Astăzi avem aproximativ 20 de fabrici mari de producători auto interni și internaționali. Nivelul de localizare a mărcilor străine în țară variază de la 15 la 90%. Patru din cinci autoturisme noi ale tuturor producătorilor de automobile sunt asamblate în Rusia. În același timp, este evident că aproape toate mărcile premium și acele modele din segmentul de masă ale căror vânzări nu depășesc 1000 de unități pe an rămân „la bord” din programul de stat.
Până în prezent, prețul mediu al unei mașini este de 612.800, în masă - 1.405.200, în - aproape 4.331.000 de ruble.
Scopul programului de stat de creștere a localizării mașinilor este de a minimiza riscurile valutare și de a reduce costurile de logistică și, din acest motiv, de a realiza un cost final scăzut al mașinii.
Site foto
De reamintit că statul a făcut primul pas către implementarea acestui program în anul 2005. Apoi, conform Decretului Guvernului Federației Ruse nr. 166, concernurile auto trebuiau să organizeze asamblare industrială pe teritoriul Rusiei, inclusiv sudare și vopsire, cel puțin 25.000 de mașini pe an și să crească localizarea cu până la 30% în 5 ani. . În schimb, statul a oferit reduceri la vamă - pentru importul de componente auto, mărcile plăteau doar 0-5% în loc de 20% din prețul de vânzare. Drept urmare, aproximativ 68 de miliarde de ruble au fost atrase de economia rusă.
Al doilea pas al statului a fost înăsprirea acestor condiții în 2011 - până în 2018, producătorii auto ar trebui să crească cu până la 60%, să mărească capacitatea fabricilor la 300.000 de mașini pe an și, de asemenea, să investească în producția de motoare sau cutii de viteze în Rusia. Astfel de condiții nu puteau fi îndeplinite decât de jucătorii importanți de pe piața rusă - consorțiul Renault-Nissan-AVTOVAZ, Volkswagen. Restul producătorilor auto străini au căutat în grabă parteneri care să atingă volumele necesare cu localizare profundă și să semneze în comun acorduri cu Ministerul Industriei și Comerțului în schimbul beneficiilor vamale. Contractele cu producătorii de automobile ar fi trebuit să atragă cel puțin 170 de miliarde de ruble în economia rusă în decurs de 5 ani. Dar în 2014, criza care a lovit țara a schimbat planurile statului și a redus semnificativ utilizarea capacității producătorilor de automobile.
În consecință, creșterea nivelului de localizare nu i-a salvat pe producătorii de automobile de fluctuațiile puternice ale monedei și, în consecință, de creșterea prețurilor mașinilor. Până în 2017, costul mașinilor a crescut cu aproape 41% față de 2014. Și până la sfârșitul anului 2016, capacitatea fabricilor de automobile din Rusia s-a dovedit a fi la un potențial de aproape 3.440.000 de vehicule pe an. Deci, care sunt avantajele localizării producătorilor auto străini în Rusia astăzi și au ele vreun sens, având în vedere declinul prelungit al pieței auto?
Site foto
Efectul economic al localizării producției este o reducere a costului mașinilor. O mașină asamblată din piese importate în Rusia, de regulă, costă cu 8-12% mai ieftin decât originalul. Acest efect economic a fost deja demonstrat clar de unul dintre mărci. Așadar, din 3 martie, Ford și-a redus majoritatea modelelor cu 5-7%, justificând această decizie tocmai prin creșterea localizării ansamblului auto în Rusia în 2016 - de la 50% la 55%. Adevărat, acesta este literalmente un singur caz de reducere a prețurilor pe piața noastră auto.
În plus, atunci când deschid fabrici în Rusia, producătorii auto străini aduc cu ei atât principalii lor furnizori, cât și propriile dezvoltări. De exemplu, a stăpânit producția de motoare și transmisii folosind tehnologia Renault-Nissan, care sunt acum instalate în LADA Vesta. În 2016, Ford și-au lansat propriul lor în Rusia. Facilități de producție pe teritoriul Federației Ruse au fost deschise și de furnizorii străini de componente pentru automobile. De exemplu, Johnson Controls este un producător de scaune, Magna este un producător de piese din plastic și metal. Cu toate acestea, aici există și reversul monedei - furnizorii depind direct de capacitatea de utilizare a producătorilor de mașini. Din cauza scăderii producției de mașini, aceiași Johnson Controls și Magna au fost nevoiți să închidă o parte din fabricile lor din regiunea Leningrad.
În plus, nu toate mărcile pot îndeplini cerințele programului de stat pentru a crește localizarea, adică vor continua să importe mașini în Rusia pe baza unor taxe vamale ridicate - până la 20% din prețul de vânzare al mașinii, atunci când forța motrice a creșterii vânzărilor este costul mărfurilor.
Site foto
Producători precum Nissan, Renualt, Volkswagen, Toyota pot reduce costul mașinilor cu 8-12% prin asamblarea mașinilor lor în Federația Rusă. În timp ce mărcile, în Rusia, cresc costul unei mașini cu exact același procent plus 20% din taxele vamale. Printre acestea se numără mărcile premium Ferrari, Aston Martin, Lexus și modele individuale ale producătorilor auto mari - Nissan Patrol și Micra, Toyota Corolla, Hyundai Coupe, Genesis și ix35 și altele. Dacă, din cauza cererii scăzute, localizarea ansamblului este neprofitabilă, atunci un model de asamblare străin va fi mai scump, în ciuda faptului că nu va fi inferioară calitativ față de omologii săi.
De exemplu, costul mașinilor Nissan Patrol în Rusia începe de la 3.965.000 de ruble. Se pare că, dacă eliminăm ponderea medie a costurilor logistice din țară din prețul final al modelului - 17,5%, atunci, relativ vorbind, aproape 560.000 de ruble. sunt supuse taxelor vamale. Dacă asamblarea acestui model ar fi organizată în Rusia, atunci prețul mașinii nu ar depăși 3.473.000 de ruble. Și când costul unei mașini este mare și volumele de vânzări sunt în continuă scădere, mărcile sunt forțate să părăsească sau să părăsească complet piața auto din Rusia. Așa că a fost în vârful crizei economice (Chevrolet, SEAT, Honda au plecat), așa că se poate întâmpla în viitor: dacă nu mărcile în ansamblu, atunci modelele neprofitabile vor părăsi cu siguranță „jocul”. Și ce obținem în reziduul uscat?
Site foto
Statul cere producătorilor să mărească procentul, dar, în același timp, producția unui set cheie de componente necesare pentru funcționarea completă a industriei nu a fost încă stăpânită în Rusia. În țară funcționează aproximativ 600 de furnizori de piese auto, dar doar 10% dintre aceștia au produse care îndeplinesc standardele din punct de vedere al costurilor, calității și tehnologiei. Și dacă nu a fost posibilă îmbunătățirea calității componentelor auto locale în perioadele de creștere a pieței din 2010-2014, atunci este puțin probabil să se poată face acest lucru în condițiile unei crize prelungite.
Pe scurt, este localizarea producției atât de necesară și importantă pentru Rusia de astăzi? În 2017-2018 vor expira acordurile semnate anterior privind localizarea producției între Ministerul Industriei și Comerțului și preocupările auto. Pe baza experienței anterioare, următorul pas al guvernului Federației Ruse poate fi următoarea înăsprire a condițiilor pentru creșterea nivelului de localizare - până la 70-80% și creșterea standardelor de capacitate de producție la 400.000-450.000 de mașini pe an. În acest caz, companiile vor avea nevoie de sprijinul statului. Vor fi necesare subvenții pentru cercetare și dezvoltare pentru a îmbunătăți calitatea componentelor auto. Ca urmare, localizarea se poate dovedi a fi o decizie fatidică pentru toți jucătorii de pe piața auto: nu va oferi cuiva șansa de a supraviețui, dar va oferi cuiva posibilitatea de a se dezvolta - adică mașini. La urma urmei, prin reducerea costului mașinilor, producătorii vor putea să dezvolte o politică flexibilă de prețuri, să ofere utilizatorilor finali condiții favorabile de cumpărare: promoții, reduceri și dobânzi mai mici la împrumuturi și leasing. Industria auto autohtonă va putea împrumuta producția de motoare, cutii de viteze și alte componente importante ale vehiculelor, îmbunătățind astfel calitatea mașinilor lor.
S-a presupus că organizarea fabricilor moderne de asamblare ar trebui să aducă noi tehnologii ale industriei auto în Rusia, precum și să ne ofere localizarea componentelor pentru cel puțin 30%.
Persoane foarte competente din conducerea Ministerului Dezvoltării Economice din Rusia au prezis că mașinile asamblate în modul de asamblare industrial ar costa cu 25% mai puțin decât atunci când sunt importate din Europa, deoarece oferim beneficii pentru importul de componente, în timpul construcției asigurăm infrastructură, precum și salariile în Rusia de 2-3 ori mai mici decât la întreprinderile similare din Europa.
Potrivit experților, în 2010 vor fi produse 1.200.000 de autoturisme. Anul trecut, au fost produse aproximativ 600 de mii de mașini, iar în 2008 - 1470 de mii de mașini. Conform modelelor interne, în acest an, creșterea producției este de așteptat să se situeze în intervalul 85-86% (590 mii unități față de 317 mii unități în 2009).
S-a planificat ca până în 2009 fabricile de asamblare industrială să asambla 1-1,2 milioane de piese. mașini.
S-a adunat: în 2008, 377 mii bucăți, în 2009. - 193 mii unități, iar în 2010 - sunt așteptate 410 mii unități. (a fost depășit nivelul de dinainte de criză din 2008).
CE AVEM CU ADEVĂRAT:
Firmele care au venit la noi nu sunt setate să-și exporte mașinile din Rusia, ci se concentrează doar pe piața noastră internă și, deoarece în prezent sunt 14 dintre ele, iar numărul de modificări diferite ale mașinilor este de aproximativ 170 de bucăți, localizarea componente este pur și simplu neprofitabilă pentru aceste proiecte.
Nu aveam, și încă nu avem, tehnologii noi în industria auto, în afară de liniile de asamblare, analogi pe care le aveam înainte la AvtoVAZ și alte fabrici. Tehnologiile de bază ale industriei auto se află în baza de componente.
Localizarea ar trebui să fie de treizeci la sută, de fapt, la majoritatea fabricilor de asamblare nu este mai mare de 8-12,5%. Acestea sunt în principal bare de protecție, anvelope, geamuri laterale, covorașe, baterii și bujii în cel mai bun caz. Încă nu există o metodologie pentru calcularea localizării, ținând cont de utilizarea componentelor interne. Localizarea este luată în considerare numai în termeni monetari.
Potrivit experților, dacă analizăm primele 10 proiecte, acestea vor aduce investiții de 2,8 miliarde de dolari când vor ajunge la capacitate maximă, iar noi le oferim beneficii pentru 5,6 miliarde de dolari. doar la nivel federal, fără a lua în calcul costurile municipale la nivel regional.
Când a fost emis Decretul 166 (de localizare), s-a spus că vom aduce producția de mașini mai aproape de consumator și ar fi mai ieftine, dar, după cum arată practica, mașinile se vând la prețurile pe care piața le acceptă, și în comparație cu Europa de Est, sunt mai scumpe cu 15-20%.
În momentul în care oficialii pregăteau Decretul 166 (de localizare), aceștia au făcut o greșeală foarte gravă: au dat beneficii pentru producția de mașini de la 25.000 de unități pe an. Acesta este un pas fără precedent pentru practica mondială. În toate țările civilizate, normale, se acordă beneficii pentru producția cu un volum anual de 300.000 sau mai mult, adică poți face 10.000 și 15.000 de mașini pe an, dar pe banii tăi. În același timp, în China sau Brazilia, sarcina a fost de a localiza aproape complet producția.
Mai mult, dacă am avea de la bun început un bar de 300.000 de mașini pe an, cel mai probabil ar veni la noi 3-4 producători. Poate Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai, dar ar construi fabrici cu sânge. Și, în mod ideal, ar veni la întreprinderile existente: VAZ, GAZ.
Acum, asamblarea industrială a eliminat aproape complet nevoia de designeri și tehnologi interni, pur și simplu nu sunt necesari la întreprinderile de asamblare industrială. Decretul 166 a dus la faptul că am atras aici 14 producători care lucrează doar pentru piața noastră. Dar nu își stabilesc sarcina de a crea noi echipamente aici, nu plănuiesc să exporte.
Vorbind despre crearea de locuri de muncă la întreprinderile de asamblare industrială, se poate observa că astăzi nu au fost create mai mult de 10-15 mii de locuri de muncă.
În practică, oferim locuri de muncă în afara Rusiei. Și un alt factor foarte important este că prin asamblarea industrială și componentele pentru acesta, precum și prin serviciul post-vânzare, aproximativ 30 de miliarde de dolari SUA sunt spălate din bugetul nostru anual, iar această cifră crește în fiecare an.
Situația actuală din industria auto rusă a condus la o degradare profundă a întreprinderilor autohtone de asamblare de mașini și a producătorilor de componente.
Până în prezent, Ministerul Industriei și Comerțului al Federației Ruse a depus multă muncă pentru a modifica termenii contractuali ai acordurilor de asamblare industrială pentru perioada următoare.
Principii de bază ale viitorului mod „asamblare industrială”.
L– nivelul mediu anual de localizare a producţiei
V- Valoarea totală în vamă a tuturor componentelor auto importate anulate la cost în anul de raportare
P– prețul real de vânzare (adică prețul de vânzare fără TVA și accize) Aceasta exclude orice plăți efectuate de astfel de entități juridice către un producător de automobile major în legătură cu vânzarea de autovehicule fabricate de un producător de automobile major, precum și taxele dealerului (bonusuri) , prime) plătite de un producător major de automobile cumpărătorilor (cumpărătorilor) pe baza rezultatelor vânzărilor de autovehicule fabricate de un producător de automobile major.
Nivelul de calcul al localizării în medie pentru gama de modele produse
Cu toate acestea, astăzi putem face o altă greșeală ireparabilă deja în industria componentelor. Fabricile străine de componente auto vin în Rusia și produc componente bazate pe principiul SKD. Dar, cu toate acestea, astfel de produse sunt considerate și în ruble și vor fi luate în considerare în favoarea unei fabrici de automobile străine atunci când se calculează procentul de localizare.
De fapt, dacă priviți din punctul de vedere al creării de noi locuri de muncă, le creăm în afara Federației Ruse. Adică, problema subdezvoltării industriei auto autohtone rămâne nerezolvată, deoarece industria auto nu este doar un ansamblu, ci și fabrici pentru producția de componente în diverse industrii. Se știe că 1 (un) loc de muncă la o fabrică de asamblare corespunde la 8-10 locuri de muncă în industria componentelor.
În ceea ce privește Strategia-2020 și în special cele mai recente modificări ale ansamblului industrial, Ministerul Industriei și Comerțului al Federației Ruse intenționează cu adevărat să revigoreze industria auto națională; ponderea localizării rusești în 2020 ar trebui să fie de cel puțin 60%, iar acesta ar trebui să fie obiectivul său principal. Numai în acest caz mașina poate fi considerată produsă în Rusia.
Acest lucru este practic prevăzut de noile condiții de asamblare industrială.
În același timp, conceptul, în opinia mea, analizează slab modalitățile de dezvoltare ale industriei auto globale. Fără să știm acest lucru, este dificil de prezis dezvoltarea industriei auto naționale pentru următorul deceniu. Pentru a atinge nivelul mondial, mai ales în condițiile unui deficit acut de resurse materiale, încercăm să ajungem din urmă cu ceea ce a fost deja implementat de producătorii străini.
În ultimii ani, companii străine de top au lucrat intens în următoarele domenii:
mașini hibride. O serie de companii au început deja producția de masă de hibrizi, iar în următorii 2-3 ani, toate companiile importante din linia lor de producție vor avea mașini hibride;
Vehicule care rulează cu combustibili alternativi. Producția acestor mașini este realizată și de multe companii. Într-un număr de țări, flota de astfel de vehicule depășește deja un milion de unități. În același timp, vehiculele care funcționează cu gaz metan dau cel mai mare efect;
Vehicule electrice care folosesc baterii sau supercondensatori. Un număr de firme au început să producă loturi mici din aceste mașini pentru lucru în medii urbane;
Vehicule electrice care folosesc celule de combustibil și hidrogen ca sursă de energie. Majoritatea firmelor de top lucrează la această problemă. Într-un număr de orașe din Europa și America, loturi pilot de autobuze electrice funcționează de 3-5 ani. Cu toate acestea, producția efectivă în masă a unor astfel de vehicule electrice, potrivit firmelor, poate începe nu mai devreme de 30-40 de ani.
Alte lucrări promițătoare sunt, de asemenea, în desfășurare pentru a îmbunătăți motoarele cu combustie internă pe benzină și diesel, pentru a utiliza energia solară pentru a genera curent electric etc., pentru a reduce costurile cu energie, a îmbunătăți mediul înconjurător și a crește siguranța vehiculelor.
Țara noastră are și, după părerea mea, evoluții interesante. Acest lucru se aplică motorului yo-mobile și, în special, motorului cu piston rotativ multicombustibil al unei scheme hibride secvențiale care utilizează supercondensatori pentru regenerarea energiei de frânare și accelerarea ulterioară.
Poate că specialiștii noștri ar trebui să se uite mai atent la acest proiect și să treacă de la critică la asistență constructivă pentru acest proiect, care poate oferi o descoperire și poate scoate industria auto din impas.
Pentru dezvoltarea acestor lucrări promițătoare, guvernele țărilor dezvoltate alocă fonduri mari pentru cercetare și dezvoltare. Astfel, Congresul SUA privind dezvoltarea pilelor de combustibil pentru 2001-2004. alocate 4 miliarde de dolari, au fost acordate subvenții mari pentru producția de etanol și utilizarea acestuia ca combustibil pentru motor, într-un număr de țări s-au redus taxele la utilizarea mașinilor care funcționează pe gaz natural, sunt oferite și preferințe pentru dezvoltarea vehiculelor electrice. .
În Rusia, nu există un sprijin atât de serios din partea guvernului. Iar măsura de stabilire a prețului pentru metanul comprimat de 2 ori mai mic decât pentru benzina A-80 practic nu funcționează.
S-ar părea că, având în vedere înapoierea industriei auto ruse din lume cu 10–15 ani, ar fi necesară investirea maximă a fondurilor în cercetare și dezvoltare, așa cum se face în situații extreme și în perioadele de criză, dar Strategia nu stabilește astfel de sarcini.
În țările dezvoltate, C&D în industria auto alocă anual 4-5% din fondurile din cifra de afaceri anuală, iar în caz de întârziere sau în situație de criză, când este necesar să se facă o descoperire tehnică, costurile cresc la 7. -9%.
Strategia noastră prevede alocarea a doar 25 de miliarde de ruble (sau 820 de milioane de dolari la o rată de 30,5 ruble per dolar). După cum rezultă din cheltuielile de cercetare și dezvoltare ale firmelor străine enumerate la pagina 45 a Strategiei, aceste fonduri vor fi suficiente doar pentru ca industria auto rusă să dezvolte un singur motor; prin urmare, nu se poate conta serios pe ascensiunea industriei auto autohtone, chiar și ținând cont de sosirea companiilor străine în asociații mixte.
Cu toate acestea, Strategia declară dezvoltarea cercetării și dezvoltării în multe domenii: de la vehicule care funcționează cu diverși combustibili alternativi, vehicule electrice, inclusiv cele care utilizează celule de combustie, vehicule hibride, până la rover-uri lunare și mașini zburătoare.
Având în vedere lipsa critică de fonduri pentru cercetare și dezvoltare, este puțin probabil ca o gamă atât de largă de lucrări promițătoare să fie justificată. Fondurile slabe vor fi împrăștiate în multe direcții, iar industria auto rusă va rămâne și mai în urmă în urma concurenților săi străini.
Pentru a exclude acest fenomen negativ, ar trebui alese două sau trei direcții principale și toate resursele materiale, științifice și de inginerie disponibile ar trebui concentrate asupra lor.
Cu toate acestea, definirea acestor direcții principale în Strategie nu este dată, deoarece nu s-a făcut o analiză a muncii prioritare desfășurate de firme străine de top.
Pe baza analizei noastre a perspectivelor de dezvoltare a industriei auto străine, munca prioritară ar trebui să fie:
utilizarea gazelor naturale (metan) ca combustibil în toate tipurile de transport rutier, începând cu autobuzele urbane;
crearea de vehicule hibride care funcționează atât din motoare cu ardere internă, cât și din dispozitive de stocare a energiei (baterii, supercondensatori).
În utilizarea gazului natural ca combustibil pentru motor, Rusia a fost un pionier și a acumulat multă experiență, având în 1990 cea mai mare flotă de vehicule pe gaz natural din lume.
Din păcate, astăzi trebuie să recunoaștem că suntem în urmă în această direcție, atât la nivelul tehnic al vehiculelor, cât și la numărul de astfel de vehicule.
În ceea ce privește mașinile hibride, lucrările la acestea sunt efectuate de forțe foarte mici. Este necesară extinderea pe un front larg de lucru asupra hibrizilor pentru funcționarea în condiții urbane (autobuze, taxiuri, autoutilitare de livrare, vehicule municipale și mașini personale).
Nivelul de localizare a producției de mașini străine în Federația Rusă a ajuns astăzi la 45%. Cu toate acestea, în fața unei deprecieri a rublei și a unei creșteri a costului componentelor auto importate, producătorii văd o oportunitate de a crește gradul de utilizare a pieselor și ansamblurilor fabricate în Rusia. Corespondentul nostru a analizat ce tendințe domină astăzi în industria auto autohtonă și dacă vor fi depășiți indicatorii de localizare prevăzuți în acordurile de asamblare industrială.
La forumul de a 5-a aniversare „Autoevolution-2014” desfășurat în octombrie 2014 la Kaluga, CEO al PSMA Rus (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) Jean-Christophe Marshall stabilit: „Am dezvoltat o strategie de dezvoltare pentru fabrica din Kaluga, care este o prioritate pentru concern. Suntem pregătiți să lucrăm cu întreprinderile mici și mijlocii din Rusia, ceea ce ne va permite să localizăm furnizori de 1, 2 și 3 niveluri. De asemenea, prin reorientarea către piața CSI, vom putea să exportăm mai mult și, ca urmare, să producem mai mult.” Situația macroeconomică și devalorizarea monedei naționale stimulează utilizarea componentelor auto locale pentru asamblarea auto. Deși în urmă cu doar doi ani, predecesorul lui Marshal, fostul director general al PSMA Rus, Didier Alton, chiar aici, în Kaluga, susținea că producția de mașini franceze în Federația Rusă costă cu 7-10% mai mult decât în Europa. Deprecierea monedei naționale în 2014 a avut un impact semnificativ asupra prețului componentelor importate, ceea ce l-a obligat pe actualul manager francez să facă o declarație corespunzătoare despre căutarea furnizorilor de componente auto în Rusia.
Potrivit unui studiu publicat de agenția de analiză Avtostat, nivelul mediu de localizare a producției de mărci de mașini străine în Federația Rusă ajunge la 45%. Nivelul de localizare a producției de mașini Peugeot-408 la uzina PSMA Rus din Kaluga este de 36,2%.
fundal
Cu toate acestea, istoria localizării producției de mașini ale mărcilor străine pe teritoriul Federației Ruse, care a început în secolul trecut, este o serie de mai multe încercări de a formula o politică intenționată și semnificativă în ceea ce privește dezvoltarea industriei auto. și producția de componente auto ca fiind cele mai importante sectoare nu numai ale complexului de construcții de mașini, ci și ale economiei țării. Unul dintre cele mai importante aspecte ale acestei politici este definirea modului de asamblare industrială ca concept cheie. Această poveste datează din 1996, când a fost lansată întreprinderea Avtotor în regiunea Kaliningrad, care a început producția mai multor modele de mașini străine folosind metoda de asamblare cu șurubelniță. În acest sens, primele încercări de stabilire a „regulilor jocului” au fost făcute la sfârșitul anilor 90 ai secolului trecut. Decretul Președintelui Federației Ruse din 5 februarie 1998 nr. 135 și Decretul Guvernului Federației Ruse din 25 aprilie 1998 nr. 413 privind privilegiile vamale pentru importul de componente în țară și organizarea producției de au fost pregătite mărci străine de mașini în Federația Rusă. Cu toate acestea, la acea vreme, piața auto din țară s-a dovedit a fi o nucă greu de spart pentru producătorii de automobile străini, care priveau cu interes spre est, dar după creșterea rapidă a rublei în timpul crizei din 1998, nu au putut oferi un mediu competitiv. nivelul prețurilor pentru produsele lor.
Al doilea pas spre localizarea producției a fost făcut la mijlocul ultimului deceniu. Decretul Guvernului nr. 166 a fost completat de Decretul nr. 566 din 16 septembrie 2006 „Cu privire la modificările Tarifului Vamal al Federației Ruse pentru componentele auto importate pentru asamblarea industrială”. În conformitate cu aceste rezoluții, Ministerul Industriei și Energiei din Rusia, Ministerul Dezvoltării Economice al Rusiei și Ministerul Finanțelor din Rusia au emis un ordin comun din 5 octombrie 2006 nr. 250/310/124n „Cu privire la modificările aduse Procedura de definire a conceptului de „ansamblu industrial”. Acest ordin a stabilit aplicarea acestui concept la importul pe teritoriul Federației Ruse de componente auto pentru producția de mașini de mărci străine, precum și componente și ansambluri ale acestora. Apoi tariful a fost stabilit la nivelul de 1-2% pentru 7 ani pentru organizarea producției la unitățile existente și 8 ani pentru crearea unei noi întreprinderi. În acest sens, anumiți parametri au fost setați. Producătorii de automobile au fost obligați să creeze pe teritoriul Federației Ruse unități de producție cu o capacitate de cel puțin 25 de mii de mașini pe an cu procesele de sudare, asamblare și vopsire a tuturor modelelor fabricate în termen de 2,5 ani de la data lansării întreprinderii, iar după 4,5 ani pentru a aduce nivelul de localizare la 30%. Aceste condiții sunt denumite în presă vechile condiții ale modului de asamblare industrială sau „asamblare industrială-1”.
Cu toate acestea, punerea în aplicare a acestor decrete și decizii a dus la înflorirea ansamblului auto din kiturile SKD (ansamblu șurubelniță). Ținând cont de faptul că majoritatea companiilor auto au capacități de producție în exces în țările europene, a fost dificil să le atragem interesul pentru crearea de noi fabrici mari în Rusia. Prin urmare, în februarie 2011, Ministerul Industriei și Comerțului și Ministerul Dezvoltării Economice al Federației Ruse au înăsprit semnificativ regimul pentru asamblarea industrială a mașinilor străine în Rusia (asamblarea industrială-2). Potrivit noilor reguli, timp de 8 ani (cel mai târziu la sfârșitul anului 2020) producătorii auto străini vor putea importa componente în Rusia în condiții preferențiale dacă, la trei ani de la încheierea acordului, ajung la volumul de producție de 300.000 de mașini. pe an la crearea de noi instalații de producție și 350.000 de mașini la modernizarea instalațiilor existente. Nivelul de localizare a fost ridicat la 60% - trebuie atins în cinci ani, inclusiv prin crearea producției de motoare sau cutii de viteze, care să fie instalate pe cel puțin 30% din mașinile produse. Totodată, în noile condiții, SKD este limitată la o perioadă de 36 de luni de la semnarea și intrarea în vigoare a acordului suplimentar. În același timp, ansamblul SKD nu trebuie să ocupe mai mult de 5% din volumul total de producție. În plus, în baza unor acorduri suplimentare, producătorii auto străini se angajează să creeze centre de dezvoltare auto (centre de competență) în Rusia. De remarcat mai ales că, conform noilor reguli ale regimului de montaj industrial, s-a schimbat formula de calcul a localizării după valoarea adăugată, din care sunt excluse toate cheltuielile comerciale.
Cifre și fapte
De fapt, „promsborka-2” a reflectat dorința statului de a atrage investiții în industria auto autohtonă. Pentru aceasta, a fost adoptat un sistem de măsuri de protecție - taxe de protecție ridicate la importurile directe de mașini noi și deșeuri auto uzate. Se stabilește o perioadă de grație pentru funcționarea ansamblului șurubelniță și o perioadă garantată pentru crearea capacităților de producție.
Conform noilor reguli de montaj industrial aprobate în 2011, au fost semnate acorduri importante între Ministerul Industriei și Comerțului și producătorii auto străini. Acordul multiplu a fost semnat de AvtoVAZ, Renault, Nissan și IzhAvto. A fost semnat un acord separat între Volkswagen Group și JSC GAZ, Ford-Sollers, General Motors. Până acum, chestiunea unui acord cu FIAT rămâne deschisă.
B Majoritatea acordurilor semnate în condițiile vechilor reguli „Asamblare industrială-1” au expiratnu in perioada 2014-2015. Singura excepție este acordul dintre Ministerul Industriei și Comerțului și Hyundai, care reglementează activitatea fabricii producătorului coreean de automobile din Sankt Petersburg până în 2017.
De asemenea, merită remarcată situația din jurul întreprinderii Kaliningrad Avtotor, care operează într-o zonă economică specială (SEZ). Până de curând, algoritmul de producție al acestei întreprinderi era următorul: un corp deja vopsit vine într-un container separat, într-un altul - componente care sunt pur și simplu înșurubate pe site-ul Kaliningrad conform instrucțiunilor scrise clar. Prin urmare, întreprinderea Kaliningrad operează de fapt în modul de asamblare a șurubelnițelor - conform unui studiu al agenției de analiză Avtostat, nivelul de localizare la întreprindere este de 15%. Numărul total de modele produse de uzina Avtotor Kaliningrad a depășit trei duzini (!). Un astfel de număr de modele nu este produs de nicio întreprindere de asamblare auto națională sau străină. Potrivit acordurilor semnate cu OMC, condițiile care guvernează preferințele preferențiale în Zonele Economice Speciale expiră la 1 aprilie 2016. Cu toate acestea, în legătură cu eliminarea beneficiilor regimului ZES, în 2012 Avtotor a început negocierile cu partenerii străini privind trecerea la regimul de asamblare industrială. Primul rezultat al unor astfel de acorduri a fost crearea accelerată a unei unități de producție cu o capacitate de 50.000 de vehicule pentru un ciclu tehnologic complet, inclusiv sudarea, asamblarea și vopsirea caroserii auto marca coreeană KIA. Recent, primele crossover-uri KIA Sorento au ieșit de pe linia de asamblare a întreprinderii, iar aici vor fi produse și sedanuri KIA Cerato. Volumul de producție al Avtotor în viitor, până în 2018, va depăși 250.000 de vehicule pe an. Cooperare similară cuîntreprinderea din Aliningrad cooperează cu compania americană General Motors și concernul german BMW. În general, capacitatea de producție a Avtotor Kaliningrad va permite producția a 50.000 de mașini BMW, 50.000 de mașini Opel și Chevrolet și aproximativ 100.000 de mașini KIA.
Epoca localizării
Potrivit unui studiu al agenției de analiză Avtostat, în 2014, în Rusia au fost produse 27 de mărci și peste 100 de modele de autoturisme, unele dintre ele în conformitate cu acordurile de asamblare industrială (vechi și noi), în baza cărora li s-au acordat beneficii. Liderii TOP-5 în ceea ce privește localizarea au inclus următoarele modele: Renault Logan (76,5%); LADA Largus (72%); Volkswagen Polo sedan (aproximativ 60%); Hyundai Solaris (47%) și Peugeot 408 (36,3%). Este de remarcat faptul că din primele cinci modele, doar trei modele corespundeau în mod condiționat nivelului de localizare care trebuie atins conform regulilor de „asamblare industrială-2” (peste 60%). Nivelul mediu de localizare al modelelor incluse în studiu s-a dovedit a fi semnificativ mai scăzut. Astăzi, în Rusia, este de 45%, în timp ce localizarea componentelor auto pentru acestea nu depășește 20% (nivelul de localizare este calculat în funcție de valoarea adăugată).
Potrivit companiei de consultanță Ernst & Young, producția celor mai simple piese (al treilea nivel) în Rusia face posibilă localizarea ansamblului auto cu 7%. Utilizarea componentelor rusești și a componentelor mai complexe (nivelul doi), precum sistemele de ștanțare și evacuare, va aduce nivelul de localizare la 30%. Lansarea de module și mecanisme complexe (componente ale primului nivel) va oferi producătorilor de automobile 70% din localizare.
Cu toate acestea, chiar și la AvtoVAZ intern, unde, se pare, nivelul de localizare a producției ar trebui să fie de 100%, componentele importate sunt utilizate pentru o serie de modele. Acest lucru se aplică nu numai mașinilor produse în baza unui acord cu alianța Renault-Nissan, ci și modelelor cu design propriu. Astfel, nivelul de localizare a break-ului LADA Largus la începutul producției pe transportorul modernizat B0 în aprilie 2012 a fost de 62%. Un an mai târziu, a atins nota finală de 72%. Furnizarea tuturor pieselor ștanțate similare Renault Logan către linia de asamblare a fost începută de Alfa Automotive Technology LLC, iar producția unora dintre piesele originale a început la Togliatti.
La Cluster Policy Forum desfășurat la Samara în septembrie, Bo Andersen, șeful AvtoVAZ, a declarat că nivelul total de componente auto produse pentru mașinile LADA în Federația Rusă este de 81%. Proiectul promițător al AvtoVAZ de organizare a producției unei noi mașini LADA Vesta se concentrează și pe utilizarea componentelor auto produse în Federația Rusă. În prima etapă, nivelul de localizare va fi de 75%.
În general, nivelul mediu de localizare a producției la fabricile rusești ale Nissan Manufacturing Rus și PSMA Rus este de 35-40%.La restul întreprinderilor care operează în modul de asamblare industrial, nivelul de localizare ajunge la 15-25%, ceea ce poate fi explicat prin implementarea ulterioară a proiectului de începere. În plus, producătorii auto străini, care au organizat producția în Rusia, s-au confruntat cu calitatea scăzută a componentelor fabricate din Rusia, precum și cu incapacitatea întreprinderilor interne de a furniza diverse modele de mărci de automobile cu gama necesară de piese.
Despre unde 10% dintre modelele de mașini localizate includ doar cele mai simple componente auto. De exemplu, Ford Mondeo folosește lichide de spălare și lichide de răcire locale, vopsele, combustibili, cablaje și scaune. Utilizarea unor componente mai complexe (nivelul doi), precum ștanțarea și sistemele de evacuare, ar aduce nivelul de localizare a acestui model până la 30%.
Interesantă este experiența întreprinderii Togliatti GM-AVTOVAZ, care a început să producă mașini în 2003, cu un nivel de localizare de 95%. Treptat, nivelul a scăzut și astăzi ajunge la 47%. Cu toate acestea, în versiunea restilizată a Chevrolet Niva, este planificată revenirea la nivelul de producție la care procentul de componente auto importate nu va depăși 8%. În acest scop, în ZES industrială „Togliatti” se construiesc o serie de întreprinderi pentru producția de componente.
Trei producători auto - Volkswagen Group Rus, Ford-Sollers și AVTOVAZ - sunt programați să lanseze producția de motoare în 2015. De asemenea, va avea un impact semnificativ asupra localizării. Astfel, în Kaluga se instalează și se reglează echipamente la o producție de motoare cu o capacitate de 150.000 de motoare pe an. Primul lot de testare de motoare EA211 va fi lansat în curând. De asemenea, construcția fabricii de motoare Ford-Sollers JV din Tatarstan în ZES Alabuga a intrat în etapa finală.
Evaluarea modificărilor potenţialului economic de integrare folosind strategia de localizare a producţiei la nivel regional
Evaluarea schimbării potenţialului economic de integrare cu aplicarea strategiei de localizare a producţiei la nivel regional
Markova Victoria Iurievna
Student postuniversitar al Departamentului de Economie a Industriei și Organizarea Întreprinderilor (ECO)
E-mail Poștă: [email protected]
Şuvalova Daria Georgievna
doctor în economie,
Profesor asociat al Departamentului de Economie a Industriei și Organizarea Întreprinderilor (ECO)
Facultatea Institutul de Probleme de Eficiență Energetică
Instituția de învățământ de la bugetul de stat federal de învățământ profesional superior „Universitatea Națională de Cercetare „MPEI”
E-mail Poștă: [email protected]
adnotare
Articolul discută o abordare a evaluării potențialului economic al integrării folosind strategia de localizare a producției, care se realizează la nivel regional. Modelul de evaluare ține cont de efectul tehnologic, care conține efectul de localizare a producției. La finalul articolului sunt prezentate rezultatele evaluării modificărilor potenţialului economic.
rezumat
În articol se abordează evaluarea potențialului de integrare economică cu aplicarea strategiei de localizare a producției care se realizează la nivel regional. Modelul unei evaluări ia în considerare efectul tehnologic care cuprinde efectul din localizarea producției. Rezultatele unei evaluări a schimbării potențialului economic sunt prezentate în concluzia articolului.
Cuvinte cheie: integrarea, substituirea importurilor, localizarea producției, creșterea industrială
Cuvinte cheie: integrarea, substituirea importurilor, localizarea producției, creșterea industrială
Introducere
În contextul încetinirii creșterii tarifelor în economia de rețea și al politicii de stimulare a eficienței întreprinderilor energetice din Rusia, desfășurată la nivel de stat, se impun cerințe tot mai mari pentru produsele de inginerie energetică.
Situația în această industrie din Federația Rusă s-a schimbat nesemnificativ în ultimii ani: în general, se observă învechirea fondurilor și a soluțiilor tehnologice, în ceea ce privește întreaga industrie a economiei ruse. De menționat că aproximativ 29% din structura sectorială a Federației Ruse este ocupată de industrie, al cărei potențial, conform estimărilor pentru 2013, este semnificativ redus, iar rata de amortizare a fondurilor este de 60%.
Această tendință s-a dezvoltat ca urmare a reformării vieții economice și politice (în 1988 a fost adoptată Legea Întreprinderii de Stat, care presupunea „contabilitatea integrală”), din cauza căreia s-a înregistrat o reducere bruscă a investițiilor, intersectoriale. au fost încălcate echilibrele și au fost distruse legăturile intersectoriale, inclusiv în ceea ce privește introducerea în producție a rezultatelor progresului științific și tehnic. Orientarea proiectelor de investiții către punerea în funcțiune a echipamentelor importate a redus semnificativ gradul de independență economică a Rusiei. Unul dintre sectoarele în care există o scădere a producției este ingineria energetică. Ingineria energetică este o ramură coloană a economiei ruse, cu toate acestea, nivelul tehnologiilor avansate, conform estimărilor pentru 2012, nu depășește 14%.
În prezent, în țara noastră se constată o scădere a calității producției, ceea ce exacerbează scăderea competitivității atât a producătorilor ruși, cât și a produselor acestora, oferind concurenților străini posibilitatea de a domina piața.
Dezvoltarea de noi soluții tehnologice este un proces lung care poate dura mult timp și nu are rezultatul dorit, cu toate acestea, Rusia are un potențial de resurse suficient pentru a-și realiza propria producție. În situația actuală devine relevantă problema stimulării creșterii producției industriale și îmbunătățirii calității proceselor tehnologice la nivel mondial.
Toate cele de mai sus confirmă relevanța luării în considerare a problemei stimulării creșterii industriale a economiei ruse atât în întreaga țară, cât și ca parte a soluționării problemei dezvoltării regionale. Una dintre modalitățile de stimulare a creșterii economice și de asigurare a dezvoltării industriale în industria energetică este înlocuirea importurilor, axată pe înlocuirea echipamentelor străine cu altele similare interne.
Rezolvarea problemei întârzierii tehnologice a produselor rusești
O problemă problematică pentru implementarea acestei strategii este decalajul tehnologic al produselor rusești de la analogi importați. Pentru a reduce restanța și a stimula dezvoltarea industrială, se poate folosi unul dintre instrumentele de substituire a importurilor - localizarea producției în țară.
Substituția importurilor este, în primul rând, un tip de strategie economică și politică industrială a statului care vizează înlocuirea importurilor de bunuri industriale care sunt solicitate pe piața internă cu bunuri de producție națională și, în al doilea rând, producția într-o anumită țară de bunuri care au fost anterior doar importate.
Localizarea este procesul de achiziție a tehnologiei de producție din străinătate și implementarea acesteia în întreprinderile autohtone. Eficiența localizării producției unui anumit produs pe teritoriul Federației Ruse crește dacă structurile de producție ale importatorului de tehnologie și ale părții care primesc sunt integrate.
Localizarea producției
Localizarea în sine este o strategie de „lansare” a unor noi industrii fără cheltuieli de capital semnificative cu utilizarea activă a materiilor prime și resurselor locale și, pe această bază, crearea de locuri de muncă suplimentare, care se realizează prin economisirea de cercetare și dezvoltare și utilizarea capacităților disponibile în tara. Pe de altă parte, acesta este procesul de adaptare a producției la lucru în condițiile pieței interne a muncii, materialelor, componentelor și tehnologiilor. Localizarea se înțelege și ca furnizarea de către producătorii locali de componente pentru întreprinderi străine pe teritoriul național.
În prezent, există 4 opțiuni pentru localizarea producției (Figura 1)
Figura 1 - Opțiuni pentru localizarea producției
La implementarea proiectelor, investitorii decid asupra alegerii unui furnizor de echipamente autohtone, a unui analog importat sau a achiziționării unui produs localizat în țară. Aceste alternative sunt evaluate nu numai din punct de vedere al eficienței financiare, al indicatorilor de calitate, ci și din punct de vedere al securității economice a desfășurării afacerilor.
La achiziționarea de produse de producție localizată, este posibil să se reducă costul de producție datorită economiilor la costurile de tranzacție (reducerea costurilor pentru încheierea și menținerea contractelor de furnizare și întreținere a echipamentelor), costuri de transport, taxe (dacă este un program de localizare). de producție este adoptată, sunt posibile preferințe și beneficii fiscale), privind costurile de dezvoltare soluții tehnologice (comparativ cu starea actuală a platformei tehnologice pentru producția de echipamente electrice).
La studierea procesului de localizare a producției, a fost dezvăluită integrarea informală a furnizorului de tehnologie și a cumpărătorului acestuia. Astfel, este necesar să se evalueze schimbarea potențialului economic al integrării folosind localizarea producției. Potențialul economic nu poate fi evaluat prin suma indicatorilor unici, el ar trebui considerat într-un complex de întreprinderi și regiuni.
Energia este una dintre principalele industrii - consumatori de produse de inginerie energetică pentru a asigura implementarea programelor de investiții și a programelor de dezvoltare inovatoare. Pentru Federația Rusă, este relevantă introducerea de soluții tehnologice inovatoare pentru sectorul energetic, acest lucru se datorează, în primul rând, deprecierii activelor fixe de producție. În prezent, amortizarea mijloacelor fixe de producție ale liderului industriei, JSC FGC UES, este la un nivel care depășește 50%. Astfel, există o nevoie urgentă de a introduce noi tehnologii îmbunătățite odată cu înlocuirea flotei de echipamente.
Evaluarea efectului integrării
Următorul model poate fi utilizat pentru a evalua efectul integrării:
Unde
ΔP ∑ – creșterea profitului total,
E s - economii de materii prime,
E efect social - social,
E reg - efect regional,
E mlp - efect multiplicativ.
JSC FGC UES este un partener strategic al întreprinderilor de inginerie energetică, datorită căruia se realizează integrarea informală în cadrul unor contracte pe termen lung. În acest sens, este necesar să se evalueze eficacitatea acestui tip de procese de integrare pentru toți participanții. Atunci când se calculează efectul integrării, trebuie luate în considerare atât componentele economice, cât și tehnologice:
,
Unde
I - indicator integral al eficienței integrării,
∆Tech - efect tehnologic, care este determinat de formula:
În prezent, există 7 metode de evaluare a nivelului de localizare (Tabelul 1), a căror evaluare comparativă este prezentată în Tabelul 2. Metodele luate în considerare nu oferă o imagine completă pentru evaluarea localizării soluțiilor tehnologice într-o întreprindere. Este posibil să se includă numai localizarea prin operațiuni tehnologice în calculul nivelului de localizare, excluzând localizarea de către personal, ceea ce se datorează metodelor în sine.
Tabelul 1 - Metode de calcul a nivelului de localizare a producției
Pentru analiză a fost aleasă metoda numărul unu, care se caracterizează prin ușurință comparativă în utilizare, folosind o listă limitată de informații disponibile. În practică, a fost calculat efectul participării la localizare.
Baza analizei a fost structura costurilor pentru calcul, s-a calculat nivelul de amortizare pentru componenta tehnologică (energie electrică). La analizarea structurii costurilor transformatoarelor, ponderea componentei casnice este de 23,3%. Datele pentru calcul sunt prezentate în tabelul 3. Durata de viață utilă a fost aleasă în funcție de clasificatorul mijloacelor fixe.
Tabelul 3 - Calculul cheltuielilor de amortizare
Efectul utilizării forței de muncă din Rusia este de 680 de mii de ruble pentru programul de investiții pentru achiziționarea de transformatoare de tensiune. Astfel, ocuparea internă crește, dependența de forța de muncă străină scade, iar rata de localizare în țară crește.
La nivel de întreprindere, ar trebui dezvoltat un program de localizare care să facă legătura între interesele furnizorului, ale statului și ale întreprinderilor - consumatori de produse de inginerie energetică. Rezerva de economii pentru programul de localizare poate fi realizată în următoarele moduri:
Să presupunem că costul principal al transformatoarelor de tensiune este de 1.480 mii de ruble, astfel, conform datelor statistice, structura costurilor agregate este următoarea (tabelul 4):
Tabelul 4 - Structura costurilor
Dacă prețul de cost este de 1,4 mii de ruble, atunci rezerva de economii va fi de aproximativ 83 de mii de ruble.
Concluzie
Calculele extinse au arătat modalități de a evalua economiile maxime din localizarea producției pe teritoriul Federației Ruse folosind exemplul unui tip de echipament de inginerie energetică. Calculele sunt de natură extinsă, dar este de remarcat că există într-adevăr o „rezervă” pentru economii și poate fi considerată ca un potențial de creștere a eficienței. Evident, această rezervă nu va exprima creșterea profiturilor companiilor, dar în ceea ce privește construirea de sisteme integrate de integrare, creează un stimulent suplimentar pentru cooperarea pe termen lung.
Exemplul a demonstrat că potențialul de reducere a costului contractului atunci când se localizează producția pe baza integrării informale pe termen lung există și este măsurabil din punct de vedere economic.
Conform rezultatelor studiului, a fost relevat că localizarea producției reduce decalajul de dezvoltare tehnologică dintre producătorii ruși și liderii mondiali și afectează nivelul de creștere industrială, atât în regiune, cât și în întreprindere. Efectul este de natură sistemică și necesită evaluare, care contribuie la dezvoltarea sistemului economic al regiunii, ținând cont de creșterea nivelului tehnologic de producție.
Conform calculelor pentru transformatoarele de tensiune, nivelul de localizare este de 23,3%, iar modificarea potențialului economic poate fi de 296 mii de ruble.
Trebuie remarcat faptul că extinderea producătorilor străini poate amenința securitatea economică a țării, astfel încât politica de localizare a producției ar trebui să fie efectuată de stat, iar nivelul de localizare ar trebui înregistrat în documentele relevante. În cazul unei reglementări cuprinzătoare a programului de localizare a producției la nivel de stat, o astfel de strategie poate duce la creșterea industrială și la scăderea prețurilor la produsele finale.
Lista bibliografică
