„Hamarosan az összes exportolaj átmegy a kikötőinken – nem hagyunk semmit a baltiokra” – mondta Vlagyimir Putyin 2002-ben, amikor megnyitotta az első primorszki olajterminálokat. Akkor az elnök szavai fantasztikusnak tűntek, a szovjet idők óta több mint 30 millió tonna orosz olajat és olajterméket exportáltak lett kikötőkön keresztül. De ma . 2015-ben a teljes balti régió mindössze 9 millió tonnát bonyolított le, 2016-ban a rakományforgalom várhatóan eléri az 5 milliót, 2018-ra pedig a Transneft vezetője, Nyikolaj Tokarev ígéretet tett az olajáruforgalom teljes átirányítására a hazai kikötők felé.
A balti országok veszítenek
Először is az orosz szénhidrogének hagyják el a Baltikumot, amit infrastrukturális projektek megvalósítása segít. „Meg fogjuk tölteni kikötőinket, mivel kapacitástöbblet van” – jelentette be a Transneft vezetője a közelmúltban V. Putyinnal folytatott találkozóján. A vezetékes szállítás teljes volumene 1,5 millió tonnával nő, a kőolajra fel nem használt kapacitásokat pedig olajtermékek szivattyúzására helyezik át az orosz partok irányába. „A kormány utasításainak megfelelően a balti kikötőkből – Ventspils, Riga – a rakományáramlást átirányítjuk balti kikötőink felé, ezek Ust-Luga és Primorsk, valamint Novorosszijszk felé” – részletezte N. Tokarev.
Moszkva saját kapacitásaira való átorientálása kárt okoz a balti országoknak, amelyek jóléte nagymértékben függ az orosz áruk tranzitjától. „Először is ez Lettországot érinti, mivel Litvániát továbbra is támogatja Fehéroroszország a Klaipedán keresztül szállított tranzitszállítmányaival” – mondja Szergej Rekeda, a Moszkvai Állami Egyetem posztszovjet térrel foglalkozó információs és elemző központjának igazgatója. A szakértő véleményét a statisztikák is alátámasztják. A rigai szabadkikötő rakományforgalma 2016 első félévében 11,5%-kal, Ventspilsé - 25%-kal, lipaié - 0,4%-kal esett vissza. Tallin kikötőjében 15,5%-kal csökkent az átrakodás, míg a litván Klaipedában 5,7%-kal nőtt.
Andris Ameriks Riga alpolgármestere és a kikötő igazgatótanácsának elnöke szerint az orosz rakomány elvesztése oda vezetett, hogy az idei év 8 hónapjában a lett gazdaság kevesebb mint 40 millió eurót kapott, és hozzátette, hogy " ez nagyon érzékeny" az ország számára. Figyelembe véve a fokozatosan a viszocki kikötőbe "költöző" szenet, évente további 130-140 millió euróval bővülhet a lett gazdaság vesztesége. Inga Antane, a Balti Szövetség - Közlekedés és Logisztika vezetője "drámainak" nevezte a lett közlekedési ágazat helyzetét, és emlékeztetett arra, hogy a tranzit évente 1 milliárd eurót hoz az ország gazdaságába.
A tengeri átrakodás bukása elkerülhetetlenül más típusú szállításokhoz vezet. A Lett Vasutak elnöke, Edvins Berzins számításai szerint idén 20 százalékkal csökkent a Lett Vasutak teherforgalma, és ha a tendencia folytatódik, 10 millió tonna rakománytól eshet el a társaság. Moszkva helyzete a köztársasági foglalkoztatást is érinti, hiszen a közlekedési szektorban egy munkahely megszűnése legalább két további munkahelyet szűnik meg a szolgáltató szektorban.
Az orosz olajáramlás átirányítása Lettország szomszédait csak közvetetten érinti. Martynas Armonaitis, a klaipedai litván tengeri kikötő gazdasági és pénzügyi igazgatója szerint Klaipedában mindössze 5-6 százalékos az orosz rakomány átrakodás volumene, az Orosz Föderációból pedig egyáltalán nem szállítanak olajtermékeket. Valdo Kalm, az alapkezelő társaság igazgatóságának elnöke a tallinni kikötő „fűtőolaj” specializációjára mutat rá, a Transneft pedig elsősorban könnyűolajtermékeket exportál. A rakományforgalom katasztrofális visszaesése (2015-ben 21%-kal, 2016 8 hónapjában további 8,2%-kal) a fő észt kikötőben inkább a teljes EU-RF kereskedelmi forgalom visszaesésével függ össze.
De ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy Moszkva döntése semmilyen módon ne érintené Litvániát és Észtországot. Az orosz olajtermékek tranzitforgalmának kiesése élesen kiélezi a versenyt közöttük a rakományforgalom más szegmenseiben, és az összekötő hajók törvénye szerint közvetve az összes balti országot érinti. Ám ahelyett, hogy párbeszédet folytatnának Moszkvával, a helyi tisztviselők arra kényszerítik országaik lakosságát, hogy drágán fizessék meg saját oroszellenes irányzatukat. Objektíven minden balti állam jóléte az orosz-európai kapcsolatokon múlik, és „amíg szankciók vannak érvényben az EU és az Orosz Föderáció között, azok nagyban befolyásolják [a tranzit visszaesését]” – jegyzi meg A. Ameriks. Például az észt Botnica jégtörő tallinni kikötőjében leállása, amely nem tudja teljesíteni a Rosnefttel kötött szerződést Észtország oroszellenes szankcióinak támogatása miatt, havi 250 000 euróba kerül az állami költségvetésnek.
Oroszország megszerzi
Éppen ellenkezőleg, az orosz kikötők rakományforgalma évről évre nő. 2014-ben 8,7%-kal, 2015-ben 5,7%-kal, 2016 első félévében 6%-kal nőtt. A fő növekedést a fekete-tengeri kikötők adják. „Úgy tűnik, a déli kikötők fokozatosan átveszik az RF-EU áruforgalmat. Részben ez az oka annak, hogy az orosz rakományok balti kikötőin keresztül történő átrakodásának volumene csökken” – mondja Ivan Andrievsky, a 2K Engineering Company igazgatótanácsának elnöke.
Ust-Luga északi kikötője rekordnövekedést mutat, a tallinni kikötő vezetői tartanak a versenytől. „Ez egy új kikötő, már régóta befektetések történtek benne, és a jövőben is lesznek, így logikus, hogy [Oroszország] saját kikötőjébe küldi olajtermékeit” – állapítja meg A. Ameriks. Az elmúlt 10 év során a rakományforgalom több mint 20-szorosára nőtt - 3,8 millióról 87,9 millió tonnára.
Csak az elmúlt öt évben az orosz kikötők kapacitása évente átlagosan 20 millió tonnával nőtt, 2016-ban pedig további 32 millió tonnával tervezik áteresztőképességüket, ami kolosszális beruházásoknak köszönhető. Csak tavaly csaknem 28 milliárd rubelt fektettek be az orosz kikötői infrastruktúrába. (430 millió dollár), és egy állami rubel két magánjellegűnek felel meg – mondja a Rosmorrechflot vezetője, Viktor Olersky. De ha a szénhidrogéneket, a szenet és a műtrágyákat az orosz kikötőkbe irányítják át, O Az út nagy részét már megtettük, de a többi szakaszon minden csak most kezdődik.
Küzdelem a kínai tranzitért
Annak ellenére, hogy a konténerszállítás ma nehéz időket él át, évente mintegy 200 ezer TEU Oroszország felé orientált rakományt kezelnek külföldi kikötőkben. Vitalij Csernov, a PortNews IAA főszerkesztője szerint ezek fele a Baltikumban található. A tallinni kikötő esetében a teljes konténerforgalom 80%-át, Rigában - 60%-ot, a finn Hamina-Kotkát - 30%-át adják - idézi a statisztikákat Alekszej Shuklecov, a Phoenix cég ügyvezető igazgatója. A 2015 decemberében megnyílt új oroszországi Bronka kikötőnek ebben a rendkívül jövedelmező szegmensben, valamint a gördülő rakományok szegmensében kell fokoznia a versenyt. Szakértők szerint átirányítja a rakományt a finn, észt, lett kikötőkből, valamint az elavult szentpétervári nagykikötőből.
De ez nem lesz olyan egyszerű, mint az áruszállítmányok esetében. Ma a legújabb orosz kikötő kevesebb, mint 10%-os terheltséggel rendelkezik. A válság miatt a konténerek és autók szállítása meredeken visszaesett, emellett a balti országok ezen szegmenseiben az előnyt a "tökéletlen vámigazgatás [az Orosz Föderációban] és gyakran vonzóbb tárolási és átrakodási feltételek" is elősegíti. konténerek a külföldi kikötőkben” – vélekedik V. Csernov. Például a KTZ Express, a Kazakhstan Railways logisztikai leányvállalata belföldi kikötőkkel akart üzletet kötni, de végül Klaipedát választotta. A cég elnöke, Sanzhar Elyubaev szerint Litvániát inkább a közlekedési szolgáltatások népszerűsítése érdekelte, míg „az orosz kikötőkkel való együttműködés esetében nagyon sokáig kellett kopogtatnunk az ajtókon”.
A következő lépés a kínai rakományok versenye az Új Selyemút projekt keretében. Az ezen az útvonalon való részvétel „valójában Lettország számára az egyetlen módja annak, hogy ne kerüljön tranzit elszigeteltségbe” – véli I. Antane. Mivel 2020-ra véget ér az „igazítási politika” keretében nyújtott uniós segítség, és a balti államok nem terveznek kölcsönös megértést találni az Orosz Föderációval, a fehérorosz, kínai és kazah teherforgalom önmagukra való átirányítása szó szerint a túlélés kérdése. nekik. Moszkvának pedig sokat kell változtatnia a szolgáltatások és az adminisztratív eljárások terén, hogy megtérüljön a befektetés, és ne magán a tranzitperiférián maradjon.
________________________
Fotó - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
Csak amikor Oroszország etnikai összetételük alapján kisebb országokra szakad, a katonai konfliktusok véget érnek, és hosszú évekre béke lesz Európában.
Az ilyen kijelentéseket nem nagy elme teszi nyilvánosan. De ami a bolondnak van a nyelvén, az a többiek fejében jár. Kirshteins azt hangoztatta, amiről régóta álmodoznak Nyugaton és egy ideje Kelet-Európában is. A balti államok elsőként ugrottak ki a Szovjetunióból, elindítva a szuverenitások felvonulását. Riga, Vilnius és Tallinn élesen oroszellenes álláspontot foglalt el, és az évek során csak megerősítette azt. Mihez vezetett ez a három volt szovjet köztársasághoz?
A Szovjetunió alatt a balti régió volt a mi kapunk Európába. Olajt, olajtermékeket és egyéb erőforrásokat Lettország, Litvánia és Észtország kikötőin keresztül exportáltak. De ma a lettországi Ventspils kilenc kikötői termináljából csak kettő működik, és ezek fele kapacitásúak. 2016 óta a forgalom 16,4%-kal csökkent. Jövőre - 23,8%-kal. Az idei első félévben 19%-kal csökkent. A híres Ventspilsi kikötő gazdasága a végső tönkremenetel szélén áll.
A lett export oroszországi kikötőkbe, elsősorban Uszt-Lugába, Primorszkba és Kalinyingrádba költözik. Riga nem hibáztathat senkit, csak önmagát. Az évtizedek óta tartó oroszellenes politika gazdasági válaszlépésre kényszerítette Moszkvát. Érdekes módon a lett hatóságoknak tavaly volt lehetőségük arra, hogy megpróbálják orvosolni a helyzetet. Riga meghívást kapott az „Nord Stream-2” orosz-német gázvezeték megvalósításában való részvételre, nevezetesen a csövek tengeri tárolására és szállítására. Ehhez a megrendelő költségén 14 millió euróból raktárokat és átrakodó terminálokat kellene építeni Ventspilben, Lettország pedig többek között egyáltalán nem kapna érte többlet 25 millió eurót.
A lett külügyminisztérium azonban tiltakozott, mert az Északi Áramlat 2 állítólagosan veszélyeztette az ország érdekeit és gazdasági biztonságát, és a Ventspilsi kikötőnek megtiltották, hogy részt vegyen a vezeték építésében. Egyes hírek szerint Riga gázvezetékkel kapcsolatos pozíciója miatt Lettország elvesztette az orosz tranzit 40%-át. A rigai kikötő is megszenvedte a lett külpolitikát. Az orosz olaj és olajtermékek exportjának volumene 30%-kal csökkent. Érdekes módon ugyanannyit tett hozzá az orosz Primorszkban és Uszt-Lugában. Lettországnak hamarosan el kell felejtenie az orosz olajipar bevételeit. Lettország elnöke pedig elmagyarázta a nemzeti üzletnek, hogy nem neki való a veszteségek megtérítése.
Tallinn kikötője nagyon megnehezedett. Olyan erős, hogy ki is vették az ország hivatalos statisztikájából. A mértéket az a tény értékeli, hogy 2015-ben a teherszállítás volumene 20%-kal esett vissza, miután Ust-Lugába költöztek.
Litvániában a vállukat vonogatva nézik szomszédaik gondjait:
A szomszédos Lettországban és Észtországban valóban rendkívül nehéz a helyzet. Különösen Tallinn most egyáltalán nem jelenik meg az általános jelentésekben, mivel a kikötő valójában eltűnt - az államnak meg kellett kezdenie a privatizációs folyamatot
A litván Klaipeda az áruforgalom bizonyos diverzifikációja miatt vidámnak tűnik. Litvániát a szomszédos Fehéroroszország menti meg, amely ezen keresztül exportálja hamuzsírműtrágyáit:
A teljes klaipedai kikötő tevékenységének mintegy 40 százalékát a fehérorosz rakomány adja, a fehérorosz tőke jelenléte a kikötőben igen jelentős.
De mi lesz akkor, ha Vilnius nemcsak az oroszokkal, hanem például a fehéroroszokkal is veszekedik a BelAtomerőmű építése miatt?
Az ésszerű lettek az Oroszországgal kapcsolatos politika megváltoztatásának szükségességéről beszélnek:
Érdemes áttanulmányozni Finnország tapasztalatait. Az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok nemcsak politikai retorika, hanem gazdasági előnyök kérdése is
Ehelyett azonban a rigai hatalmi folyosókról azt halljuk, hogy kívánják országunk felosztását. És felvetődik egy természetes kérdés: Oroszország vízbe fulladt a Baltikum, vagy a Baltikum saját magát fullasztotta meg?
Tovább csökken a balti kikötők rakományforgalma. Csak a klaipedai kikötő haladta meg a tranzitcsökkenést az elmúlt hat hónapban. Az ilyen tendenciák az orosz stratégiához kapcsolódnak, amely szerint a rakományáramlást saját kikötői felé irányítják. A jövőben a Baltikumnak el kell felejtenie a rakománykezelés korábbi volumenét.
A rigai szabadkikötő rakományforgalma 2016. január-júniusban 11,5%-kal esett vissza az előző év azonos időszakához képest, a Ventspilsi kikötő forgalma - 25%-kal, Liepaja - 0,4%-kal. A tallinni kikötőben az átrakodások volumene hat hónap alatt 15,5%-kal csökkent. Ünnep a „Litván utcán”: Klaipeda a balti államok egyetlen kikötője, ahol nem csökkent, hanem nőtt az átrakodás mennyisége. 2016 első 6 hónapjában 5,7%-kal nőtt a kikötő rakományforgalma. Az ok az ukrán válság. Odessza és Iljicsevszk kikötői már nem elérhetők Moszkva és Minszk számára. Ennek következtében a klaipedai kikötő jelentősége növekszik. Lettország is eltávolítja a habot: különben a rakománykezelés visszaesése sokkal drámaibb lenne. Íme, a balti államok konkrét gazdasági haszna az ukrajnai válságból.
A pozitív mutatókat maguk a litvánok is hajlamosak a NATO katonai rakományok kiszolgálásával magyarázni, ami kétségtelenül megteszi a maga részét. A hivatalos Vilnius fontos szerepet játszott. Mindazonáltal Litvánia és még inkább balti szomszédai tranzitkilátásai továbbra is kilátástalanok.
A szovjet „népek börtönét” elhagyva a független balti államok elindultak a „szolgáltatásgazdaság” kiépítése felé.
A chicagói neoliberális iskola receptjeit megfogadva az új elit következetesen megsemmisítette a „szovok” „nem hatékony” örökségét: a gépészetet, a kohászatot, a vegyipart és a könnyűipart.
A levegőben maradt a tranzit sorsának kérdése. Egyes politikusok a Balti-tenger Kelet és Nyugat közötti hídként való felfogását védték, míg mások – nemzeti gondolkodású funkcionáriusok – követelték ennek az „ésszerűtlen” elképzelésnek a feladását. Ennek eredményeként az utóbbi nyert.
A századfordulón - a 90-es évek végén és a 2000-es évek elején - a tranzit a kapcsolódó területekkel együtt sikerei csúcsán volt: az ipar a balti köztársaságok GDP-jének akár 20%-át is előállította. Putyin érkezése után Oroszország fokozatosan elkezdi kiépíteni saját tengeri kikötői kapacitását a balti-tengeren. A leendő elnök még 1997-ben arról írt disszertációjában, hogy kereskedelmi kikötőket kell építeni a Leningrádi régióban. 2000 óta Oroszország hivatalos stratégiai irányvonalává vált a hazai infrastruktúra kiépítése és a konfliktus utáni posztszovjet köztársaságok logisztikájának feladása. Megkezdődik a Kreml számára barátságtalan rezsimek "etetésének" fokozatos gyengülése. Folytatja az átrakodást a balti kikötőkön keresztül, Moszkva kiépíti a sajátját, növelve azok áteresztőképességét.
A balti fővárosok lépései állandó támogatást nyújtottak a rakományáramlások átirányításának rendkívül nehéz folyamatához. A politikai légkör a kereskedelem és a tranzit fontos eleme.
Naivitás lenne azt hinni, hogy az agresszív oroszellenes retorika nem volt romboló hatással a balti országok kétoldalú kapcsolataira keleti szomszédjukkal.
Ráadásul, amikor a tranzitról beszélünk, a balti politikusok mindig is komoly kognitív disszonanciába estek, mert a tranzitútvonalak fejlesztése értelemszerűen Oroszországhoz kötődik, és valahogy nem igazán korrelál Moszkva megfékezésének stratégiáival. Innen ered a balti államok vezetésének passzivitása ezen a téren.
Eközben folytatódik az orosz rakomány átirányítása a balti kikötőkből a hazai terminálok felé. 2014-ben az orosz kikötők - Ust-Luga, Szentpétervár és Primorszk - egyszerre három vezető helyet foglalnak el a Balti-tenger keleti partján található kikötők között. 2015-ben a Transneft fokozatosan átadja mennyiségét a lett kikötőkből a belföldi kikötők felé. A Dienas bizness lett lap szerint a 2005-től 2015-ig tartó tíz év alatt a Baltikum keleti térségének orosz kikötőinek rakományforgalmának részesedése 52%-ról 62%-ra nőtt. Moszkva olajat vett a balti köztársaságoktól, maradt a konténerek felvétele.
A tranzitbevételek közvetlen kiesése mellett az orosz rakománykiszorítási stratégia komoly közvetett károkat okoz a balti országok gazdaságában.
A világkereskedelem több mint 90%-a ma kikötőkön keresztül bonyolódik. A tengeri kikötőkkel kapcsolatos nagyszabású infrastrukturális projektek több ezer munkahelyet jelentenek. Ráadásul egy hely a közlekedési szektorban legalább két helyet hoz létre a szolgáltatási szektorban. Általánosságban elmondható, hogy a tranzitkiesésből származó kár meglehetősen nagy.
A Moszkvával szemben barátságtalan balti rezsimek túlélését ma két külső forrás táplálja: az európai támogatások és az Oroszországgal ápolt külgazdasági kapcsolatok maradványai. Nyilvánvalóan politikai és gazdasági okok továbbra is közrejátszanak majd a tranzitáramlások átirányításában. Természetesen lehetetlen egyik napról a másikra megfosztani a balti államokat az összes rakománytól: a balti kikötőkön áthaladó orosz tranzit mennyisége még mindig túl nagy. Moszkva eközben továbbra is támogatja stratégiai infrastruktúrájának fejlesztését a balti-tengeren, ami azt jelenti, hogy a közeljövőben a lett, litván és észt kikötőknek lényegesen kevesebb munkája lesz.
Ez nem jelenti azt, hogy a balti államok kikötőit és vasutait le kell szerelni selejtért. A balti régió tengeri kikötői továbbra is versenyezni fognak egymással a kínai és a kazah árukért, valamint a többi orosz kikötőért. Egyszerűen nem lesznek többé a korábbi kötetek.
A balti államok kikötői fontos szerepet játszanak a Balti-tengerhez hozzáféréssel rendelkező országok gazdaságában. Rajtuk keresztül zajlik a fő kereskedelmi forgalom, ezért sok múlik korszerűségükön, infrastrukturális felszereltségükön. Ebben a cikkben elmondjuk Önnek a főbb portokat ebben az irányban.
Az elmúlt években nehéz időket éltek át a balti államok, azaz Litvánia, Lettország és Észtország kikötői. Jövedelmezőségük, nyereségük, kereskedelmi forgalmuk csökken. Vlagyimir Putyin orosz elnök még 2002-ben bejelentette, hogy mindent megtesz annak érdekében, hogy az exportra szánt olaj kivétel nélkül csak belföldi kikötőkön keresztül menjen át, és ne a balti államok kikötőin, mint akkoriban. Azóta ezt a feladatot szisztematikusan megoldják.
Az első lépést még 2002-ben tették meg, amikor Primorszkban megnyitották az olajterminálokat. Ám az államfő akkori nyilatkozatai még ilyen feltételek mellett is aligha tűntek megvalósíthatónak. Hiszen a szovjet idők óta az olaj és az olajtermékek oroszlánrésze Lettország kikötőin keresztül ment. Összesen mintegy 30 millió tonnát exportáltak évente.
Jelenleg a helyzet gyökeresen megváltozott. A balti államok összes kikötőjébe már 2015-re sem esett több mint 9 millió tonna olaj és kőolajtermék, 2016-ban ezek a számok 5 millió tonnára csökkentek, 2018-ban pedig gyakorlatilag eltűntek. A teljes olajáru-forgalom kizárólag a belföldi kikötők felé irányult, a hazai gazdaság helyzetének javítása, a munkaadók és a helyi infrastruktúra támogatása érdekében.
A balti kikötők a 2000-es évek óta rendszeresen veszítenek orosz beszállítókat. Elsőként a hazai szénhidrogének hagyták el, amit olyan nagy infrastrukturális projektek megvalósítása segített elő, mint a "Dél" és az "Észak". Nyikolaj Tokarev, a Transneft vezetője már akkor kijelentette, hogy az állam a hazai kikötők maximális terhelését tűzte ki célul, hiszen kapacitástöbblettel rendelkeznek.
Ennek eredményeként rövid időn belül másfél millió tonnával nőtt a vezetékes szállítás teljes mennyisége. Ezzel egy időben úgy döntöttek, hogy a közvetlenül kőolajra nem használt kapacitásokat az olajtermékek intenzív szivattyúzásába helyezik át az orosz partok felé. Ennek eredményeként, amint Tokarev megjegyezte, a balti kikötőkből érkező összes orosz rakományáramlás Primorszkba, Uszt-Lugába és Novorosszijszkba irányult. Elsőként Riga és Ventspils szenvedett ettől.
Az orosz üzletág belső kapacitások felé történő átirányítása kézzelfogható csapást mért a balti országokra. Gazdasági jólétük nem utolsósorban az orosz áruk tranzitjától függött. Az első helyen megszenvedett balti-tengeri kikötők listáját a lett tengerparti városok vezették, mivel Litvánia kikötői továbbra is jelentős terhelést kaptak a főként Klaipeda felé irányuló fehérorosz teherforgalom miatt.
A szakértői értékeléseket statisztikai adatok is megerősítik. A rigai szabadkikötő rakományforgalma már 2016 elején 11 és fél százalékkal, Ventspilsé - negyedével, Tallinné - 15 és fél százalékkal csökkent. Ugyanakkor a litván Klaipedának sikerült is bizonyos növekedést felmutatnia - közel 6 százalékkal.
Csak a rigai hatóságok becslése szerint 40 millió euró hiányzott az orosz rakomány elvesztése miatt, ami nagyon érzékeny volt az egész államban. Általánosságban elmondható, hogy az áruszállítás évente körülbelül egymilliárd dollárt hoz.
Érdemes megjegyezni, hogy mindez a kikötőkben történik, amelyeket sok éven át a maximális rakodásra és nagy áruáramlásra terveztek. A balti kikötők teljes rakományforgalma lenyűgöző. A három legnagyobb kikötőben mintegy 76 millió tonna évente.
A Balti-tenger keleti partján található Riga szabadkikötője 33,7 millió tonna rakományt kezel. Litvánia legnagyobb és legfontosabb közlekedési központjaként számon tartott Klaipedán keresztül mintegy 24 millió tonna. Sőt, ő az, akit az egész Balti-tenger legészakibb részének tekintenek.
Évente körülbelül 19 millió tonna halad át Tallinn kikötőjén. Ez a balti kikötők forgalma.
A balti államok kikötőin keresztül történő átrakodás megtagadása más típusú szállítások teljesítményének csökkenéséhez vezetett. A lett vasutak volumene 20 százalékkal esett vissza, ez dominóeffektussal a szolgáltatási szektort érinti. A foglalkoztatás csökken, és a munkanélküliség ennek megfelelően nő. Szakértők szerint mindössze egy munkahely elvesztése a közlekedési szektorban további két teljes jogú munkavállaló elvesztésével jár a szolgáltató szektorban.
Ráadásul, ha Lettország szenvedett a legtöbbet, az olajáramlás kiesése Észtországot és Litvániát nem érintette annyira. Klaipedában kezdetben az orosz rakomány átrakodásának volumene nem tette ki a teljes rakományforgalom hat százalékát. Ezért amikor kiderült, hogy Oroszország nem használja tovább a balti államok kikötőit, nem éreztek komoly veszteségeket Klaipedában. Sőt, olajat és olajtermékeket soha nem szállítottak ide.
A tallinni kikötő az úgynevezett "fűtőolaj" specializációval rendelkezik. A Transneft ugyanakkor elsősorban könnyűolajtermékeket exportál. Ezért a rakományforgalom katasztrofális visszaesése itt inkább az Európai Unió partnereitől érkező megrendelések csökkenésével jár, semmint az orosz üzletág befolyásával.
Ugyanakkor Moszkva döntése a balti kikötők elhagyásáról közvetetten érintette Észtországot és Litvániát is. Az a tény, hogy az olajtermékek tranzitjának orosz kikötőkbe történő áthelyezéséről szóló döntés után a forgalom más szegmenseiben meredeken megnőtt a verseny az összes balti kikötő között. Tehát a kommunikáló edények törvénye szerint ennek eredményeként ez kivétel nélkül mindenkire hatással volt.
Mindenki a maga módján kezdte megoldani ezeket a problémákat. Néhányan vonzóbb tarifák bevezetésével és a munka minőségének javításával saját lakosságukat kényszerítették rá, hogy fizessék meg a balti politikusok oroszellenes irányvonalát. Ezt a véleményt legalábbis a hazai politológusok többsége fogalmazza meg.
Ez különösen 2015 után vált szembetűnővé, amikor az Európai Unió gazdasági szankciókat vezetett be az Orosz Föderációval szemben. Nyilvánvaló, hogy a balti-tengeri városok jóléte nagymértékben függ Oroszország és Európa kedvező viszonyától. Ebben az esetben a szankciók azt kezdték befolyásolni, hogy a tranzit- és fuvarforgalom visszaesése csak nőtt.
Sőt, ezt az is befolyásolta, hogy a balti országok EU-tagként maguk is kénytelenek voltak támogatni a szankciókat. Kirívó példa erre az észt Botnica jégtörő. Miután Észtország támogatta az Orosz Föderáció elleni szankciókat, nem tudta teljesíteni a Rosznyefttel kötött szerződéseket. Ennek eredményeként a tallinni kikötőben töltött állásideje veszteségesen – havonta 250 ezer euróval – az államkincstárnak kezdett kerülni.
Ennek fényében az orosz kikötők rakományforgalmának növekedése minden évben várható. Ugyanakkor a fő növekedés a Fekete-tengeren található kikötőkön keresztül megy végbe, elsősorban ezeket kezdték el tömegesen használni. A déli parti városok elkezdték szisztematikusan felhúzni az Oroszország és az Európai Unió között fennálló áruforgalmat.
Kiemelkedő eredményeket mutattak fel a balti-tengeri hazai kikötők is. Például Ust-Luga a balti államokat megkerülő kikötő, ahol nagy beruházások zajlanak, már versenyezhet a tallini kikötővel. Tíz év alatt húszszorosára nőtt benne a rakományforgalom, mára már közel évi 90 millió tonnát tesz ki.
Az elmúlt években valamennyi hazai kikötő kapacitása nőtt. Átlagosan 20 millió tonna évente. Ezeket a lenyűgöző eredményeket az infrastruktúrájukba való komoly beruházásoknak köszönhették. Évente körülbelül 25 milliárd rubelt tettek ki. Ugyanakkor mindig különösen megjegyezték, hogy minden projektet köz-magán partnerség keretében valósítanak meg, vagyis egy rubel a kincstárból két rubel magánbefektetést jelent.
Meg kell jegyezni, hogy már sokat tettek a hazai szén, szénhidrogének és műtrágyák orosz kikötőkbe való átirányításáért. Ugyanakkor más szegmensekben még sok a tennivaló.
Ebben fontos szerepet játszik Oroszország azon törekvése, hogy saját infrastruktúrát fejlesszen ki ezen a területen. A balti államok kikötőin keresztül történő konténerforgalom rendszere, amely nemcsak a kikötőket, hanem a Lett Vasutat is magában foglalta, már nem működik.
A minden modern követelménynek megfelelő vámraktár létrehozására irányuló projekt megvalósítása újabb kézzelfogható csapást mérhet ezen államok rakományszállítására. Ebben a munkában a Phoenix cég fog részt venni. Megjelenik a szentpétervári nagy kikötőben, ahol már két nagy, nagy kapacitású vámraktár működik.
Ezekben az években az orosz vállalkozások tulajdona a balti államok kikötőiben folyamatosan csökkent. Jelenleg szinte semmire csökkent.
A kínai tranzit továbbra is fontos kérdés mind a balti, mind az orosz kikötők számára. Ez egy apróság, amit mindenki magának szeretne megragadni. A Kínából érkező rakomány nagy része konténeres szállításon történik, jelenleg ennek a mennyiségnek körülbelül a fele a balti államokra esik.
Tallinnban például a teljes konténerforgalom 80 százalékát adják, Rigában - 60 százalékot, a finn Hamina-Kotka kikötőben pedig körülbelül a harmadát. Az utóbbi időben a helyzet ebben a rendkívül jövedelmező szegmensben súlyosbodott. Főleg az új oroszországi Bronka kikötő megnyitása után. A tervek szerint képes lesz átirányítani a többi balti kikötőből érkező rakományt.
Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ez nem lesz olyan egyszerű, mint a nyersanyagok esetében. Az elmúlt években jelentősen csökkent a konténerek és autók szállítása, amit elősegített a tökéletlen orosz vámigazgatás, valamint a külföldi kikötőkben történő átrakodás és tárolás vonzóbb feltételei.
Oroszország az Új Selyemút projekt megvalósításával várja a kínai áruk tranzitjának versenyét. Szakértők szerint ez az egyetlen módja annak, hogy Lettországot kizárják ebből a láncból. Ennek érdekében már most is sokat tesznek, például a kalinyingrádi régió területén száraz kikötőt szereltek fel. A csernyakhovszki ipari parkban épül.
A csernyahovszki kikötő segítségével valós lehetőség nyílik az Ázsiából az Európai Unióba érkező rakományok szállítására kizárólag orosz területen.
Csernyahovszkban konténereket raknak át az orosz vasúti pályáról az európaira. Feltételezések szerint évente körülbelül 200 ezer autó lesz a forgalom. És ez csak az első alkalom. Ez körülbelül hat-hét vonat minden nap. Jelenleg már aktívan befejeződnek a munkálatok a létesítmény mérnöki infrastruktúrájának kialakításán.
A Fehéroroszországba irányuló orosz olajszállítás volumenének csökkenését üzleti érdekek és az is okozhatja, hogy Minszk nem tartja be az olajtermékek orosz kikötőkön keresztül történő tranzitjára vonatkozó megállapodásokat – állítja egy fehérorosz szakértő. Dmitrij Bolkunec.
Az orosz olaj exportja Fehéroroszországba az idei év 11 hónapjában - 2016 azonos időszakához képest - 4,1%-kal, 16,4 millió tonnára csökkent.
A szállítások visszaesése az olaj- és gázszektorban az országok közötti nézeteltérések megoldására áprilisban aláírt megállapodások hátterében történik. A feltételezések szerint Oroszország ettől az évtől 2024-ig évi 24 millió tonna olajellátást állít vissza Fehéroroszországba.
Augusztusban az Orosz Föderáció energiaügyi miniszterhelyettese Anatolij Janovszkij közölte, hogy az év végére az orosz olajkészletek 24 millió tonnánál kisebbek lehetnek. Kicsit később az osztályvezető Sándor Novák megerősítette a Fehéroroszországba irányuló export idei előrejelzését a bejelentett 24 millió tonnás szinten
Az olajat a fehérorosz piacra nagy cégek szállítják, amelyek pénzt számolnak – magyarázza Dmitrij Bolkunec.
„Természetesen az a fontos, hogy a cégek profitot termeljenek, és ne a fehérorosz gazdaságot szubvencionálják. Nyilván próbálják tartani a minimális paramétereket, és nem terhelni maximálisan a fehérorosz olajfinomítókat. Fehéroroszország viszont elvárja, hogy szállítsanak továbbra is maradéktalanul végrehajtják. az a tény, hogy a köztársaság nagymértékben függ a szénhidrogénektől és ez súlyosan befolyásolja az ország gazdasági helyzetét. És a két ország kapcsolatában felmerülő összes válság elsősorban az olajjal és a gázzal kapcsolatos, " – mondta a szakértő.
Bolkunec szerint ez az egész kormányzási időszak problémája. Alekszandr Lukasenko, "aki nem tudta levenni az országot az olajtűről."
Az FBA "Economics Today" szakértője azt is elismerte, hogy a szállítási mennyiségek csökkenésének másik oka az volt, hogy Fehéroroszország nem teljesítette az orosz kikötők használatáról szóló megállapodást.
