Editorial vgudok. com a abordat în repetate rânduri tema crizei complexului de transport și logistică în timpul Țările Baltice, în primul rând Letonia. Statisticile actuale confirmă tendință negativă. În primele cinci luni ale anului 2018, porturile baltice au manipulat 1,5 milioane de tone, sau Cu 2,3% mai puțină marfă decât pentru aceeași perioadă a anului trecut. Porturile letone au pierdut în total 7,5% din marfă față de anul trecut, porturile Estonia- 2,2%. O excepție, pe care o vom aborda separat, este Lituania, unde cifra de afaceri de marfă a crescut cu 4,8%, și Klaipeda a devenit din nou liderul regiunii.
Exteriorul este portul leton Ventspils, unde doar două din nouă terminale sunt în prezent operaționale. În 2016, cifra de afaceri de marfă aici a scăzut cu 16,4%, în 2017 - cu 23,8%. Conform rezultatelor de șapte luni, indicatorul a scăzut cu 15% față de aceeași perioadă a anului trecut.
Întâmpinați probleme grave Portul Riga. Anul trecut, volumul de transbordare din acesta a scăzut cu 9,2%. Cel mai pierderi mari a avut loc la manipularea încărcăturilor petroliere, care au scăzut cu aproape o treime. Președintele Consiliului portului Andris Ameriks a presupus că traficul Riga anul acesta ar putea scădea cu încă patru milioane de tone de marfă sau cu 12%.
Cauzele crizei sunt binecunoscute. Sectorul de tranzit al Letoniei și vecinilor săi a pierdut o cantitate semnificativă de marfă din cauza dezvoltării infrastructurii portuare a Federației Ruse pe Balticași creșterea capacității feroviare Nord-Vestul Rusiei. Decalaj legături economice contribuie de asemenea la relații tensionate și uneori deschis ostile între Rusiași țările baltice. Dar cum fac politicile și forțe economice Ce este primar și ce este secundar - nu există un singur răspuns la această întrebare.
Mândrie şi prejudecată
Mulți experți acordă prioritate poziției guvernelor baltice, considerând că atacurile constante asupra Moscovași provoacă măsuri discriminatorii împotriva minorității vorbitoare de limbă rusă autorităţile ruse utilizați pârghii de presiune, inclusiv în domeniul transportului.
Zilele trecute, un politician leton Alexei Medvedev a spus că motivul pierderilor de milioane de dolari au fost relațiile proaste cu Rusia. „Totuși se poate corecta situația, este necesar să se negocieze, să se facă compromisuri”, crede candidatul la Seimas. Îi face ecou fostul ministru al Căilor Ferate din Letonia Henrijs Matisse: „Trebuie să cooperăm cu Rusia. Trebuie să fim deschiși investiții rusești spre porturi. Pentru ca acești proprietari de mărfuri, fie că sunt antreprenori ruși sau belaruși, să investească în porturile noastre și creați-vă propriile terminale. Și atunci nu vor permite acestor terminale să rămână goale.”
Oficialii țărilor baltice preferă să pretindă că această problemă nimic nu depinde. Recent, ministrul Afacerilor Externe al Letonia Edgars Rinkevics pe pagina ta în Facebook a scris: „Mulți „antreprenori” cred cu adevărat naiv că dacă nu „se ceartă cu Rusia”, atunci afacerea lor se va îmbunătăți. Deciziile Rusiei în domeniul tranzitului și economiei au fost de mult timp caracter strategic».
Edgars Rinkevics
Acest punct de vedere, poate, ar merita ascultat dacă nu ar fi povestea participării eșuate a Portului Ventspils la proiect „ Nord Stream-2". S-a presupus că portul leton va asigura depozitarea și livrarea conductelor pe mare, ceea ce includea investiții în construcția unui terminal de transbordare și a unei serii de alte facilități. Primarul din Ventspils, Aivar Lembergs, a considerat că dacă propunerea ar fi implementată, economia țării ar primi 25 de milioane de euro venituri. Cu toate acestea, acordul nu a fost susținut la Riga. Președintele leton Raimonds Vējonis a numit proiectul Nord Stream 2 „ afaceri inexistente”, iar ministrul de externe Rinkevics a explicat refuzul Letoniei de a participa la construcția gazoductului ca pe o dorință de a proteja interesele economice și geopolitice ale țării. Potrivit lui Aivar Lembergs, o astfel de „protecție” a costat țara o pierdere 40% Tranzitul rusesc.
Probleme tehnice?
Partea rusă, la rândul ei, este acuzată că a încercat să folosească metode non-economice pentru a reduce încărcătura pe porturile și căile ferate baltice. Recent, fermierii autohtoni s-au plâns guvernului de restricția trecerii mărfurilor de cereale pe calea ferată către porturile din țările baltice și, mai ales, către Liepaja. Conform Uniunea rusă a cerealelor, SA " Căile Ferate Ruse» satisface numai 30% aplicații în această direcție, în ciuda faptului că infrastructura portului rusesc din Marea Baltică nu este încă pregătită să asigure volumele necesare de transbordare a cerealelor și a produselor de prelucrare a acestuia. in afara de asta balticii oferă un tarif de trecere (cală ferată plus port), care este adesea mai profitabil pentru fermieri decât condițiile din porturile Federației Ruse.
În căile ferate rusești pretențiile sunt respinse, menționând că acestea coordonează toate volumele necesare în funcție de capacitățile infrastructurii. În confirmarea cuvintelor lor, monopolurile indică faptul că încărcarea de cereale în țările baltice în prima jumătate a anului a crescut de mai mult de trei ori, iar ponderea cerealelor în exportul generalîn Letonia a crescut de mai multe ori.
Reacția Căilor Ferate Ruse a fost similară: datele privind respingerea cererilor de transport nu corespund realității.
O coliziune similară a avut loc toamna trecută. Apoi șeful „Asociației Baltice - Transport și Logistică” ( BATL) Inga Antane a declarat că doar 15% din toate mărfurile sunt aprobate carbune tare din Federația Rusă, pe care proprietarii sunt gata să le transporte prin porturile din Letonia. Potrivit lui Antane, exportatorii se plâng că vor trebui să caute rute de tranzit ocolitoare. Reacția Căilor Ferate Ruse a fost similară: datele privind respingerea cererilor de transport nu corespund realității. "Nu solutii speciale noi nu introducem și nu am introdus, - atunci șeful Căilor Ferate Ruse a spus într-un interviu de televiziune Oleg Belozerov. „Există restricții tehnologice pe care trebuie să le respectăm.”
Mesaje despre introducerea restricțiilor de către Căile Ferate Ruse privind transportul de mărfuri în direcția porturilor letone, în special, aceleași cereale și cărbune, au apărut chiar mai devreme - în primăvara anului 2017. Totuși, tendința! Este cu atât mai evident că nu există niciun motiv pentru fermierii ruși sau muncitorii de transport letoni să calomneze fără niciun motiv monopolul feroviar rusesc.
Se pare că Căile Ferate Ruse este în mod constant îi învață pe expeditori fa fara Tranzitul baltic. Inclusiv în cazurile în care ar putea ajuta la rezolvarea problemelor. În aprilie, conform declarației feroviarilor ruși de la trecere Brest – Malaşevici in conexiune cu creștere bruscă cifra de afaceri a mărfurilor a acumulat mai mult de o mie de containere chineze. Totodată, feroviarii letoni au anunțat că pot trece fără probleme de trafic suplimentar. 300 mii TEU prin porturile Riga și Ventspils, eliminând aglomerația pe direcția bielorus-poloneză. Cu toate acestea, această propunere a rămas în aer.
Se pare, Moscova nu vede porturile din Țările Baltice de la capăt, considerând ca alternativă nu numai propriile capacități, ci și porturile Finlanda. În special, de la începutul anului 2018, ponderea mărfurilor importate în portul Hamina-Kotka a crescut cu aproape 50%.
Va urma…
Mihail Zadorojni
Țările baltice încep să regrete treptat că Washington a fost ales ca partener, și nu Moscova. Luptele politice au lovit puternic economia și mai ales porturile. Țările încep să se cufunde în sărăcie fără Rusia.
Agentia de informatii Sputnik a raportat că trei cel mai mare portÎn două luni din 2018, Letonia a reușit să gestioneze de aproape 8 ori mai puțină marfă decât Rusia. Astfel, porturile letone au transbordat doar 2,8 milioane de tone de produse petroliere, iar porturile baltice ale Federației Ruse – 22,08 milioane de tone.
Multe porturi letone prezintă o scădere semnificativă a cifrei de afaceri a mărfurilor, ceea ce se poate observa clar în exemplul portului liber din Riga, ale cărui volume operaționale au scăzut cu 10,1% în 2018. Transbordarea mărfurilor lichide a scăzut cu 43,6%, mărfurile vrac cu 6,5%, mai puține produse petroliere au fost transbordate cu 43,3% - 781,1 mii tone, iar cărbunele cu 8,4% - doar 2.002 milioane tone. Pentru a înțelege amploarea problemei, este de remarcat faptul că cantitatea indicată de produse petroliere pe care portul le-a expediat în cursul anului, Belarus o exportă într-o jumătate de lună.
Situația din portul Ventspils este și ea deplorabilă - scăderea cifrei de afaceri a mărfurilor în ianuarie-februarie s-a ridicat la 31%. Doar portul Liepal demonstrează indicatori de creștere, care a reușit în mod miraculos să-și crească cifra de afaceri de marfă cu 29% în 2018. Cu toate acestea, succesul unuia dintre porturi, care livrează și produse petroliere, nu neagă faptul că Rusia a fost capabilă să manipuleze 22,08 milioane de tone - de opt ori mai mult decât cele trei cele mai mari instalații ale Letoniei la un loc.
Sputnik notează că problemele statului baltic, precum și ale regiunii în ansamblu, au apărut ca urmare a dezacordurilor politice. Țările baltice au decis să sprijine SUA și sunt de partea Occidentului. Situația a forțat Rusia să-și dezvolte infrastructura de transportîn Marea Baltică și crește capacitatea de transport a căii ferate Regiunea Leningrad.
Acum, letonii și-au dat seama de punctul mort al liniei de conduită conflictuală și caută oportunități de a îmbunătăți relațiile cu Rusia și de a crește volumul transportului de mărfuri. În general, nu este nimic surprinzător în asta, deoarece Țările Baltice sunt un fel de poartă ruso-europeană. Economiile statelor sunt foarte dependente de tranzit. Dacă volumul cifrei de afaceri de marfă scade, atunci economia începe să sufere foarte mult, iar populația se scufundă în sărăcie. Prin urmare, porturile baltice caută o ieșire din dezastrul economic.
Din vara lui 2017, Letonia stabilește legături cu Moscova. Apoi a avut loc prima reuniune din 2013 a comisiei interguvernamentale din Letonia și Rusia, unde problema portului și tranzitul în ansamblu a fost principala. Cu toate acestea, în ciuda înțelegerii la care sa ajuns, astăzi nu se poate garanta că Rusia va face concesii țărilor baltice.
20:09 — REGNUM
În porturile din țările baltice, continuă o scădere constantă a volumului de transport de mărfuri. Cifra de afaceri totală a marfurilor din porturile baltice în primul trimestru al anului 2018 s-a ridicat la 37,268 milioane de tone de marfă, ceea ce reprezintă 2,676 milioane de tone sau cu 6,7% mai puțin decât cu un an mai devreme, transmite Sputnik Letonia. Din acest volum, 41,7% din mărfuri au fost manipulate în porturile letone, 35,8% în porturile lituaniene și 22,5% în porturile estoniene.
Sectorul de tranzit al economiei țărilor baltice a pierdut o cantitate semnificativă de marfă din cauza intenției Rusiei de a se dezvolta infrastructura proprieși facilități portuare din Marea Baltică, precum și pentru a crește capacitatea de transport a căii ferate din regiunea Leningrad. Cu toate acestea, nu contribuie la dezvoltarea afacerilor de tranzit și politica internă republicile baltice.
Băncile împotriva tranzitului baltic
Dacă mai devreme tranzitul republicilor baltice a avut de suferit pierderi mari din cauza contramăsurilor luate de Rusia ca răspuns la sancțiunile occidentale, astăzi, printre altele, companiile de tranzit ale țărilor baltice se confruntă cu probleme suplimentare din sectorul bancar.
Se pare că portal de știri Vesti. lv, transportatorii letoni lucrează literalmente „strângând din dinți”. Din cauza refuzului băncilor de a coopera cu companii de logisticățărilor, este dificil pentru acestea din urmă să prezică indicatorii fluxurilor lor de marfă chiar și cu o lună în avans. Și conform unui sondaj realizat de editura de afaceri letonă Dienas Bizness în rândul antreprenorilor din industria de tranzit, situație similară observate în toată regiunea baltică.
Letonia a atras o atenție deosebită a comunității mondiale în acest sens. Adevărul este că sectorul bancar Letonia a prezentat astfel de cerințe pentru afacerile de tranzit ale țării, care nici măcar nu sunt în Uniunea Europeană, spun oamenii de afaceri letoni.
Firmele cu participare se confruntă cu dificultăți deosebite. capital străin. Companiile de tranzit au început să aibă probleme în reglementările cu clienții din țările CSI. Un număr de bănci comerciale letone au refuzat să se conformeze operațiuni de decontareîn dolari pentru nerezidenți și trecut la euro, în timp ce în CSI toate decontările în afacerile de tranzit se efectuează în principal în dolari. În acest sens, companiile de tranzit letone au avut probleme cu așezările din Rusia și Kazahstan. Clienții chinezi nu vor să audă deloc de euro.
Potrivit experților, motivul pentru o astfel de politică specifică față de afacerile țării gazdă constă în cerința Departamentului de Trezorerie al SUA față de băncile letone. Secretarul adjunct al Trezoreriei pentru Combaterea Terorismului, Marshall Bilingsley, aflat în vizită la Riga la începutul lunii martie, a declarat că Letonia se bazează prea mult pe furnizarea de servicii bancare nerezidenți, ceea ce face sectorul bancar susceptibil la riscuri grave. Bilingsley a mai subliniat că „pentru un aspect pozitiv dezvoltare pe termen lung Letonia are nevoie de un puternic și bine controlat sector Financial” și a cerut de fapt reducerea ponderii nerezidenților la 5%.
Rusia nu mai are nevoie de antrepozite vamale în Țările Baltice?
Rusia continuă să-și dezvolte infrastructura portuară în Marea Baltică, iar de această dată se referă la o altă nișă importantă de tranzit și transport pentru țările baltice.
Deja în acest an, operatorul complexului multifuncțional de transbordare maritimă (MMPC) Bronka, compania Phoenix, va începe implementarea unui proiect de creare a unui nou depozit vamal modern, cu o suprafață de aproximativ 6 mii de metri pătrați. m, scrie agenția de informare și analiză PortNews.
Potrivit serviciului de presă al SRL „Phoenix”, în cadrul noului complex de depozite vamale va fi amenajată o zonă de descărcare și încărcare cu baldachin, o zonă pentru cântărirea mărfurilor și un sistem de telecomunicații. De asemenea, o zonă deschisă folosită ca antrepozit vamal va fi și zonă de control vamal.
Există deja două depozite vamale în Portul Mare din Sankt Petersburg. De asemenea, mai multe antrepozite vamale sunt situate în afara portului. Cu toate acestea, aceste capacități nu sunt suficiente pentru a satisface întreaga cerere existentă.
Prin urmare, pentru marcare, reambalare, ambalare, sortare și alte operațiuni Participanții FEA recurg adesea la serviciile antrepozitelor vamale care operează în regiune în regim de tranzit vamal, iar acest lucru, la rândul său, duce la o creștere a costurilor deținătorilor de mărfuri și a timpului necesar pentru ca mărfurile să fie supuse operațiunilor în port maritim. Pentru a evita astfel de dificultăți, importatorii ruși preferă de obicei să folosească depozitele din țările baltice și Finlanda.
Este planificat ca apariția unei infrastructuri suplimentare în Portul Mare din Sankt Petersburg va umple lipsa de spațiu pentru depozitarea mărfurilor și va reduce costurile importatorilor de a efectua toate operațiunile necesare cu mărfuri într-un singur loc, refuzând utilizarea depozitului. spațiu în porturile țărilor baltice și Finlandei, spune Director executiv MMPK „Bronka” Alexey Shukletsov.
Kazahstanul își deschide calea către Marea Baltică Rusă
Cu toate acestea, nu numai Rusia se străduiește să își dezvolte infrastructura portuară în Marea Baltică. După rusă comisie guvernamentală pentru a monitoriza implementarea investitii straine a aprobat afacerea la sfârșitul lunii aprilie, portul Vysotsk, situat pe golful Vyborg, dobândește un nou proprietar. Timur Kulibayev, președintele Asociației Kazahstanului a Organizațiilor de Petrol și Gaze și complex energetic Kazenergy, președintele Prezidiului Camerei Naționale a Antreprenorilor, precum și ginerele președintelui Nursultan Nazarbayev, transmite Deutsche Welle.
Portul în sine este situat la 50 km de granița ruso-finlandeză și la 90 km de Sankt Petersburg. De la mijlocul anilor 1990, portul Vysotsk s-a specializat în manipularea cărbunelui și petrolului. Pe acest momentîn Vysotsk, există stivuitor de cărbune Port Vysotsky, controlat 100% de compania cipriotă Sibenko Holding Ltd, și terminalul de încărcare a petrolului Lukoil cu o cifră de afaceri destul de mare. Aici se construiește și un terminal GNL.
Acord de cumpărare port rusesc este destul de neobișnuit din mai multe motive. Până acum, afacerile din Kazahstan sunt în serios economia rusă nu a investit niciodată, a spus Akezhan Kazhegeldin, fost prim-ministru al Kazahstanului. Cel mai investiții notabile au fost asociate mai mult cu hoteluri sau cu proiecte de dezvoltare în orase mari Rusia.
Nu-l vede pe fostul premier și sens practicîntr-o afacere de cumpărare a unui port în Marea Baltică: „Nu există nici interes național și nici măcar antreprenorial în aceste investiții – portul este situat în Marea Baltică; nu există conductă care să conducă acolo direct din Kazahstan, doar prin Rusia. Pe baza dorinței de a crește exportul de petrol kazah, ar fi posibil să se colecteze un mare bazin de investitori și să se investească în următoarea linie a Consorțiului Caspian Pipeline (CPC) pentru a-și crește debitul”, și-a împărtășit Kazhegeldin opinia cu DW.
Politologul kazah Petr Svoik, la rândul său, este sigur că aspecte economice se ocupă în acest caz secundar. „Acesta este un port de cărbune și petrol. Nu facem în mod special comerț cu cărbune, iar expedierea acestuia nu se efectuează nici către statele baltice, nici către țări mai îndepărtate. Avem cărbune generator de energie, nu de calitate metalurgică, merge doar la centralele rusești din apropiere și chiar și atunci aceste livrări sunt reduse. Kazahstanul transportă în mare parte petrol prin Rusia prin conducte, portul nu joacă un rol important aici”, explică expertul.
Cu toate acestea, printre altele, merită remarcat următoarele. Până acum, este port maritim, care are acces la ocean deschis, Kazahstanul nu a avut. Chiar înainte de acordul de achiziție a portului Vysotk, Kazahstanul a ales Letonia operator din țările baltice în implementarea rutei de nord a Centurii economice a Drumului Mătăsii din China până la Marea Baltică, după cum sa raportat anterior portalul de informații și analitice al Kazahstanului informburo.kz.
Accentul principal este planificat să fie pus pe transportul cu containere. Noua rută transcontinentală a containerelor va circula din China prin Kazahstan, Rusia și Letonia, cu destinația finală în portul Riga, iar mai departe pe mare până în Europa, până în portul Rotterdam. Partea kazahă plănuiește ca până în 2020 volumul de transport de mărfuri containerizate prin Kazahstan căi ferate(“KTZh”) prin infrastructura letonă poate ajunge la 4,5 milioane de tone cu perspectiva creșterii fluxurilor.
Determinismul geografic și soarta tranzitului baltic
Perspectiva participării la traficul de tranzit în cadrul proiectului Centura Economică a Drumului Mătăsii în schimbul fluxurilor de mărfuri rusești care par să fi părăsit irevocabil Marea Baltică a fost discutată în republicile baltice de mult timp și masiv. Cu toate acestea, mărfurile nu sunt nici din îndepărtata China, nici din aproape de Belarus nu schimbă fundamental situația, căutarea unei ieșiri din care guvernele Letoniei, Lituaniei și Estoniei o mai caută în negocierile cu Rusia, scrie săptămânalul de afaceri Expert.
Indiferent cât de activ caută statele baltice noi parteneri, cercul acestora din urmă este încă limitat de condițiile geografice naturale.
Dacă te uiți la harta Europei, devin evidente următoarele: la vest de statele baltice se află Polonia, care are excelente porturi proprii în arsenalul său; în est se află Rusia, care în curând nu va mai avea nevoie de serviciile de tranzit ale statelor baltice. Rămâne doar să ne concentrăm pe Belarusul relativ mic, care, din nou, poate alege între Polonia, Rusia, statele baltice și Ucraina.
Și deși țările baltice înșiși sunt extrem de interesate de implementarea comerțului cu China ca parte a unor noi proiecte de transport, acum chinezi fluxurile investiționale mergeți în vecinele Belarus, Rusia și Polonia, ocolind în mod persistent țările baltice.
Este de remarcat faptul că China nu este doar reticentă să meargă în Țările Baltice, ci trage și marfă de petrol rusească. Potrivit celor mai recente date, Rusia reduce livrările de petrol către Europa prin creșterea exporturilor în China, scrie Gazeta.ru. Astfel, din ianuarie până în mai 2018, livrările de petrol din Federația Rusă către rafinăriile europene au scăzut cu 19% față de aceeași perioadă a anului trecut. Și acest proces afectează direct fluxurile de marfă care trec prin porturile Estoniei.
Doar când Rusia se desparte în mai multe ţări mici pe compoziție etnică, conflictele militare se vor încheia, iar pacea va veni în Europa pentru mulți ani
Asemenea declarații sunt făcute public, nu dintr-o minte grozavă. Dar ceea ce este pe limba unui prost este în mintea celorlalți. Kirshteins a exprimat ceea ce s-a visat de mult în Occident și de ceva timp în prezent Europa de Est. Statele baltice au fost primele care au sărit din URSS, lansând parada suveranităților. Riga, Vilnius și Tallinn au luat o poziție puternic anti-rusă și doar o întăresc de-a lungul anilor. Unde le-a dus asta pe cele trei foste republici sovietice?
Sub Uniunea Sovietică, regiunea baltică a fost poarta noastră spre Europa. Prin porturile din Letonia, Lituania și Estonia au fost exportate petrol, produse petroliere și alte resurse. Dar astăzi, din nouă terminale portuare din Ventspils letonă, doar două funcționează, iar acestea sunt la jumătate din capacitate. Din 2016, cifra de afaceri a scăzut cu 16,4%. LA anul urmator– deja cu 23,8%. Pentru prima jumătate anul curent a scăzut cu 19%. Economia celebrului port Ventspils este pe cale de distrugere definitivă.
Exporturile letone se deplasează în porturi rusești, în primul rând, Ust-Luga, Primorsk și Kaliningrad. Nimeni în afară de el însuși, Riga nu poate fi acuzat pentru asta. Decenii de politică anti-rusă au forțat Moscova să dea un „răspuns” mod economic. În mod interesant, autoritățile letone au avut șansa de a încerca să redreseze situația anul trecut. Riga a fost invitată să participe la implementarea gazoductului ruso-german Nord Stream 2, și anume, să depoziteze și să livreze conducte pe mare. Pentru a face acest lucru, ar fi necesar să se construiască în Ventspils spații de depozitare și terminale de transbordare în valoare de 14 milioane de euro pe cheltuiala clientului, iar Letonia ar urma să primească, printre altele, 25 de milioane de euro care nu îi sunt de prisos.
Cu toate acestea, Ministerul de Externe leton s-a opus din cauza presupusei amenințări a Nord Stream 2 la adresa intereselor țării și ale acesteia. securitate economică, iar portul Ventspils a fost interzis să participe la construcția conductei. Potrivit unor rapoarte, din cauza poziției Riga asupra gazoductului, Letonia a pierdut 40% din tranzitul rusesc. Afectat de letona politica externași portul Riga. Volumul exporturilor de petrol și produse petroliere rusești a scăzut cu 30%. Interesant este că Primorskul rusesc și Ust-Luga au crescut cu aceeași sumă. Foarte curând, Letonia va trebui să uite de veniturile din industria petrolieră rusă. Și președintele Letoniei a explicat afacerilor naționale că, în ceea ce privește compensarea pierderilor, acest lucru nu este pentru el.
Portul Tallinn a devenit foarte greu. Atât de puternic încât a fost chiar scos statistici oficialeţări. Scara poate fi judecată după faptul că în 2015 volumul transportului de mărfuri a scăzut cu 20%, mutându-se la Ust-Luga.
În Lituania, ei ridică din umeri, privind necazurile vecinilor lor:
Situația în Letonia și Estonia vecine este într-adevăr extrem de dificilă. În special, Tallinn acum nu apare deloc în rapoarte generale, din moment ce portul, de fapt, a dispărut - statul a trebuit să înceapă procesul de privatizare
Lituanianul Klaipeda arată vesel, datorită unei anumite diversificări a fluxurilor de mărfuri. Lituania este salvată de vecina Belarus, care își exportă îngrășămintele de potasiu prin ea:
Marfa belarusă creează aproximativ 40 la sută din activitatea întregului port Klaipeda, prezența capitalului belarus în port este foarte semnificativă
Dar ce se va întâmpla dacă Vilnius se va certa nu numai cu rușii, ci și cu bielorușii, de exemplu, din cauza construcției BelNPP?
Letonii rezonabili vorbesc despre necesitatea de a schimba politica față de Rusia:
Merită să studiem experiența Finlandei. Relațiile cu Rusia nu sunt doar o chestiune de retorică politică, ci o chestiune de beneficiu economic
Dar, în schimb, auzim de la coridoarele de putere din Riga dorințe de împărțire a țării noastre. Și apare o întrebare logică: ori Rusia a înecat Balticii, ori Balticii s-au înecat singuri?
Deoarece toate cele trei state baltice duc acum o politică deliberat neprietenoasă față de Rusia, ar fi greșit din partea lor, cu un asemenea angajament politic, să conteze pe fluxurile de mărfuri de tranzit din țara noastră, consideră președintele. Asociația Rusă Studii baltice, profesor, Universitatea de Stat din Sankt Petersburg Nikolai Mezhevici.
La sfârșitul anului 2017, porturile baltice demonstrează din nou o scădere a volumului de transport de mărfuri. Volumul total de transbordare în porturile din Letonia în 2017 s-a ridicat la ceva mai mult de 33 de milioane de tone, ceea ce este cu 9,2% mai puțin decât cifrele afișate cu un an mai devreme. O situație similară se observă în vecinătate Statele baltice Oh. Experții atribuie situația actuală în primul rând dorinței Rusiei de a se concentra asupra infrastructurii sale.
„Într-adevăr, redistribuirea mărfurilor din țările baltice continuă și vectorul este evident - traficul de tranzit se deplasează spre Sankt Petersburg și Regiunea Leningrad. Cu toate acestea, este greșit să spunem că scăderea fluxurilor de tranzit este tipică pentru toate complexele portuare din Estonia, Letonia și Lituania.
Cea mai mare scădere a fost în Estonia, pentru Letonia scăderea tranzitului este caracteristică în primul rând portului Riga, dar singurul port din Lituania, Klaipeda, dimpotrivă, arată creștere sustenabilă. Factorul belarus ar trebui să fie luat în considerare aici, deoarece Belarus folosește activ oportunitățile de export ale complexelor portuare lituaniene”, comentează. FBA „Economy Today” expert.
Deși în timpuri recente chiar si traficul de marfa din Belarus pleaca din statele baltice spre Ust-Luga. În august 2017, președintele Rusiei Vladimir Putin a declarat că produsele petroliere din Belarus, obținute din petrolul rusesc furnizat la prețuri preferențiale rafinăriilor din Belarus, ar trebui să fie exportate prin porturile Rusiei, și nu prin țările baltice. Potrivit lui, Rusia ar trebui să-și încarce propriile capacități, să creeze baza de impozitareși să ofere populației locuri de muncă. Primele produse petroliere din Belarus au fost trimise prin porturile rusești înainte de sfârșitul anului.
„În cazul încărcării portuare, în primul rând, trebuie acordată atenție categoriilor de rentabilitate și pe termen lung. În ceea ce privește profitabilitatea, pentru mărfurile din Moscova, Siberia, Urali sau regiunea Volga, accesul la Ventspils sau Sankt Petersburg este practic același. De obicei, analizând deficiențele portului Sankt Petersburg, criticii s-au sprijinit pe faptul că îngheață iarna, dar, în primul rând, nu au existat sezoane teribile de gheață pentru o lungă perioadă de timp și, în al doilea rând, capacitățile de spargere a gheții ale Federației Ruse în Baltica sunt bine fortificate. Un alt plus al porturilor rusești este legat de cost forta de munca, care este ceva mai ieftin decât vecinii săi. În acest sens, tendința de reducere a fluxurilor de mărfuri în țările baltice va continua și în viitor”, este sigur Nikolai Mezhevich.
Dar cel mai important factor în favoarea porturilor rusești, experții numesc statele baltice în relație cu Rusia. Mai mult, în Țările Baltice înseși sunt adesea perplexi, crezând că Rusia este obligată să mențină relații comerciale și economice cu ei în toate domeniile, în ciuda retoricii deschis ostile a conducerii țării.
„Poziția Federației Ruse în această problemă a fost clar definită - o politică ostilă implică contacte economice foarte modeste. Din partea țărilor baltice, este foarte nesăbuit, cu o părtinire politică absolut sălbatică, să contezi pe păstrarea fluxurilor de marfă.
Desigur, vecinii noștri perioadă lungă de timp vor rămâne probleme cu încărcarea în porturile lor, deoarece contractele pentru mărfuri în tranzit sunt în mod tradițional de natură pe termen lung. Dar, în același timp, ar trebui să rezolvăm și o serie de probleme cu capacitățile noastre. Există unele mărfuri specifice pentru care capacitățile rusești nu sunt suficiente și încă suntem forțați să folosim porturile vecinilor noștri”, rezumă Nikolai Mezhevich.
