„Hamarosan az összes exportolaj átmegy a kikötőinken – nem hagyunk semmit a baltiokra” – mondta Vlagyimir Putyin 2002-ben, amikor megnyitotta az első primorszki olajterminálokat. Akkor fantasztikusnak tűntek az elnök szavai, a szovjet idők óta több mint 30 millió tonna orosz olajat és olajterméket exportáltak lett kikötőkön keresztül. De ma . 2015-ben a teljes balti régió mindössze 9 millió tonnát bonyolított le, 2016-ban a rakományforgalom várhatóan eléri az 5 milliót, 2018-ra pedig a Transneft vezetője, Nyikolaj Tokarev ígéretet tett az olajáruforgalom teljes átirányítására a hazai kikötők felé.
A balti országok veszítenek
Először is az orosz szénhidrogének hagyják el a Baltikumot, amit infrastrukturális projektek megvalósítása segít. „Meg fogjuk tölteni kikötőinket, mert kapacitástöbblet van” – jelentette be a Transneft vezetője a közelmúltban V. Putyinnal folytatott megbeszélésen. A vezetékes szállítás teljes volumene 1,5 millió tonnával emelkedik, a kőolajra fel nem használt kapacitásokat pedig olajtermékek orosz partok felé történő szivattyúzására helyezik át. „A kormány utasításának megfelelően a balti kikötőkből – Ventspils, Riga – a rakományáramlást átirányítjuk balti kikötőink felé, ezek Ust-Luga és Primorsk, valamint Novorosszijszk felé” – részletezte N. Tokarev.
Moszkva saját kapacitásaira való átorientálása kárt okoz a balti országoknak, amelyek jóléte nagymértékben függ az orosz áruk tranzitjától. „Először is ez Lettországot érinti, mivel Litvániát továbbra is támogatja Fehéroroszország a Klaipedán keresztül szállított tranzit rakományával” – mondja Szergej Rekeda, a Moszkvai Állami Egyetem Posztszovjet Térrel Kutató Információs és Elemző Központjának igazgatója. A szakértő véleményét a statisztikák is alátámasztják. 2016 első félévében a rigai szabadkikötő rakományforgalma 11,5%-kal, Ventspilsé - 25%-kal, lipaié - 0,4%-kal esett vissza. Tallin kikötőjében 15,5%-kal csökkent az átrakodás, míg a litván Klaipedában 5,7%-kal nőtt.
Andris Ameriks Riga alpolgármestere és a kikötő igazgatótanácsának elnöke szerint az orosz rakomány elvesztése oda vezetett, hogy az idei év 8 hónapjában a lett gazdaság kevesebb mint 40 millió eurót kapott, és hozzátette, hogy " ez nagyon érzékeny" az ország számára. Figyelembe véve a fokozatosan a viszocki kikötőbe "költöző" szenet, évente további 130-140 millió euróval bővülhet a lett gazdaság vesztesége. Inga Antane, a Balti Szövetség – Közlekedés és Logisztika vezetője „drámainak” nevezte a lett közlekedési ágazat helyzetét, és emlékeztetett arra, hogy a tranzit évente 1 milliárd eurót hoz az ország gazdaságába.
A tengeri átrakodás bukása elkerülhetetlenül más típusú szállításokhoz vezet. A Lett Vasutak elnöke, Edvins Berzins számításai szerint idén 20 százalékkal csökkent a Lett Vasutak teherforgalma, és ha a tendencia folytatódik, 10 millió tonna rakománytól eshet el a társaság. Moszkva helyzete a köztársasági foglalkoztatást is érinti, hiszen a közlekedési szektorban egy munkahely megszűnése legalább két további munkahelyet szűnik meg a szolgáltató szektorban.
Az orosz olajáramlás átirányítása Lettország szomszédait csak közvetetten érinti. Martynas Armonaitis, a klaipedai litván tengeri kikötő gazdasági és pénzügyi igazgatója szerint Klaipedában az orosz rakomány átrakodási volumene mindössze 5-6 százalék, az Orosz Föderációból pedig egyáltalán nem szállítanak olajtermékeket. Valdo Kalm, az alapkezelő társaság igazgatóságának elnöke a tallinni kikötő „fűtőolaj” specializációjára mutat rá, míg a Transneft elsősorban könnyűolajtermékeket exportál. A fő észt kikötőben a rakományforgalom katasztrofális visszaesése (2015-ben 21%-kal, 2016 8 hónapjában további 8,2%-kal) inkább a teljes EU-RF kereskedelmi forgalom visszaesésével függ össze.
De ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy Moszkva döntése semmilyen módon ne érintené Litvániát és Észtországot. Az orosz olajtermékek tranzitforgalmának kiesése élesen kiélezi a versenyt közöttük a rakományforgalom más szegmenseiben, és az összekötő hajók törvénye szerint közvetve az összes balti országot érinti. Ám ahelyett, hogy párbeszédet kezdenének Moszkvával, a helyi tisztviselők arra kényszerítik országaik lakosságát, hogy drágán fizessék meg saját oroszellenes irányzatukat. Objektíven minden balti állam jóléte függ az orosz-európai kapcsolatoktól, és „amíg szankciók vannak érvényben az EU és az Orosz Föderáció között, azok nagymértékben befolyásolják [a tranzit visszaesését]” – jegyzi meg A. Ameriks. Például az észt Botnica jégtörő állása a tallinni kikötőben, amely nem tudja teljesíteni a Rosnefttel kötött szerződést Észtország oroszellenes szankcióinak támogatása miatt, havi 250 000 euróba kerül az állami költségvetésnek.
Oroszország megszerzi
Éppen ellenkezőleg, az orosz kikötők rakományforgalma évről évre nő. 2014-ben 8,7%-kal, 2015-ben 5,7%-kal, 2016 első félévében 6%-kal nőtt. A fő növekedést a fekete-tengeri kikötők adják. „Úgy tűnik, a déli kikötők fokozatosan átveszik az RF-EU áruforgalmat. Részben ez az oka annak, hogy az orosz rakományok balti kikötőin keresztül történő átrakodásának volumene csökken” – mondja Ivan Andrievsky, a 2K Engineering Company igazgatótanácsának elnöke.
Ust-Luga északi kikötője rekordnövekedést mutat, a tallinni kikötő vezetői tartanak a versenytől. „Ez egy új kikötő, már régóta befektetések történtek benne, és a jövőben is lesznek, így logikus, hogy [Oroszország] saját kikötőjébe küldi olajtermékeit” – állapítja meg A. Ameriks. Az elmúlt 10 év során a rakományforgalom több mint 20-szorosára nőtt - 3,8 millióról 87,9 millió tonnára.
Csak az elmúlt öt évben az orosz kikötők kapacitása évente átlagosan 20 millió tonnával nőtt, 2016-ban pedig további 32 millió tonnával tervezik kapacitásbővítésüket, ami kolosszális beruházásoknak köszönhető. Csak tavaly csaknem 28 milliárd rubelt fektettek be az orosz kikötői infrastruktúrába. (430 millió dollár), és van két privát egy állami rubelért – mondja a Rosmorrechflot vezetője, Viktor Olersky. De ha a szénhidrogéneket, a szenet és a műtrágyákat az orosz kikötőkbe irányítják át, O Az út nagy részét már bejárták, de a többi szegmensben minden csak most kezdődik.
Küzdelem a kínai tranzitért
Annak ellenére, hogy a konténerszállítás ma nehéz időket él át, évente mintegy 200 ezer TEU Oroszország felé orientált rakományt kezelnek külföldi kikötőkben. Vitalij Csernov, a PortNews IAA főszerkesztője szerint ezek fele a Baltikumban található. A tallinni kikötőnél a teljes konténerforgalom 80 százalékát, Rigánál 60 százalékot, a finn Hamina-Kotkánál 30 százalékot adnak – idézi a statisztikákat Alekszej Shuklecov, a Phoenix cég ügyvezető igazgatója. A 2015 decemberében megnyílt új oroszországi bronkai kikötő fokozza a versenyt ebben a rendkívül jövedelmező szegmensben, valamint a gördülő rakományok szegmensében. Szakértők szerint átirányítja a rakományt a finn, észt, lett kikötőkből, valamint az elavult szentpétervári nagykikötőből.
De ez nem lesz olyan egyszerű, mint az áruszállítmányok esetében. Ma a legújabb orosz kikötő kevesebb, mint 10%-os terheltséggel rendelkezik. A válság miatt a konténerek és az autók szállítása meredeken visszaesett, emellett a balti országok ezen szegmenseiben az előnyt a "tökéletlen vámigazgatás [az Orosz Föderációban] és gyakran vonzóbb tárolási és kezelési feltételek" is elősegíti. konténerek külföldi kikötőkben" - véli V. Csernov. ... Például a KTZ Express, a Kazahsztáni Vasút logisztikai leányvállalata belföldi kikötőkkel akart üzletet kötni, de végül Klaipedát választotta. A cég elnöke, Sanzhar Elyubaev szerint Litvániát inkább a közlekedési szolgáltatások népszerűsítése érdekelte, míg „az orosz kikötőkkel való együttműködés esetében nagyon sokáig kellett kopogtatnunk az ajtókon”.
A következő lépés a kínai áruk versenye az Új Selyemút projekt keretében. Az ezen az útvonalon való részvétel „valójában az egyetlen módja annak, hogy Lettország ne kerüljön tranzit elszigeteltségbe” – véli I. Antane. Mivel a „kiegyenlítési politika” keretein belüli uniós segítségnyújtás 2020-ra véget ér, és a balti államok nem terveznek kölcsönös megértést találni az Orosz Föderációval, a fehérorosz, a kínai és a kazah teherforgalom önmagukra való átirányítása szó szerint kérdés túlélés számukra. Moszkvának pedig sokat kell változtatnia a szolgáltatások és az adminisztratív eljárások terén, hogy megtérüljön a befektetés, és ne magán a tranzitperiférián maradjon.
________________________
Fotó - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
2020-ra a balti kikötők az orosz rakomány további 60%-át veszítik el – a Balti-tengeren áthaladó orosz tranzit szinte nullára csökken. Ez az orosz vezetés állami politikája: meg kell fosztani a balti országok russzofób rezsimeit minden lehetőségtől, hogy hasznot húzzanak az Oroszországhoz fűződő gazdasági kapcsolatokból, és egyetlen lehetőséget sem hagyni nekik a demográfiai katasztrófa következményeinek leküzdésére és a finanszírozás megszűnésére. uniós források orosz forrásokhoz fordulva.
„2020-ra a balti-medence kikötői felé további 60 millió tonna teherforgalom várható, amelyből 40 millió tonna ömlesztett áru. Ez az előrejelzés figyelembe veszi a jelenleg a szomszédos országok kikötőiben átrakodó orosz külkereskedelmi rakományok átirányításához szükséges kapacitáskészletet” – mondta Nadezhda Zhikhareva, a Rosmorrechflot igazgatóhelyettese a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Tanács ülésén. Szentpétervár és a Leningrádi Terület rendszere.
Makszim Szokolov orosz közlekedési miniszter ugyanezen a megbeszélésen elmondta, hogy fel kell gyorsítani Szentpétervár és a Leningrádi régió közlekedési csomópontjának fejlesztését a Balti-tenger partján, ennek előnye az ország egyedülálló földrajzi elhelyezkedése. vidék.
A Balti-tenger oroszországi partján gőzerővel folyik a közlekedési és logisztikai infrastruktúra kiépítése.
Idén várhatóan üzembe helyezik a jégtörő flotta bázisát. Jövőre indul a cseppfolyósított földgáz előállításának és szállításának terminálja, amelyet Oroszország Finnországba exportál. 2020-ra 10 millió tonna áteresztőképességű LNG-előállító és -rakodó üzem épül. Ezzel egyidejűleg Ust-Luga kikötőjében megjelenik egy 7 millió tonna kapacitású ásványi műtrágyák átrakodó komplexuma.
A primorszki kikötőben egy 35 millió tonnás univerzális rakodókomplexum, valamint a szentpétervári nagykikötőben egy többfunkciós Bronka átrakókomplexum is épül. Emellett a tervek szerint a kalinyingrádi régióban egy LNG-terminált indítanak, és 20 millió tonnával bővítik az orosz északnyugati vasúthálózat teherbíró képességét.
Ennek az új logisztikai infrastruktúrának mind rakományra van szüksége. A forgalom biztosításának mikéntjéről pedig már régen megszületett a döntés.
Az orosz kikötők és vasutak a balti országok szolgáltatásainak megtagadása miatt megrakodnak: 2020-ra a balti országok az orosz rakomány további 60%-át veszítik el; az Oroszországból Litvánián, Lettországon és Észtországon keresztül történő tranzit szinte nullára csökken.
A balti országok kikötőiben tavaly 42,5 millió tonnát tett ki az orosz rakomány teljes átrakodása. A tervek szerint további 25 millió tonna éves rakományforgalmat vonzanak az orosz kikötőkbe a balti kikötőkből érkező orosz külkereskedelmi rakományok átirányításával. Így a teherforgalom mínusz 60%-a keletkezik.
Ugyanakkor a balti államok évről évre veszítenek a tranzitból. A Pricewaterhouse Coopers könyvvizsgáló cég tanulmánya szerint Észtországban a nemzetközi teherforgalom a felére esett vissza 2005–2015-ben. Oroszország fokozatos megtagadása miatt a kikötők áruforgalma 26%-kal, a vasúti áruszállítás 68%-kal csökkent.
A lett tengeri kikötők és vasutak is veszítenek rakományból. Például 2012-ről 2016-ra csaknem felére csökkent a főként Oroszországból és Fehéroroszországból érkező olajrakományt bonyolító Ventspils kikötőjének rakományforgalma: 30,3 millió tonnáról 18,8 millióra. Ennek oka a balti csővezetékrendszer és a primorszki olajterminál üzembe helyezése, valamint a Transneft 2014-ben elfogadott döntése, amely megtagadta a balti államokon áthaladó olajtranzitot.
A teherforgalom helyzete egyedül a litván Klaipedában látszik stabilnak, ahol a tranzit elsősorban a fehérorosz rakomány miatt nő. De a litván tranzitipar jövője sem garantált: a Litván Köztársaság hatóságai a fehérorosz atomerőmű elleni diplomáciai háborújukkal módszeresen levágják az ágat, amelyen ülnek.
Minél tovább és hevesebben küzd majd Vilnius az atomerőmű építésével, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy Minszk felveszi rakományát Klaipedából, és más tranzitirányt választ. Szerencsére nem lesz nehéz ezt megtennie: Ust-Lugában hamarosan egy komplexum lesz az ásványi műtrágyák átrakodására, Oroszország pedig kedvezményes vasúti szállítási tarifákkal kompenzálja az unió államtól való távolságkülönbségét.
A balti országok tranzitiparának válságát nem gazdasági, hanem politikai okok okozzák.
Oroszország megkezdte saját infrastruktúra kiépítését a Balti-tengeren a Balti-tenger helyére, amikor Moszkva végre rájött, hogy a balti államok nem képesek másra építeni államiságukat, mint Oroszországgal szembenézni, és amikor a russzofóbia Litvániában, Lettországban és Észtországban elérte a stádiumot. nemzeti őrültség miatt olyan döntés született, hogy a Baltikumot teljesen orosz rakomány nélkül hagyjuk.
Vlagyimir Putyin ökológiai és közlekedési különmegbízottja, Szergej Ivanov, az orosz elnöki hivatal volt vezetője tavaly a legnagyobb orosz fuvarozókkal folytatott megbeszélésen állami feladatot tűzött ki: minden belföldi rakományt, amelyet az ország kikötőiben kezelnek. A balti államokat át kell irányítani Oroszország tengeri kikötőire. A következő évtized elejére egyetlen orosz rakomány sem haladhat át Litvánián, Lettországon vagy Észtországon.
A Transneft vezetője, Nyikolaj Tokarev ugyanakkor tájékoztatta az orosz elnököt az orosz olajtermékek küszöbön álló 100%-os kivonásáról a balti államokból. „Ha tavaly körülbelül 9 millió tonna olajterméket kezeltek ott (a Baltikumban - a honlap megjegyzése), akkor idén már 5 millió tonnát. 2018-ra, a következő években nullára csökkentjük ezt a balti régióba irányuló áruforgalmat. Felrakjuk kikötőinket, mivel kapacitásfeleslegünk van."
Tehát Oroszország céltudatos állampolitikájáról beszélünk.
Litvániát, Lettországot és Észtországot meg kell fosztani minden lehetőségtől, hogy pénzt keressenek, és legalább egy kicsit növeljék gazdaságukat és szociális szférájukat az Oroszországgal fenntartott gazdasági kapcsolatok révén.
Éppen 2020-ra, amikor az orosz tranzit végre elhagyja a balti államokat, a balti köztársaságok hatóságainak sürgős szüksége lesz egy ilyen lehetőségre. 2020-ban véget ér a hétéves uniós költségvetés, és ezzel a balti országok uniós forrásokból nyújtott pénzügyi segélyprogramjai. És sokkal kevesebb új támogatás lesz Vilniusnak, Rigának és Tallinnnak. Ha egyáltalán vannak.
A 2020-as években generációváltásra kerül sor a Baltikumban. A szovjet „baby boom” legnagyobb generációja nyugdíjba vonul, a munkaerőpiacon felváltja a demográfiai válság és a legalacsonyabb születési ráta generációja.
Az alacsony születésszám és a fenomenálisan magas elvándorlás miatt a népesség korszerkezete deformálódik. Kritikusan megnövekszik benne az idősek aránya, aminek következtében a balti államok egyszerűen nem tudnak tovább létezni. Ezekben az országokban nem lesz senki, aki nyugdíjat fizessen és gondoskodjon az ottmaradt idősekről.
Majd kiderül, hogy Litvánia, Lettország és Észtország gazdaságának tranzitszektora korábban is jó segítség volt, és olyan körülmények között, amikor sürgős pénzt szerezni valahonnan, egyszerűen pótolhatatlan. De már késő lesz.
A balti államok támogatásának megtagadásával, még a gazdasági együttműködés révén is, Oroszország nemcsak a számára hasznos pénzt takarít meg, hanem felgyorsítja azoknak az országoknak a halálozási folyamatát is, amelyek 1991-es megalakulásuk óta nyíltan és nyíltan ellenségesek voltak vele szemben. .
Ha Oroszország elég hülye lenne ahhoz, hogy bármilyen igényt tartson a Baltikummal szemben, akkor vállalnia kellene a terhét, és meg kellene oldania Litvánia, Lettország és Észtország problémáit, hogy újabb "agresszorként" és "megszállóként" stigmát kapjon... De Oroszország elég okos ahhoz, hogy csak üljön a folyó mellett, és várja, amíg az ellenség holtteste elúszik.
A kialakulóban lévő balti helyzet egyszerűen ideális számára: a helyi uralkodó elit maga gyilkolja a balti országokat őrült politikájával. Továbbra is nem kell beleavatkozni ebbe a kérdésbe, és csak lassan távolodni tőlük, megszakítani a kapcsolatokat és figyelmen kívül hagyni.
Amikor a Baltikumot saját vezetőik végezték el, ez egy jó didaktikai kézikönyv lesz a többi posztszovjet köztársaság számára, amely egyértelműen bemutatja, mi történik, ha az egész államiságot a felebaráti gyűlöletre építi.
