„În curând, tot petrolul de export va trece prin porturile noastre - nu vom lăsa nimic balților”, a spus Vladimir Putin în 2002, când a deschis primele terminale petroliere din Primorsk. Atunci cuvintele președintelui păreau fantastice, din vremea sovietică, peste 30 de milioane de tone de petrol rusesc și produse petroliere erau exportate prin porturile letone. Dar astăzi . În 2015, întreaga regiune baltică a gestionat doar 9 milioane de tone, în 2016 cifra de afaceri a mărfurilor este de așteptat să ajungă la 5 milioane, iar până în 2018 șeful Transneft Nikolai Tokarev a promis să reorienteze complet traficul de mărfuri petroliere către porturile interne.
Balticii pierd
În primul rând, hidrocarburile rusești părăsesc țările baltice, ceea ce este ajutat de implementarea proiectelor de infrastructură. „Ne vom încărca porturile, deoarece există un surplus de capacități”, a anunțat șeful Transneft în cadrul unei întâlniri recente cu V. Putin. Volumul total al transportului prin conducte va crește cu 1,5 milioane de tone, iar capacitățile neutilizate pentru țiței vor fi transferate la pomparea produselor petroliere în direcția coastei rusești. "În conformitate cu instrucțiunile guvernului, vom reorienta fluxurile de marfă din porturile baltice - Ventspils, Riga - către porturile noastre baltice, acestea sunt Ust-Luga și Primorsk, precum și către Novorossiysk", a specificat N. Tokarev.
Reorientarea Moscovei către propriile capacități va afecta țările baltice, a căror bunăstare depinde în mare măsură de tranzitul mărfurilor rusești. „În primul rând, acest lucru va afecta Letonia, deoarece Lituania este încă susținută de Belarus cu mărfurile sale de tranzit prin Klaipeda”, spune Serghei Rekeda, directorul Centrului de informații și analize pentru studiul spațiului post-sovietic de la Universitatea de Stat din Moscova. Opinia expertului este confirmată de statistici. În prima jumătate a anului 2016, cifra de afaceri a mărfurilor din portul liber din Riga a scăzut cu 11,5%, Ventspils - cu 25%, Leipai - cu 0,4%. Transbordarea în portul Tallinn a scăzut cu 15,5%, în timp ce în Klaipeda lituaniană a crescut cu 5,7%.
Potrivit viceprimarului din Riga și președintelui consiliului de administrație al portului Andris Ameriks, pierderea încărcăturii ruse a condus la faptul că, timp de 8 luni din acest an, economia letonă a primit mai puțin de 40 de milioane de euro și a adăugat că " acest lucru este foarte sensibil "pentru țară. Luând în considerare cărbunele, care se „mută” treptat în portul Vysotsk, la pierderile economiei letone se pot adăuga anual 130-140 milioane EUR. Inga Antane, șeful Asociației Baltice - Transport și Logistică, a calificat situația din industria transporturilor letonă „dramatică” și a reamintit că tranzitul aduce economiei țării 1 miliard de euro pe an.
Căderea transbordării maritime va conduce inevitabil la alte tipuri de transport. Președintele căilor ferate letone Edvins Berzins a calculat că anul acesta traficul de mărfuri al căilor ferate letone a scăzut cu 20%, iar dacă tendința continuă, compania ar putea pierde 10 milioane de tone de marfă. Poziția Moscovei va afecta și ocuparea forței de muncă în republică, deoarece pierderea unui loc de muncă în sectorul transporturilor va elimina cel puțin încă două locuri de muncă în sectorul serviciilor.
Reorientarea fluxurilor de petrol din Rusia va afecta vecinii Letoniei doar indirect. Potrivit lui Martynas Armonaitis, directorul pentru economie și finanțe al portului maritim lituanian Klaipeda, în Klaipeda, volumul de transbordare a mărfurilor rusești este de doar 5-6%, iar produsele petroliere nu sunt transportate deloc din Federația Rusă. Valdo Kalm, președintele consiliului de administrație al companiei sale de management, indică specializarea „păcură” a portului din Tallinn, în timp ce Transneft exportă în principal produse petroliere ușoare. Scăderea catastrofală a cifrei de afaceri a mărfurilor (cu 21% în 2015 și cu încă 8,2% în 8 luni din 2016) în principalul port eston se datorează mai mult scăderii cifrei de afaceri totale a comerțului UE-RF.
Dar acest lucru nu înseamnă deloc că decizia Moscovei nu va afecta în niciun caz Lituania și Estonia. Pierderea fluxului de tranzit al produselor petroliere rusești exacerbează brusc concurența dintre acestea pe alte segmente ale cifrei de afaceri a mărfurilor și, în conformitate cu legea navelor comunicante, afectează indirect toate țările baltice. Dar, în loc să intre în dialog cu Moscova, oficialii locali obligă populația din țările lor să plătească scump propriul curs anti-rus. În mod obiectiv, bunăstarea tuturor statelor baltice depinde de relațiile ruso-europene și „atâta timp cât există sancțiuni între UE și Federația Rusă, acestea vor afecta în mare măsură [căderea tranzitului]”, notează A. Ameriks. De exemplu, perioadele de nefuncționare în portul din Tallinn ale spargătorului de gheață estonian Botnica, care nu poate îndeplini contractul cu Rosneft datorită sprijinului Estoniei pentru sancțiunile antirusești, costă bugetul de stat 250.000 EUR pe lună.
Rusia dobândește
Dimpotrivă, cifra de afaceri de marfă în porturile rusești crește de la an la an. În 2014 a crescut cu 8,7%, în 2015 cu 5,7%, iar în prima jumătate a anului 2016 cu 6%. Principala creștere este explicată de porturile Mării Negre. „Porturile sudice, aparent, preiau treptat cifra de afaceri de marfă RF-UE. Acesta este parțial motivul pentru care volumul transbordării mărfurilor rusești prin porturile baltice scade ”, spune Ivan Andrievsky, președintele Consiliului de administrație al companiei de inginerie 2K.
Portul nordic Ust-Luga demonstrează o creștere record, liderii portului din Tallinn temându-se de concurență. „Acesta este un port nou, s-au făcut investiții în el de mult timp și vor continua să fie investite, așa că este logic ca [Rusia] să-și trimită produsele petroliere în propriul port”, afirmă A. Ameriks. În ultimii 10 ani, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut de peste 20 de ori - de la 3,8 milioane la 87,9 milioane de tone.
Numai în ultimii cinci ani, capacitățile porturilor rusești au crescut anual cu o medie de 20 de milioane de tone, iar în 2016 se preconizează creșterea capacității acestora cu încă 32 de milioane de tone. Astfel de rezultate au fost obținute datorită investițiilor colosale. Numai anul trecut, aproape 28 de miliarde de ruble au fost investite în infrastructura portuară rusă. (430 milioane dolari), iar o rublă de stat reprezintă două private, spune șeful Rosmorrechflot Viktor Olersky. Dar dacă în redirecționarea hidrocarburilor, cărbunelui și îngrășămintelor către porturile rusești, O Cea mai mare parte a drumului a fost deja acoperită, dar în segmentele rămase totul abia începe.
Lupta pentru tranzitul chinezesc
În ciuda faptului că transportul de containere trece astăzi prin vremuri grele, aproximativ 200 de mii TEU de mărfuri orientate către Rusia sunt manipulate în porturi străine în fiecare an. Potrivit Vitaly Chernov, redactor-șef al PortNews IAA, jumătate dintre aceștia se află în țările baltice. Pentru Portul Tallinn, acestea reprezintă 80% din cifra totală de afaceri de containere, pentru Riga - 60%, pentru finlandezul Hamina-Kotka - 30%, citează statistici directorul executiv al companiei Phoenix Alexei Shukletsov. Noul port rusesc Bronka, care s-a deschis în decembrie 2015, ar trebui să intensifice concurența în acest segment extrem de profitabil, precum și în segmentul mărfurilor rulante. Potrivit experților, va reorienta mărfurile din porturile finlandeze, estoniene, letone, precum și din învechitul Big Port din Sankt Petersburg.
Dar acest lucru nu va fi la fel de ușor ca în cazul mărfurilor de marfă. Astăzi, cel mai nou port rus este încărcat cu mai puțin de 10%. Din cauza crizei, transportul de containere și mașini a scăzut brusc, iar avantajul în aceste segmente ale țărilor baltice este contribuit de „administrația vamală imperfectă [în Federația Rusă] și, adesea, de condiții mai atractive pentru depozitarea și transbordarea containerelor în porturile străine ", crede V. Chernov ... De exemplu, KTZ Express, o filială logistică a Kazahstan Railways, a dorit să stabilească afaceri cu porturile interne, dar în cele din urmă a ales Klaipeda. Potrivit președintelui companiei Sanzhar Elyubaev, Lituania a fost mai interesată de promovarea serviciilor de transport, în timp ce „în cazul lucrării cu porturile rusești, a trebuit să batem la ușă foarte mult timp”.
Următorul pas este competiția pentru marfă chineză în cadrul proiectului Noul drum al mătăsii. Participarea la acest traseu „de fapt este singura modalitate prin care Letonia nu se găsește izolată în tranzit”, crede I. Antane. Deoarece asistența UE în cadrul „politicii de aliniere” se încheie până în 2020, iar statele baltice nu intenționează să găsească înțelegere reciprocă cu Federația Rusă, reorientarea traficului de marfă din Belarus, China și Kazah este literalmente o chestiune de supraviețuire pentru ei . Și Moscova va trebui să se schimbe foarte mult în sfera serviciilor și a procedurilor administrative pentru a recupera investiția și a nu rămâne chiar în periferia de tranzit.
________________________
Foto - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
Doar atunci când Rusia se desparte în țări mai mici prin compoziție etnică, conflictele militare se vor termina, iar pacea va veni în Europa timp de mulți ani
Asemenea declarații nu sunt făcute public dintr-o minte mare. Dar ceea ce are prostul pe limbă este în mintea celorlalți. Kirshteins a exprimat ceea ce a fost visat de mult în Occident și de ceva timp în Europa de Est. Balticii au fost primii care au sărit din URSS, lansând parada suveranităților. Riga, Vilnius și Tallinn au adoptat o poziție antirusească puternică și au consolidat-o doar de-a lungul anilor. Ce a dus acest lucru la cele trei foste republici sovietice?
Sub Uniunea Sovietică, regiunea baltică a fost poarta noastră spre Europa. Petrolul, produsele petroliere și alte resurse au fost exportate prin porturile Letoniei, Lituaniei și Estoniei. Dar astăzi, din nouă terminale portuare din Ventspils, Letonia, doar două funcționează, iar acestea sunt la jumătate din capacitate. Din 2016, cifra de afaceri a scăzut cu 16,4%. Anul viitor - cu 23,8%. În prima jumătate a acestui an, acesta a scăzut cu 19%. Economia celebrului port Ventspils este în pragul ruinei definitive.
Exporturile letone se deplasează în porturile rusești, în primul rând Ust-Luga, Primorsk și Kaliningrad. Riga nu poate învinovăți pe nimeni decât pe sine. Decenii de politică anti-rusă au forțat Moscova să reacționeze economic. În mod interesant, autoritățile letone au avut șansa de a încerca să redreseze situația anul trecut. Riga a fost invitată să participe la implementarea gazoductului ruso-german „Nord Stream-2”, și anume să depoziteze și să livreze conducte pe mare. Pentru a face acest lucru, ar fi necesar să se construiască spații de depozitare și terminale de transbordare în Ventspils la costul de 14 milioane de euro pe cheltuiala clientului, iar Letonia ar primi, printre altele, deloc 25 de milioane de euro în plus pentru aceasta.
Cu toate acestea, Ministerul Leton de Externe s-a opus din cauza presupusei amenințări a Nord Stream 2 la interesele țării și la securitatea economică a acesteia, iar portului Ventspils i s-a interzis să participe la construcția conductei. Potrivit unor rapoarte, din cauza poziției Riga asupra gazoductului, Letonia a pierdut 40% din tranzitul rusesc. Portul Riga a suferit și din cauza politicii externe letone. Volumul exporturilor de petrol și produse petroliere rusești a scăzut cu 30%. Este interesant că a adăugat aceeași sumă în Primorsk rus și Ust-Luga. Foarte curând Letonia va trebui să uite de veniturile din industria petrolieră rusă. Și președintele Letoniei a explicat afacerii naționale că nu era pentru el în ceea ce privește compensația pentru pierderi.
Portul din Tallinn a devenit foarte greu. Atât de puternic încât a fost chiar scos din statisticile oficiale ale țării. Scara poate fi judecată prin faptul că, în 2015, volumul transportului de mărfuri a scăzut cu 20%, după ce s-a mutat la Ust-Luga.
În Lituania, ridică din umeri, uitându-se la necazurile vecinilor:
Situația din Letonia și Estonia vecine este într-adevăr extrem de dificilă. În special, Tallinn acum nu apare deloc în rapoartele generale, deoarece portul, de fapt, a dispărut - statul a trebuit să înceapă procesul de privatizare
Klaipeda lituaniană arată vesel datorită unei anumite diversificări a fluxurilor de mărfuri. Lituania este salvată de Belarusul vecin, care își exportă îngrășămintele de potasiu prin intermediul său:
Marfa bielorusă reprezintă aproximativ 40% din activitatea întregului port Klaipeda, prezența capitalului bielorus în port este foarte semnificativă
Dar ce se va întâmpla dacă Vilnius se certă nu numai cu rușii, ci și cu bielorușii, de exemplu, pentru construcția BelNPP?
Letonii rezonabili vorbesc despre necesitatea schimbării politicii față de Rusia:
Merită studiat experiența Finlandei. Relațiile cu Rusia nu sunt doar o chestiune de retorică politică, ci este o chestiune de beneficii economice
Dar, în schimb, auzim de la coridoarele de putere din Riga dorințe de împărțire a țării noastre. Și apare o întrebare firească: a fost Rusia care a înecat țările baltice sau s-a înecat ea însăși?
Cifra de afaceri de marfă din porturile baltice continuă să scadă. Doar portul Klaipeda a trecut de scăderea tranzitului în ultimele șase luni. Astfel de tendințe sunt asociate cu strategia rusă de reorientare a fluxurilor de mărfuri către propriile porturi. În viitor, țările baltice vor trebui să uite de vechile volume de manipulare a încărcăturii.
Cifra de afaceri a mărfurilor din Portul Riga din ianuarie-iunie 2016 a scăzut cu 11,5% față de aceeași perioadă a anului trecut, cifra de afaceri a portului Ventspils - cu 25%, Liepaja - cu 0,4%. Volumul transbordărilor în portul Tallinn a scăzut cu 15,5% în șase luni. Sărbătoare pe „Strada Lituaniană”: Portul Klaipeda s-a dovedit a fi singurul port din țările baltice, unde volumul de transbordare a crescut, nu a scăzut. În primele 6 luni ale anului 2016, cifra de afaceri de marfă a portului a crescut cu 5,7%. Motivul este criza din Ucraina. Porturile Odesa și Ilyichevsk nu mai sunt disponibile pentru Moscova și Minsk. În consecință, importanța portului Klaipeda crește. Letonia îndepărtează și spuma: altfel, scăderea manipulării mărfurilor ar fi fost mult mai dramatică. Iată-l, beneficiul economic concret al statelor baltice din criza din Ucraina.
Lituanienii înșiși sunt înclinați să explice indicatorii pozitivi prin serviciul încărcăturii militare NATO, care, fără îndoială, își aduce propria contribuție. Oficialul Vilnius a jucat un rol important. Cu toate acestea, perspectivele de tranzit pentru Lituania, și cu atât mai mult pentru vecinii săi baltici, rămân sumbre.
După ce au părăsit „închisoarea popoarelor” sovietică, statele baltice independente au început un curs către construirea unei „economii de servicii”.
Având în vedere rețetele școlii neoliberale din Chicago, noile elite distrugeau în mod consecvent moștenirea „ineficientă” a „sovka”: inginerie mecanică, metalurgie, industrii chimice și ușoare.
Întrebarea despre soarta tranzitului a rămas în aer. Unii politicieni au apărat conceptul Mării Baltice ca o punte între Est și Vest, în timp ce alții - funcționari cu mentalitate națională - au cerut ca această idee „nerezonabilă” să fie abandonată. Drept urmare, acesta din urmă a câștigat.
La începutul secolului - la sfârșitul anilor 90 și începutul anilor 2000 - tranzitul, împreună cu zonele conexe, era în vârful succesului său: industria a generat până la 20% din PIB-ul republicilor baltice. După sosirea lui Putin, Rusia începe treptat să-și dezvolte capacitatea propriilor porturi maritime din Marea Baltică. În 1997, viitorul președinte a scris în disertația sa despre necesitatea de a construi porturi comerciale în regiunea Leningrad. Din anul 2000, construcția infrastructurii interne și abandonarea logisticii republicilor post-sovietice ale conflictului au devenit cursul strategic oficial al Rusiei. Începe o slăbire treptată a „hrănirii” regimurilor neprietenoase Kremlinului. Continuând transbordarea prin porturile baltice, Moscova își construiește propriile sale, crescând capacitatea acestora.
Acțiunile capitalelor baltice au oferit sprijin constant procesului extrem de dificil de reorientare a fluxurilor de marfă. Clima politică este o componentă importantă a comerțului și a tranzitului.
Este naiv să credem că retorica agresivă anti-rusă nu a avut un efect distructiv asupra relațiilor bilaterale ale țărilor baltice cu vecinul lor estic.
În plus, atunci când vorbesc despre tranzit, politicienii baltici au căzut întotdeauna într-o serioasă disonanță cognitivă, deoarece dezvoltarea rutelor de tranzit este, prin definiție, legată de Rusia și cumva nu se corelează cu adevărat cu strategiile de limitare a Moscovei. De aici pasivitatea conducerii statelor baltice în acest domeniu.
Între timp, reorientarea mărfurilor rusești din porturile baltice către terminalele interne continuă. În 2014, porturile rusești - Ust-Luga, Sankt Petersburg și Primorsk - ocupă simultan trei poziții de lider printre porturile de pe coasta de est a Mării Baltice. În 2015, Transneft începe o cifră de afaceri treptată a volumelor sale de la porturile letone la cele interne. Potrivit ziarului leton Dienas bizness, pe parcursul celor zece ani din 2005 până în 2015, ponderea cifrei de afaceri din porturile rusești din Baltica de Est a crescut de la 52% la 62%. Moscova a luat petrol din republicile baltice, rămâne să ridice containere.
Pe lângă pierderile directe ale veniturilor din tranzit, strategia rusă de deplasare a mărfurilor provoacă daune indirecte grave economiilor țărilor baltice.
Astăzi, peste 90% din comerțul mondial se desfășoară prin porturi. Proiectele de infrastructură pe scară largă legate de porturile maritime reprezintă mii de locuri de muncă. Mai mult, un loc în sectorul transporturilor creează cel puțin două locuri în sectorul serviciilor. În general, daunele cauzate de pierderea tranzitului sunt destul de mari.
Supraviețuirea regimurilor baltice neprietenoase cu Moscova astăzi este alimentată de două surse externe: subvențiile europene și rămășițele legăturilor economice externe cu Rusia. Evident, motivele politice și economice vor continua să contribuie la reorientarea fluxurilor de tranzit. Este, desigur, imposibil să privăm țările baltice de orice încărcătură peste noapte: volumul tranzitului rusesc prin porturile baltice este încă prea mare. Între timp, Moscova continuă să sprijine dezvoltarea infrastructurii sale strategice în Marea Baltică, ceea ce înseamnă că porturile din Letonia, Lituania și Estonia vor avea mult mai puține lucrări în viitorul apropiat.
Acest lucru nu înseamnă că porturile și căile ferate din statele baltice vor trebui demontate pentru resturi. Porturile maritime din regiunea baltică vor continua să concureze între ele pentru mărfurile chineze și kazahe, precum și pentru restul celor rusești. Pur și simplu nu vor mai exista volumele anterioare.
Porturile statelor baltice joacă un rol important în economiile țărilor cu acces la Marea Baltică. Prin intermediul acestora, principalele fluxuri comerciale, prin urmare, depind mult de modernitatea lor, de echipamentele de infrastructură. În acest articol vă vom spune despre principalele porturi în această direcție.
În ultimii ani, porturile statelor baltice, adică Lituania, Letonia și Estonia, au trecut prin momente grele. Rentabilitatea, profiturile și cifra de afaceri a acestora sunt în scădere. În 2002, președintele rus Vladimir Putin a anunțat că va face totul pentru a se asigura că toate petrolurile, fără excepție, se îndreaptă spre export numai prin porturile interne și nu prin porturile statelor baltice, așa cum era la acea vreme. De atunci, această sarcină a fost rezolvată sistematic.
Primul pas a fost făcut înapoi în 2002, când au fost deschise terminalele de petrol în Primorsk. Dar chiar și în această condiție, declarațiile șefului statului în acea perioadă păreau greu de realizat. La urma urmei, încă din vremea sovietică, cea mai mare parte a petrolului și a produselor petroliere a trecut prin porturile din Letonia. În total, aproximativ 30 de milioane de tone au fost exportate anual.
În acest moment, situația s-a schimbat radical. Deja până în 2015, nu mai mult de 9 milioane de tone de petrol și produse petroliere au căzut în toate porturile statelor baltice, în 2016 aceste cifre au scăzut la 5 milioane de tone, iar în 2018 practic au dispărut. Tot traficul de mărfuri petroliere a fost reorientat exclusiv către porturile interne, pentru a corecta situația cu economia internă, pentru a sprijini angajatorii și infrastructura locală.
Porturile baltice pierd în mod regulat furnizorii ruși încă din anii 2000. Hidrocarburile interne au fost primele care au plecat, ceea ce a fost facilitat de implementarea unor proiecte de infrastructură atât de mari precum „Sud” și „Nord”. Chiar și atunci, șeful Transneft, Nikolai Tokarev, a declarat că statul a stabilit sarcina de a maximiza sarcina în porturile interne, deoarece acestea au un surplus de capacități.
Drept urmare, în scurt timp, volumul total al transportului prin conducte a crescut cu un milion și jumătate de tone. În același timp, s-a decis transferul capacităților care nu au fost utilizate direct pentru țiței la pomparea intensivă a produselor petroliere către coasta Rusiei. Ca rezultat, după cum a remarcat Tokarev, toate fluxurile de mărfuri rusești din porturile baltice au fost reorientate către Primorsk, Ust-Luga și Novorossiysk. Riga și Ventspils au fost primii care au suferit de acest lucru.
Reorientarea afacerilor rusești către capacități interne a dat o lovitură tangibilă țărilor baltice. Bunăstarea lor economică depindea nu în ultimul rând de tranzitul mărfurilor rusești. Lista porturilor baltice care au suferit în primul rând a fost condusă de orașele de coastă letone, deoarece porturile din Lituania primeau încă o încărcătură semnificativă din cauza traficului de marfă din Belarus, care era în principal direcționat către Klaipeda.
Aprecierile experților sunt confirmate și de date statistice. Deja la începutul anului 2016, cifra de afaceri a mărfurilor din portul liber din Riga a scăzut cu 11% și jumătate, Ventspils - cu un sfert și Tallinn - cu 15% și jumătate. În același timp, lituanianul Klaipeda a reușit chiar să demonstreze o anumită creștere - cu aproape 6 la sută.
Numai conform estimărilor autorităților de la Riga, acestora le lipseau 40 de milioane de euro din cauza pierderii mărfurilor rusești, care era foarte sensibilă în întreg statul. În general, tranzitul de mărfuri aduce aproximativ un miliard de dolari pe an.
Este demn de remarcat faptul că toate acestea se întâmplă în porturi, care timp de mulți ani au fost proiectate pentru încărcare maximă și un flux mare de mărfuri. Cifra de afaceri totală a mărfurilor din porturile baltice este impresionantă. În cele mai mari trei porturi, este de aproximativ 76 de milioane de tone pe an.
Portul liber din Riga, situat pe coasta de est a Mării Baltice, gestionează 33,7 milioane de tone de marfă. Prin Klaipeda, care este considerat cel mai mare și mai important centru de transport din Lituania, aproximativ 24 de milioane de tone. Mai mult, el este considerat cel mai nordic din întreaga Mării Baltice.
Aproximativ 19 milioane de tone pe an trec prin portul Tallinn. Aceasta este cifra de afaceri a porturilor baltice.
Refuzul transbordării prin porturile țărilor baltice a dus la o scădere a performanței altor tipuri de transport. Volumul căilor ferate letone a scăzut cu 20%, cu un efect domino care afectează sectorul serviciilor. Ocuparea forței de muncă scade, iar șomajul crește în consecință. Potrivit experților, pierderea unui singur loc de muncă în sectorul transporturilor implică pierderea a încă doi lucrători cu drepturi depline în sectorul serviciilor.
Mai mult, dacă Letonia a suferit cel mai mult, pierderea fluxurilor de petrol nu a afectat atât de mult Estonia și Lituania. Inițial, în Klaipeda, volumul de transbordare a mărfurilor rusești nu a reprezentat mai mult de șase procente din cifra de afaceri totală a mărfurilor. Prin urmare, când s-a știut că Rusia nu va mai folosi porturile statelor baltice, nu a simțit pierderi mari în Klaipeda. Mai mult decât atât, petrolul și produsele petroliere nu au fost niciodată transportate aici.
Portul din Tallinn are așa-numita specializare „păcură”. În același timp, Transneft exportă în primul rând produse petroliere ușoare. Prin urmare, scăderea catastrofală a cifrei de afaceri a mărfurilor este asociată aici cu o scădere a comenzilor de la parteneri din Uniunea Europeană, mai degrabă decât cu influența afacerilor rusești.
În același timp, decizia Moscovei de a abandona porturile baltice a afectat indirect atât Estonia, cât și Lituania. Faptul este că, după decizia de a transfera tranzitul produselor petroliere către porturile rusești, concurența dintre toate porturile baltice din alte segmente ale cifrei de afaceri a crescut brusc. Deci, conform legii vaselor comunicante, acest lucru a avut ca rezultat un efect asupra tuturor fără excepție.
Fiecare a început să rezolve aceste probleme în felul său. Unii, introducând tarife mai atractive și îmbunătățind calitatea muncii, unii și-au forțat propria populație să plătească cursul anti-rus al politicienilor baltici. Această opinie, cel puțin, este exprimată de majoritatea politologilor autohtoni.
Acest lucru a devenit deosebit de remarcabil după 2015, când Uniunea Europeană a impus sancțiuni economice Federației Ruse. Este evident că bunăstarea orașelor de coastă baltice depinde în mare măsură de relațiile favorabile dintre Rusia și Europa. În acest caz, sancțiunile au început să influențeze faptul că scăderea tranzitului și cifra de afaceri de marfă a crescut.
Mai mult, acest lucru a fost afectat de faptul că țările baltice, în calitate de membre UE, au fost forțate să susțină sancțiunile. Un exemplu izbitor este spărgătorul de gheață din Estonia Botnica. După ce Estonia a susținut sancțiunile împotriva Federației Ruse, el nu a putut îndeplini contractele încheiate cu Rosneft. Drept urmare, timpul său de nefuncționare în portul din Tallinn a început să coste trezoreria statului cu o pierdere - 250 de mii de euro în fiecare lună.
În acest context, cifra de afaceri de marfă în porturile rusești este de așteptat să crească în fiecare an. În același timp, creșterea principală trece prin porturile situate pe Marea Neagră, tocmai aceștia au început să fie folosiți masiv. Orașele de coastă din sud au început să atragă în mod sistematic cifra de afaceri care a existat între Rusia și Uniunea Europeană.
Rezultatele remarcabile au fost demonstrate și de porturile interne din Marea Baltică. De exemplu, Ust-Luga este un port care ocolește statele baltice, în care se fac investiții mari; poate concura deja cu portul din Tallinn. Timp de zece ani, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut de 20 de ori, ajungând acum la aproape 90 de milioane de tone pe an.
În ultimii ani, capacitatea tuturor porturilor interne a crescut. În medie, 20 de milioane de tone pe an. Aceste rezultate impresionante au fost obținute datorită investițiilor serioase în infrastructura lor. Acestea s-au ridicat la aproximativ 25 de miliarde de ruble anual. În același timp, s-a remarcat întotdeauna în mod special că toate proiectele sunt implementate în cadrul unui parteneriat public-privat, adică o rublă din trezorerie reprezintă două ruble de investiții private.
Trebuie remarcat faptul că s-au făcut deja multe pentru redirecționarea cărbunelui intern, hidrocarburilor și îngrășămintelor către porturile rusești. În același timp, mai sunt multe lucruri de făcut în alte segmente.
Un rol important în acest sens îl are dorința Rusiei de a-și dezvolta propria infrastructură în acest domeniu. Schema traficului de containere prin porturile statelor baltice, care a inclus nu numai porturile, ci și calea ferată letonă, nu mai funcționează.
Implementarea unui proiect de creare a unui depozit vamal care să îndeplinească toate cerințele moderne ar trebui să provoace o altă lovitură tangibilă transportului de mărfuri al acestor state. Compania Phoenix va fi angajată în această lucrare. Va apărea în marele port din Sankt Petersburg, unde funcționează deja două mari depozite vamale cu capacități mari.
În toți acești ani, proprietatea asupra afacerilor rusești în porturile statelor baltice a scăzut în mod sistematic. În acest moment, a fost redus la aproape nimic.
Tranzitul chinez rămâne o problemă importantă atât pentru porturile baltice, cât și pentru cele rusești. Aceasta este o informație pe care toată lumea vrea să o ia pentru sine. Cea mai mare parte a încărcăturii din China trece prin transportul de containere, în prezent aproximativ jumătate din acest volum se încadrează în statele baltice.
La Tallinn, de exemplu, acestea reprezintă 80% din cifra de afaceri totală a containerelor, la Riga - 60% și în portul finlandez Hamina-Kotka - aproximativ o treime. Recent, situația din acest segment extrem de profitabil s-a agravat. Mai ales după deschiderea noului port rusesc Bronka. Este planificat ca acesta să poată reorienta încărcătura din restul porturilor baltice.
În același timp, se observă că acest lucru nu va fi la fel de ușor ca în cazul materiilor prime. În ultimii ani, transportul de containere și mașini a scăzut semnificativ, ceea ce a fost facilitat de administrația vamală rusă imperfectă și de condiții mai atractive pentru transbordare și depozitare în porturile străine.
Rusia se așteaptă să câștige competiția pentru tranzitul mărfurilor chineze prin implementarea proiectului Noul drum al mătăsii. Potrivit experților, aceasta este singura modalitate de a exclude Letonia din acest lanț. Pentru aceasta, se fac deja multe, de exemplu, un port uscat a fost echipat pe teritoriul regiunii Kaliningrad. Este construit în parcul industrial Cernyakhovsk.
Cu ajutorul acestui port din Chernyakhovsk, va exista o adevărată oportunitate de a transporta mărfuri care călătoresc din Asia către Uniunea Europeană exclusiv pe teritoriul Rusiei.
În Chernyakhovsk, containerele vor fi reîncărcate de pe calea ferată rusă pe cea europeană. Se presupune că traficul va fi de aproximativ 200 de mii de mașini pe an. Și aceasta este doar pentru prima dată. Este vorba de aproximativ șase până la șapte trenuri în fiecare zi. În acest moment, lucrările sunt deja finalizate în mod activ la crearea infrastructurii inginerești a acestei unități.
Reducerea volumului aprovizionării cu petrol rusesc către Belarus poate fi cauzată atât de interesele comerciale, cât și de nerespectarea de la Minsk a acordurilor privind tranzitul produselor petroliere prin porturile rusești, spune un expert în Belarus. Dmitry Bolkunets.
Exportul de petrol rusesc în Belarus pentru 11 luni ale acestui an a scăzut - în comparație cu aceeași perioadă din 2016 - cu 4,1%, la 16,4 milioane de tone.
Scăderea aprovizionărilor are loc pe fundalul unui pachet de acorduri semnat în aprilie pentru a rezolva diferențele dintre țările din sectorul petrolului și gazelor. Se presupune că din acest an până în 2024, Rusia va restabili livrările de petrol în Belarus în valoare de 24 de milioane de tone anual.
În august, ministrul adjunct al Energiei al Federației Ruse Anatoly Yanovsky a spus că aprovizionarea cu petrol rusesc ar putea fi mai mică de 24 de milioane de tone până la sfârșitul anului. Puțin mai târziu, șeful departamentului Alexander Novak a confirmat prognoza pentru exporturile către Belarus pentru acest an la nivelul declarat de 24 de milioane de tone
Petrolul este furnizat pe piața din Belarus de companii mari care numără bani, explică Dmitry Bolkunets.
"Desigur, este important ca companiile să facă profit, și să nu subvenționeze economia belarusă. Evident, ele încearcă să mențină parametrii minimi și să nu încarce la maximum rafinăriile de petrol din Belarus. Belarus, totuși, se așteaptă ca aprovizionarea va fi efectuată în totalitate. faptul că republica este foarte dependentă de hidrocarburi și acest lucru afectează grav situația economică din țară. Și toate crizele care apar în relațiile dintre cele două țări sunt asociate în primul rând cu petrolul și gazul, „, a spus expertul.
Potrivit lui Bolkunets, aceasta este o problemă a întregii perioade de guvernare. Alexandru Lukașenko, „care nu a putut scoate țara de pe acul de ulei”.
Expertul FBA „Economics Today” a recunoscut, de asemenea, că un alt motiv pentru reducerea volumului de aprovizionare a fost neîndeplinirea de către Belarus a acordului privind utilizarea porturilor rusești.
