A következő négy évben az orosz Uralchem cég Akront követve azt tervezi, hogy a szárazrakomány átrakodását a Balti-tengerből Ust-Luga orosz kikötőjébe helyezi át. Szakértők szerint ezeknek az orosz cégeknek az ilyen lépései végre megtörik a köztársaság összes tranzitprojektjét.
Ismeretes, hogy az Akron (ásványi műtrágyagyártó) idén már megkezdte az orosz kikötőkbe való beköltözést. Végső soron a baltiaknak meg kell érteniük, hogy az oroszok végre levonták a következtetéseiket az ország szankciók meghosszabbításáról szóló nyilatkozatai után.
Ennek eredményeként a szakértők nemcsak a balti államok óriási anyagi veszteségeiről beszélnek a rigai kikötőből Szentpétervárra történő áruszállítás miatt, hanem egyéb negatív következményekről is. Végül is Lettország meglehetősen kicsi állam, ezért az Orosz Föderációból származó áruk átrakodása a bruttó hazai termék több mint 10% -át teszi ki. És a helyi LDz Cargo cég nagymértékben függ az Orosz Föderáció ilyen tranzitjától.
Ennek eredményeként az orosz cégek kivonulása a balti államok kikötőiből a Lett Köztársaság sürgetésével utoléri az országok kétoldalú kapcsolatait. A lett politikusok számára pedig ez nagy meglepetés volt, mivel az utóbbi időben túlságosan elfoglalták őket az Orosz Föderációt érintő gazdasági korlátozások új kezdeményezései.
Négy éve, az első szankciók bevezetése után Moszkva bejelentette, hogy saját kikötőket fejleszt. Ugyanakkor Inga Antane, a Balti Szövetség – Közlekedési és Logisztikai Társaság elnöke arra figyelmeztetett, hogy az orosz tengeri rakomány végül elhagyhatja a balti kikötőket. A szakember szorgalmazta, hogy a régió végre vállaljon egy bizonyos koncepciót kikötői fejlesztésére. Abban a pillanatban azonban a helyi politikusok túlságosan el voltak foglalva a russzofóbiával ahhoz, hogy objektíven felmérhessék kilátásaikat.
Antane azt is elmondta, hogy ebben az esetben a kínai piac továbbra is releváns az ország számára. Mi volt azonban a balti vezetők csalódása, amikor egy kínai utazás után rájöttek, hogy az „Új Selyemút” orosz területen halad keresztül. De a balti országok egyik oldalon sem határosak az Égi Birodalommal.
A balti országok megértik, hogy nem tudnak kínai projekteknek tulajdonítani, különösen azért, mert most aktívan blokkolja az Orosz Föderációt. Végül is az „Új Selyemút” Amerika számára a geopolitikai befolyás valódi aláásása lesz a keleti féltekén. Itt teljesen nyilvánvalóvá válik a balti államok hatóságainak rövidlátó politikája és az a tény, hogy Oroszország türelme a szomszédok olcsó támadásaival szemben véget ért.
Az egész 2014-ben kezdődött, amikor Moszkva át akarta orientálni magát saját kikötői felé, és felhagyott a balti tranzit használatával. És a baltiak ebben az esetben már nem tehettek semmit, és még a szállítási tarifák felülvizsgálata sem segített rajtuk.
Most az orosz vállalatok ilyen kilépése a balti államok kikötőiből pontosan azt mutatja, hogy az Orosz Föderáció hogyan érte el céljait. A baltiak számára az Uralchem Trading leányvállalatának elvesztése nagyon erős csapás. Végtére is, ez a vállalkozás mezőgazdasági vegyszerek kereskedelmével foglalkozik, és évek óta az egyik legnagyobb lett a mezőgazdasági ágazatban. Csak tavaly 800 millió euró feletti volt a forgalma.
Jelenleg az "Uralchem" ömlesztett műtrágyák átrakodásával foglalkozik a rigai terminálon keresztül. Négy év múlva azonban ez az üzlet végleg leáll. Ismeretes, hogy az Uralchem birtokolja a terminál több mint felét, és sok munkahely üres lesz, miután távozik. Moszkva azonban túl sokáig volt kedves, és most fáradt.
Ismeretes, hogy 2022-re új terminál jelenik meg Ust-Lugában, amely évi kétmillió tonna rakományt fog kezelni. A tervek között szerepel egy további, még nagyobb kapacitású terminál építése is.
Most ezt a hírt aktívan megvitatja a lett sajtó, mivel egyszerűen lehetetlen hallgatni róla. Végül is most az Orosz Föderáció második nagyvállalata úgy dönt, hogy elhagyja a Baltikumot. Idén tavasszal az Acron szárazrakományait a murmanszki terminálra helyezte át, jövőre pedig Uszt-Lugán keresztül szállít.
Köztudott, hogy az ilyen kilátások egyáltalán nem örvendeznek a Lett Köztársaságnak. Máris egyre több közvetlen külföldi befektetés indult el onnan. Az sem titok, hogy Amerika arra kényszerítette a lett bankszektort, hogy ügyfelei között 5%-ra csökkentse a nem rezidensek arányát. Ez pedig már nehézségeket okozott a külföldi tőkével rendelkező tranzitvállalatok számára, amelyek Lettországban vannak. A szakemberek azt is megjegyezték, hogy idén a kereskedelmi bankok lehetőségei is jelentősen csökkentek az állam árnyékgazdasága miatt.
Raita Karnite közgazdász megjegyezte, Lettországnak számolnia kell az EU általános politikájával, és az ország helyenként igyekszik enyhíteni az ebből fakadó negatív következményeket. Ennek a "kikötői" államnak a gazdasága azonban nagymértékben függ az Orosz Föderációtól, ezért van olyan sok nehézség. Szerinte a helyi politikusok még mindig jobban járnak, ha az Orosz Föderációról "agresszorként" beszélnek, és jobb új piacokat keresni és a meglévő problémákat megoldani.
A balti államok fokozatosan kezdik megbánni, hogy nem Moszkvát, hanem Washingtont választották partnernek. A politikai viszályok súlyosan érintették a gazdaságot és különösen a kikötőket. Az országok kezdenek elszegényedni Oroszország nélkül.
A Szputnyik hírügynökség jelentése szerint Lettország három legnagyobb kikötője 2018 két hónapjában csaknem nyolcszor kevesebb árut tudott kezelni, mint Oroszország. Így a lett kikötők mindössze 2,8 millió tonna olajterméket, az Orosz Föderáció balti kikötői pedig 22,08 millió tonnát kezeltek.
Lettország számos kikötőjében jelentős csökkenés tapasztalható a rakományforgalomban, ami jól látható a Rigai Szabadkikötő példáján, ahol 2018-ban 10,1%-kal csökkent a forgalom. A cseppfolyós rakomány átrakodása 43,6%-kal, az ömlesztett rakomány 6,5%-kal, az olajtermékek mennyisége 43,3%-kal - 781,1 ezer tonnával -, a szén 8,4%-kal - mindössze 2,002 millió tonnával - csökkent. A probléma mértékének megértéséhez érdemes megjegyezni, hogy Fehéroroszország fél hónap alatt exportálja a meghatározott mennyiségű olajterméket, amelyet a kikötő egy év alatt szállított.
A Ventspilsi kikötőben is siralmas a helyzet - január-februárban 31%-os volt a rakományforgalom csökkenése. Egyedül Liepala kikötője mutat növekedési mutatót, amely 2018-ban csodálatos módon 29%-kal tudta növelni áruforgalmát. Az egyik, kőolajtermékeket is szállító kikötő sikere azonban nem cáfolja, hogy Oroszország 22,08 millió tonnát tudott kezelni – nyolcszor többet, mint Lettország három legnagyobb objektuma együttvéve.
A Sputnik megjegyzi, hogy a balti állam problémái, akárcsak a régió egésze, a politikai nézeteltérések eredményeként merültek fel. A baltiak úgy döntöttek, hogy támogatják az Egyesült Államokat, és a Nyugat oldalán állnak. A helyzet arra kényszerítette Oroszországot, hogy fejlessze közlekedési infrastruktúráját a balti-tengeren, és növelje a Leningrádi Területi vasút teherbíró képességét.
Most a lettek felismerték a konfrontatív magatartási vonal zsákutcáját, és keresik a lehetőségeket az Oroszországgal való kapcsolatok javítására és a teherszállítás volumenének növelésére. Ez általában nem meglepő, mert a balti államok egyfajta orosz-európai átjárót jelentenek. Az államok gazdasága nagymértékben függ a tranzittól. Ha a rakományforgalom volumene csökken, akkor a gazdaság súlyosan szenved, a lakosság pedig szegénységbe süllyed. Ezért a Balti-tenger kikötői keresik a kiutat a gazdasági katasztrófából.
Lettország 2017 nyara óta épít kapcsolatokat Moszkvával. Ezután 2013 óta került sor Lettország és Oroszország kormányközi bizottságának első ülésére, ahol a kikötők és általában a tranzit kérdése volt a fő téma. Az elért egyetértés ellenére azonban ma nem garantálható, hogy Oroszország engedményeket tesz a balti államoknak.
Szerkesztőség vgudok. com többször foglalkozott elsősorban a balti országok közlekedési és logisztikai komplexumának válságával Lettország... A tényleges statisztikák megerősítik negatív trend... 2018 első öt hónapjában 1,5 millió tonnát kezeltek a balti kikötők, ill. 2,3%-kal kevesebb rakomány mint az előző év azonos időszakában. A lett kikötők a rakomány 7,5%-át veszítették el a tavalyi évhez képest Észtország- 2,2%. A kivétel, amellyel külön foglalkozunk, az Litvánia, ahol a rakományforgalom 4,8%-kal nőtt, ill Klaipeda ismét a régió vezetője lett.
A kívülálló a lett kikötő Ventspils, ahol jelenleg a kilenc terminálból csak kettő működik. 2016-ban itt 16,4%-kal, 2017-ben 23,8%-kal esett vissza a rakományforgalom. Hét hónap eredményét követően a mutató 15%-kal csökkent az előző év azonos időszakához képest.
Komoly problémákat tapasztal Riga kikötője... Tavaly 9,2%-kal esett vissza benne az átrakodás volumene. A legnagyobb veszteség az olajrakomány kezelésében keletkezett, amely csaknem harmadával esett vissza. A kikötő igazgatóságának elnöke Andris Ameriks javasolta, hogy a forgalom Riga idén további négymillió tonnával, 12%-kal csökkenhet a rakomány.
A válság okai jól ismertek. Lettország és szomszédai tranzitszektora jelentős mennyiségű rakományt veszített az Orosz Föderáció kikötői infrastruktúrájának fejlesztése miatt. balti valamint a vasutak áteresztőképességének növekedése Oroszország északnyugati részén. A gazdasági kapcsolatok megszakadását a közöttük kialakult feszült és olykor nyíltan ellenséges kapcsolatok is elősegítik Oroszországés a balti országokban. De hogyan viszonyulnak a politikai és gazdasági tényezők, mi az elsődleges és mi a másodlagos – erre a kérdésre nincs egységes válasz.
Büszkeség és balítélet
Sok szakértő a balti kormányok álláspontját helyezi előtérbe, hisz az állandó támadások ellen Moszkva az orosz ajkú kisebbséggel szembeni diszkriminatív intézkedések pedig tőkeáttétel alkalmazására késztetik az orosz hatóságokat, többek között a közlekedés területén is.
Nemrég lett politikus Alekszej Medvegyev kijelentette, hogy az Oroszországgal fennálló rossz kapcsolatok több millió dolláros veszteséget okoztak. „Még lehet korrigálni a helyzetet, tárgyalni, kompromisszumot kell kötni” – vélekedik az országgyűlési képviselőjelölt. Ezt hangoztatja Lettország korábbi vasúti minisztere is Anrijs Matisse: „Együttműködnünk kell Oroszországgal. Nyitottaknak kell lennünk a kikötőkbe irányuló orosz befektetésekre. Hogy ezek a rakománytulajdonosok, függetlenül attól, hogy orosz vagy fehérorosz vállalkozók, befektetnének a mi kikötőinkbe és saját terminálokat hoznának létre... És akkor nem engedik, hogy ezek a terminálok üresek legyenek."
A balti államok tisztviselői inkább úgy tesznek, mintha semmi sem múlna rajtuk ebben a kérdésben. Nemrég Lettország külügyminisztere Edgars Rinkevics az oldaladon Facebook Ezt írta: „Sok „vállalkozó” valóban naivan azt hiszi, hogy ha nem „veszekszik Oroszországgal”, akkor az üzlete javulni fog. Oroszország döntései a tranzit és a gazdaság területén már régóta stratégiai karakter».
Edgars Rinkevics
Ezt a nézőpontot talán érdemes lenne meghallgatni, ha nem a Ventspils kikötőjének a projektben való meghiúsult részvételének történetét. Északi Áramlat 2". Feltételezték, hogy a lett kikötő biztosítja majd a csövek tengeri tárolását és szállítását, ami magában foglalta egy átrakóterminál és számos egyéb létesítmény építésére irányuló beruházásokat is. Aivars Lembergs Ventspils polgármestere úgy vélte, ha a javaslat megvalósul, az ország gazdasága megkapja 25 millió euró bevétel... Rigában azonban nem támogatták az üzletet. Raimonds Vejonis lett elnök az Északi Áramlat 2 projektet " nem létező üzlet”, Rinkevics külügyminiszter pedig azzal magyarázta, hogy Lettország nem hajlandó részt venni a gázvezeték megépítésében, az ország gazdasági és geopolitikai érdekeinek védelmében. Aivars Lembergs szerint egy ilyen „védelem” veszteségbe került az országnak 40% Orosz tranzit.
Technikai problémák?
Az orosz fél viszont szemrehányást kapott, amiért nem gazdasági módszerekkel próbálják csökkenteni a balti kikötők és vasutak terhelését. A közelmúltban a hazai gazdálkodók panaszt tettek a kormánynál a gabonarakomány vasúti áthaladásának korlátozása miatt a balti államok kikötőibe, és elsősorban Liepajaba. Alapján Orosz Gabonaszövetség, JSC Orosz Vasutak»Csak kielégítő 30% ez irányú alkalmazásokat, annak ellenére, hogy az orosz balti kikötők infrastruktúrája még nem áll készen a gabona és gabonatermékek átrakodásához szükséges mennyiségek biztosítására. kívül Baltikumátmenő tarifát kínál (vasút plusz kikötő), ami gyakran jövedelmezőbb a gazdálkodók számára, mint az Orosz Föderáció kikötőinek feltételei.
Az orosz vasutaknál követeléseket elutasítják, megjegyezve, hogy az infrastruktúra adottságai alapján minden bemutatott kötetben egyetértenek. Szavaik megerősítéseként a monopólium azt jelzi, hogy az első félévben nőtt a balti országok gabonarakodása. több mint háromszor, és a gabona részaránya a Lettországba irányuló teljes exportban exponenciálisan nőtt.
Az Orosz Vasutak reakciója hasonló volt: a szállítási kérelmek elutasításáról szóló adatok nem felelnek meg a valóságnak.
Hasonló ütközés történt tavaly ősszel. Ezután a „Balti Szövetség – Szállítás és Logisztika” vezetője ( BATL) Inga Antane kijelentette, hogy az Orosz Föderációból származó összes szénrakománynak, amelyet a tulajdonosok készek Lettország kikötőin keresztül szállítani, csak 15%-a engedélyezett. Antane szerint az exportőrök panaszkodnak, hogy elkerülő tranzitútvonalakat kell keresniük. Az Orosz Vasutak reakciója hasonló volt: a szállítási kérelmek elutasításáról szóló adatok nem felelnek meg a valóságnak. „Nem vezetünk be és nem vezetünk be semmilyen különleges döntést” – mondta akkor egy televíziós interjúban az Orosz Vasutak vezetője. Oleg Belozerov... "Vannak technológiai korlátozások, amelyeket be kell tartanunk."
Még korábban - 2017 tavaszán - megjelentek az üzenetek arról, hogy az Orosz Vasutak korlátozásokat vezettek be a lett kikötők felé irányuló áruszállításra, különösen ugyanazon gabona és szén tekintetében. Azonban a trend! Annál nyilvánvalóbb, hogy az orosz mezőgazdasági dolgozóknak vagy a lett szállítómunkásoknak semmi okuk arra, hogy indokolatlanul az orosz vasúti monopóliumot pazarolják.
Úgy tűnik, hogy az Orosz Vasutak következetesen szállító vonatokat eltekinteni a balti tranzittól. Beleértve azokat az eseteket is, amikor segíthet a problémák megoldásában. Áprilisban az orosz vasutasok nyilatkozata szerint az átkelőhelyen Breszt - Malashevicsi a rakományforgalom meredek növekedése miatt több mint ezer kínai konténer halmozódott fel. A lett vasutasok ugyanakkor azt mondták, hogy továbbhaladhatnak 300 ezer TEU Riga és Ventspils kikötőjén keresztül, megszüntetve a torlódásokat fehérorosz-lengyel irányban. Ez a javaslat azonban a levegőben lógott.
Úgy tűnik, Moszkva nem látja közel a balti államok kikötőit, nemcsak saját kapacitásait, hanem a kikötőket is alternatívaként tekinti Finnország... Különösen 2018 eleje óta közel 50%-kal nőtt az importáru részesedése a Hamina-Kotka kikötőben.
Folytatjuk…
Mihail Zadorozsnij
Csak amikor Oroszország kisebb országokra bomlik etnikai összetételük alapján, a katonai konfliktusok véget érnek, és Európában hosszú évekre béke lesz.
Az ilyen kijelentéseket nem nagy elme teszi nyilvánosan. De ami a bolondnak van a nyelvén, az a többiek fejében jár. Kirshteins azt hangoztatta, amiről régóta álmodoznak Nyugaton és egy ideje Kelet-Európában is. A balti államok elsőként ugrottak ki a Szovjetunióból, elindítva a szuverenitások felvonulását. Riga, Vilnius és Tallinn élesen oroszellenes álláspontot foglalt el, és az évek során csak megerősítette azt. Mihez vezetett ez a három volt szovjet köztársasághoz?
A Szovjetunió alatt a balti régió volt a mi kapunk Európába. Olajt, olajtermékeket és egyéb erőforrásokat Lettország, Litvánia és Észtország kikötőin keresztül exportáltak. De ma a lettországi Ventspils kilenc kikötői termináljából csak kettő működik, és ezek fele kapacitásúak. 2016 óta a forgalom 16,4%-kal csökkent. Jövőre - 23,8%-kal. Az idei első félévben 19%-kal csökkent. A híres Ventspilsi kikötő gazdasága a végromlás szélén áll.
A lett export oroszországi kikötőkbe, elsősorban Uszt-Lugába, Primorszkba és Kalinyingrádba költözik. Riga nem okolhat senkit, csak önmagát. Az évtizedek óta tartó oroszellenes politika gazdasági válaszlépésre kényszerítette Moszkvát. Érdekes módon a lett hatóságoknak tavaly volt lehetőségük arra, hogy megpróbálják orvosolni a helyzetet. Riga meghívást kapott az „Nord Stream-2” orosz-német gázvezeték megvalósításában való részvételre, nevezetesen a csövek tengeri tárolására és szállítására. Ehhez a megrendelő költségén 14 millió euróból raktárokat és átrakodó terminálokat kellene építeni Ventspilben, Lettország pedig többek között egyáltalán nem 25 millió euró pluszt kapna érte.
A lett külügyminisztérium azonban tiltakozott, mert az Északi Áramlat 2 állítólagosan veszélyeztette az ország érdekeit és gazdasági biztonságát, és a Ventspils kikötőjét megtiltották, hogy részt vegyen a vezeték építésében. Egyes hírek szerint Riga gázvezetékkel kapcsolatos pozíciója miatt Lettország elvesztette az orosz tranzit 40%-át. A rigai kikötő is megszenvedte a lett külpolitikát. Az orosz olaj és olajtermékek exportjának volumene 30%-kal csökkent. Érdekes módon ugyanannyit tett hozzá az orosz Primorszkban és Uszt-Lugában. Lettországnak hamarosan el kell felejtenie az orosz olajipar bevételeit. Lettország elnöke pedig elmagyarázta a nemzeti üzletnek, hogy nem neki való a veszteségek megtérítése.
Tallinn kikötője nagyon megnehezedett. Olyan erős, hogy ki is vették az ország hivatalos statisztikájából. A léptéket az a tény értékeli, hogy 2015-ben a teherszállítás volumene 20%-kal esett vissza, miután Ust-Lugába költöztek.
Litvániában a vállukat vonogatva nézik szomszédaik gondjait:
A szomszédos Lettországban és Észtországban valóban rendkívül nehéz a helyzet. Különösen Tallinn most egyáltalán nem jelenik meg az általános jelentésekben, mivel a kikötő valójában eltűnt - az államnak meg kellett kezdenie a privatizációs folyamatot
A litván Klaipeda az áruforgalom bizonyos diverzifikációja miatt vidámnak tűnik. Litvániát a szomszédos Fehéroroszország menti meg, amely ezen keresztül exportálja hamuzsírműtrágyáit:
A teljes klaipedai kikötő tevékenységének mintegy 40 százalékát a fehérorosz rakomány teszi ki, nagyon jelentős a fehérorosz tőke jelenléte a kikötőben.
De mi lesz akkor, ha Vilnius nemcsak az oroszokkal, hanem például a fehéroroszokkal is veszekedik a BelAtomerőmű építése miatt?
Az ésszerű lettek az Oroszországgal kapcsolatos politika megváltoztatásának szükségességéről beszélnek:
Érdemes Finnország tapasztalatait tanulmányozni. Az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok nemcsak politikai retorika, hanem gazdasági előnyök kérdése is
Ehelyett azonban a rigai hatalmi folyosókról azt halljuk, hogy kívánják országunk felosztását. És felmerül egy természetes kérdés: Oroszország vízbe fulladt a Baltikum, vagy a Baltikum saját magát fullasztotta meg?
Oroszország már átvitte a rakomány nagy részét saját kikötőibe, de kapacitásuk további növelésével és az északi-tengeri útvonal fejlesztésével a balti országok kikötőire való igény teljesen megszűnhet.
Az oroszországi kikötőkben megvalósuló infrastrukturális projektek és az északi tengeri útvonal fejlesztése azzal a ténnyel fenyeget, hogy Lettország rakományvesztéssel jár.
Idén 28 millió tonnával tervezik az orosz kikötők kapacitásának növelését. Például Sabetta kikötőjének kapacitását évi 8 millió tonnára, Murmanszké 2 millió tonnára, valamint Novorossiysk, Azov, Taman és a Balti-tenger medencéjének átrakodási kapacitását növelik.
Jelenleg Oroszországnak leginkább további kikötői létesítményekre van szüksége gabona, ásványi műtrágya és érc átrakodásához.
Multifunkcionális közlekedési terminál LUGAPORT >>
2018. március 30-án megkezdődött a Lavna szénátrakó komplexum építése a murmanszki tengeri kikötőben. A Lavna terminál a „Murmanszki közlekedési csomópont integrált fejlesztése” című nagyszabású szövetségi projekt egyik kulcsfontosságú infrastrukturális létesítménye.
Eredetileg 9 millió tonnára tervezik a terminál forgalmát, de 2021-re 18 millióra kívánják növelni. A 150 000 tonna teherbírású szárazrakomány-hajók beléphetnek a Kólai-öböl vízterületére, ahol a kikötő található. Lavnán keresztül az orosz szenet Európába és Kínába is lehet exportálni. Így várhatóan már 2020-ban jelentősen csökkenni fog a balti államokon áthaladó tranzitja. Körülbelül 25 milliárd rubelt (több mint 350 millió eurót) fektettek be a projektbe.
Amint azt Maxim Sokolov orosz közlekedési miniszter megjegyezte, a terminál építése megoldja az orosz exportőrök átirányításának problémáját a balti országok és Ukrajna kikötőiből.
"A kikötői infrastruktúra kiépítésének első szakaszában elért mennyiségek - mondhatni 18 millió tonna, figyelembe véve a balti államok és ukrajnai kikötőkből származó orosz exportőrök rakománybázisának átirányításával kapcsolatos stratégiai feladatok megoldását -, azt látjuk, hogy ez a kötet elég magabiztosan zár"- mondta a Közlekedési Minisztérium vezetője.
Kiváló minőségű antracit - "sarkvidéki szén" egy új tajmiri lelőhelyről >>
A szén átrakodás technológiai folyamatában a projekt biztosítja a legújabb újrarakodó berendezések alkalmazását: autódömperek, szállító alagutak, rakodó-visszanyerő gépek, hajórakodó gépek, amelyek a kezelő létesítményekkel és a porelszívó rendszerekkel kombinálva minimális mennyiséget biztosítanak. szénpor kibocsátása a légkörbe és a környezetszennyezés.
Az új átrakodási kapacitások megépítése Oroszország területén növeli a termálszén export volumenét, a balti kikötőkből az orosz kikötőkbe szállítja át a rakományáramlást, és a hajók teherbírásának növelésével új értékesítési piacokat alakít ki. A murmanszki kikötői infrastruktúra fejlesztése növeli a kazahsztáni szén tranzitját is, aminek lehetőségét jelenleg a speciális átrakodási kapacitások hiánya korlátozza.
Az északi tengeri útvonal fejlesztésének köszönhetően Oroszország „bezárhatja” a balti országok kikötőit, megfosztva őket az orosz eredetű tranzit rakománytól.
Oroszország készen áll a balti országok kilépésére a BRELL-ből >>
2017 decemberének elején Oroszország elnöke a jamali LNG üzemben a cseppfolyósított gáz első berakodásának ünnepségén Kína képviselőivel folytatott beszélgetés során megjegyezte, hogy a Selyemút elérte az északot. " A Selyemút egészen északig húzódott. Összekapcsoljuk az Északi-tengeri Útvonallal, és lesz, ami kell, és megcsináljuk az Északi-tengeri útvonalat Silkov-nak."- mondta Putyin.
Tavaly csaknem 10 millió tonna árut szállítottak az északi tengeri útvonalon, 2025-re Vlagyimir Putyin orosz elnök szerint ez a szám 80 millió tonnára nő.
A lett tranzitszektor más rakományokat keres, amelyek helyettesíthetik az oroszokat, és kompenzálhatják a jelentős profitcsökkenést. Az egyik lehetőség az ázsiai országokból, elsősorban Kínából érkező áruk tranzitja az Új Selyemút projekt keretében.
Egy egyedülálló gázszállító rekordidő alatt szelte át az Északi-tengeri útvonalat >>
Emellett Lettország abban reménykedik, hogy beépül az India és Észak-Európa közötti észak-déli folyosóba. Lettország a nyugatról keletre irányuló áruszállítás fejlesztését is tervezi. A Lett Vasút leányvállalata, az LDz Loģistika arról számolt be, hogy idén két dél-afrikai hajó lépett be Ventspils kikötőjébe kirakodás céljából. Egyikük mangánércet szállított Lettországba, amely vagonokba való átrakása után Oroszországba került.
Az orosz rakomány leváltására tett kísérleteket azonban ez idáig nem koronázta meg nagy volumen vonzása más országokban, a Lett Vasút és a kikötők forgalma 2018-ban tovább csökken.
Az orosz áruk teljes kivonása évi 250 millió eurós veszteséget jelent, és ez 30 ezer alkalmazottat is érinthet. A tranzitágazatban keletkezett veszteségek pótlására Lettország megpróbált beilleszkedni az „Új Selyemút” kínai projektbe. Lettország 2017-ben azonban csak egy kínai vonatot kapott, amelynek konténereit hajóra rakták, és tengeri úton Németország felé tartották.
Ukrán vonat parancs nélkül elakadt Kínában >>
Finnország kezdeményezte Skandinávia irányát, amely megegyezett Kínával a Kouvola-Hszian útvonal indításáról.
A „Baltic Association – Transport and Logistics” szervezet nyílt levelet írt a lett EP-képviselőknek és Valdis Dombrovskisnak, az Európai Bizottság alelnökének, amelyben az EU külső határán található kikötők támogatására irányuló program kidolgozását szorgalmazza. .
"Nem szabad megengedni, hogy az Oroszország által kiváltott rakományválság a társadalmi igazságtalanság fokozódásához vezessen az országban, ami nem kisebb társadalmi, politikai és gazdasági kockázatot jelent a demokráciára nézve, mint a katonai kockázatok."- áll a levélben.
Emlékezzünk vissza, hogy az 1990-es években a balti-tengeri orosz kikötők (Kalinyingrád, Szentpétervár, Viborg és Viszock) áteresztőképessége az ország exportszükségletének csak a negyedét tudta fedezni. Az orosz rakomány fő áramlása továbbra is a balti országok kikötőin haladt át, ami jó bevételi forrást jelentett számukra. Egyes jelentések szerint a balti államok akár 1 milliárd dollárt is kerestek az orosz tranzitban. Ez az álláspont a 2000-es évekig megmaradt.
A "Selyemútról" >>
2007-ben megkezdődött az Ust-Luga (Leningrádi régió) kikötőjének építése, 2012-ben a kikötőt üzembe helyezték. Ezenkívül 2000-ben megkezdődött a Primorsky olajrakodó kikötő építése, a munka 2006-ra fejeződött be. 2014 tavaszán Algirdas Butkevicius litván miniszterelnök azzal vádolta meg az orosz felet, hogy szándékosan blokkolja a rakományforgalmat a klaipedai kereskedelmi kikötőn keresztül.
Oroszország számára előnyösebb, ha a saját kikötőin keresztül szállítja áruit, és nem a balti országokon keresztül, amelyek a NATO és az Európai Unió tagjai, és meglehetősen ellenséges politikát folytatnak velünk szemben. Nincs értelme megosztani velük a nyereséget, ezért rengeteg munkát végeztünk a saját balti-tengeri átrakóbázisunk kialakításán. Ezenkívül fennáll a további szankciók veszélye. Az orosz tranzit kiesése nagy hátrányt jelent majd a balti államoknak. De még ha engedményeket is tesznek, nincs értelme, hogy Oroszország visszatérjen kikötőibe, mivel rengeteg pénzt és erőfeszítést költött saját termináljainak felépítésére a balti-tengeren. A vonat végleg elment.
