Mivel mindhárom balti állam jelenleg szándékosan barátságtalan politikát folytat Oroszországgal szemben, téves lenne részükről, ha ilyen politikai elkötelezettségre számítana, hazánkból érkező tranzitáru -áramlásokra támaszkodni - véli az Orosz Szövetség a Balti Tanulmányokért elnöke. a Szentpétervári Állami Egyetem professzora. Nikolay Mezhevich.
2017 végén a balti államok kikötői ismét a teherszállítás volumenének csökkenését mutatják. A lett kikötőkben 2017 -ben a teljes átrakodási mennyiség valamivel több mint 33 millió tonnát tett ki, ami 9,2% -kal kevesebb, mint az egy évvel korábbi adatok. Hasonló helyzet figyelhető meg a szomszédos balti államokban. A szakértők a jelenlegi helyzetet elsősorban azzal magyarázzák, hogy Oroszország az infrastruktúrájára kíván összpontosítani.
„Valóban, a balti országokból származó áruk újraelosztása folytatódik, és a vektor nyilvánvaló - a tranzitforgalom Szentpétervár és a leningrádi régió felé tolódik el. Azonban téves azt állítani, hogy a tranzitáramok visszaesése jellemző Észtország, Lettország és Litvánia összes kikötőkomplexumára.
A legnagyobb esés Észtországra esett, Lettország esetében a tranzit visszaesése elsősorban Riga kikötőjére jellemző, de Litvánia egyetlen kikötője, Klaipeda éppen ellenkezőleg, folyamatos növekedést mutat. Érdemes itt is figyelembe venni a fehérorosz tényezőt, mivel Fehéroroszország aktívan használja a litván kikötőkomplexumok exportlehetőségeit ” - kommentálja FBA "Gazdaságtan ma" szakértő.
Bár az utóbbi időben még a fehérorosz teherforgalom is elhagyja a balti államokat Ust-Luga felé. 2017 augusztusában Oroszország elnöke Vlagyimir Putyin kijelentette, hogy a fehérorosz olajtermékeket, amelyeket a fehérorosz finomítóknak kedvezményes áron szállított orosz olajból nyernek, Oroszország kikötőin keresztül kell exportálni, nem pedig a balti államokon. Szerinte Oroszországnak saját kapacitásait kell betöltenie, adóalapot kell létrehoznia, és munkahelyeket kell biztosítania a lakosság számára. Az első fehérorosz olajtermékeket az év végén küldték el az orosz kikötőkön keresztül.
„A kikötői rakodás esetén mindenekelőtt figyelni kell a jövedelmezőség és a hosszú távú kategóriákra. Ami a jövedelmezőséget illeti, a Moszkvából, Szibériából, az Urálból vagy a Volga régióból érkező rakományok esetében a Ventspilsbe vagy Szentpétervárra való kijárat gyakorlatilag ugyanaz. Általában a pétervári kikötő hiányosságait elemezve a kritikusok hangsúlyozták, hogy télen megfagy, de először is, hosszú ideje nincs szörnyű jégszezon, másodszor pedig az Orosz Föderáció jégtörő képességei a Balti -tengeren jól megerősödtek. . Az orosz kikötők másik pluszja a munkaerőköltséghez kapcsolódik, amely valamivel olcsóbb, mint a szomszédoké. E tekintetben a jövőben is folytatódni fog a tendencia a teherforgalom csökkentésére a Baltikumban ” - biztos Nikolai Mezhevich.
De a szakértők szerint az orosz kikötők mellett a legfontosabb tényező a balti államok Oroszországgal kapcsolatban. Sőt, magukban a Baltikumban is gyakran zavarban vannak, hisz Oroszország köteles velük minden irányban kereskedelmi és gazdasági kapcsolatokat fenntartani, az ország vezetésének nyíltan ellenséges retorikája ellenére.
„Az Orosz Föderáció álláspontja ebben a kérdésben meglehetősen világosan körvonalazódott - az ellenséges politika nagyon szerény gazdasági kapcsolatokat feltételez. A balti országok részéről nagyon kiábrándító számítani a teherforgalom megőrzésére, tekintettel egy teljesen vad politikai elkötelezettségre.
Természetesen szomszédainknak hosszú ideig problémái lesznek kikötőik berakodásával, mivel a tranzitáru-szerződések hagyományosan hosszú távúak. Ugyanakkor számos problémát kell megoldanunk a képességeinkkel. Vannak konkrét rakományok, amelyekhez az orosz kapacitás nem elegendő, és továbbra is ki kell használnunk szomszédaink kikötőit ” - foglalja össze Nyikolaj Mezsevics.
A balti kikötők teljes körű válságot élnek át. E köztársaságok teljes szállítási és logisztikai komplexuma szó szerint a legalján van. Így 2018 bal felében a balti államok kikötői másfél millió tonnával kevesebb árut szállítottak, mint tavaly. Az áruk átrakásának több mint 2% -ának elvesztéséről beszélünk.
A szakértők hozzáteszik, hogy Lettország kikötői az előző évi eredményekhez képest több mint 7% -ot veszítettek a rakományból, az észt kikötők pedig 2,2% -ot. Enyhe növekedés csak Litvániában figyelhető meg, ahol a fuvarforgalom csaknem 5%-os felárat számít fel. Sőt, Klaipeda lett a régió vezetője. A lemaradásban Ventspils van, ahol a kilenc terminál közül jelenleg csak kettő működik: két évvel ezelőtt a forgalom több mint 16%-kal esett vissza. Ennek eredményeképpen hét hónapon belül mutatói 15%-kal csökkennek.
Szakértők szerint a Rigai kikötőnek is vannak hasonló problémái. Csak az elmúlt év során az átrakodás százalékos aránya több mint 9 ponttal csökkent. Ezenkívül a kikötő elvesztette a legtöbb olajszállítmányt, amelyet harmadával kevesebb szállításba kezdtek. Ahogyan a kikötő igazgatótanácsának elnöke, Andris Ameriks megjegyezte, a kikötőben a rakományforgalom várhatóan további 4 millió tonnával csökken, ami végül körülbelül 12%-ot tesz ki.
Szakértők szerint a balti országok kikötőiben kialakult ilyen válságot teljesen érthető okok magyarázzák. A lett tranzitszektor, a többi köztársasághoz hasonlóan, hatalmas mennyiségű rakományt vesztett a Balti -tenger orosz kikötői infrastruktúrájának fejlesztése miatt. Ez annak is köszönhető, hogy a vasúti vonatok jól mozognak az Orosz Föderáció északnyugati részén. Az Orosz Föderáció és a balti államok közötti gazdasági kapcsolatok megszakadásának további oka az országok közötti ellenséges kapcsolatok. Azonban még mindig nem világos, hogy pontosan mi - gazdasági vagy politikai tényezők váltak ennek a helyzetnek az elsődleges okává.
Egyes szakértők szerint ezért a balti kormány a hibás, mivel Moszkva is elkezdett bizonyos nyomásnövelő karokat használni a baltok minden megkülönböztetése után. Különösen a köztársaságok közlekedési ágazatáról beszélünk, amely elsősorban szenvedett.
A lettországi politikus előestéjén Alekszej Medvegyev megjegyezte, hogy a balti országok több millió dolláros veszteségei pontosan összefüggésben vannak az orosz féllel megromlott kapcsolatokkal. Véleménye szerint a baltok csak akkor menthetik meg a helyzetet, ha kompromisszumot akarnak kötni.
Anrijs Matisse lett lett vasúti miniszter egyetértett ezzel a véleménnyel. A balti államok szakértői úgy vélik, hogy a Moszkvával való együttműködéshez nyitottnak kell lenni az Orosz Föderáció tengeri kikötőibe történő beruházásokra. Ez azzal magyarázható, hogy ezek a vállalkozók befektethetnek a kikötőkbe, és ott saját terminálokat hozhatnak létre, amelyek nem tétlenkednének.
A balti hatóságok azonban továbbra is figyelmen kívül hagyják ezeket a problémákat, és úgy tesznek, mintha semmilyen módon nem tudnak kezelni őket. Tehát Edgars Rinkevics lett külügyminiszter előestéjén azt írta a Facebookon, hogy a helyi vállalkozóknak nem szabad elhinniük, hogy üzletük javulni fog az Orosz Föderációval kötött barátság után, mivel úgy véli, hogy az oroszok viselkedése a gazdasági és tranzitterületeken régóta fennáll. stratégiai jellegű.
Ezeket a feltételezéseket teljesen elhárítja a Ventspils kikötő sikertelen részvétele az Nord Stream-2 projektben. Ezután a tétet arra helyezték, hogy a lett kikötő tengeri szállítással és csövek tárolásával fog foglalkozni, amihez további készpénz injekciókra volt szükség az átrakodási terminál, valamint számos más létesítmény építéséhez.
Aivars Lembergs Ventspils polgármestere szerint egy ilyen kezdeményezés megvalósítása a Köztársaság gazdaságának 25 millió euró bevételt hozhat. Ezt az üzletet csak Rigában nem támogatták. Amint azt a lett vezető, Raimonds Vejonis megjegyezte, a Nord Stream 2 projekt nem létező vállalkozásnak nevezhető. Rinkevics külügyminiszter hozzátette: Lettország nem kívánja elvégezni ennek a "csőnek" az építését, mivel úgy döntött, hogy megvédi geopolitikai és gazdasági érdekeit. Szintén Aivars Lembergs hozzátette, hogy az ilyen akciók eredményeként az állam elvesztette tranzitjának mintegy 40% -át. Ugyanakkor az Orosz Föderációt szemrehányás illeti, amiért állítólag nem gazdasági eszközökkel csökkenti a balti -tengeri kikötők és a vasutak terhelését.
A helyi agráriumok előestéjén azt mondták a kormánynak, hogy a gabona áthaladása a Balti -tenger kikötőibe a vasúton korlátozott. És a legkevesebb rakomány Liepajába került.
Amint arról az Orosz Gabonaunióban beszámoltak, az RZD az alkalmazások legfeljebb 30% -át hajtja végre ezekben az irányokban, bár az orosz infrastruktúra ebben a régióban jelenleg nem tudja biztosítani a szükséges mennyiségű átrakodást. Emellett ismert, hogy a balti oldalon átmenő tarifa van, amely jövedelmezőbb a gazdák számára, mint az orosz tengeri kikötők által kínált feltételek.
Az orosz vasút maga is megjegyezte, hogy az összes átrakodási mennyiséget összehangolták az infrastruktúra képességeivel. A szervezet azt is hozzátette, hogy az év első felében megháromszorozódott a balti köztársaságok gabonarakodása.
Valami hasonlót figyeltek meg egy évvel ezelőtt, amikor a Baltic Association - Transport and Logistics vezetője megjegyezte, hogy az Oroszországból származó összes szénrakománynak csak 15% -a állítja ezt. Ugyanakkor elhangzott, hogy az exportőrök elégedetlenek azzal, hogy meg kell találniuk az átszállítási módokat. És ebben az esetben az orosz vasút azt mondta, hogy ezek az elutasított kérelmekre vonatkozó adatok nem erősítik meg, hogy mi történt valójában. A szervezet vezetője, Oleg Belozerov szerint az orosz fél köteles betartani bizonyos technológiai korlátozásokat, ezt teszi.
Vélemény szerint az Orosz Föderáció ily módon megmutatja a rakomány feladóinak, hogyan lehetséges a balti államok tranzitja nélkül létezni. Amint azt az orosz vasúti dolgozók is megjegyezték, a rakományforgalom ilyen hirtelen növekedése miatt már több mint 1000 kínai konténer halmozódott fel a Brest-Malashevichi átkelőhelyen. Erre válaszul a lett fél megjegyezte, hogy további 300 ezer TEU -t szabadon átvihet tengeri kikötőin keresztül. Csak ezt a kezdeményezést soha nem vették figyelembe és nem hajtották végre. Ennek eredményeként az Orosz Föderáció már meggyőződött arról, hogy a balti kikötőknek van egy jó alternatívájuk, például saját kapacitásuk és finn tengeri kikötőik.
TALLINN, augusztus 1. - Szputnyik.Észtország és Lettország kikötői 2020 -ra elveszítik az orosz rakományok több mint 60% -át, Oroszország továbbra is átirányítja a teherforgalmat saját Balti -tengeri kikötőibe - írja a PortNews.
A Rosmorrechflot Nadezhda Zhikhareva helyettes vezetője szerint Oroszország északnyugati kikötőinek rakományforgalma 2020-ra évente 60 millió tonnával nő. Az ömlesztett áru mintegy 40 millió tonna növekedést fog okozni. A további áruforgalom várhatóan többek között a szomszédos államok kikötőiből származó orosz külgazdasági rakományok - évente több mint 25 millió tonna - átirányításával fog vonzódni.
A balti országok kikötőiben tavaly az orosz rakományok átrakodásának teljes volumene 42,5 millió tonnát tett ki, így 2020 -ra Lettország és Észtország kikötői az Oroszországból érkező áruforgalom további 60% -át veszítik el.
Az orosz kikötők fejlesztésére vonatkozó ígéretes projektek közül Nadezhda Zhikhareva a műtrágyák átrakására szolgáló terminál építési projektjét "Eurochem" -nek nevezte Ust-Luga kikötőjében, évi 7 millió tonna kapacitással, egy univerzális átrakó komplexumnak. Primorsk kikötőjében, évi 36 millió tonna kapacitással (ásványi műtrágyák, fémhulladék, gabonarakomány), terminálok cseppfolyósított földgáz szállítására Ust-Luga és Vysotsk kikötőiben, a kalinyingrádi régió LNG-komplexumában évi 1,5 millió tonna kapacitással, valamint a meglévő terminálok fejlesztésével, amelyek közül az MMPK Bronka kiemelkedik a szentpétervári nagykikötőben.
A kikötői infrastruktúra fejlesztése mellett a tervek szerint a Leningrádi régió vasúti teherbírását - évente 20 millió tonnával - növelik.
Zhikhareva szerint a teherbírás növelését a Mga-Gatchina-Weimarn-Ivangorod szakasz átfogó rekonstrukciója miatt növelni tervezik, növelve a Volhovstroy-Murmansk és a Dmitrov-Sonkovo-Mga szakasz teherbírását.
A vasút forgalma a medence kikötői irányába 2016 végén 126 millió tonnát tett ki, 2020 -ra az előrejelzések szerint 147 millió tonnára nő.
A litván, lett és észt kikötők teljes rakományforgalma 2016 -ban 138,94 millió tonnára csökkent. Litvánia kivételével valamennyi balti országban csökkent az átrakodási volumen.
Ebben az évben a lett Ventspils akár 5 millió tonna rakományt is elveszíthet. A BPS és a primorski terminál üzembe helyezése után jelentősen csökkent az orosz olajellátás Ventspilón keresztül. 2003 -ban a "Transneft" végül "leeresztette" Ventspilint - az olajexport teljesen leállt. Itt az ideje a kőolajtermékeknek. 2012 és 2016 között a főként Oroszországból és Fehéroroszországból származó olajszállítmányokat kezelő Ventspils forgalma 30,3 millió tonnáról 18,8 millióra csökkent.
A PricewaterhouseCoopers könyvvizsgáló cég tanulmánya szerint a nemzetközi áruszállítás Észtországban 2005 és 2015 között összességében mintegy 50% -kal csökkent. Mivel Oroszország fokozatosan megtagadta használatukat, a kikötők rakományforgalma 26%-kal, a vasúti áruszállítás pedig 68%-kal csökkent.
Az Orosz Föderációból érkező áruforgalom kritikus csökkenésével szemben a balti országok kikötői alternatív pénzkereseti módokat keresnek. Ezek egyike a fehérorosz és kínai áruk EU -ba irányuló tranzitmennyiségének növekedése, de részesedésük nem hasonlítható össze az oroszéval. Emellett Oroszország és Kína most az "Új selyemút" projekten dolgozik, amely mentén az áruk Európába kerülnek, megkerülve a balti országokat. Fehéroroszország átrendezheti olajtermékeinek orosz kikötőkbe történő beszállítását is, ezt elősegítheti az orosz vasút 25% -ról 50% -ra történő emelése a fehérorosz olajtermékek tranzitszállítására a Barbarov (Mozyr Oil Refinery) és Novopolotsk ( NKH "Naftan") az északnyugat-oroszországi kikötők irányába.
A külföldi balti kikötők másik bevételi forrása az Oroszországba szállított európai áruk fő szállítóinak szerepe. A nyugati szankciók miatt azonban ez a forgalom is csökkent.
Szerkesztőség vgudok. com többször is foglalkozott a balti országok szállítási és logisztikai komplexumának válságával, elsősorban Lettország... A tényleges statisztika megerősíti negatív tendencia... 2018 első öt hónapjában a balti kikötők 1,5 millió tonnát kezeltek, ill 2,3% -kal kevesebb rakomány mint tavaly ugyanebben az időszakban. A lett kikötők a rakomány 7,5% -át vesztették el tavalyhoz képest, kikötők Észtország- 2,2%. A kivétel, amellyel külön foglalkozunk, az Litvánia, ahol a rakományforgalom 4,8%-kal nőtt, és Klaipeda ismét a régió vezetője lett.
A kívülálló a lett kikötő Ventspils, ahol a kilenc terminálból jelenleg csak kettő működik. 2016 -ban a rakományforgalom itt 16,4%-kal, 2017 -ben 23,8%-kal csökkent. A hét hónapos eredményeket követően a mutató 15% -kal csökkent az előző év azonos időszakához képest.
Súlyos problémák tapasztalása Riga kikötője... Tavaly az átrakodás volumene 9,2%-kal csökkent. A legnagyobb veszteségeket az olajszállítmányok kezelése okozta, amelyek csaknem harmadával csökkentek. A Kikötő Igazgatóságának elnöke Andris Ameriks azt javasolta, hogy a forgalom Riga ebben az évben további négymillió tonnával, 12%-kal csökkenhet a rakomány.
A válság okai jól ismertek. Lettország és szomszédai tranzitágazata jelentős mennyiségű rakományt vesztett az Orosz Föderáció kikötői infrastruktúrájának fejlesztése miatt baltiés az orosz északnyugati vasutak áteresztőképességének növekedése. A gazdasági kapcsolatok megszakadását elősegítik a feszült és olykor nyíltan ellenséges kapcsolatok is Oroszországés a balti országok. De hogy a politikai és gazdasági tényezők hogyan kapcsolódnak egymáshoz, mi az elsődleges és mi a másodlagos - erre a kérdésre nincs egységes válasz.
Büszkeség és balítélet
Sok szakértő prioritásként kezeli a balti kormányok álláspontját, és úgy vélik, hogy az ellen irányuló folyamatos támadások Moszkvaés az orosz ajkú kisebbséggel szembeni megkülönböztető intézkedések az orosz hatóságokat tőkeáttétel alkalmazására késztetik, többek között a közlekedés területén.
Nemrég lett politikus Alekszej Medvegyev azt mondta, hogy a rossz kapcsolatok Oroszországgal okozzák a több millió dolláros veszteséget. „Még mindig lehet korrigálni a helyzetet, tárgyalni kell, kompromisszumokat kell kötni” - vélekedik a diétás képviselők jelöltje. Őt visszhangozza a lett lett vasúti miniszter Anrijs Matisse: „Együtt kell működnünk Oroszországgal. Nyitottnak kell lennünk az orosz befektetésekre a kikötőkben. Annak érdekében, hogy ezek a rakománytulajdonosok, függetlenül attól, hogy orosz vállalkozók vagy fehéroroszok, befektessenek a kikötőinkbe és saját terminálokat hoznának létre... És akkor nem engedik, hogy ezek a terminálok üresek legyenek. "
A balti államok tisztviselői inkább úgy tesznek, mintha semmi sem függne tőlük ebben a kérdésben. Nemrég Lettország külügyminisztere Edgars Rinkevics oldalán Facebookírta: „Sok„ vállalkozó ”valóban naivan azt hiszi, hogy ha nem„ veszekednek Oroszországgal ”, akkor javulni fog a vállalkozásuk. Oroszország már régóta hozott döntéseket a tranzit és a gazdaság területén stratégiai karakter».
Edgars Rinkevics
Ezt a nézőpontot talán érdemes lenne meghallgatni, ha nem a Ventspils kikötő sikertelen részvételének történetében. Nord Stream 2". Feltételezték, hogy a lett kikötő biztosítja a csövek tengeri tárolását és szállítását, ami magában foglalja az átrakodási terminál és számos más létesítmény építésébe irányuló beruházásokat. Aivars Lembergs, Ventspils polgármestere úgy vélte, hogy a javaslat végrehajtása esetén az ország gazdasága megkapja 25 millió euró bevétel... Riga azonban nem támogatta az üzletet. Raimonds Vejonis lett elnök a Nord Stream 2 projektet „ nem létező üzlet”, Rinkevics külügyminiszter pedig azzal magyarázta Lettország elutasítását, hogy részt vegyen a gázvezeték építésében, az ország gazdasági és geopolitikai érdekeinek védelmével. Aivars Lembergs szerint egy ilyen "védekezés" veszteségbe került az országnak 40% Orosz tranzit.
Technikai problémák?
Az orosz oldalt viszont szemrehányás illeti, amiért nem gazdasági módszerekkel próbálták csökkenteni a balti kikötők és vasutak terhelését. A közelmúltban a hazai gazdák panaszkodtak a kormánynak a gabonarakomány vasúti áthaladásának korlátozása miatt a balti államok kikötőibe, és elsősorban Liepajába. Alapján Orosz Gabonaunió, JSC Orosz vasút»Csak kielégítő 30% annak ellenére, hogy a Balti -tenger orosz kikötőinek infrastruktúrája még nem áll készen arra, hogy a szükséges mennyiségben biztosítsa a gabona és gabonaipari termékek átrakását. kívül Baltikumátmenő tarifát (vasúti plusz kikötő) kínál, amely gyakran jövedelmezőbb a gazdák számára, mint az Orosz Föderáció kikötőinek feltételei.
Az orosz vasúton az állításokat elutasítják, megjegyezve, hogy az összes bemutatott kötetben egyetértenek az infrastruktúra képességei alapján. Szavaik megerősítéseként a monopólium azt jelzi, hogy az első félévben nőtt a gabonarakodás a balti országokba több mint háromszor, és a gabona részesedése a Lettországba irányuló teljes exportból exponenciálisan nőtt.
Az Orosz Vasút reakciója hasonló volt: a szállítási megrendelések elutasításáról szóló adatok nem felelnek meg a valóságnak.
Hasonló ütközés történt tavaly ősszel. Ezután a "Baltic Association - Transport and Logistics" vezetője ( BATL) Inga Antane kijelentette, hogy az Orosz Föderációból származó összes szénrakománynak csak 15% -át hagyják jóvá, amelyeket a tulajdonosok készek leszállítani a lett kikötőkön keresztül. Antane szerint az exportőrök panaszkodnak, hogy el kell kerülniük az elkerülő tranzitútvonalakat. Az Orosz Vasút reakciója hasonló volt: a szállítási megrendelések elutasításáról szóló adatok nem felelnek meg a valóságnak. "Nem vezetünk be vagy vezetünk be semmilyen különleges döntést" - mondta az Orosz Vasút vezetője egy akkori televíziós interjúban. Oleg Belozerov... "Vannak technológiai korlátozások, amelyeket be kell tartanunk."
Az orosz vasutak által a lett kikötők irányába történő áruszállításra vonatkozó korlátozások bevezetésével kapcsolatos üzenetek még korábban - 2017 tavaszán - jelentek meg. Azonban a trend! Annál nyilvánvalóbb, hogy nincs ok arra, hogy az orosz agrárok vagy a lett szállítómunkások indokolatlanul hulladékba helyezzék az orosz vasúti monopóliumot.
Úgy tűnik, hogy az orosz vasutak következetesen szállítókat képez mellőzni a balti tranzitot. Többek között azokban az esetekben, amikor segíthetne a problémák megoldásában. Áprilisban az orosz vasúti dolgozók nyilatkozata szerint az átkelőhelyen Brest - Malashevichi a rakományforgalom erőteljes növekedése miatt több mint ezer kínai konténer halmozódott fel. A lett vasutasok ugyanakkor azt mondták, hogy továbbhaladhatnak 300 ezer TEU Riga és Ventspils kikötőin keresztül, megszüntetve a fehérorosz-lengyel irányú torlódásokat. Ez a javaslat azonban a levegőben lógott.
Úgy tűnik, Moszkva nem látja közelről a balti államok kikötőit, tekintve nemcsak saját kapacitásait, hanem alternatívaként a kikötőket is Finnország... Különösen 2018 eleje óta a behozott áruk aránya Hamina-Kotka kikötőjében közel 50%-kal nőtt.
Folytatjuk…
Mihail Zadorozhny
20:09 — REGNUM
A balti országok kikötőiben továbbra is folyamatosan csökken a teherszállítás volumene. A balti kikötők teljes rakományforgalma 2018 első negyedévében 37,268 millió tonna rakományt tett ki, ami 2,676 millió tonnával, vagyis 6,7% -kal kevesebb, mint egy évvel korábban - írja a Sputnik Latvia. Ebből a mennyiségből a rakomány 41,7% -át Lettország, 35,8% -át Litvánia és 22,5% -át Észtország kikötőiben kezelték.
A balti országok gazdaságának tranzitágazata jelentős mennyiségű rakományt vesztett el Oroszország azon szándéka miatt, hogy saját infrastruktúrát és kikötői létesítményeket fejlesszen ki a Balti -tengeren, valamint növelje a leningrádi régió vasúti teherbírását. A balti köztársaságok belpolitikája azonban szintén nem járul hozzá a tranzitüzletág fejlesztéséhez.
Bankok a balti tranzit ellen
Ha korábban a balti köztársaságok tranzitja nagy veszteségeket szenvedett el az Oroszország által a nyugati szankciókra adott válaszlépések miatt hozott ellenintézkedések miatt, akkor ma többek között a balti országok tranzitvállalatai további problémákkal szembesülnek a bankszektor részéről.
- számolt be a Vesti hírportál. lv, a lett fuvarozók szó szerint "összeszorítják a fogukat". Mivel a bankok nem hajlandók együttműködni az ország logisztikai vállalataival, az utóbbiak még egy hónappal előre is meg tudják jósolni áruforgalmuk mutatóit. A Dienas Bizness lett üzleti kiadó tranzitipari vállalkozók körében végzett felmérése szerint pedig hasonló helyzet figyelhető meg az egész balti régióban.
E tekintetben Lettország különös figyelmet keltett a világ közösségében. A tény az, hogy Lettország bankszektora olyan követelményeket támasztott az ország tranzitüzleteivel szemben, amelyek még az Európai Unióban sincsenek - állítják a lett vállalkozók.
A külföldi tőkével rendelkező cégek különleges nehézségekkel küzdenek. A tranzitvállalatoknak kezdtek gondjaik lenni a FÁK -országokból érkező ügyfelekkel való elszámolásokon. Számos lett kereskedelmi bank megtagadta a nem rezidensek dollárban történő elszámolási műveleteinek végrehajtását, és euróra váltott, míg a FÁK-ban a tranzit üzletágban minden elszámolás főként dollárban történik. Ezzel kapcsolatban a lett tranzitvállalatoknak gondjaik voltak az oroszországi és kazahsztáni letelepedésekkel. A kínai vásárlók hallani sem akarnak az euróról.
Szakértők szerint a fogadó ország üzletével kapcsolatos ilyen sajátos politika oka az amerikai pénzügyminisztériumnak a lett bankokkal szemben támasztott követelménye. Marshall Bilingsley, a kincstár terrorizmus elleni küzdelemért felelős helyettes államtitkára március elején, amikor Rigában járt, elmondta, hogy Lettország túlságosan támaszkodik a nem rezidensek számára nyújtott banki szolgáltatásokra, ezért a bankszektor komoly kockázatoknak van kitéve. Bilingley azt is hangsúlyozta, hogy „Lettország pozitív hosszú távú fejlődéséhez erős és jól kontrollált pénzügyi szektorra van szükség”, és valójában azt követelte, hogy a nem rezidensek arányát csökkentsék 5%-ra.
Oroszországnak már nincs szüksége a balti vámraktárakra?
Oroszország továbbra is fejleszti kikötői infrastruktúráját a Balti -tengeren, és ezúttal még egy tranzit- és szállítási rést érint, ami fontos a balti államok számára.
A multifunkcionális tengeri átrakó komplexum (MMPK) üzemeltetője, a Bronka, a Phoenix cég már ebben az évben megkezdi egy projekt megvalósítását egy új, mintegy 6 ezer négyzetméter területű modern vámraktár létrehozására. m, írja a PortNews információs és elemző ügynökség.
A Phoenix LLC sajtószolgálata szerint a vámraktár új komplexumának részeként egy előtetővel ellátott be- és kirakodó platformot, egy árumérési területet és egy távközlési rendszert szerveznek. A vámraktárként használt nyílt terület szintén vámellenőrzési zóna lesz.
Két vámraktár már működik a pétervári nagykikötőben. Emellett számos vámraktár található a kikötőn kívül. Ezek a kapacitások azonban nem elegendőek minden meglévő kereslet kielégítésére.
Ezért a címkézés, az újracsomagolás, a csomagolás, a válogatás és egyéb műveletek során a külföldi gazdasági tevékenységek résztvevői gyakran a régióban működő vámraktárak szolgáltatásaihoz folyamodnak a vámtranzit -eljáráshoz, és ez viszont a a rakománytulajdonosok és az áruk átmeneti ideje a tengeri kikötőben. Az ilyen nehézségek elkerülése érdekében az orosz importőrök általában inkább a balti országokban és Finnországban található raktárakat használják.
A tervek szerint a további infrastruktúra megjelenése Szentpétervár nagykikötőjében pótolni fogja az áruk tárolására szolgáló helyhiányt, és csökkenti az importőrök költségeit, hogy minden szükséges műveletet egy helyen végezzenek rakományokkal, felhagyva ezzel a Balti -tenger és Finnország kikötőiben lévő raktárhasználat, mondja Alekszej Shukletsov, az MMPK „Bronka” ügyvezető igazgatója.
Kazahsztán megnyitja az utat az orosz Balti -tenger felé
Azonban nemcsak Oroszország törekszik a Balti -tenger kikötői infrastruktúrájának fejlesztésére. Miután az orosz kormány külföldi befektetési ellenőrző bizottsága április végén jóváhagyta az üzletet, a Vigyor -öbölben található Viszockszk kikötője új tulajdonost szerez. Timur Kulibajev, a Kazenergy Kazahsztán Olaj-, Gáz- és Energiakomplex Szervezetek Szövetségének elnöke, a Nemzeti Vállalkozók Kamara Elnökségének elnöke, valamint Nursultan Nazarbajev elnök veje lesz belőle-írja a Deutsche Welle.
Maga a kikötő 50 km-re található az orosz-finn határtól és 90 km-re Szentpétervártól. A kilencvenes évek közepe óta a Viszocki kikötő a szén és az olaj kezelésére szakosodott. Jelenleg a ciprusi Sibenko Holding Ltd társaság által 100% -ban ellenőrzött Port Viszockij szénrakodó és a meglehetősen nagy forgalmú Lukoil olajterminál Viszockban működik. Itt LNG terminált is építenek.
Az orosz kikötő megvásárlásával kapcsolatos ügy több okból is meglehetősen szokatlan. A kazahsztáni üzletág eddig nem fektetett be a komoly orosz gazdaságba - mondta Akezhan Kazhegeldin, Kazahsztán volt miniszterelnöke. A leghíresebb beruházások inkább szállodákhoz vagy fejlesztési projektekhez kapcsolódtak Oroszország nagyvárosaiban.
A volt miniszterelnök nem lát gyakorlati értelmet a balti -tengeri kikötő megvásárlásának ügyében: „Nincs nemzeti vagy akár vállalkozói érdek ezekben a beruházásokban - a kikötő a Balti -tengeren található; oda nem vezet cső közvetlenül Kazahsztánból, csak Oroszországon keresztül. Ha abból a vágyból indulunk ki, hogy növeljük a kazah kőolaj exportját, akkor lehetséges lenne, hogy nagy számú befektetőt gyűjtsünk össze, és a Kaszpi -csővezeték -konzorcium (CPC) következő sorába fektessünk be, hogy növeljük az áteresztőképességét ” - osztotta véleményét Kazhegeldin a DW -vel.
Petr Svoik kazahsztán politológus viszont biztos abban, hogy az ügylet gazdasági vonatkozásai ebben az esetben másodlagosak. „Ez egy szén- és olajkikötő. Mi nem különösebben kereskedünk szénnel, és nem szállítjuk sem a balti államokba, sem a távolabbi országokba. Van energiaszénünk, nem kohászati minőségű, csak a közeli orosz erőművekbe kerül, és akkor ezek a készletek csökkennek. Az olajat Kazahsztán jórészt Oroszországon keresztül vezetékeken keresztül szállítja, a kikötő itt nem játszik nagy szerepet ” - magyarázza a szakértő.
Itt azonban többek között a következőkre érdemes figyelni. Kazahsztánnak eddig nem volt saját tengeri kikötője, amely hozzáférést biztosít a nyílt óceánhoz. Kazahsztán még a Viszocki kikötő megszerzése előtt Lettországot választotta a balti országok üzemeltetője a "Selyemút gazdasági öv" északi útvonalának megvalósításában Kínából a Balti -tenger felé, amint arról korábban beszámoltunk Kazahsztán információs és elemzési portálja informburo.kz.
A fő hangsúlyt a konténerszállításra tervezik. Az új kontinentális konténer konténerút Kínából Kazahsztánon, Oroszországon és Lettországon keresztül fog futni, végső célállomása a Rigai kikötő, majd tengeren keresztül Európába, Rotterdam kikötőjébe. A kazah fél azt tervezi, hogy 2020 -ra a kazahsztáni vasúton ("KTZh") a lett infrastruktúrán keresztül a konténeres áruszállítás volumene elérheti a 4,5 millió tonnát, azzal a kilátással, hogy az áramlások növekednek.
Földrajzi determinizmus és a balti tranzit sorsa
A balti köztársaságokban régóta és tömegesen megvitatták azt a kilátást, hogy a Selyemút gazdasági öv projekt keretében részt vegyenek a tranzitforgalomban a Baltikumot visszafordíthatatlanul elhagyó orosz áruáramlás helyett. A sem a távoli Kínából, sem a közeli Fehéroroszországból érkező rakomány azonban alapvetően nem változtat a helyzeten, annak a kiútnak a keresése, amelyből Lettország, Litvánia és Észtország kormányai továbbra is keresik az Oroszországgal folytatott tárgyalásokat - írja az üzleti hetilap "Expert ".
Bármennyire is aktívan keresnek új partnereket a balti államok, utóbbiak körét továbbra is korlátozzák a természeti földrajzi viszonyok.
Ha megnézzük Európa térképét, nyilvánvalóvá válik a következő: a balti államoktól nyugatra található Lengyelország, amelynek arzenáljában kiváló saját kikötők vannak; keleten Oroszország, amelynek hamarosan már nem lesz szüksége tranzitszolgáltatásokra a Baltikumból. Továbbra is csak a viszonylag kis Fehéroroszországnak kell irányítania, amely ismét választhat Lengyelország, Oroszország, a balti államok és Ukrajna között.
És bár maga a Baltikum rendkívül érdekelt a Kínával folytatott kereskedelem megvalósításában új közlekedési projektek keretében, most a kínai befektetések a szomszédos Fehéroroszországba, Oroszországba és Lengyelországba mennek, kitartóan megkerülve a balti országokat.
Figyelemre méltó, hogy Kína nemcsak vonakodik a balti államokhoz menni, hanem le is vonja az orosz olajszállítmányokat. A legfrissebb adatok szerint Oroszország a Kínába irányuló exportjának növelésével csökkenti az európai olajellátást - írja a Gazeta.ru. Így 2018 januárjától májusáig az Orosz Föderációból származó olajellátás az európai finomítókhoz 19% -kal csökkent az előző év azonos időszakához képest. Ez a folyamat pedig közvetlenül érinti az észtországi kikötőkön átáramló forgalmat.
