A köztes sikert azonban ismét az orosz rakomány biztosította.
Annak ellenére, hogy bizonyos aggodalmak időről időre hangzanak el a nyilvános térben a litván tengeri infrastruktúra jövőjével kapcsolatban, Klaipeda még mindig „elsüllyeszthetetlen”. A klaipedai kikötő mindeddig erős kapcsolatokat ápolt a hamuzsírt és kőolajtermékeket szállító fehérorosz cégekkel. A fehérorosz rakományok a teljes klaipedai kikötő tevékenységének mintegy 35%-át teszik ki, azonban a siker nem csak ennek a mutatónak, hanem az általános rakomány jelentős növekedésének is köszönhető. Októberben 4,34 millió tonna rakományt kezeltek a kikötőben – ez új történelmi rekord.
Apropó általános dinamika, a klaipedai kikötő rakományforgalma minden szegmensben nőtt. A generálrakomány növekedése 39,9%, az ömlesztett rakomány 16,6%, a folyékony rakomány 19,8%. A konténerek növekedése 30%-kal haladta meg a korábbit. A konténeres rakományforgalom is rekordot ért el - egy hónap alatt 38,37 ezer TEU-t (húsz láb egyenérték - honlap megjegyzés) bonyolított le a kikötő. Ha már a végső mutatóknál tartunk, január-októberben mintegy 38 millió tonnát kezeltek a kikötőben – ez 3 millióval, 8%-kal több, mint egy évvel korábban.
A klaipedai kikötő sajtószolgálata szerint a sikert elsősorban a konténerek biztosították - tíz hónap alatt a konténerforgalom 597 ezer TEU-t tett ki.
Hosszan tartó visszaesés után idén a Rigai Szabadkikötő teljesítménye is javult. A januártól novemberig tartó időszakban a rakományforgalom 6,5%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest. Ebben az időszakban összesen 33,145 millió tonna rakományt kezeltek. Az átmeneti sikert kulcsfontosságú módon az orosz szén biztosította.
A kikötői átrakodási struktúrában a fő részesedést az ömlesztett rakomány teszi ki - 21,488 millió tonna, ami 10,9%-kal több, mint 2017-ben. A második helyen - általános rakomány, ebből 7,849 millió tonnát kezeltek (+22,1%). Ezt követi a cseppfolyós rakomány - 3,80 millió tonna, ami 28,2%-kal kevesebb 2017 azonos időszakához képest. Ez arra utal, hogy Oroszország következetesen folytatja az olajtermékek balti-tengeri hazai kikötőkbe való átirányításának tervét.
Az átrakott rakományok szerkezetében továbbra is a szén képviseli a legnagyobb részt - 39,1%. 2018. január-novemberben 12,947 millió tonna szenet (+17,4%) kezeltek a kikötőben. A konténeres rakomány részesedése a kikötő rakományforgalmából 12,8%, a kőolajtermékeké 11,4% (27,8%-os csökkenés 2018 11 hónapjához képest - 3,775 millió tonnára). Fajsúly a fa 11,1%-ot, a vegyi áru 5,8%-ot tett ki. A rakományforgalmat tekintve továbbra is a rigai kikötő a legnagyobb Lettországban.
Ventspilsben is stabilizálódott a helyzet, ami hosszú idő nagy visszaesést mutatott. A januártól októberig tartó időszakban 16,96 millió tonna rakományt kezeltek ott, ami 2,1%-kal haladja meg az egy évvel korábbit.
Oroszországban kettős helyzet alakult ki. Egyrészt az összes tengeri kikötő teljes rakományforgalma január-novemberben 4,2%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest, 746,8 millió tonnát tett ki – jelentette az Orosz Föderáció Tengeri Kikötői Szövetsége. Másrészt a Balti-medence kikötőiben némileg romlott a helyzet.
A rakomány végső átrakodási mennyisége az északnyugati orosz kikötőkben szövetségi kerület 224,4 millió tonnára (-0,5%) csökkent, ezen belül a cseppfolyós rakomány mennyisége 124,3 millió tonnára csökkent - ez 4,6%-kal kevesebb, mint egy évvel korábban. Eközben a szárazáru hajók száma 100,1 millió tonnára nőtt (+5,1%). Negatív dinamika bemutatta azokat a kikötőket, ahol kőolajtermékeket dolgoznak fel - Ust-Luga és Primorsk. Ott az áruátrakodás volumene 90,3 millió tonnára (-3,9%), illetve 48,4 millió tonnára (-9,0%) csökkent. Ezzel párhuzamosan a szentpétervári nagykikötő 54,2 millió tonnára (+11,4%), a viszocki 16,9 millió tonnára (+5,8%), a kalinyingrádi pedig 13,0 millió tonnára (+3,5%) növelte átrakodási mennyiségét.
A paradoxon az, hogy az olajtermékek átrakodásának visszaesésének okai meglehetősen homályosak. Idén elméletileg növekednie kellett volna, hiszen az ország olajtermelése és exportja 0,5%-kal - 549 millió tonnára, illetve 1,2%-kal - 255 millió tonnára nőtt. A balti kikötők folyékony rakományforgalma azonban csökkent. Feltételezhető, hogy Oroszország tudatosan döntött az exportszállítmányok visszafogása mellett, mivel jelenleg is folynak tárgyalások az OPEC-országok között az olajtermelés csökkentéséről.
Mivel ma mindhárom balti állam szándékosan barátságtalan politikát folytat Oroszországgal szemben, helytelen lenne, ha ilyen politikai elkötelezettség mellett tranzit rakományárammal számolnának hazánkból - véli az elnök. Orosz Szövetség balti tanulmányok, a Szentpétervári Állami Egyetem professzora Nyikolaj Mezsevics.
2017 végén a balti-tengeri kikötőkben ismét visszaesett a teherszállítás volumene. A lett kikötőkben a teljes átrakodás volumene 2017-ben valamivel több mint 33 millió tonnát tett ki, ami 9,2%-kal kevesebb az egy évvel korábbi adatoknál. Hasonló helyzet figyelhető meg a szomszédban balti államokÓ. A szakértők a jelenlegi helyzetet elsősorban annak tulajdonítják, hogy Oroszország az infrastruktúrájára kíván összpontosítani.
„Valóban, a balti országokból származó rakomány újraelosztása folytatódik, és a vektor nyilvánvaló: a tranzit rakományforgalom Szentpétervár és a Leningrádi régió felé tolódik el. Helytelen azonban azt állítani, hogy a tranzitforgalom csökkenése Észtország, Lettország és Litvánia valamennyi kikötőkomplexumára jellemző.
A legnagyobb visszaesés Észtországban következett be, Lettországra elsősorban a rigai kikötőre jellemző a tranzit visszaesése, de Litvánia egyetlen kikötője, Klaipeda ezzel szemben folyamatos növekedést mutat. Itt érdemes figyelembe venni a fehérorosz tényezőt is, hiszen Fehéroroszország aktívan kihasználja a litván kikötőkomplexumok exportképességét. FBA "Ma gazdaság" szakértő.
Bár benne Utóbbi időben még a fehérorosz teherforgalom is elhagyja a balti államokat Uszt-Lugába. 2017 augusztusában Oroszország elnöke Vlagyimir Putyin kijelentette, hogy a belorusz olajtermékek származnak orosz olaj, amelyet kedvezményes áron szállítanak a fehéroroszországi finomítóknak, Oroszország kikötőin keresztül kell exportálni, nem pedig a balti államokon. Szerinte Oroszországnak saját kapacitásait kell feltöltenie, teremtenie adó alap, és munkahelyeket biztosítanak a lakosságnak. Átküldték az első fehérorosz olajtermékeket orosz kikötők az év végén.
„A kikötői rakodásnál mindenekelőtt a jövedelmezőség és a hosszú távú fenntarthatóság kategóriáira kell figyelni. Ami a jövedelmezőséget illeti, a Moszkvából, Szibériából, az Urálból vagy a Volga régióból származó rakományok esetében a Ventspils vagy Szentpétervár megközelítése gyakorlatilag nem különbözik. A szentpétervári kikötő hiányosságainak elemzésekor a kritikusok általában arra összpontosítottak, hogy télen befagy, de egyrészt régóta nem voltak szörnyű jégszezonok, másrészt az Orosz Föderáció jégtörő képességei. a Balti-tengerben jól megerősítettek. Az orosz kikötők másik előnye a költségekhez kapcsolódik munkaerő, ami valamivel olcsóbb szomszédainál. Ebben a tekintetben a jövőben is folytatódni fog a baltikumi rakományforgalom csökkenésének tendenciája” – bízik Nyikolaj Mezsevics.
De szakértők szerint a legfontosabb tényező az orosz kikötők mellett a balti államok Oroszországgal szemben. Sőt, magukban a balti államokban is gyakran tanácstalanok, mert úgy vélik, hogy Oroszországnak az ország vezetésének nyíltan ellenséges retorikája ellenére minden területen kereskedelmi és gazdasági kapcsolatokat kell fenntartania velük.
„Az Orosz Föderáció álláspontja ebben a kérdésben meglehetősen világosan körvonalazódott - az ellenséges politika nagyon szerény gazdasági kapcsolatokat feltételez. Nagyon meggondolatlan a balti országok részéről, tekintettel az abszolút vad politikai elfogultságra, hogy a rakományáramlás fenntartásával számoljanak.
Természetesen szomszédainknak még sokáig problémái lesznek a kikötőik berakodásával, hiszen a tranzit árukra vonatkozó szerződések hagyományosan hosszú távúak. Ugyanakkor számos problémát meg kell oldanunk a kapacitásainkkal kapcsolatban. Vannak olyan konkrét rakományok, amelyekre az orosz kapacitások nem elegendőek, és továbbra is kénytelenek vagyunk szomszédaink kikötőit igénybe venni” – összegzi Nyikolaj Mezsevics.
A Fehéroroszországba irányuló orosz olajszállítások csökkenését mind az üzleti érdekek, mind pedig az okozhatja, hogy Minszk nem tartja be a kőolajtermékek orosz kikötőkön keresztül történő tranzitjára vonatkozó megállapodásokat – állítja egy fehérorosz szakértő. Dmitrij Bolkunec.
Orosz olaj exportja Fehéroroszországba 11 hónapig jelen év csökkent - 2016 azonos időszakához képest - 4,1%-kal, 16,4 millió tonnára.
A szállítási mennyiségek csökkenése az olaj- és gázszektorban az országok közötti nézeteltérések megoldására áprilisban aláírt megállapodások hátterében történik. Oroszország az idei évtől 2024-ig várhatóan évi 24 millió tonnás olajellátást állít vissza Fehéroroszországba.
Augusztusban az Orosz Föderáció energiaügyi miniszterhelyettese Anatolij Janovszkij közölte, hogy az év végére az orosz olajkészletek 24 millió tonnánál kisebbek lehetnek. Kicsit később az osztályvezető Sándor Novák megerősítette a Fehéroroszországba irányuló export idei előrejelzését a bejelentett 24 millió tonnás szinten
Az olajat a fehérorosz piacra szállítják nagy cégek akik pénzt számolnak – magyarázza Dmitrij Bolkunec.
„Természetesen fontos, hogy a cégek profitot termeljenek, és ne a fehérorosz gazdaságot szubvencionálják. Nyilvánvalóan igyekeznek fenntartani minimális paraméterekés ne terhelje maximálisan a fehérorosz olajfinomítókat. Fehéroroszország azonban arra számít, hogy továbbra is beszállításra kerül sor teljesen. A dráma az, hogy a köztársaság nagyon függ a szénhidrogénektől, és ez súlyosan befolyásolja az ország gazdasági helyzetét. A két ország kapcsolatában felmerülő összes válság pedig elsősorban az olajjal és a gázzal kapcsolatos” – mondta a szakember.
Bolkunets szerint ez uralkodásának teljes időszakában probléma. Alexandra Lukasenko, "aki nem tudta letenni az országot az olajtűről."
Az FBA Economy Today szakértője azt is elismerte, hogy a szállítási mennyiségek csökkenésének másik oka az volt, hogy Fehéroroszország nem tartotta be az orosz kikötők használatáról szóló megállapodást.
A balti kikötők fontos szerepet játszanak a Balti-tengerhez hozzáféréssel rendelkező országok gazdaságában. Rajtuk keresztül folyik a fő kereskedelem, így sok múlik modernitásukon és infrastruktúrájukon. Ebben a cikkben a főbb portokról fogunk beszélni ebben az irányban.
BAN BEN utóbbi évek a balti államok, azaz Litvánia, Lettország és Észtország kikötői nem tapasztalnak jobb idők. Jövedelmezőségük, nyereségük, forgalmuk csökken. Vlagyimir Putyin orosz elnök még 2002-ben kijelentette, hogy mindent megtesz annak érdekében, hogy az összes exportált olaj kivétel nélkül csak belföldi kikötőkön keresztül menjen át, és ne a balti kikötőkön, mint akkoriban. Azóta ez a feladat szisztematikusan oldották meg.
Az első lépést még 2002-ben tették meg, amikor Primorszkban megnyitották az olajterminálokat. Ám az államfő akkori nyilatkozatai még ilyen feltételek mellett is aligha tűntek megvalósíthatónak. Hiszen a szovjet idők óta az olaj és a kőolajtermékek oroszlánrésze Lettország kikötőin keresztül ment. Összesen mintegy 30 millió tonnát exportáltak évente.
BAN BEN Ebben a pillanatban gyökeresen megváltozott a helyzet. Már 2015-re az összes balti kikötőben legfeljebb 9 millió tonna olaj és kőolajtermék volt, 2016-ban ezek a számok 5 millió tonnára csökkentek, 2018-ban pedig gyakorlatilag eltűntek. A helyzet javítása érdekében a teljes olajáru-forgalom kizárólag a belföldi kikötők felé irányult hazai gazdaság, munkáltatói támogatás és helyi infrastruktúra.
A balti kikötők a 2000-es évek óta rendszeresen veszítenek orosz beszállítókat. Elsőként a hazai szénhidrogének hagyták el onnan, amit az ilyen nagyok eladása is elősegített infrastrukturális projektek mint "Dél" és "Észak". A Transneft vezetője, Nyikolaj Tokarev már akkor kijelentette, hogy az állam a hazai kikötők maximális terhelését tűzte ki feladatul, hiszen kapacitástöbblettel rendelkeznek.
Ennek eredményeként in egy kis idő A vezetékes szállítás teljes mennyisége másfél millió tonnával nőtt. Ugyanakkor a közvetlenül nem használt kapacitások nyersolaj, úgy döntöttek, hogy áttérnek a kőolajtermékek intenzív szivattyúzására az orosz partok felé. Ennek eredményeként, amint Tokarev megjegyezte, a balti kikötőkből érkező összes orosz rakományáramlás Primorszkba, Uszt-Lugába és Novorosszijszkba irányult. Elsősorban Riga és Ventspils szenvedett ettől.
Átirányítás Orosz üzlet tovább belső kapacitás jelentős csapást mért a balti országokra. Gazdasági jólétük nem utolsósorban az orosz áruk tranzitjától függött. Az elsőként megszenvedett balti-tengeri kikötők listáját a lett tengerparti városok vezették, mivel a litván kikötők továbbra is jelentős terhelést kaptak a fehérorosz teherforgalomból, amely elsősorban Klaipedába érkezett.
A szakértői értékeléseket statisztikai adatok igazolják. A rigai szabadkikötő rakományforgalma már 2016 elején 11 és fél százalékkal, Ventspilsé - negyedével, Tallinné - 15 és fél százalékkal csökkent. Ugyanakkor a litván Klaipedának sikerült is demonstrálnia bizonyos növekedés- csaknem 6 százalék.
Csak a rigai hatóságok szerint 40 millió euró hiányzott az orosz rakomány elvesztése miatt, ami országos szinten igen érzékeny volt. Általánosságban elmondható, hogy az áruszállítás évente körülbelül egymilliárd dollárt hoz.
Érdemes megjegyezni, hogy mindez olyan kikötőkben történik, amelyeket sok éven át a maximális terhelésre és a nagy áruáramlásra terveztek. A balti kikötők teljes rakományforgalma lenyűgöző. Háromkor legnagyobb kikötőkévi 76 millió tonna.
Rigai szabadkikötő, található keleti part Balti-tenger, 33,7 millió tonna rakományforgalmat bonyolít le. Litvánia legnagyobb és legfontosabb közlekedési központjaként számon tartott Klaipedán keresztül mintegy 24 millió tonna. Ráadásul az egész Balti-tenger legészakibb helyének tartják.
Évente körülbelül 19 millió tonna halad át Tallinn kikötőjén. Ez a balti kikötők rakományforgalma.
A balti államok kikötőin keresztül történő átrakodás megtagadása más típusú szállítások teljesítményének csökkenéséhez vezetett. A lett vasutak volumene 20 százalékkal esett vissza, és ez dominóhatást vált ki a szolgáltatási szektorban. A foglalkoztatás csökken, és ennek megfelelően nő a munkanélküliség. Szakértők szerint mindössze egy munkahely elvesztése a közlekedési szektorban további két teljes munkaidős munkavállaló elvesztésével jár a szolgáltató szektorban.
Ráadásul míg Lettország szenvedett a legtöbbet, az olajáramlás kiesése Észtországot és Litvániát nem érintette annyira. Klaipedában az orosz rakomány átrakodási volumene kezdetben nem haladta meg a hat százalékot teljes rakományforgalom. Ezért amikor kiderült, hogy Oroszország a továbbiakban nem fogja használni a balti kikötőket, Klaipedán nem érződött komoly veszteség. Sőt, olajat és kőolajterméket soha nem szállítottak ide.
A tallinni kikötő úgynevezett „fűtőolaj” specializációval rendelkezik. A Transneft ugyanakkor elsősorban könnyűolajtermékeket exportál. Ezért katasztrofális ősz A fuvarforgalom itt inkább az Európai Unió partnereitől érkező rendelések csökkenésével jár, semmint az orosz üzletág befolyásával.
Ugyanakkor Moszkva döntése a balti kikötők elhagyásáról közvetetten érintette Észtországot és Litvániát is. Az a tény, hogy a kőolajtermékek tranzitjának orosz kikötőkbe történő áthelyezéséről szóló döntés után a verseny a balti-tengeri kikötők között a kereskedelmi forgalom más szegmenseiben meredeken megnőtt. Tehát a kommunikáló erek törvénye szerint ez végső soron kivétel nélkül mindenkire hatással volt.
Mindenki a maga módján kezdte megoldani ezeket a problémákat. Néhányan vonzóbb tarifák bevezetésével és a munka minőségének javításával saját lakosságukat kényszerítették arra, hogy fizessenek az oroszellenes tanfolyamért. balti politikusok. Ezt a véleményt legalábbis a hazai politológusok többsége fogalmazza meg.
Ez különösen 2015 után vált szembetűnővé, amikor Európai Únió belépett gazdasági szankciókat kapcsolatban Orosz Föderáció. Nyilvánvaló, hogy a balti-tengeri városok jóléte nagymértékben függ az Oroszország és Európa közötti kedvező kapcsolatoktól. BAN BEN ebben az esetben, a szankciók kezdték befolyásolni, hogy a tranzit- és rakományforgalom csökkenése csak nőtt.
Sőt, ezt az is befolyásolta, hogy ők maguk balti országok, mint EU-tagok, kénytelenek voltak támogatni a szankciókat. Feltűnő példa- Észt jégtörő Botnica. Miután Észtország támogatta az Orosz Föderáció elleni szankciókat, nem tudta teljesíteni a Rosznyefttel kötött szerződéseit. Emiatt a tallinni kikötőben töltött leállása minden hónapban 250 ezer eurós veszteségbe kezdett az államkincstárnak.
Ennek fényében az orosz kikötők rakományforgalma minden évben növekedni fog. Ugyanakkor a fő növekedés a Fekete-tengeren található kikötőkből származik, amelyeket elsőként használtak tömegesen. A déli tengerparti városok elkezdték szisztematikusan átvenni az Oroszország és az Európai Unió között fennálló rakományforgalmat.
A balti-tengeri belföldi kikötők is kiemelkedő eredményeket mutattak fel. Például Ust-Luga a balti államokat elkerülő kikötő, amelybe nagy beruházásokat hajtanak végre, már versenyezhet Tallinn kikötőjével. Tíz év alatt rakományforgalma 20-szorosára nőtt, mára már közel évi 90 millió tonnát tesz ki.
Az elmúlt években valamennyi hazai kikötő kapacitása nőtt. Átlagosan 20 millió tonna évente. Ilyen lenyűgöző eredményeket az infrastruktúrájukba való komoly beruházásoknak köszönhettek. Évente körülbelül 25 milliárd rubelt tettek ki. Ugyanakkor mindig is különösen megjegyezték, hogy minden projektet a köz-magán partnerségek keretében hajtanak végre, vagyis minden kincstári rubel után két rubel magánbefektetés jár.
Érdemes megjegyezni, hogy már sokat tettek a hazai szén, szénhidrogének és műtrágyák orosz kikötőkbe való átirányításában. Ugyanakkor más szegmensekben még mindig van nagy munka.
Fontos szerep Ebben szerepet játszik Oroszország fejlődési vágya saját infrastruktúra tovább ebben az irányban. A balti kikötőkön keresztüli konténerszállítási rendszer, amely nemcsak a kikötőket, hanem a Lett Vasutat is magában foglalta, már nem működik.
A minden modern követelménynek megfelelő vámraktár létrehozására irányuló projekt megvalósítása újabb jelentős csapást mérhet ezen országok áruszállítására. A Phoenix cég elvégzi ezt a munkát. Megjelenik a szentpétervári nagy kikötőben, ahol már két nagy, nagy kapacitású vámraktár működik.
Ezekben az években az orosz vállalkozások részesedése a balti kikötőkben folyamatosan csökkent. Jelenleg szinte semmire csökkent.
Fontos kérdés Marad a kínai tranzit a balti és az orosz kikötők számára. Ez egy finom falat, amelyet mindenki magának szeretne megragadni. A legtöbb A Kínából származó rakomány konténeres szállítással érkezik, jelenleg ennek a mennyiségnek körülbelül a fele a balti államokból származik.
Tallinnban például a teljes konténerforgalom 80 százalékát adják, Rigában - 60 százalékot, a finn Hamina-Kotka kikötőben pedig körülbelül a harmadát. Az utóbbi időben ebben a rendkívül jól jövedelmező szegmensben romlott a helyzet. Főleg az új oroszországi Bronka kikötő megnyitása után. A tervek szerint más balti-tengeri kikötőkből is képes lesz rakományt átirányítani magához.
Megjegyzendő, hogy ez nem lesz olyan egyszerű, mint a nyersanyagok esetében. Az elmúlt években jelentősen csökkent a konténerek és autók szállítása, amit elősegítettek az orosz vámigazgatás hiányosságai és egyéb vonzó feltételekátrakodásra és külföldi kikötőkben történő tárolásra.
Oroszország a tranzitverseny megnyerésére számít Kínai rakomány az Új Selyemút projekt megvalósítása révén. Szakértők szerint ez az egyetlen módja hogy Lettországot kizárják ebből a láncból. Sokat tesznek már ennek érdekében, például száraz kikötőt szereltek fel a területen Kalinyingrádi régió. A csernyakhovszki ipari parkban épül.
Ennek a kikötőnek a segítségével Csernyahovszknak meglesz valós lehetőség szállítása kizárólag orosz területÁzsiából az Európai Unióba utazó rakomány.
Csernyahovszkban konténereket raknak át az orosz vasúti pályáról az európaira. A forgalom várhatóan körülbelül 200 ezer autó lesz évente. És ez csak az első alkalom. Ez körülbelül hat-hét vonat minden nap. Jelenleg az alkotáson dolgozz mérnöki infrastruktúra ennek a tárgynak.
balti-fekete-tengeri útvonalak). Valójában csak Klaipeda és Litvánia növekszik magabiztosan.
A térképen a piros kör magasabban és merészebben Klaipeda, egyre kisebb és lejjebb Gdansk, amely mélyvízivé készül, és általában nagyban fejlődik. Észtország szenved az áramlás Szentpétervárra átvitele miatt, és korábban egy rövid vasút kötötte össze, ha beleásunk a történelembe, akkor harcoltak ezért a Narva melletti zónáért. És ha odafigyel Gdansk és Klaipeda közelségére, valamint Fehéroroszországban betöltött szerepére, akkor eszébe juthat a Nagy-Litvánia és a Lengyel-Litván Nemzetközösség objektív okai, amelyek hatással vannak Kijevre. Grybauskaite ezért olyan aktív? Mellesleg, Fehéroroszország természetes átjáró Közép-Oroszország, a legrövidebb út a rakomány tengeri szállítása Klaipedán keresztül.
Írj bármit ne kövess linkeket
Ukrajna és a balti országok kikötőiben 2015-ben hasonló mértékű visszaesés volt tapasztalható a tranzit rakományok átrakodásában. A mi visszaesésünk elérte a 23,2%-ot, az orosz szerint 2015-ben tranzit áruforgalom a balti kikötőkön keresztül előzetes becslések, 15-20%-kal csökkent. Azonban külön megéri Klaipeda kikötője, növekedést sikerült felmutatnia a fehérorosz rakománynak köszönhetően. Az Ukrajnán áthaladó vasúti tranzit 18 százalékkal, míg Fehéroroszországban az első félévben 19 százalékkal esett vissza. Figyelembe véve a mi általános függőség az orosz tranzitból érdekes lesz látni, hogy a balti kikötők, valamint a fehérorosz vasutak hogyan oldják meg ezt a problémát, és mire számítanak.
„Oroszország aktívan végrehajtja hosszú távú stratégia a tranzit átirányításáról saját balti-tengeri kikötőibe. Ráadásul az árfolyam-ingadozások miatt az orosz rakománytulajdonosok számára jövedelmezőbbé válik az orosz kikötők szolgáltatásainak igénybevétele, amelyek „olcsóbbak” lettek, mint a balti kikötők. Rakományok, mint a szén, kőolajtermékek és vasérc, fokozatosan „áttérnek” az orosz terminálokra, és ez a tendencia a jövőben is folytatódni fog” – jegyzi meg Kutató Az Észak-Európai és Baltikumi Tanulmányok Központja MGIMO (U) Az orosz külügyminisztérium Vladislav Vorotnikov a thinktanks.by kommentárjában.
A lett Ventspilsi kikötő igazgatója, Imants Sarmulis szerint el kell fogadnunk azt a tényt, hogy „az orosz kikötők alaposan és gyorsan fejlődnek”. „Azonban fenn tudjuk tartani és fenn kell tartanunk az Oroszországból érkező meglévő rakományáramlást. Ez a rakománymennyiség nem számít Oroszország számára nagy jelentőségű, előnyünk pedig a tapasztalat és a jó infrastruktúra, aminek köszönhetően bármilyen rakományt kezelni tudunk” – hangsúlyozza Sarmulis.
2030-ra Oroszország várhatóan további 5%-kal csökkenti a balti-tengeri kikötők tranzitját. Például észt kikötőkön keresztül legfeljebb 5 millió tonna orosz rakományt rakodnak át. A vesztes orosz rakományt a balti országok a fehérorosz és kínai tranzittal próbálják kompenzálni.
Litvánia Fehéroroszországra fogad A balti-tengeri kikötők növekedési ütemét tekintve a litván klaipedai kikötő a vezető. Tavaly A kikötő 38,4 millió tonnás rekorderejű, 5,6%-os növekedést ért el. A litvánoknak – szomszédaikkal ellentétben – sikerült jelentősen diverzifikálniuk a tranzit rakomány áramlását. A klaipedai kikötői társaságok csak az elmúlt években erősítették meg az együttműködést Kazahsztánnal, Kínával és különösen Fehéroroszországgal.
Természetesen a tranzit rakomány fő szállítója Klaipedába Fehéroroszország. Köszönet az ügyeseknek tarifapolitikaés a kikötői adminisztráció által végrehajtott reformoknak sikerült fehérorosz rakományt vonzaniuk. Néha ez a folyamat más kikötők – lett, sőt ukrán – rovására ment végbe. Andrei Isaev, a TsTS-Consulting elemzője szerint a litván kikötőnek sikerült visszaszereznie a korábban ukrán kikötőkön áthaladó fehérorosz rakomány egy részét. Először is, arról beszélünk a hamuzsír műtrágyákról, amelyek átrakodási mennyisége az ukrán kikötőkben 10-szeresére csökkent az elmúlt 10 évben. „A 2000-es privatizáció óta a klaipedai kikötő aktívan fejleszti mind a kikötői infrastruktúrát, mind az átrakodási komplexumokat annak érdekében, hogy a rakománytulajdonosok a lehető leggyorsabb és legzökkenőmentesebb rakományfeldolgozást biztosítsák” – jegyzi meg a szakértő.
Tavaly a legnagyobb növekedést Klaipedán a folyékony és ömlesztett rakományok átrakodása tapasztalta - 22, illetve 13%-kal. Ezek többnyire Fehéroroszországból származó rakományok. A fehérorosz áruk kínálatának azonban megvannak a maga sajátosságai. Kőolajtermékeket Klaipedába elsősorban a Mozyri Olajfinomító szállít, míg a Novopolotsk Naftan a lett Ventspilset részesíti előnyben. A fehérorosz műtrágyák átrakodásában is verseny van a litván és a lett kikötők között. Klaipeda eddig szilárdan az élen.
Kivéve Fehéroroszországot több figyelmet A litván kikötői dolgozók a Kínából és Kazahsztánból érkező rakományokra koncentrálnak. Három éve, 2012 januárjában indult el az első Kínába tartó konténervonat, a Saule Klaipedából. Így a litvánok átvették a vezetést, mert balti szomszédaiknak nincs saját menetrend szerinti járatuk Kínába. Ugyanakkor több mint 10 éve közlekedik Klaipedába egy másik shuttle tehervonat - a „Viking” Iljicsevszkből. Tavaly ősszel együttműködési megállapodást írt alá a Saule vonatot és a Klaipeda – West Gate intermodális terminált üzemeltető VPA Logistics a kínai kikötőt üzemeltető China Merchants Grouppal (CMG).
Figyelemre méltó, hogy a Klaipeda – West Gate terminált létrehozták és közösen kezelik. A litván oldalon a VPA Logistics, a kazah oldalon pedig a KTZ Express (a Kazakhstan Railways „leányvállalata”). Kazahsztánban a KTZ Express üzemelteti a legújabb logisztikai terminált a kínai határon, Khorgosban. A kazahok nem fognak itt megállni. Októberben a Kazahsztáni Vasút bejelentette egy második terminál építését Klaipedában.
Emellett a kazah fél Litvániát is be kívánja vonni a Kaszpi-tengeren átnyúló folyosó fejlesztésébe. „Azt gondolom, hogy a vezetéssel együtt közlekedési vállalkozások Kazahsztán, képesek leszünk bizonyítani a projektben rejlő lehetőségeket” – mondta a CFTS portálnak adott interjúban. vezérigazgató Arvydas Vaitkus klaipedai kikötői igazgatóság.
Észtország a visszaesés éllovas Ellentétes tendenciát mutatnak az észt kikötők, amelyek földrajzilag a legközelebb vannak olyan fontos orosz kikötőkhöz, mint Ust-Luga és Szentpétervár. Oroszország itt próbálja átvinni azt a rakományt, amely korábban Észtországon ment keresztül. Teljesen természetes, hogy ez az átrakodási mennyiségekben is megmutatkozik. Így a 2015-ös eredmények szerint a tallinni kikötő a rakományforgalom közel 21%-át veszítette el. Tavaly mindössze 22,4 millió tonna árut kezeltek a kikötői terminálokon. A legnagyobb visszaesést kétféle rakomány – olaj (-32,2%) és konténer (-19,8%) – esetében tapasztaltuk.
A kiábrándító eredmények ellenére a Tallinni Kikötő vezetése optimista a jövőt illetően. Az észt kikötői dolgozók 2016-ban legalább a tavalyi eredményeket szeretnék megtartani, és legfeljebb egy kicsit javítani. Az idei év végén a rakományforgalom várhatóan eléri a 22,7 millió tonnát.
Az észt vasút még jobban megszenvedte. Tehervasút EVR cég A rakomány közel 27%-kal kevesebb árut szállított tavaly. A vasutasok nem titkolják érzelmeiket. „A keleti szomszédunknál kialakult helyzet volt a legnagyobb hatással a teherforgalom visszaesésére” – mondta Paul Lucca, az EVR Cargo igazgatótanácsának elnöke.
Lettország a széntől függ, a lett kikötők – az észtekkel ellentétben – vegyes tendenciákat mutatnak. Más szóval Lettország hanyatlást és növekedést is tapasztal. A három kikötő közül a legnagyobb – 14%-os – rakományforgalom-csökkenés Ventspilsben volt. Az év végén mindössze 22,5 millió tonna rakományt dolgoztak fel Ventspils kikötőjében. Ha megnézi a rakomány skáláját, a fő rakományfajták - olaj és ömlesztett (szén, műtrágyák) - csökkenést figyeltek meg. A kikötői olajterminál 17%-kal, a szénterminál 45%-kal, a hamuzsírterminál 11-szeresére csökkentette a rakományforgalmat.
Ha a szén Oroszországból származik, akkor az olaj- és hamuzsír-műtrágyák Fehéroroszországból. Annak ellenére, hogy Lettország normális kapcsolatokat ápol Fehéroroszországgal, a műtrágyaforgalom csökkenését figyelték meg egymás után több éve. Ennek oka a vasúti tarifák, valamint a litván Klaipeda és Liepaja, egy másik lett kikötő versenye.
Liepaja kapcsán a következőket kell megjegyezni. 1997 óta a város különleges gazdasági övezet. Ez lehetővé teszi a feladók számára, hogy számos adó- és vámkedvezményben részesüljenek. A hasonló preferenciákat értékelték fehérorosz cégek. Liepaja 6%-os növekedését a fehérorosz rakomány jelentette. Ezek elsősorban a kőolajtermékek (+48%) és az építőanyagok (+11%). Az orosz rakomány részaránya a kikötői átrakodásban csekély, így a helyzet nem valószínű, hogy drámai módon változna, még akkor sem, ha Lettország és Oroszország viszonya a végsőkig melegszik. Általánosságban elmondható, hogy Liepaja (5,6 millió tonna) rakományforgalma nem akkora, mint Ventspilsé (22,5 millió tonna) vagy Rigaé (40 millió tonna). Ezért a kikötő sikerei nem igazán szembetűnőek az általános csökkenés hátterében.
Ugyanakkor Lettország fő kikötője, Riga is csökkenő tendenciát mutat. 2015-ben 2,5%-kal kevesebb rakományt kezeltek a kikötőben, mint egy évvel korábban. A fehérorosz rakománynak (folyékony, vegyi) köszönhetően Riga sikerült megőriznie elsőbbségét a balti országok kikötői között. „Nagy öröm, hogy továbbra is a Baltikum vezető kikötője vagyunk” – mondta Andris Ameriks, a Rigai kikötő vezetője.
A legtöbb politikai viszonyok Oroszországgal érintette Riga konténerforgalmát. Tavaly 7,8%-kal, 325 ezer tonnával kevesebbet kezeltek a konténeres rakományt a kikötőben. Az oroszországi szénforgalom kismértékben – mindössze 2,75%-kal – csökkent, és 14,5 millió tonnát tett ki. A szén tekintetében azonban a rigai kikötő vezetése pesszimista terveket készít. Andris Ameriks tavaly év végén elmondta, hogy az orosz széntranzit mennyiségének 10-15%-os csökkenésére számít.
A rigai kikötőben 130-140 millió euróra becsülték a tranzitleállás miatti veszteséget, mivel minden millió tonna Rigán átrakodó szén körülbelül 10 millió eurót hoz Lettországba. Mint Olga Gopkalo, a Morstroytekhnologiya LLC vezető specialistája a REGNUM hírügynökségnek adott kommentárjában megjegyezte, körülbelül 14-15 millió tonna orosz szén áramlik át Rigán. A lett média döntése Orosz oldalon a tranzit leállítását megtorló gesztusnak nevezték az LDz fejlesztést szorgalmazó Ugis Magonisz igazgatósági elnöki posztjáról való letartóztatására és elbocsátására. gazdasági kapcsolatok Oroszországgal. Az Orosz Vasutak azonnal cáfolta azokat az értesüléseket, amelyek szerint a tranzit rakomány áramlását le lehetne állítani. Lettország akkori közlekedési minisztere, Anriis Matisse azonban sürgősen dolgozni kezdett egy találkozó megszervezésén orosz kolléga Maxim Szokolov. A Szocsiban megrendezett Nemzetközi Befektetési Fórumon folytatott tárgyalásokat követően Matisse újságíróknak elmondta, hogy Oroszország nem kívánja korlátozni a széntranzitot Lettországon keresztül. Ennek ellenére csökkenés figyelhető meg.
Most Lettországban nagy reményeket megbíztak egy közös terminál projektjével a rigai kikötőben, amelyen keresztül az állami tulajdonú fehérorosz állami vállalat, a CJSC Belarusian Oil Company exportra szállítja termékeit.
Van még aktív munka Kínával. A közelmúltban a kínai vállalkozók találkozóján a lett közlekedési minisztérium vezetésével, a China Merchants Group igazgatójával az országokban. Közép-Ázsiaés a balti államokban, Hu Cseng a lehetőségek alapos elemzése után számolt be Kína balti-tengeri kikötőkbe való beruházási terveiről tengeri kikötők régióban – számol be a The Baltic Course.
A fehéroroszok is esnek Miközben Fehéroroszország a klaipedai kikötőt menti meg rakományával, ennek az országnak nem kevesebb gondja van a tranzittal. Így a fehérorosz közlekedési és hírközlési minisztérium előrejelzése szerint 2016 végére 30%-kal csökkenhetnek a tranzitból származó bevételek. Az első félévben a Balaruson áthaladó tranzit áruk volumene 19%-kal, 2014-ben 9,4%-kal csökkent. Esedékes volt az esés külső tényezők: gazdasági visszaesés az Orosz Föderációban, az ukrajnai válság, az orosz szankciók bevezetése az Európai Unió hasonló lépéseire válaszul.
A korábban legmegbízhatóbb kalinyingrádi irány is cserbenhagyott bennünket. Így tavaly a kalinyingrádi körzetbe irányuló tranzit 17%-kal, a kalinyingrádi körzetből 22%-kal csökkent. Ez arra kényszerítette a Fehérorosz Vasutat, hogy csökkentse a tranzittarifákat ebben az irányban. Fehéroroszország 2016-ra is a 2015-ös szinten kívánja tartani a tranzittarifákat, és egyes tételek esetében - szén, hűtőkamrákban, autószállítókban - alaptarifák- csökkenteni is.
A fehéroroszoknak azonban van mivel dicsekedniük. Például 2015-ben 1,4-szeresére, 47,8 ezer TEU-ra nőtt a Kínából az EU-országokba Fehéroroszországon keresztül konténerben szállított tranzitrakomány mennyisége – jelenti a fehérorosz sajtószolgálat. vasúti(BJD). A fő kedvezményezett országok közé tartozik a Cseh Köztársaság, Németország és Lengyelország. Összességében 2015 végén 149,6 ezer TEU konténert szállítottak a Fehérorosz Vasút mentén konténervonatokkal.
