A balti kikötők rakományforgalma tovább csökken. Csak a klaipedai kikötőben tapasztalható visszaesés a tranzitforgalomban az elmúlt hat hónapban. Az ilyen tendenciák az orosz stratégiához kapcsolódnak, amely szerint a rakományáramlást saját kikötői felé irányítják. A jövőben a balti országoknak el kell felejteniük a korábbi rakomány-átrakodási mennyiségeket.
A rigai szabadkikötő forgalma 2016. január-júniusban 11,5%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához képest, a Ventspilsi kikötő forgalma - 25%-kal, Liepaja - 0,4%-kal. A tallinni kikötőben az átrakodás volumene 15,5%-kal esett vissza az elmúlt hat hónapban. Nyaralás a „Litván utcán”: Klaipeda a balti országok egyetlen kikötője, ahol az átrakodás mértéke inkább nőtt, mint csökkent. 2016 első hat hónapjában 5,7%-kal nőtt a kikötő rakományforgalma. Az ok az ukrán válság. Odessza és Iljicsevszk kikötői már nem érhetők el Moszkva és Minszk felé. Ennek következtében a klaipedai kikötő jelentősége növekszik. Lettország is emeli a habokat: különben sokkal drámaibb lenne a rakománykezelés visszaesése. Íme, a balti országok konkrét gazdasági haszna az ukrajnai válságból.
Maguk a litvánok hajlamosak a pozitív mutatókat a NATO katonai rakományok kiszolgálásával magyarázni, ami kétségtelenül hozzájárul ehhez. A hivatalos Vilnius fontos szerepet játszott. Ennek ellenére Litvánia és még inkább balti szomszédai tranzitkilátásai továbbra is kilátástalanok.
A szovjet „nemzetek börtönét” elhagyva a független balti országok a „szolgáltatásgazdaság” kiépítésére irányultak.
A chicagói neoliberális iskola receptjeit követve az új elit következetesen megsemmisítette a „gombóc” „nem hatékony” örökségét: a gépészetet, a kohászatot, a vegyipart és a könnyűipart.
A tranzit sorsának kérdése továbbra is a levegőben lógott. Egyes politikusok a balti államok Kelet és Nyugat közötti hídként való felfogását védték, míg mások – nemzeti érzelmű funkcionáriusok – követelték ennek az „ésszerűtlen” elképzelésnek az elhagyását. Végül az utóbbi nyert.
A századfordulón – a 90-es évek végén, a 2000-es évek elején – a tranzit a kapcsolódó területekkel együtt sikerei csúcsán volt: az ipar a balti köztársaságok GDP-jének 20%-át produkálta. Putyin érkezése után Oroszország fokozatosan növeli saját tengeri kikötőinek kapacitását a balti-tengeren. A leendő elnök még 1997-ben arról írt disszertációjában, hogy kereskedelmi kikötőket kell építeni a leningrádi régióban. 2000 óta Oroszország hivatalos stratégiai irányvonalává vált a hazai infrastruktúra kiépítése és a konfliktusban lévő posztszovjet köztársaságok logisztikájának feladása. Megkezdődik a Kreml számára barátságtalan rezsimek „etetésének” fokozatos gyengülése. Moszkva folytatja az átrakodást a balti kikötőkön keresztül, és kiépíti saját áteresztőképességét.
A balti fővárosok lépései állandó támogatást nyújtottak a rakományáramlások átirányításának rendkívül nehéz folyamatához. A politikai klíma a kereskedelem és a tranzit fontos eleme.
Naivitás lenne azt hinni, hogy az agresszív oroszellenes retorika nem volt romboló hatással a balti országok kétoldalú kapcsolataira keleti szomszédjukkal.
Ráadásul, amikor a tranzitról beszélünk, a balti politikusok mindig is komoly kognitív disszonanciába estek, mert a tranzitútvonalak fejlesztése értelemszerűen Oroszországhoz kötődik, és valahogy nem igazán korrelál Moszkva visszaszorítási stratégiáival. Innen ered a balti országok vezetésének passzivitása ezen a téren.
Eközben folytatódik az orosz rakomány átirányítása a balti kikötőkből a hazai terminálok felé. 2014-ben az orosz kikötők - Ust-Luga, Szentpétervár és Primorszk - három vezető helyet foglalnak el a Balti-tenger keleti partján található kikötők között. 2015-ben a Transneft megkezdi volumenének fokozatos átfordítását a lett kikötőkről a hazai kikötőkre. A Dienas bizness lett lap szerint a 2005-től 2015-ig tartó tíz év alatt az orosz kikötők rakományforgalmának részesedése a Baltikum keleti részén 52%-ról 62%-ra nőtt. Moszkva elvitte az olajat a balti köztársaságoktól, már csak a konténereket kell elvinni.
A tranzitbevételek közvetlen kiesése mellett az orosz rakománykiszorítási stratégia komoly közvetett károkat okoz a balti országok gazdaságában.
Ma a világkereskedelem több mint 90%-a kikötőkön keresztül bonyolódik. A tengeri kikötőkkel kapcsolatos nagyszabású infrastrukturális projektek több ezer munkahelyet teremtenek. Ráadásul egy hely a közlekedési szektorban legalább két helyet hoz létre a szolgáltatási szektorban. Általában véve a tranzitkiesésből származó kár jelentős.
A Moszkvával szemben barátságtalan balti rezsimek túlélését ma két külső forrás táplálja: az európai támogatások és az Oroszországgal fenntartott külgazdasági kapcsolatok maradványai. Nyilvánvaló, hogy politikai és gazdasági okok továbbra is közrejátszanak majd a tranzitáramlások átirányításában. Természetesen lehetetlen egyik napról a másikra megfosztani a balti országokat minden rakománytól: a balti kikötőkön áthaladó orosz tranzit mennyisége még mindig túl nagy. Moszkva eközben továbbra is támogatja stratégiai infrastruktúrájának fejlesztését a balti-tengeren, ami azt jelenti, hogy a lett, litván és észt kikötőknek lényegesen kevesebb munkájuk lesz a közeljövőben.
Ez nem jelenti azt, hogy a balti-balti kikötőket és vasutakat le kell szerelni ócskavasért. A balti térség tengeri kikötői továbbra is versenyezni fognak egymással a kínai és kazah rakományokért, valamint az orosz rakomány maradványaiért. Egyszerűen nem lesznek többé ugyanazok a kötetek.
A köztársaságok ismét független államokká váltak, a Szovjetunió már régen megszűnt, ritkaságszámba mentek a balti államok hírei az orosz szövetségi média oldalain. A balti politikusok „rutinszerűen” adnak ki valamilyen új oroszellenes kezdeményezést, a média is „rutinszerűen” reagál egy-két kiadvánnyal – és semmi több.
Az okok mindenki számára világosak: a balti államok minden rendelkezésre álló eszközzel igyekeznek demonstrálni az Oroszországtól való függetlenséget, az oroszellenes szankciók hulláma után a kapcsolatok ezekkel az államokkal a nullára mentek. És most a Baltikumról szóló híreket olyan üzenetek sorai között kell olvasni, amelyeknek, úgy tűnik, semmi közük ehhez.
Oroszországnak van egy állami Gazprom vállalata, a Gazpromnak egy leányvállalata a Gazprom Neft, és van egy külön szervezete, amely tengeri hajókhoz üzemanyagot állít elő és értékesít - a Gazprom Neft Marine Bunker. Augusztus az első félévi munkaeredmények összegzésének ideje, ezekről a Gazpromneft Marine Bunker is beszámolt.
„A Gazprom Neft Marine Bunker társaság (a Gazprom Neft bunkerezési üzletág üzemeltetője) 2018 első felében 556 ezer tonna hajózási üzemanyagot értékesített Oroszország északnyugati régiójában, ami 7,5 százalékkal nőtt 2017 azonos időszakához képest. A legnagyobb forgalomnövekedést Kalinyingrád és Baltijszk (+38 százalék), Arhangelszk (+32), Murmanszk (+14) kikötői biztosították."
Látod itt a "balti" szót? Nem? És létezik. Baltijszk Oroszország egyik új kikötője a Balti-tengeren, amelynek partján Kalinyingrád található. Ha a hajók üzemanyag-ellátása 38 százalékkal nőtt, az azt jelenti, hogy a hajók ugyanannyi utat kezdtek megtenni a Baltijszk - Kalinyingrád és vissza útvonalon. És 38 százalékkal több rakományt is szállítottak, mint egy éve.
Oroszország „szárazföldi” részéből több rakományt küldenek tengeren az európai exklávéjába és vissza, ami azt jelenti, hogy Észtország, Lettország és Litvánia területén pontosan ugyanennyivel, 38 százalékkal kevesebb rakomány kezdett áthaladni. Kisebb a forgalom az autópályán, kisebb a zaj a vasúti tartályokból és kocsikból – csend a Baltikum felett, és egyre tisztább a levegő.Számviteli pontossággal hajtják végre az orosz vezetés azon döntését, hogy az erősen kifejezett oroszellenes politikát követő országok tranzitszolgáltatásaira már nincs szükség. A függetlenség egyre teljesebbé válik - a vasutak nem függnek az orosz megrendelésektől, és a logisztikai cégek bevétele sem az orosz vállalkozóktól. Az összes tranzit üzletágban működő balti vállalat nem függ attól, hogy fizetést kell fizetnie alkalmazottainak. mi az eredmény?
A balti államok nemzetközi kikötőinek és repülőtereinek aktív fejlesztése, lakosok és állampolgárok eljuttatása számos országba - ahol van munka. Innen pénz jut a maradókhoz, akik képesek lesznek fizetni a lakásokért, az áramért, és segíthetnek a kereskedelemben úgy tenni, mintha létezne. Egy nagyon érdekes gazdasági modell, egyetértesz. Ha függetlenedni akarsz Oroszországtól és oroszellenes politikát folytatni, akkor nincs gond, ha gond van a költségvetéssel, akkor leszerelheted a síneket és eladhatod fémhulladéknak, sok van.
Ugyanebben a szerény jelentésben pedig egy orosz mércével mérve kis cég, a Gazpromneft Marine Bunker is elrejti a választ a balti államok azon terveire, hogy a kínai új selyemút áthalad majd a kikötőiken. Látod őt? És itt van.
Arhangelszk és Murmanszk azok a kikötők, ahol az Északi-tengeri útvonal (NSR) nyugati része véget ér. A hajók üzemanyagának növekedése azt jelenti, hogy az NSR mentén a rakományforgalom is növekszik. De nem lehet vitatkozni a földrajzzal - a bolygó „tetején” lévő útvonal 39 százalékkal rövidebb, mint az Ázsiából Európába tartó hagyományos útvonal. Semmi személyes, csak üzlet: ha az NSR-t annyira fejlesztik, hogy a hajózás egész évben használhatóvá válik, akkor a Selyemút összes többi útvonala gazdaságilag kevésbé lesz vonzó. Ez magában foglalja a kínai áruk balti kikötőkbe történő szállításának szárazföldi lehetőségeit.
Kína nagyon távolról szemléli Oroszország Litvániával, Lettországgal és Észtországgal fennálló kölcsönös kapcsolatait, de az ügyfél az, aki a legelőnyösebb ajánlatot választja. Képesek erre a független balti államok? Költői kérdés. Képesek Oroszországot hibáztatni minden bűnért, kezdve a dinoszauruszok kipusztulásával, tudják, hogyan kell drótkerítést építeni az orosz határon, tudják, hogyan kell nullára csökkenteni az orosz ajkú lakosság polgári és politikai jogait. Nyereséget termelnek belőle? Ismeretlen – talán igen. Lássuk, elég-e ez a haszon az élethez, fejlődéshez.
Az orosz üzletág megtanult nyugodtan, megerőltetés nélkül ellenállni az állami akaratnak – ez a fő hír, amit az üzemanyag-vállalat jelentésében látunk. Kapkodás nélkül, de gyorsan növekvő tengeri szállítás az orosz kikötők között - ez megbízhatóbb, mint a folyamatos tranzit a kiszámíthatatlan politikával rendelkező államok által irányított területeken.
Nem tudjuk, hogy az Európai Unió és az Egyesült Államok milyen további oroszellenes szankciókkal állhat elő, csak azt tudjuk biztosan, hogy a balti országok biztosan csatlakoznak hozzájuk. Ezért erősítjük a balti politikusok szavait az Oroszországtól való függetlenségről - ne múljon tovább, van már munkánk bőven: az északi-tengeri útvonalat úgy kell fejleszteni és felszerelni, hogy Európa és Ázsia tranzitjává, fővezetékekké váljon. építeni kell.
Hasznos az egyenlő együttműködés mindenkivel, akit ez érdekel, az ellenünk irányuló balti politika nemcsak hogy nem előnyös, de egyszerűen nem is érdekes. Nincs többé „nyugati kirakat”, az új balti stílus többé nem lesz divatos Oroszországban.
Az a stílus, amelyben az ország fejlődése azon múlik, hogy a távoli országokba dolgozni távozók mekkora összeget küldenek az itt maradt rokonaikhoz, Oroszországnak talán megfelel, de semmiképpen. Úgy tűnik, a balti országokról szóló híreket egyre gyakrabban kell majd ilyen módon találni - az orosz cégek beszámolóinak sorai között.
© Szputnyik /
Csak amikor Oroszország kisebb országokra bomlik etnikai összetételük szerint, akkor érnek véget a katonai konfliktusok, és hosszú évekre béke lesz Európában.
Az ilyen kijelentések nem nagy intelligencia miatt születnek nyilvánosan. De ami a bolondnak a nyelvén van, az mások fejében jár. Kirshteins azt hangoztatta, amiről régóta álmodoznak Nyugaton és egy ideje Kelet-Európában is. A balti államok voltak az elsők, amelyek elszakadtak a Szovjetuniótól, megszületve a szuverenitások felvonulását. Riga, Vilnius és Tallinn élesen oroszellenes álláspontot foglalt el, és az évek során csak megerősítette azt. Hová vezette ez a három volt szovjet köztársaságot?
A Szovjetunió alatt a balti régió volt a mi kapunk Európába. Olajt, kőolajtermékeket és egyéb erőforrásokat Lettország, Litvánia és Észtország kikötőin keresztül exportáltak. De ma a lett Ventspils kilenc kikötői termináljából csak kettő működik, és ezek a kapacitások fele. 2016 óta a forgalom 16,4%-kal csökkent. Jövőre – már 23,8%-kal. Az idei első félévben 19%-kal csökkent. A híres Ventspilsi kikötő gazdasága a teljes pusztulás szélén áll.
A lett export oroszországi kikötőkbe, elsősorban Uszt-Lugába, Primorszkba és Kalinyingrádba költözik. Riga nem hibáztathat ezért önmagán kívül senkit. Az évtizedek óta tartó oroszellenes politika gazdasági válaszlépésre kényszerítette Moszkvát. Érdekes módon a lett hatóságoknak tavaly volt lehetőségük arra, hogy megpróbálják orvosolni a helyzetet. Riga meghívást kapott az Északi Áramlat 2 orosz-német gázvezeték megvalósításában való részvételre, nevezetesen a csövek tengeri tárolására és szállítására. Ehhez a megrendelő költségén 14 millió euró értékben kellene tárolókat és átrakodó terminálokat építeni Ventspilben, Lettország pedig egyebek mellett 25 millió eurót kapna, ami egyáltalán nem felesleges a számára.
A lett külügyminisztérium azonban az Északi Áramlat 2-nek az ország érdekeit és gazdasági biztonságát veszélyeztető állítólagos fenyegetése miatt ellenezte, a Ventspils kikötőjét pedig megtiltották, hogy részt vegyen a vezeték építésében. Egyes jelentések szerint Riga helyzete miatt a gázvezetékkel kapcsolatban Lettország elvesztette az orosz tranzit 40%-át. A rigai kikötő is megszenvedte a lett külpolitikát. Az orosz olaj és kőolajtermékek exportjának volumene 30%-kal csökkent. Érdekes módon ugyanennyivel nőtt az orosz Primorszkban és Uszt-Lugában. Lettországnak hamarosan el kell felejtenie az orosz olajiparból származó bevételeket. Lettország elnöke pedig elmagyarázta a nemzeti üzleti életnek, hogy a veszteségek megtérítésének kérdésében ez nem neki való.
Tallinn kikötője nagyon súlyosan szenvedett. Olyan erős, hogy az ország hivatalos statisztikájából is kikerült. A mértéket abból lehet megítélni, hogy 2015-ben a teherszállítás volumene 20%-kal esett vissza Ust-Lugába.
Litvániában megvonják a vállukat szomszédaik baja miatt:
A szomszédos Lettországban és Észtországban valóban rendkívül nehéz a helyzet. Különösen Tallinn most egyáltalán nem szerepel az általános jelentésekben, mivel a kikötő lényegében eltűnt - az államnak meg kellett kezdenie a privatizációs folyamatot
A litván Klaipeda vidámnak tűnik, köszönhetően az áruforgalom bizonyos diverzifikációjának. Litvániát a szomszédos Fehéroroszország menti meg, amely ezen keresztül exportálja hamuzsírműtrágyáit:
A teljes klaipedai kikötő tevékenységének mintegy 40 százalékát a fehérorosz rakomány teszi ki, igen jelentős a fehérorosz tőke jelenléte a kikötőben.
De mi lesz, ha Vilnius nemcsak az oroszokkal, hanem például a fehéroroszokkal is veszekedik a BelAtomerőmű építése miatt?
Az ésszerű lettek az Oroszországgal kapcsolatos politika megváltoztatásának szükségességéről beszélnek:
Érdemes Finnország tapasztalatait tanulmányozni. Az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok nem csak politikai retorika kérdése, hanem gazdasági haszon kérdése
Ehelyett azonban a rigai hatalmi folyosókról azt halljuk, hogy országunk kettészakadását kívánják. És felmerül egy logikus kérdés: vagy Oroszország vízbe fulladt a balti államok, vagy maga a balti állam fulladt vízbe?
A balti államok fokozatosan kezdik megbánni, hogy Moszkva helyett Washingtont választották partnernek. A politikai belharcok súlyosan érintették a gazdaságot és különösen a kikötőket. Az országok kezdenek szegénységbe süllyedni Oroszország nélkül.
A Szputnyik hírügynökség arról számolt be, hogy Lettország három legnagyobb kikötője 2018 két hónapjában csaknem nyolcszor kevesebb rakományt tudott kezelni, mint Oroszország. Így a lett kikötők csak 2,8 millió tonna kőolajterméket, az Orosz Föderáció balti kikötői pedig 22,08 millió tonnát kezeltek.
Számos lett kikötőben jelentős csökkenés tapasztalható a rakományforgalomban, ami jól látható a Rigai Szabadkikötő példáján, amelynek működési volumene 10,1%-kal esett vissza 2018-ban. A cseppfolyós rakomány átrakodása 43,6%-kal, az ömlesztett rakomány 6,5%-kal, az olajtermékek mennyisége 43,3%-kal - 781,1 ezer tonnával -, a széné 8,4%-kal - mindössze 2002 millió tonnával - csökkent. A probléma mértékének megértéséhez érdemes megjegyezni, hogy a feltüntetett mennyiségű kőolajterméket, amelyet a kikötő az év során szállított, Fehéroroszország fél hónap alatt exportálja.
A Ventspilsi kikötőben is siralmas a helyzet – a rakományforgalom csökkenése január-februárban 31%-ot tett ki. Csak Liepala kikötője mutat növekedési mutatókat, amely 2018-ban csodálatos módon, 29%-kal tudta növelni a rakományforgalmat. Az egyik kőolajtermékeket is szállító kikötő sikere azonban nem tagadja, hogy Oroszország 22,08 millió tonnát tudott kezelni – nyolcszor többet, mint Lettország három legnagyobb létesítménye együttvéve.
A Sputnik megjegyzi, hogy a balti állam, valamint a régió egészének problémái a politikai nézeteltérések következtében merültek fel. A balti államok úgy döntöttek, hogy támogatják az Egyesült Államokat, és a Nyugat oldalán állnak. A helyzet arra kényszerítette Oroszországot, hogy fejlessze közlekedési infrastruktúráját a balti-tengeren, és növelje a leningrádi régió vasúti teherbíró képességét.
Most a lettek felismerték a konfrontatív viselkedési vonal zsákutcáját, és keresik a lehetőségeket az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok javítására és a teherszállítás volumenének növelésére. Ez általában nem meglepő, hiszen a balti államok egyfajta orosz-európai átjárót jelentenek. Az államok gazdasága nagymértékben függ a tranzittól. Ha visszaesik a rakományforgalom, a gazdaság súlyosan szenved, a lakosság pedig szegénységbe süllyed. Ezért a balti kikötők keresik a kiutat a gazdasági katasztrófából.
Lettország 2017 nyara óta épít kapcsolatokat Moszkvával. Ezután került sor Lettország és Oroszország kormányközi bizottságának első ülésére 2013 óta, ahol a kikötők és általában a tranzit kérdése volt a fő téma. Az elért egyetértés ellenére azonban ma nem garantálható, hogy Oroszország engedményeket tesz a balti államoknak.
Szemünk láttára tűnik el az évszázadok óta létező rendszer, amelyben az orosz rakomány a balti országokon keresztül haladt nyugatra. Oroszország sikeresen felváltja a balti országok kikötőit hazai Primorszk, Uszt-Luga és Szentpétervár kikötőkkel, és a folyamat tartósnak tűnik. Egyelőre nem világos, hogy a balti államok mivel váltják Oroszországot. A Kreml nem titkolja, hogy 2020-ra az összes orosz rakományt átirányítják „az ő” kikötőikbe.
A balti államok veszteségei végzetesnek bizonyultak: több száz millió tonnát tesznek ki, ami eurómilliárdoknak felel meg. Ráadásul a helyzet évről évre romlik. A legfrissebb adatok szerint a (baltikumban a legnagyobb) rigai kikötő rakományforgalma 2017 hat hónapjában további 4,1%-kal csökkent a tavalyi évhez képest. Észtországban még rosszabbak a dolgok. Hat hónap alatt a rakomány átrakodása a tallinni kikötőben 7,1%-kal csökkent 2016 azonos időszakához képest.
Az észt hatóságok nem tudnak megbirkózni a helyzettel. Az orosz tranzit elvesztése katasztrófává vált. Júniusban vált ismertté, hogy a kormány nehéz döntést hozott a privatizációval kapcsolatban. Az állami vállalat részvényeit már eladásra bocsátották.
Milliárdok elvesztése
Arról nincs pontos adat, hogy az orosz tranzit teljes kivonása esetén pontosan milyen veszteségek fenyegetik a lett és az észt gazdaságot. Szakértők és elemzők szerint a balti országok együttesen már egymilliárd eurót veszítettek. Ezeket az adatokat a Baltic Association - Transport and Logistics szolgáltatja.
Fontos megjegyezni, hogy Lettországban és Észtországban a logisztikai szektor átlagosan a GDP 8–9%-át teszi ki. Lettországban például a számítások szerint az összes kikötő rakományforgalmának hozzávetőlegesen 70%-át, azaz 48 millió tonnát az orosz rakomány adja. Az ország minden tonnán körülbelül 10 eurót keres, így a veszteség elérheti a félmilliárd eurót.
A KMPG számításai szerint az Oroszországból érkező összes tranzit elvesztése esetén a lett gazdaság 1,3 milliárd eurótól, az adóbevételek 2,4%-ától esne el, a munkanélküliségi ráta pedig 1,1%-kal emelkedne az országban.
Milyen Litvániában?
Litvániában eddig minden rendben van. Ez annak köszönhető, hogy az ország egyetlen kikötője, Klaipeda gyakorlatilag független az orosz rakománytól. A fő áramlások Fehéroroszországból származnak. Abban az időben, amikor lettek és észtek fogták a fejüket, és számolták a veszteségeiket, a rakomány folyóként ömlött a litván Klaipedába. Ez lehetővé tette a kikötő számára, hogy vezető pozíciót foglaljon el: Litvánia „tengeri kapuja” rekordszámokkal zárta 2016-ot: a rakományforgalom meghaladta a 40 millió tonnát.
A kormányzat minden szintjén hangsúlyozzák, hogy Oroszországnak a balti kikötők kiürítésével kapcsolatos „fenyegetései” nem riasztják el Litvániát, de ezek a kijelentések távol állnak az igazságtól.
A klaipedai kikötő vezetése számokkal erősíti meg az állításokat. A legfrissebb adatok szerint 2017 hat hónapjában 2,9 százalékkal, 20,6 millió tonnára nőtt a rakományforgalom az előző év azonos időszakához képest. Azonban nem minden olyan sima.
Annak ellenére, hogy a rakományforgalom lassan növekszik, Klaipeda általában nagyon nagy veszteségeket szenved (darabrakomány és csomagolva szállított áru - jegyezze meg a RuBaltic.Ru-t) és a cseppfolyós rakományt. A fehérorosz olajfinomítókból éppen érkező olajrakományok elvesztése befolyásolja az általános dinamikát, és komoly aggodalomra ad okot a tengeri kikötő vezetésében.
Az elmúlt fél évben a cseppfolyós rakomány 25,4%-os, a generálrakomány 9,6%-os visszaesése volt. Egyelőre csak az ömlesztett rakomány biztosítja a növekedést, de ezzel egyedül nem megy sokra. Ez nem mehet örökké.
Oroszország nélkül sehol
Sokan kezdtek azon töprengeni: hová tűntek el az ilyen típusú rakományok, amelyek tavaly segítettek Litvániában új rekordot és feltétlen vezető szerepet hirdetni a balti országok rakományforgalmában? A válasz egyszerű: Oroszország egy időre befagyasztotta a tranzitolaj áramlását.
A helyzet az, hogy 2017 tavaszán úgynevezett olaj- és gázkonfliktus alakult ki Oroszország és Fehéroroszország között. A felek nem tudtak megegyezni az árakban. E tekintetben Oroszország jelentősen csökkentette a fehérorosz olajfinomítók olajellátását, aminek következtében a Klaipedába irányuló rakományforgalom, amely számára rendkívül fontos a folyékony rakomány, csökkent.
Fehéroroszország a klaipedai kikötő fő partnere. A fehérorosz rakomány átrakodása a teljes tengeri kikötő tevékenységének mintegy 40%-át teszi ki. A kikötő munkájának teljes részesedése az egész Litván Köztársaság GDP-jének mintegy 7%-át adja.
Nyilvánvaló, hogy Oroszország nagy jelentőséggel bír a klaipedai kikötő számára, bár a köztársaság politikai elitje és a helyi közgazdászok ezt nem veszik észre, és meglehetősen primitíven gondolkodnak. Nem tudják összehasonlítani a tényeket és összekapcsolni az összes tranzitláncot.
Oroszország, valamint Fehéroroszország létfontosságú a klaipedai kikötő számára. Bármilyen konfliktus a szomszédok között vagy az agresszív retorika, amelyről Litvánia vezető tisztségviselői híresek, óriási kockázatot jelentenek az egész gazdaságra nézve. A veszteségek több tízmillió eurót tesznek ki, és több ezer kikötői dolgozó jólétét, akik elveszíthetik állásukat.
A kikötő vezetése megérti ezt. A litván tengeri kikötő vezérigazgatója, Arvydas Vaitkus őszintén aggódott amiatt, hogy Putyin és Lukasenko nem talál közös nyelvet, és Oroszország leállítja az olajszállítást. Szerencsére ez nem történt meg. Április végén a két ország vezetői megállapodtak, így ismét olajtermékek folytak a klaipedai kikötőbe.
A klaipedai olajterminálok leállása mindössze pár hónapig tartott, de még mindig lábadozik a veszteségekből. Ez ismét csak azt mutatja, hogy Oroszország továbbra is kulcsfontosságú partnere marad Litvániának, amely táplálja a gazdaságát. Nehéz elhinni, hogy az ország vezetői ezt nem értik. Valószínűleg nem akarják beismerni.
