel de tranzit al Federației Ruse.
Drept urmare, plecarea companiilor rusești din porturile statelor baltice pune o notă finală în relațiile bilaterale ale țărilor cu îndemnul Republicii Letonia. Iar pentru politicienii letoni, aceasta a fost o mare surpriză, deoarece au fost recent ocupați cu noi inițiative de restricții economice pentru Federația Rusă.
În urmă cu patru ani, după introducerea primelor sancțiuni, Moscova a anunțat că își va dezvolta propriile porturi. În același timp, Inga Antane, președintele Asociației Baltice - Societatea de Transport și Logistică, a avertizat că încărcăturile maritime rusești ar putea părăsi în cele din urmă porturile baltice. Specialistul a cerut ca regiunea să adopte în cele din urmă un anumit concept pentru dezvoltarea porturilor sale. Cu toate acestea, în acel moment, politicienii locali erau prea ocupați cu rusofobia pentru a-și evalua obiectiv perspectivele.
Antane a mai spus că, în acest caz, piața chineză rămâne relevantă pentru țară. Totuși, care a fost dezamăgirea liderilor baltici atunci când, după o călătorie în China, și-au dat seama că „Noul drum al mătăsii” străbate teritoriul rus. Dar țările baltice nu se învecinează cu Imperiul Celest de ambele părți.
Țările baltice înțeleg că nu vor putea fi atribuite proiectelor chineze, mai ales că acum blochează în mod activ Federația Rusă. La urma urmei, „Noul drum al mătăsii” pentru America va fi o adevărată subminare a influenței geopolitice în emisfera estică. Aici politica miopă a autorităților statelor baltice devine destul de evidentă și că răbdarea Rusiei față de atacurile ieftine din partea vecinilor săi a luat sfârșit.
Totul a început în 2014, când Moscova a dorit să se reorienteze către propriile sale porturi și să abandoneze utilizarea tranzitului baltic. Și Bălții în acest caz deja nu au putut face nimic și nici revizuirea tarifelor de transport nu i-a ajutat.
Acum, astfel de ieșiri ale companiilor rusești din porturile statelor baltice demonstrează exact modul în care Federația Rusă și-a atins obiectivele. Pentru bălți, pierderea filialei Uralchem Trading este o lovitură foarte puternică. La urma urmei, această întreprindere se ocupă cu comerțul cu produse agrochimice și de mulți ani a fost una dintre cele mai mari din industria agricolă letonă. Numai anul trecut, cifra sa de afaceri a fost de peste 800 de milioane de euro.
Acum „Uralchem” se angajează în transbordarea îngrășămintelor în vrac prin terminalul de la Riga. Cu toate acestea, peste patru ani, această afacere se va opri în cele din urmă. Se știe că Uralchem deține mai mult de jumătate din terminal, iar multe locuri de muncă vor fi goale după ce va pleca. Cu toate acestea, Moscova a fost amabilă de prea mult timp și acum este obosită.
Se știe că un nou terminal din Ust-Luga va apărea până în 2022 și va gestiona două milioane de tone de marfă pe an. Mai mult, există planuri de a construi un terminal suplimentar cu o capacitate și mai mare.
Acum, această știre este discutată activ în presa letonă, deoarece este pur și simplu imposibil să păstrăm tăcerea în legătură cu aceasta. La urma urmei, acum a doua mare companie din Federația Rusă decide să părăsească țările baltice. În primăvara acestui an, Acron și-a transferat încărcăturile uscate la terminalul din Murmansk, iar anul viitor va efectua livrări prin Ust-Luga.
Se știe că astfel de perspective nu sunt deloc fericite pentru Republica Letonia. Din ce în ce mai multe investiții străine directe au început deja să o părăsească. De asemenea, nu este un secret faptul că America a forțat sectorul bancar leton să reducă ponderea nerezidenților în rândul clienților săi la 5%. Și acest lucru a dus deja la dificultăți pentru companiile de tranzit cu capital străin, care se află în Letonia. Experții au menționat, de asemenea, că în acest an, oportunitățile băncilor comerciale au scăzut semnificativ, din cauza economiei ascunse a statului.
Economistul Raita Karnite a menționat că Letonia trebuie să țină cont de politica generală a UE, iar țara încearcă în unele locuri să atenueze consecințele negative ale acesteia. Cu toate acestea, economia acestui stat „port” depinde în mare măsură de Federația Rusă, motiv pentru care există atât de multe dificultăți. Potrivit ei, politicienii locali încă mai bine vorbesc despre Federația Rusă ca „agresor” și este mai bine să căutăm noi piețe și să rezolvăm problemele existente.
Porturile statelor baltice joacă un rol important în economiile țărilor cu acces la Marea Baltică. Prin intermediul acestora, principalele fluxuri comerciale, prin urmare, depind mult de modernitatea lor, de echipamentele de infrastructură. În acest articol vă vom spune despre principalele porturi în această direcție.
În ultimii ani, porturile statelor baltice, adică Lituania, Letonia și Estonia, au trecut prin momente grele. Rentabilitatea, profiturile și cifra de afaceri a acestora sunt în scădere. În 2002, președintele rus Vladimir Putin a anunțat că va face totul pentru a se asigura că tot petrolul destinat exportului, fără excepție, va trece doar prin porturile interne și nu prin porturile statelor baltice, așa cum era la acea vreme. De atunci, această sarcină a fost rezolvată sistematic.
Primul pas a fost făcut înapoi în 2002, când au fost deschise terminalele de petrol în Primorsk. Dar chiar și în această condiție, declarațiile șefului statului în acea perioadă păreau greu de realizat. La urma urmei, încă din perioada sovietică, cea mai mare parte a petrolului și a produselor petroliere a trecut prin porturile Letoniei. În total, aproximativ 30 de milioane de tone au fost exportate anual.
În acest moment, situația s-a schimbat radical. Deja până în 2015, nu mai mult de 9 milioane de tone de petrol și produse petroliere au căzut pe toate porturile statelor baltice, în 2016 aceste cifre au scăzut la 5 milioane de tone, iar în 2018 au dispărut practic. Tot traficul de mărfuri petroliere a fost reorientat exclusiv către porturile interne, pentru a corecta situația cu economia internă, pentru a sprijini angajatorii și infrastructura locală.
Porturile baltice pierd în mod regulat furnizorii ruși încă din anii 2000. Hidrocarburile interne au fost primele care au plecat, ceea ce a fost facilitat de implementarea unor proiecte de infrastructură atât de mari precum „Sud” și „Nord”. Chiar și atunci, șeful Transneft, Nikolai Tokarev, a declarat că statul a stabilit sarcina de a maximiza sarcina în porturile interne, deoarece acestea au un surplus de capacități.
Drept urmare, în scurt timp, volumul total al transportului prin conducte a crescut cu un milion și jumătate de tone. În același timp, s-a decis transferarea capacităților care nu erau utilizate direct pentru țiței la pomparea intensivă a produselor petroliere către coasta Rusiei. Drept urmare, după cum a remarcat Tokarev, toate fluxurile de mărfuri rusești din porturile baltice au fost reorientate către Primorsk, Ust-Luga și Novorossiysk. Riga și Ventspils au fost primii care au suferit de acest lucru.
Reorientarea afacerilor rusești către capacități interne a dat o lovitură tangibilă țărilor baltice. Bunăstarea lor economică depindea nu în ultimul rând de tranzitul mărfurilor rusești. Lista porturilor baltice care au suferit în primul rând a fost condusă de orașele de coastă letone, deoarece porturile din Lituania primeau încă o încărcătură semnificativă din cauza traficului de marfă din Belarus, care era în principal direcționat către Klaipeda.
Evaluările experților sunt confirmate și de date statistice. Deja la începutul anului 2016, cifra de afaceri a mărfurilor din portul liber din Riga a scăzut cu 11 la sută și jumătate, Ventspils - cu un sfert și Tallinn - cu 15 la sută și jumătate. În același timp, lituanianul Klaipeda a reușit chiar să demonstreze o anumită creștere - cu aproape 6%.
Potrivit estimărilor autorităților de la Riga, le lipseau 40 de milioane de euro din cauza pierderii mărfurilor rusești, care era foarte sensibilă în tot statul. În general, tranzitul mărfurilor aduce aproximativ un miliard de dolari pe an.
Este demn de remarcat faptul că toate acestea se întâmplă în porturi, care timp de mulți ani au fost proiectate pentru încărcare maximă și un flux mare de mărfuri. Cifra de afaceri totală a mărfurilor din porturile baltice este impresionantă. În cele mai mari trei porturi, este vorba de aproximativ 76 de milioane de tone pe an.
Portul liber din Riga, situat pe coasta de est a Mării Baltice, gestionează 33,7 milioane de tone de marfă. Prin Klaipeda, care este considerat cel mai mare și mai important centru de transport din Lituania, aproximativ 24 de milioane de tone. Mai mult, el este considerat cel mai nordic al întregii Mări Baltice.
Aproximativ 19 milioane de tone pe an trec prin portul Tallinn. Aceasta este cifra de afaceri a porturilor baltice.
Refuzul transbordării prin porturile statelor baltice a dus la scăderea performanței în alte tipuri de transport. Volumul căilor ferate letone a scăzut cu 20%, cu un efect domino care afectează sectorul serviciilor. Ocuparea forței de muncă scade, iar șomajul crește în consecință. Potrivit experților, pierderea unui singur loc de muncă în sectorul transporturilor atrage după sine pierderea altor doi lucrători cu drepturi depline din sectorul serviciilor.
Mai mult, dacă Letonia a suferit cel mai mult, pierderea fluxurilor de petrol nu a afectat atât de mult Estonia și Lituania. Inițial, în Klaipeda, volumul transbordării mărfurilor rusești nu reprezenta mai mult de șase procente din cifra de afaceri totală a mărfurilor. Prin urmare, când a devenit cunoscut faptul că Rusia nu va mai folosi porturile statelor baltice, nu au simțit pierderi mari în Klaipeda. Mai mult, uleiul și produsele petroliere nu au fost niciodată transportate aici.
Portul din Tallinn are așa-numita specializare „păcură”. În același timp, Transneft exportă în primul rând produse petroliere ușoare. Prin urmare, scăderea catastrofală a cifrei de afaceri a mărfurilor este asociată aici cu o scădere a comenzilor de la parteneri din Uniunea Europeană, mai degrabă decât cu influența afacerilor rusești.
În același timp, decizia Moscovei de a abandona porturile baltice a afectat indirect atât Estonia, cât și Lituania. Faptul este că, după decizia de a transfera tranzitul produselor petroliere către porturile rusești, concurența dintre toate porturile baltice din alte segmente ale cifrei de afaceri a crescut brusc. Deci, conform legii vaselor comunicante, acest lucru a avut ca rezultat un efect asupra tuturor fără excepție.
Fiecare a început să rezolve aceste probleme în felul său. Unii, prin introducerea unor tarife mai atractive și îmbunătățirea calității muncii, unii au plecat pentru a-și face propria populație să plătească cursul anti-rus al politicienilor baltici. Această opinie, cel puțin, este exprimată de majoritatea politologilor interni.
Acest lucru a devenit deosebit de remarcabil după 2015, când Uniunea Europeană a impus sancțiuni economice Federației Ruse. Este evident că bunăstarea orașelor de coastă baltice depinde în mare măsură de relațiile favorabile dintre Rusia și Europa. În acest caz, sancțiunile au început să influențeze faptul că scăderea cifrei de afaceri din tranzit și mărfuri a crescut doar.
Mai mult, acest lucru a fost afectat de faptul că țările baltice, în calitate de membre UE, au fost forțate să susțină sancțiunile. Un exemplu izbitor este spargătorul de gheață estonian Botnica. După ce Estonia a susținut sancțiunile împotriva Federației Ruse, el nu a putut îndeplini contractele încheiate cu Rosneft. Drept urmare, timpul său de nefuncționare în portul Tallinn a început să coste trezoreria statului cu o pierdere - 250 de mii de euro în fiecare lună.
În acest context, cifra de afaceri a mărfurilor în porturile rusești este de așteptat să crească în fiecare an. În același timp, creșterea principală trece prin porturile situate pe Marea Neagră, tocmai aceștia au început să fie folosiți masiv. Orașele de coastă din sud au început să atragă în mod sistematic cifra de afaceri care a existat între Rusia și Uniunea Europeană.
Rezultatele remarcabile au fost demonstrate și de porturile interne din Marea Baltică. De exemplu, Ust-Luga este un port care ocolește statele baltice, în care se fac investiții mari; poate concura deja cu portul din Tallinn. Timp de zece ani, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut de 20 de ori, ajungând acum la aproape 90 de milioane de tone pe an.
În ultimii ani, capacitatea tuturor porturilor interne a crescut. În medie, 20 de milioane de tone pe an. Aceste rezultate impresionante au fost obținute datorită investițiilor serioase în infrastructura lor. S-au ridicat la aproximativ 25 de miliarde de ruble anual. În același timp, s-a remarcat întotdeauna în mod special că toate proiectele sunt implementate în cadrul unui parteneriat public-privat, adică o rublă din trezorerie reprezintă două ruble de investiții private.
Trebuie remarcat faptul că s-au făcut deja multe lucruri pentru redirecționarea cărbunelui intern, a hidrocarburilor și a îngrășămintelor către porturile rusești. În același timp, mai sunt multe lucruri de făcut în alte segmente.
Un rol important în acest sens îl are dorința Rusiei de a-și dezvolta propria infrastructură în acest domeniu. Schema traficului de containere prin porturile statelor baltice, care a inclus nu numai porturile, ci și calea ferată letonă, nu mai funcționează.
Implementarea unui proiect de creare a unui depozit vamal care să îndeplinească toate cerințele moderne ar trebui să provoace o altă lovitură tangibilă transportului mărfurilor din aceste state. Compania Phoenix va fi angajată în această lucrare. Va apărea în marele port din Sankt Petersburg, unde funcționează deja două mari depozite vamale cu capacități mari.
În toți acești ani, proprietatea asupra afacerilor rusești în porturile statelor baltice a scăzut în mod sistematic. În acest moment, a fost redus la aproape nimic.
Tranzitul chinez rămâne o problemă importantă atât pentru porturile baltice, cât și pentru cele rusești. Aceasta este o bucată pe care toată lumea vrea să o apuce singură. Cea mai mare parte a încărcăturii din China trece prin transportul de containere, în acest moment aproximativ jumătate din acest volum se încadrează în statele baltice.
La Tallinn, de exemplu, acestea reprezintă 80% din cifra de afaceri totală a containerelor, la Riga - 60% și în portul finlandez Hamina-Kotka - aproximativ o treime. Recent, situația din acest segment extrem de profitabil a fost agravată. Mai ales după deschiderea noului port rusesc Bronka. Este planificat ca acesta să poată reorienta încărcătura din restul porturilor baltice.
În același timp, se observă că acest lucru nu va fi la fel de ușor ca în cazul materiilor prime. În ultimii ani, transportul de containere și mașini a scăzut semnificativ, ceea ce a fost facilitat de administrația vamală imperfectă rusă și de condiții mai atractive pentru transbordare și depozitare în porturile străine.
Rusia se așteaptă să câștige competiția pentru tranzitul mărfurilor chineze prin implementarea proiectului Noul drum al mătăsii. Potrivit experților, aceasta este singura modalitate de a exclude Letonia din acest lanț. Pentru aceasta, se fac deja multe lucruri, de exemplu, un port uscat a fost echipat pe teritoriul regiunii Kaliningrad. Se construiește în parcul industrial Chernyakhovsk.
Cu ajutorul acestui port din Chernyakhovsk, va exista o adevărată oportunitate de a transporta mărfuri care călătoresc din Asia către Uniunea Europeană exclusiv pe teritoriul Rusiei.
În Chernyakhovsk, containerele vor fi reîncărcate de pe calea ferată rusă pe cea europeană. Se presupune că traficul va fi de aproximativ 200 de mii de mașini pe an. Și aceasta este doar pentru prima dată. Este vorba de aproximativ șase până la șapte trenuri în fiecare zi. În acest moment, se lucrează deja activ la crearea infrastructurii de inginerie a acestei facilități.
