marimea fontului
ORDIN al Ministerului Dezvoltării Regionale al Federației Ruse din 28.12.2010 820 PRIVIND APROBAREA CODULUI DE REGULI SNIP 2-07-01-89 URBANISTICĂ- AMENAJARE ȘI DEZVOLTARE... Relevant în 2018
8.1. Compoziția zonelor de producție, a zonelor de inginerie și a infrastructurii de transport poate include:
Zone comunale - zone pentru amplasarea spatiilor comunale si de depozitare, locuinte si servicii comunale, facilitati de transport, facilitati de comert cu ridicata;
Zone industriale - zone pentru amplasarea instalațiilor industriale cu diferite standarde de impact asupra mediului, de regulă, care necesită construirea de zone de protecție sanitară cu o lățime mai mare de 50 m, precum și căi de acces feroviar;
Alte tipuri de producție (zone de cercetare și producție), infrastructuri de inginerie și transport.
În zonele de producție este permisă amplasarea de unități și spații ale unităților serviciilor de salvare de urgență care deservesc întreprinderile și alte unități situate în zona de producție.
Note. 1. La amplasarea și reconstrucția întreprinderilor și a altor instalații pe teritoriul zonei industriale, trebuie luate măsuri pentru a asigura siguranța acestora în timpul funcționării, iar în cazul unui accident la una dintre întreprinderi, protecția populației din zonele adiacente de ar trebui prevăzute impacturi periculoase și măsuri pentru a asigura siguranța funcționării altor întreprinderi. Gradul de pericol al producției și al altor instalații se stabilește în conformitate cu procedura stabilită de lege în conformitate cu reglementările tehnice.
2. În timpul reconstrucției obiectelor dezvoltării industriale existente, care sunt monumente de istorie și cultură, este necesar să se prevadă măsuri pentru păstrarea aspectului lor istoric.
8.2. În limitele zonelor de producție și a zonelor de protecție sanitară ale întreprinderilor, nu este permisă amplasarea de clădiri rezidențiale, hoteluri, cămine, grădini și cabane de vară, instituții preșcolare și de învățământ, instituții de sănătate și recreere, facilități sportive și alte clădiri publice care nu au legătură. la întreținerea producției. Teritoriul zonelor de protecție sanitară nu trebuie utilizat în scopuri recreative și producție agricolă.
Notă. Locurile zonelor de protecție sanitară ale întreprinderilor nu sunt incluse pe teritoriul întreprinderilor și pot fi prevăzute pentru amplasarea de instalații, a căror construcție este permisă pe teritoriul acestor zone. Măsurile de îmbunătățire a sănătății, sanitar-igienică, de construcție și alte măsuri legate de protecția mediului în zona contaminată adiacentă întreprinderii, inclusiv îmbunătățirea zonelor de protecție sanitară, sunt efectuate pe cheltuiala întreprinderii care are emisii nocive.
8.3. Ca parte a zonelor industriale ale orașelor, se pot forma zone industriale, concepute pentru a găzdui în principal întreprinderi industriale, în funcție de clasificarea sanitară a producției, cercetării și producției, utilității și depozitării.
Întreprinderile din industria alimentară, medicală, farmaceutică și din alte industrii cu o zonă de protecție sanitară de până la 100 m nu trebuie să fie situate pe teritoriul zonelor industriale (regiuni) cu întreprinderi din industria metalurgică, chimică, petrochimică și alte industrii cu industrii periculoase, precum şi în cadrul zonelor lor sanitare de protecţie.
8.4. Organizarea funcțională și de planificare a zonelor industriale trebuie să fie asigurată sub formă de sferturi (în limitele liniilor roșii), în care se află instalațiile principale și auxiliare de producție ale întreprinderilor, ținând cont de cerințele sanitare și igienice și de securitate la incendiu pentru amplasarea acestora, cifra de afaceri de marfă și modurile de transport, precum și succesiunea construcției.
Teritoriul ocupat de amplasamentele întreprinderilor industriale și a altor unități de producție, instituții și întreprinderi de servicii ar trebui, de regulă, să fie de cel puțin 60% din întregul teritoriu al zonei industriale.
Note. 1. Ocuparea teritoriului unei zone industriale se determină procentual ca raport dintre suma locațiilor întreprinderilor industriale și a instalațiilor aferente din cadrul gardului (sau, în absența unui gard, în limitele condiționate corespunzătoare acestuia ), precum și unitățile de servicii, inclusiv suprafața ocupată de gările de cale ferată, la totalul teritoriului zonei industriale, determinat de planul general al orașului. Teritoriile ocupate pot include situri de rezervă pe amplasamentele întreprinderilor și alte facilități, identificate în conformitate cu atribuirea de proiectare pentru amplasarea clădirilor și structurilor pe acestea.
2. Mărimea normativă a amplasamentului unei întreprinderi industriale se presupune a fi egală cu raportul dintre suprafața sa construită și indicatorul densității normative a șantierelor întreprinderilor industriale în conformitate cu SP 18.13330.
3. Densitatea clădirilor din sferturile ocupate de întreprinderi industriale și alte instalații, de regulă, nu trebuie să depășească indicatorii prevăzuți în Anexa G.
8.5. La amplasarea întreprinderilor și a altor instalații, este necesar să se prevadă măsuri de excludere a poluării solurilor, apelor de suprafață și subterane, bazinelor de suprafață, corpurilor de apă și aerului atmosferic, ținând cont de cerințele secțiunii 14 din acest set de reguli, precum și ca prevederi privind protecţia apelor subterane.
8.6. Dimensiunile zonelor de protecție sanitară trebuie stabilite ținând cont de cerințele SanPiN 2.2.1/2.1.1.1200. Suficiența lățimii zonei de protecție sanitară ar trebui confirmată prin calcule de dispersie în aerul atmosferic a substanțelor nocive conținute în emisiile întreprinderilor industriale, în conformitate cu metodologia și, de asemenea, ținând cont de cerințele secțiunii 14 din prezentul articol. set de reguli.
Suprafața minimă de amenajare a zonelor de protecție sanitară trebuie luată în funcție de lățimea zonei,%:
| pana la 300 m | 60 |
| Sf. 300 până la 1000 m | 50 |
| "1000" 3000 m | 40 |
| „3000 m | 20 |
În zonele de protecție sanitară, pe partea zonelor rezidențiale și publice și de afaceri, este necesar să se prevadă o fâșie de plantații de arbori și arbuști cu o lățime de cel puțin 50 m și cu o lățime a zonei de până la 100 m - cel puțin 20 m.
8.7. Pentru instalațiile pentru fabricarea și depozitarea materialelor explozive și a produselor bazate pe acestea (organizații, arsenale, baze, depozite de explozivi), trebuie prevăzute zone și zone interzise (periculoase). Dimensiunile acestor zone și zone sunt determinate de documentele de reglementare speciale ale Rostekhnadzor (reguli uniforme de siguranță pentru sablare) și ale altor autorități executive federale responsabile de aceste instalații. Construirea de zone interzise (periculoase) cu clădiri și structuri rezidențiale, publice și industriale nu este permisă. În caz de nevoie specială, construcția de clădiri, structuri și alte obiecte pe teritoriul zonei interzise (periculoase) poate fi efectuată în acord cu organizația responsabilă cu depozitul și administrațiile locale ale raioanelor, orașelor.
8.8. Zonele de cercetare și producție ar trebui să includă instituții de știință și servicii științifice, producție pilot și instituții de învățământ superior și secundar conexe, hoteluri, instituții și întreprinderi de servicii, precum și comunicații și facilități de inginerie și transport.
Compoziția cercetării și producției și condițiile de amplasare a institutelor de cercetare individuale și a instalațiilor pilot ar trebui determinate ținând cont de factorii de influență asupra mediului.
La amplasarea de instalații pilot care nu necesită zone de protecție sanitară cu o lățime mai mare de 50 m, este permisă amplasarea clădirilor rezidențiale în zone de cercetare și producție, formându-le în funcție de tipul de zone de construcție mixte.
8.9. Pe teritoriile zonelor de depozitare comunală (raioane) este necesară amplasarea întreprinderilor din industria alimentară (arome alimentare, carne și lactate), mărfuri generale (alimentare și nealimentare), depozite specializate (frigidere, cartofi, legume, depozitare fructe). ), utilități, transport și servicii pentru consumatori populația orașului.
Un sistem de complexe de depozite care nu au legătură directă cu serviciile zilnice ale populației ar trebui format în afara orașelor mari și mari, apropiindu-le de nodurile complexelor logistice externe, în principal transport feroviar.
În afara teritoriului orașelor, în zone de depozitare separate, cu respectarea standardelor sanitare, de incendiu și speciale, amplasare dispersată a depozitelor rezervelor de stat, depozite de petrol și produse petroliere din primul grup, depozite de transbordare a petrolului și produse petroliere, depozite de lichefiate. gaze, depozite de materiale explozive și depozite de bază de substanțe foarte toxice, depozite de bază pentru alimente, furaje și materii prime industriale, baze de transbordare cherestea, depozite de bază pentru cherestea și materiale de construcție.
8.10. La amplasarea depozitelor de tot felul este necesar să se folosească cât mai mult spațiul subteran. Este permisă, în prezența lucrărilor miniere amenajate și a parcelelor de subsol adecvate pentru amplasarea de obiecte în ele, să se realizeze construcția de depozite pentru produse alimentare și produse industriale, documentație valoroasă, frigidere de distribuție și alte instalații care necesită rezistență la exterior. influențe și fiabilitatea funcționării. Amplasarea instalațiilor ar trebui să fie efectuată în conformitate cu cerințele documentelor de reglementare ale Rostekhnadzor care reglementează utilizarea spațiului subteran în scopuri care nu sunt legate de extracția mineralelor (PB-03-428).
8.11. Mărimea terenurilor, suprafața clădirilor și capacitatea depozitelor destinate deservirii așezărilor sunt determinate de standardele de urbanism regional sau pe baza unui calcul. Standardele recomandate sunt prezentate în Anexa E.
Dimensiunile zonelor de protecție sanitară pentru depozitele de cartofi, legume și fructe trebuie să fie de cel puțin 50 m.
8.12. La organizarea producției agricole, este necesar să se prevadă măsuri pentru protejarea zonelor rezidențiale și publice și de afaceri de efectele negative ale complexelor industriale, precum și aceste complexe în sine, dacă sunt asociate cu producția de alimente, de poluare și efectele nocive ale altor industrii, transport și facilități comunale. Măsurile de prevenire a poluării solurilor, apelor de suprafață și subterane, bazinelor de suprafață, rezervoarelor și aerului atmosferic trebuie să respecte standardele sanitare, precum și cerințele secțiunii 14 din acest set de reguli.
8.13. La formarea zonelor industriale ale așezărilor rurale, distanțele dintre întreprinderile agricole, clădirile și structurile ar trebui să fie prevăzute pentru minimul admisibil pe baza cerințelor sanitare, veterinare, de securitate la incendiu și a standardelor de proiectare tehnologică.
Pe teritoriul complexelor și fermelor zootehnice și în zonele lor de protecție sanitară nu este permisă amplasarea întreprinderilor de prelucrare a produselor agricole, a unităților alimentare și a obiectelor asimilate acestora.
Obiectele cu o zonă de protecție sanitară mai mare de 300 m ar trebui să fie amplasate pe terenuri separate în afara granițelor așezărilor rurale.
8.14. Liniile de transport a energiei electrice, comunicațiile și alte structuri liniare de importanță locală trebuie amplasate de-a lungul limitelor câmpurilor de rotație a culturilor de-a lungul drumurilor, centurii forestiere, traseelor existente astfel încât să se asigure accesul liber la comunicații din teritoriile neocupate de terenuri agricole.
8.15. Zonele de producție ale așezărilor rurale, de regulă, nu ar trebui să fie împărțite în secțiuni separate de căi ferate și drumuri ale unei rețele comune.
La amplasarea întreprinderilor agricole și a altor instalații, este necesar să se prevadă măsuri de excludere a poluării solurilor, apelor de suprafață și subterane, a bazinelor de suprafață, a corpurilor de apă și a aerului atmosferic, ținând cont de cerințele de la 8.6 și secțiunea 14 din acest set de reguli. .
8.16. Zonele de infrastructură de transport și inginerie ar trebui prevăzute pentru amplasarea structurilor și comunicațiilor de transport feroviar, rutier, comunicații, echipamente inginerești, ținând cont de dezvoltarea lor viitoare.
Pentru a asigura funcționarea normală a structurilor, amenajarea altor obiecte de transport exterior, este permisă stabilirea de zone de securitate.
Alocarea terenurilor pentru structuri și dispozitive de transport extern se efectuează în conformitate cu procedura stabilită. Modul de folosință al acestor terenuri este determinat de documentația de urbanism în conformitate cu legislația în vigoare.
8.17. Amplasarea structurilor, comunicațiilor și a altor mijloace de transport pe teritoriul așezărilor trebuie să respecte cerințele prevăzute în secțiunile 14 și 15 din acest set de reguli.
Pentru a preveni efectele negative în timpul operațiunii de transport, comunicații, instalații de inginerie, zone de protecție sanitară sunt stabilite de la aceste instalații până la granițele zonelor rezidențiale, publice, de afaceri și de agrement.
Teritoriile aflate în limitele repartizării structurilor și comunicațiilor de transport, comunicații, echipamente inginerești și zonele lor de protecție sanitară sunt supuse îmbunătățirii și amenajării teritoriului, ținând cont de caracteristicile tehnice și operaționale ale acestor instalații.
Structurile și comunicațiile de echipamente de transport, comunicații, inginerie, a căror funcționare are un impact direct sau indirect asupra siguranței populației, sunt situate în afara așezărilor.
8.18. Noile stații de triaj ale căilor ferate ale rețelei generale ar trebui să fie amplasate în afara orașului. Distanțele de la șantierele de triaj până la clădirile rezidențiale și publice sunt luate pe baza unui calcul care ține cont de volumul de marfă, pericolul de incendiu și explozie al mărfurilor transportate, precum și nivelurile admise de zgomot și vibrații, dar nu mai puțin de 150 m.
8.19. Pentru liniile de categorii: I, II - în afara teritoriului așezărilor ar trebui prevăzute treceri de linii de cale ferată între ele la diferite niveluri; III, IV - în afara teritoriului zonelor rezidențiale și publice și de afaceri.
8.20. Clădirile de locuit trebuie să fie separate de căile ferate printr-o zonă de protecție sanitară de cel puțin 100 m lățime, numărând de la axa căii ferate cele mai exterioare. La amplasarea căilor ferate într-o nișă sau la implementarea măsurilor speciale de protecție împotriva zgomotului care asigură cerințele SP 51.13330, lățimea zonei de protecție sanitară poate fi redusă, dar nu mai mult de 50 m. Lățimea zonei de protecție sanitară până la limitele terenurile de grădină trebuie luate la cel puțin 50 m .
În zonele de protecție sanitară, în afara dreptului de trecere al căii ferate, este permisă amplasarea de drumuri, garaje, parcări, depozite, utilități publice. Cel puțin 50% din suprafața zonei de protecție sanitară trebuie să fie amenajată.
8.21. Drumurile auto din rețeaua generală de categorii I, II, III, de regulă, ar trebui proiectate pentru a ocoli așezările în conformitate cu SP 34.13330. Distanțele de la marginea subnivelului acestor drumuri până la dezvoltare trebuie luate în conformitate cu SP 34.13330 și cerințele Secțiunii 14, dar nu mai puțin de, m: până la dezvoltare rezidențială - 100; dezvoltare grădină și dacha - 50; pentru drumurile de categoria a IV-a - 50, respectiv 25. Pe partea amenajării rezidențiale și publice a așezărilor, asociațiilor de grădinărit, trebuie prevăzută o fâșie de spații verzi cu o lățime de cel puțin 10 m de-a lungul drumului.
În cazul trecerii de tranzit a drumurilor rețelei generale prin teritoriul așezării, este necesar să se prevadă măsuri pentru asigurarea siguranței pietonilor și a transportului local, precum și respectarea cerințelor de mediu și sanitare și igienice pentru dezvoltare.
8.22. Aerodromurile și heliporturile ar trebui să fie amplasate în conformitate cu cerințele SNiP 32-03 la distanță de granițele zonelor rezidențiale, publice și de afaceri, zone mixte și de agrement, asigurând siguranța zborului și nivelurile permise de zgomot aeronavelor în conformitate cu GOST 22283 și electromagnetice. radiații stabilite pentru aceste zone teritoriale standardele sanitare.
Aceste cerințe trebuie respectate și în timpul reconstrucției zonelor existente și formării de noi zone rezidențiale, publice, de afaceri și de agrement ale așezărilor în zonele aerodromurilor existente.
8.23. Amplasarea clădirilor, a liniilor electrice de înaltă tensiune, a ingineriei radio și a altor structuri în zonele aerodromurilor care pot amenința siguranța zborurilor aeronavelor sau pot interfera cu funcționarea normală a ajutoarelor de navigație pe aerodrom trebuie să fie convenită cu întreprinderile și organizațiile responsabile cu aerodromuri.
Întreprinderile și organizațiile cu care este necesară coordonarea sunt determinate de sediul formațiunii Forțelor Aeriene din districtul militar în a cărui zonă de responsabilitate se presupune construcția. Adresa sediului este furnizată clienților documentației de proiect sau organizațiilor de proiectare de către autoritățile entităților constitutive ale Federației Ruse.
Plasarea supusă aprobării:
1) toate obiectele aflate în limitele benzilor de acces aerian către aerodromuri, precum și în afara acestor limite pe o rază de 10 km de la punctul de control al aerodromului (KTA);
2) obiecte pe o rază de 30 km de CTA, a căror înălțime față de nivelul aerodromului este de 50 m sau mai mult;
indiferent de locatie:
3) obiecte cu o înălțime de 50 m sau mai mult de la suprafața pământului;
4) linii de comunicații, linii de transmisie a energiei electrice, precum și alte obiecte de radiații radio și electromagnetice care pot interfera cu funcționarea normală a echipamentelor radio;
5) obiecte explozive;
6) dispozitive de ardere pentru arderea de urgență a gazelor;
7) întreprinderi și structuri industriale și de altă natură, a căror activitate poate duce la o deteriorare a vizibilității în zonele aerodromurilor.
Amplasarea instalațiilor specificate la 3) - 7), indiferent de amplasamentul acestora, este, de asemenea, supusă acordului cu sediul districtului militar și cu sediul formațiunii Forțelor Aeriene, pe teritoriul și în zona \ u200b\u200bresponsabilitatea căreia este planificată construcția.
Este interzisă amplasarea la o distanță mai mică de 15 km de depozitele deșeurilor alimentare ale CTA, ferme de blană, abatoare și alte obiecte care se remarcă prin atracția și acumularea în masă a păsărilor.
Note. 1. Aceste aprobări devin nule dacă construcția instalațiilor relevante nu a fost începută în termen de trei ani.
2. Un punct de referință al aerodromului este situat în apropierea centrului geometric al aerodromului:
Cu o pistă (pistă) - în centrul acesteia;
Cu două piste paralele - în mijlocul unei linii drepte care leagă centrele;
Cu două piste neparalele - în punctul de intersecție a perpendicularelor restaurate din centrele pistei.
3. În documentele depuse spre aprobare a amplasării structurilor înalte, în toate cazurile, este necesar să se indice coordonatele amplasării structurilor proiectate.
4. La determinarea înălțimii dispozitivelor de flacără se ia în considerare înălțimea maximă posibilă a ejectării flăcării.
8.24. Amplasarea de noi și reconstrucția clădirilor și structurilor existente în zona de operare a ajutoarelor de navigație ale rutelor maritime ar trebui efectuate în acord cu Ministerul Apărării al Federației Ruse și Ministerul Transporturilor al Federației Ruse.
8.25. Porturile maritime și fluviale ar trebui să fie situate la o distanță de cel puțin 100 m de zonele rezidențiale.
Distanțele de la granițele zonelor specializate ale noilor porturi maritime și fluviale până la dezvoltarea rezidențială ar trebui luate cel puțin, m:
| de la limitele zonelor destinate amplasării depozitelor pentru lichide inflamabile și combustibile (când depozitele sunt situate în aval de râu)<*> | 500 |
| de la limitele zonelor de reîncărcare și depozitare a mărfurilor prăfuite | 300 |
| din rezervoare și dispozitive de încărcare și descărcare din zonele de reîncărcare a lichidelor inflamabile și combustibile din depozite din categoriile: | |
| eu | 200 |
| II și III | 100 |
| de la granițele portului de pescuit (fără procesarea peștelui la fața locului) | 100 |
<*>Distanța specificată ar trebui luată și de la locurile de recreere în masă, porturile de agrement, stațiile fluviale, raidurile navelor, centralele hidroelectrice, întreprinderile industriale și podurile.
La amplasarea depozitelor în amonte de râu, distanța față de obiectele enumerate trebuie să fie de cel puțin m:
Note. 1. Pe teritoriul porturilor fluviale și maritime ar trebui să fie asigurat accesul la apă și zonele de captare a apei de către mașini de pompieri.
2. În porturile cu o rotație mică de marfă, zonele de pasageri și de marfă pot fi combinate într-o zonă de marfă-pasageri.
8.26. Bazele de coastă și locurile de parcare pentru bărci mici aparținând cluburilor sportive și cetățenilor individuali ar trebui să fie situate în afara orașelor și în interiorul orașelor - în afara zonelor rezidențiale, publice, de afaceri și de agrement.
Dimensiunea zonei pentru depozitarea pe un singur nivel a navelor trebuie luată (pentru un loc), m2: pentru flota de agrement - 27, sport - 75.
Notă. Aceste cerințe nu se aplică stațiilor de bărci și altor facilități de sporturi nautice care deservesc zonele publice de recreere.
Zonele de infrastructuri de inginerie si transport sunt destinate: cazare si
funcționarea structurilor și comunicațiilor de transport feroviar, auto, fluvial, maritim, aerian și prin conducte, comunicații, echipamente inginerești.
Pentru a preveni efectele nocive ale structurilor și comunicațiilor de transport,
comunicatii, echipamente de inginerie pe mediul de viata, se asigura conformitatea
distanțele necesare de la astfel de obiecte până la teritoriile zonelor rezidențiale, publice, de afaceri și de agrement și alte cerințe în conformitate cu statul
norme și reguli de urbanism, precum și cu standarde speciale,
reguli de construcție.
Teritoriile aflate în limitele repartizării structurilor și comunicațiilor de transport, comunicații,
echipamentele inginereşti şi lx de zone de protecţie sanitară sunt supuse îmbunătăţirii cu
„față de caracteristicile tehnice și operaționale ale unor astfel de structuri și comunicații.
Responsabilitățile pentru îmbunătățirea acestor teritorii sunt atribuite proprietarilor
structuri și comunicații de transport, comunicații, echipamente inginerești.
Structuri și comunicații de transport, comunicații, echipamente inginerești,
a căror funcționare are un efect dăunător direct asupra siguranței populației, sunt situate în afara așezărilor urbane și rurale.
3. Descrieți grafic schema de planificare regulată a „rețelei” a așezărilor
1. Caracteristici ale structurii de planificare a „Garden City” de Ebenezer Howard.
EBENEATER HOWARD ȘI ORAȘUL GRĂDINĂ
„La începutul secolului al XX-lea s-au născut în fața ochilor noștri două mari descoperiri, care anunță o nouă eră. Primul i-a dat omului aripi, iar al doilea i-a promis un loc mai bun în care să trăiască când se va întoarce pe pământ. Lewis Mumford, autorul acestei declarații jalnice, este unul dintre mulții susținători ai lui Howard (1850-1928). „Puține idei au influențat vreodată atât de interesant gândirea noastră despre reconstrucția rațională și armonioasă a orașelor mari existente”, a scris Loyd Rodwin despre conceptul de orașe grădină.
Cu toate acestea, ideile lui Howard au avut și mulți adversari. Le Corbusier a condamnat atitudinea risipitoare față de spațiu și timp asociată cu dezvoltarea orașelor în conformitate cu înțelegerea engleză a orașelor-grădină și, de asemenea, a susținut că aceasta îi educă pe locuitori într-un spirit antisocial. Siegfried Gideon a pus declinul ideii de oraș grădina faptului că nu a rezolvat problemele zilei. „O soluție parțială”, a scris el, „este imposibilă. Doar un design atent și complex, care acoperă întreaga structură a vieții moderne în toată diversitatea ei, va rezolva problemele pe care le avea în vedere Ebenezer Howard. În ultimii ani, influența lui Howard asupra urbanismului modern a fost supusă unor critici reînnoite din diferite perspective. „Howard și adepții săi... nu au acordat nici cea mai mică atenție tuturor problemelor centrale care acum sunt o chestiune de îngrijorare specială - restaurarea centrului vechilor orașe, dar de fapt au fost foarte implicați emoțional în orașele noi. .. Oricât de mult au făcut bine, rău, ceea ce au provocat prin abaterea atenției de la nevoia urgentă de reînnoire urbană echivalează cu un dezastru”, a scris Edward Carter, având în vedere problemele viitorului Londrei. Jane Jacobs a subliniat că conceptele „decencyristice” ale lui Howard asupra planificării urbane moderne au avut un efect foarte nefavorabil asupra marilor orașe americane, contribuind la dezintegrarea legăturilor sociale dintre locuitorii lor, precum și la formarea unor cartiere monotone, fără suflet.
Cine a fost Howard? Un stenograf modest care, după ce a „descoperit” orașul grădină, a lucrat fără succes la o altă invenție – o mașină de stenograf? Un pionier al urbanismului modern sau un fals profet?
Cartea sa Mâine, o cale pașnică către o reformă reală (Mâine: a peacio! pasch lo gea! gebir) a fost publicată în 1898. În acest moment, publicul englez era îngrijorat de „afluxul continuu de populație în orașele deja supraaglomerate și pustiirea peisajului rural » . Și așa Howard a propus o soluție la această problemă extraordinar de dificilă, o soluție care, în opinia sa, este absolut de încredere și, în același timp, nu are nevoie de nicio măsură de urgență. Având în vedere că locuitorii zonelor rurale se îngrămădesc în orașele mari, el a propus să le opună cu orașe grădină, permițând „să îmbine toate avantajele unei vieți active de oraș cu frumusețea și toate beneficiile satului”. „Orașul și țara”, scria Howard, „trebuie să fie logodiți unul cu celălalt și din această fericită uniune va apărea o nouă speranță, o nouă viață, o nouă civilizație”. Populația orașelor grădină, înconjurată de o centură largă de terenuri agricole, Howard limitată la aproximativ 30 de mii de oameni. Aceste orașe, credea el, s-ar putea dezvolta prin crearea de sate similare în cartierul lor, la care se poate ajunge în câteva minute folosind transportul de mare viteză. Grupul de așezări era concentrat în jurul orașului mai mare. Datorită acestui fapt, locuitorii orașelor grădină, în esență, se puteau bucura de beneficiile unui oraș mare și frumos. „Deoarece întregul teritoriu pe care s-ar construi aceste orașe ar fi în proprietate colectivă, s-ar ridica clădiri publice... de o asemenea frumusețe care este imposibilă în orice oraș din lume în care pământul este în mâini private.” În unitățile industriale situate la marginea fiecărui oraș-grădină, locuitorii săi și-au putut găsi de lucru, evitând conducerea plictisitoare atât de caracteristică marilor orașe existente, „care în forma lor actuală sunt la fel de învechite ca diligențele în epoca căilor ferate. " Este suficient să construiești un complex exemplar de orașe-grădină, a scris Howard, pentru ca mai târziu să apară spontan. Nefericitele mahalale vor dispărea, iar în locul lor „vor apărea parcuri și zone de agrement. Toate acestea se vor realiza prin mijloace constituționale fără legislație revoluționară, fără a stârni pasiuni, fără a expropria interesele proprietarilor. Pe baza unor calcule detaliate, a conchis Howard. că construcția orașelor sale a fost justificată din punct de vedere economic: acestea sunt create pe terenuri agricole care nu fac încă obiectul speculațiilor și, prin urmare, vor atrage locuitorii cu apartamente ieftine și costuri reduse de întreținere.
Cartea conținea o descriere detaliată a modelului orașului grădină, precum și planurile acestuia. Autorii lucrărilor despre Howard au privit aceste desene naive cu condescendență și nu le-au luat prea în serios. Este păcat, deși Howard însuși a remarcat că desenele sale sunt doar schițe schematice. Pentru a înțelege corect propunerile conceptuale ale lui Howard, este necesar să ne imaginăm plimbarea printr-un oraș imaginar și să studiem cu atenție planurile acestuia. Acest lucru este deosebit de important pentru că, în practică, orașele-grădină erau foarte diferite de prototip, iar în discuțiile despre Howard, prevederile sale au fost distorsionate în mod repetat.
Planul orașului grădină are forma unui cerc, împărțit de străzile principale în șase sectoare. Partea centrală a orașului este formată dintr-un complex de grădină și parc cu clădiri publice de sine stătătoare: primăria, o sală de concerte, un teatru, o bibliotecă, un spital și un muzeu. Parcul este înconjurat de un portic larg vitrat, o promenadă acoperită cu magazine alăturate. O centură de aproximativ 500 m lățime în jurul centrului orașului este destinată construcției rezidențiale. Este străbătut de un „bud mare” care formează un parc suplimentar. Pe teritoriul dezvoltării rezidențiale sunt asigurate școli și biserici. O fâșie îngustă învecinată cu zonele rezidențiale este alocată pentru amplasarea întreprinderilor industriale și a depozitelor. Terenurile agricole, grădinile etc. sunt situate la marginea orașului.
O analiză a implementării conceptului lui Howard de „combinare a orașului cu peisajul rural”, care și-a găsit expresia în clădiri individuale înconjurate de verdeață, indică o perversiune sau cel puțin o simplificare a ideii lui Howard. El a văzut o astfel de combinație, în primul rând, în împrejurimile orașului însuși cu terenuri agricole de cinci ori mai mari decât suprafața lui. În acest oraș, cartierele rezidențiale ocupă o suprafață mică (aproximativ 235 m 2 ); în limitele lor este dificil să se facă contact între om și natură, chiar dacă terenurile de grădină din apropierea caselor au fost organizate ca complexe unice verzi, și tocmai aceasta este posibilitatea care a fost permisă în cartea lui Howard. Planul schematic al orasului prevedea insa suprafete foarte mari de spatii verzi publice. Parcului central a fost alocat un teritoriu imens - aproape 60 de hectare. Prezența în interiorul orașului a unui întreg sistem de spații verzi publice, alături de conservarea mediului agricol, avea să fie un mijloc decisiv de a oferi locuitorilor orașelor-grădină posibilitatea de a comunica cu natura. „Grand Avenue” este o zonă verde mare de 46 de hectare. În consecință, în orașul grădină ar exista peste 35 m 2 de spații verzi publice pe locuitor și aproape 20 m 2 pentru fiecare casă.
Cu toate acestea, planul primului oraș grădină realizat, Letchworth, a cărui construcție a început în 1904, a fost semnificativ diferit de combinația dintre oraș și peisajul rural înțeles în acest fel. Parcurile publice ocupau o suprafață foarte modestă. Fâșia de teren agricol situată în orașul-grădină nu era, de asemenea, atât de largă pe cât își imaginase Howard.
Orașul, situat la o distanță de 35 de mile de Londra, se dezvoltă foarte lent. La începutul Primului Război Mondial, populația sa abia ajungea la 9 mii de locuitori. În 1919, la inițiativa lui Howard, a început construcția unui alt oraș, situat mult mai aproape de Londra - Welwyn. Construcția sa progresa și ea într-un ritm lent. În loc de numeroasele orașe care trebuiau să apară în jurul Londrei, până la începutul Războiului Mondial existau doar două orașe-grădină cu o populație totală de 35.000 de locuitori. De la publicarea cărții lui Howard, populația Marii Britanii a crescut cu 10 milioane.Doi „sateliți”, care cu greu au fost lansați pe o orbită îndepărtată, contrar promisiunilor lui Howard, nu au putut stăpâni afluxul masiv de oameni în Londra. Numărul locuitorilor aglomerației metropolitane a crescut de la 6 la 8 milioane de oameni. Ipoteza de bază a lui Howard s-a dovedit a fi o utopie.
Eroarea raționamentului său a constat în primul rând în subestimarea semnificației influenței factorului de producție asupra decontării. Adevărat, Howard prevedea prezența întreprinderilor industriale în orașul său, dar acestea erau obiecte a căror scară corespundea unei așezări cu o populație de 30.000 de locuitori. În rolul unui magnet puternic care atrage populația rurală în orașe, industria este de alt fel. Întreprinderile mari cu mii și zeci de mii de angajați, care necesită anumite condiții de cazare și care au adesea un efect dăunător asupra teritoriilor înconjurătoare, nu se încadrau în structura propusă. Descriind un oraș idilic, lipsit de fum, înconjurat de pășuni, păduri și grădini, Howard a căutat să contracareze forțele economice puternice care au dus la concentrarea industriei, administrației și serviciilor, apariția unor uriașe aglomerări urbane. A încercat să realizeze acest lucru prin crearea unor condiții de viață mai bune.
Acesta a fost argumentul lui principal, dar nu singurul. Orașul-grădină trebuia să atragă populația și prin costul mai mic al terenului și, în consecință, prin chirii mai mici. Cu toate acestea, în acest caz, raționamentul lui Howard s-a dovedit a fi incorect. El a ținut cont de necesitatea prevenirii speculațiilor funciare și a cerut ca teritoriul orașului și zonele agricole din jur să devină proprietate publică. În conformitate cu conceptul lui Howard, al doilea oraș grădină ar trebui să apară în imediata apropiere a primului. De fapt, a fost așezat acolo unde a fost posibil să se găsească terenuri destul de ieftine. Pentru a evita o creștere a prețurilor terenurilor în teritoriile necesare pentru reconstrucția unei Londrei de mai multe milioane de dolari în conformitate cu rețeta propusă, ar fi necesar în primul rând să se limiteze creșterea chiriei terenurilor în zonele din jurul orașului. . Howard, pe de altă parte, a căutat să evite încălcarea intereselor proprietarilor de pământ și să ducă reforma în moduri cât mai „calme” posibile.
La fel de nerealistă a fost și presupunerea că construcția pe scară largă a noilor orașe, al căror scop era modificarea aglomerărilor existente și găzduirea adecvată a populației sosite din sate, putea fi realizată în mod consecvent fără utilizarea unor fonduri publice semnificative. Construirea de noi orașe cu toate serviciile publice este o soluție inovatoare care este o sarcină foarte dificilă și costisitoare. În primele etape de implementare, astfel de orașe pot fi neatractive pentru investitorii privați. Și în plus, pentru ca tablourile construite să contribuie la îmbunătățirea orașelor suprapopulate și defavorizate, acestea trebuie să fie accesibile maselor largi ale populației. În condițiile sociale specifice în care a lucrat Howard, realizarea acestui obiectiv era imposibilă fără subvenții publice.
Conceptul lui Howard a fost o utopie pentru că a fost o soluție cu jumătate de inimă. Structura populației este întotdeauna o consecință a relațiilor socio-economice predominante. Nu poate fi schimbat fără a încălca fundațiile pe care se sprijină. Este imposibil să se realizeze o schimbare fundamentală a principiilor de amplasare și construcție a orașelor fără utilizarea unor metode radicale. Howard a presupus că crearea primului oraș grădină va duce la o revoluție în urbanism, așa cum s-a întâmplat în domeniul transporturilor după deschiderea primei linii de cale ferată. Cu toate acestea, această presupunere a fost incorectă. Dacă locomotiva inventată ar putea fi utilizată cu succes în cadrul relațiilor socio-economice predominante, atunci implementarea consecventă a principiilor lui Howard ar necesita schimbarea acestora.
În ciuda tuturor naivității și eronatei raționamentului lui Howard, în ciuda naturii utopice a conceptului său de bază, cartea despre orașele-grădină conținea multe prevederi cu adevărat inovatoare și corecte. Înțelegerea orașului mare ca un sistem de elemente dotate cu anumite funcții și incluse la rândul lor în unități structurale mai mari a fost inovatoare. În consecință, la sfârșitul secolului trecut, Howard a înaintat principiul distingerii unităților structurale subordonate ierarhic de diferite dimensiuni, care au jucat ulterior un rol important în teoria urbanismului, a arătat și necesitatea unei legături adecvate între loc. de reședință și locul de muncă pentru a reduce timpul pe care locuitorii trebuie să-l petreacă pe drum. Consecința acestei cerințe a fost opoziția față de „suburbiile de dormitor” apărute la acea vreme la periferia orașelor engleze, așezări de tip urban cu întreprinderi industriale și servicii pentru consumatori.
La baza conceptului lui Howard a fost să pătrundă orașul cu o rețea de spații verzi interconectate pentru diverse scopuri, ușor accesibile rezidenților. Meritul ei neîndoielnic a fost și un indiciu al necesității de socializare a terenurilor urbane și suburbane.
Activitățile lui Howard au inclus nu numai teorie, ci și practică. Odată cu scrierea unei cărți despre orașele viitorului, a început construcția primelor două orașe. La inițiativa lui, au apărut orașe proiectate rațional, care au fost construite nu de capitaliști care căutau beneficii și nu de industriașii care creează așezări pentru muncitorii lor, ci de organizații publice.
Activitatea teoretică a lui Howard, munca sa activă de propagandă și, în cele din urmă, succesul în domeniul implementării proiectelor - toate acestea au influențat foarte mult dezvoltarea urbanismului. Interes crescut pentru problemele urbanismului. Rapoartele despre crearea unui nou model de oraș, completate de date privind cea mai scăzută rată a mortalității din lume în Letchworth, au dat speranță și au stimulat noi încercări și căutări. Chiar dacă aceste căutări au mers într-un mod ușor diferit, meritele lui Howard în formarea și dezvoltarea urbanismului modern sunt de netăgăduit.
Ideile lui Howard au găsit un răspuns larg din partea publicului polonez. La scurt timp după publicarea cărții despre orașele grădină, L. Kzhivitsky a raportat despre aceasta, menționând că proiectul orașelor grădină a stârnit un mare interes în rândul publicului englez, deoarece nu a depășit granițele posibilului. Sindicatele l-au susținut și chiar, mai mult, au căutat de la autoritățile statului să ia o decizie privind amplasarea și extinderea corespunzătoare a întreprinderilor industriale. Numai statul, a susținut pe bună dreptate L. Kzhivitsky, poate rezolva problema unei mai bune distribuții a populației și a industriei.
Pe măsură ce popularitatea ideilor lui Howard în străinătate a crescut, mai ales sub influența rapoartelor despre progresul construcției lui Letchworth, în presa poloneză au apărut articole scrise de oameni de diverse interese profesionale. Interesul a stârnit nu doar cartea, ci și implementarea unor noi soluții de urbanism în Anglia. Vladislav Dobzhinsky, un igienist și neobosit personalitate publică, a fost deosebit de activ. La inițiativa sa, în 1909, la Societatea Sanitară din Varșovia, a fost creată o „Comisie pentru afacerile orașelor-grădină”, care trebuia să pregătească condițiile pentru construirea unei suburbii exemplare lângă Varșovia.
Susținătorii polonezi ai construcției de orașe-grădină identificau adesea cu acest concept satele formate din case individuale înconjurate de verdeață. În condițiile Poloniei de la acea vreme, nu se punea problema înfrânării creșterii aglomerărilor urbane dezordonate, de milioane, care îngrijora publicul englez. Activitățile lui Howard nu au putut stimula crearea de noi orașe cu numeroase întreprinderi de servicii și
propria industrie. Cu toate acestea, a trezit interes pentru problemele construcției și proiectării locuințelor și, parțial, pentru implementarea a numeroase noi așezări în suburbii, cum ar fi „orașul grădină Zombki”, „satul Lyasek Mlosinsky”, etc.
Soria și Howard la sfârșitul secolului al XIX-lea a sugerat două modele diferite de organizare spațială a orașelor. Aproape toate conceptele ulterioare sunt dezvoltări sau variații ale ideilor lor. Acești doi inovatori, în opinia noastră, merită cu atât mai multă recunoaștere pentru că în activitățile lor profesionale nu au fost direct legate de urbanism, ci s-au ocupat de problemele acesteia în interesul societății. Nu este nimic surprinzător în faptul că hărțile orașelor și descrierile lor desenate de acestea conțin trăsături destul de naive sau dubioase. Într-unul dintre primele sale discursuri despre orașul liniar, Soria scria că construirea orașelor este sarcina arhitectului, „mult mai importantă decât construirea de case”.
Soluțiile pe care le-au propus aveau, însă, multe trăsături comune. Când conceptul lui Howard a devenit cunoscut pe scară largă, susținătorii lui Soria, nu fără motiv, au susținut că orașul liniar merita să fie numit primul oraș grădină. Soria a fost mai radical, întrucât a căutat ajutor de stat și mai ales dreptul de a dobândi teritoriile necesare prin expropriere. Corectitudinea multor prevederi ale lui Soria a fost confirmată de-a lungul timpului în Anglia. Construcția de noi orașe postulată de Howard a început să dea rezultate mai bune abia atunci când, după cel de-al Doilea Război Mondial, a primit un sprijin larg din partea guvernului, pe care Soria l-a căutat în zadar. Practica engleză a arătat inadecvarea construirii unor orașe mici de dimensiuni strict limitate, care au fost aspru criticate de Soria și adepții săi, acordând atenție dinamicii proceselor de urbanizare. În anii 1960, în Anglia au început să apară numeroase proiecte de orașe cu structură zonală. Acest lucru nu înseamnă însă că în „lupta unui oraș liniar cu un oraș punctat” primul a câștigat.
Howard a început construcția a două orașe și, la sfârșitul vieții, a fost încununat cu lauri binemeritați. Soria, în ciuda eforturilor mari, a fost forțat să renunțe la continuarea afacerii sale după implementarea unei mici părți a proiectului. Marea Britanie era cu mult înaintea Spaniei în ceea ce privește dezvoltarea socio-economică și, în plus, climatul său era mai propice implementării unor soluții progresive de planificare urbană. Terenul pentru activitățile lui Howard a fost pregătit de numeroși scriitori, persoane publice, arhitecți și medici care au susținut îmbunătățirea condițiilor de viață și dezvoltarea sistematică a orașelor. La sfârşitul secolului al XIX-lea. în Anglia existau deja aşezări muncitoreşti, care diferă semnificativ în ceea ce priveşte nivelul de îmbunătăţire faţă de construcţia obişnuită în masă. Iar bobul aruncat de Soria a căzut pe pământ necultivat.
2. Amenajarea zonelor de agrement.
Autostrăzile de transport, calitatea reglementării legale a circulației comunicațiilor relevante, precum și gestionarea diferitelor facilități de infrastructură din acest domeniu sunt factori cheie în dezvoltarea de succes a economiei de stat. Prin urmare, asigurarea funcționării infrastructurii este cea mai importantă prioritate a autorităților țării. Dar care sunt caracteristicile sale? Ce obiecte pot fi construite la anumite niveluri de comunicare între diverși subiecți ai raporturilor juridice din stat?
Înainte de a lua în considerare ce categorii de obiecte de infrastructură de transport și vehicule se disting de experții moderni, să studiem esența elementului economic corespunzător. Ce reprezintă el?
Infrastructura de transport este înțeleasă ca un ansamblu de diverse tipuri de resurse, prin care se asigură circulația vehiculelor care efectuează transportul de pasageri, transportul diverselor mărfuri. Astfel, drumurile și autostrăzile, precum și mașinile în mod direct, precum și întreprinderile care le deservesc, pot fi atribuite acestui domeniu (dar există discuții între experți pe acest subiect - în continuare le vom studia specificul). Infrastructura corespunzătoare poate comunica cu un număr mare de industrii conexe - de exemplu, cu instalații de aprovizionare, întreprinderi din complexul de combustibil și energie, bănci, organizații de securitate, agenții guvernamentale. Toate acestea pot juca un rol important în dezvoltarea infrastructurii de transport. La rândul său, ea în sine este cea mai importantă resursă care asigură munca diferitelor entități economice.
În conformitate cu punctul de vedere comun, un obiect de infrastructură de transport este o parte a unui complex tehnologic, care poate consta din: autostrăzi, gări, stații, metrouri, terminale, aeroporturi, heliporturi, porturi maritime și fluviale, porturi spațiale, diverse tipuri militare. facilități - de exemplu, portavioane .
La rândul lor, subiecții infrastructurii de transport pot fi numiți cetățeni și persoane juridice care, pe bază legală - de exemplu, pe baza dreptului de proprietate sau pe baza disponibilității accesului permis, utilizează infrastructura de transport.
Obiectele și subiectele infrastructurii de transport asigură, în primul rând, o interacțiune eficientă între cetățeni și organizații implicate în diverse relații juridice. Pentru ca comunicarea între oameni să se realizeze, aceștia trebuie să fie capabili, în primul rând, să se deplaseze rapid dintr-un loc în altul și, de asemenea, să dispună de resursele necesare pentru a muta diverse lucruri - proprietate, materiale, materii prime. Nivelul de dezvoltare a infrastructurii de transport este unul dintre criteriile cheie pentru determinarea nivelului de diversificare economică a statului. Prezența unui număr suficient de autostrăzi de mare viteză pe teritoriul statului poate fi cel mai important factor în asigurarea dinamicii ridicate de dezvoltare economică a diferitelor sectoare ale economiei.
Facilitățile de infrastructură de transport sunt resurse care, de regulă, costă mulți bani. Alinierea lor este adesea în puterea doar a statului, care are capacitatea de a distribui fonduri bugetare, de a folosi resursele politice. Structurile private în multe cazuri nu au posibilitatea de a construi infrastructură de transport – chiar și la scară regională, ca să nu mai vorbim de țară în ansamblu.
Așadar, pentru ca dotările de infrastructură de transport, atât de necesare economiei, să apară la dispoziția entităților economice, statul ar trebui să fie interesat, în primul rând. La rândul său, competența structurilor private poate fi, de exemplu, asigurarea securității infrastructurii, menținerea acesteia în stare funcțională. Să studiem această nuanță mai detaliat.
Deci, obiectul infrastructurii de transport este în multe cazuri rezultatul implementării proiectului de investiții de stat. La rândul lor, firmele private pot asigura menținerea stării sale funcționale în ceea ce privește aducerea condițiilor sale de funcționare la o stare optimă în ceea ce privește respectarea criteriilor de siguranță pentru funcționarea diferitelor componente ale infrastructurii relevante.
Într-un astfel de domeniu precum asigurarea securității transportului a facilităților infrastructurii de transport, se adoptă conceptul de zonă de asigurare a funcționării stabile - teritoriu în cadrul căruia este asigurată funcționarea optimă a diverselor componente economice. Această condiție poate necesita organizarea unui control strict al accesului anumitor persoane la obiectele relevante. Limitele pot fi stabilite prin lege - în conformitate cu standardele prescrise în izvoarele individuale ale dreptului.
De asemenea, la nivel de reglementări, se pot determina nivelurile de securitate ale infrastructurii de transport, modul în care persoanele responsabile trebuie să se asigure că componentele economice respectă criteriile stabilite.
Există multe alte caracteristici ale teritoriilor de securitate. Printre acestea se numără și gradul de vulnerabilitate a infrastructurii de transport. Criteriile sale pot fi stabilite și la nivelul izvoarelor normative de drept. La rândul său, o evaluare practică a vulnerabilității infrastructurii de transport poate fi efectuată de către persoane responsabile, ținând cont și de standardele interne corporative care le completează pe cele adoptate de departamente.
Experții identifică o serie de condiții în care este posibilă dezvoltarea cu succes a infrastructurii de transport. În primul rând, este monitorizarea și modernizarea în timp util a diferitelor facilități economice. Acest domeniu ar trebui să fie suficient de tehnologic pentru a răspunde nevoilor utilizatorilor săi. Resursele în cauză ar trebui să fie disponibile părților interesate. Deci, de exemplu, se presupune că autostrăzile cu taxă vor fi taxate în așa fel încât călătoria pe acestea să nu fie împovărătoare pentru cetățeni.
Cerințele pentru infrastructura de transport ar trebui stabilite pe baza nivelului potențial al cererii de utilizare a resurselor sale din partea cetățenilor și organizațiilor. Astfel, construcția de noi drumuri poate fi evaluată ținând cont de dinamica mai intensă a exploatării acestora - datorită creșterii preconizate a motorizării populației statului, construcția aeroportului - luând în considerare posibila utilizare a resurselor acestuia. de către companiile aeriene internaționale, ca urmare - cu o creștere a capacității infrastructurii corespunzătoare.
Dezvoltarea resurselor în cauză ar trebui realizată ținând cont de opiniile părților interesate, grupurilor sociale, organizațiilor publice - de exemplu, cele de mediu. Obiectul infrastructurii de transport este o componentă economică, implicând în unele cazuri o utilizare destul de intensivă a resurselor de mediu. Nu ar trebui să fie excesivă în funcție de evaluarea populației care locuiește în imediata apropiere a acestor obiecte, specialiști în mediu, precum și din punctul de vedere al standardelor actuale de mediu.
La elaborarea politicii de stat în domeniul dezvoltării infrastructurii de transport, la efectuarea diferitelor evaluări de specialitate a eficacității componentelor acesteia, cel mai important rol în îmbunătățirea calității rezultatelor domeniilor relevante de activitate îl poate juca clasificarea infrastructurii de transport. facilităţi. Pe baza ce criterii pot fi clasificate componentele respective? Acestea pot fi definite din diverse motive. Deci, dacă vorbim despre autostrăzi, acestea pot fi clasificate:
Pe drumurile publice;
Pe autostrăzile private.
În acest caz, primul poate fi gratuit sau plătit. Drumurile mai pot fi clasificate:
În funcție de materialul de acoperire;
Pe baza lățimii de bandă;
După durata de viață;
După caracteristicile climatice.
Categoriile de infrastructuri de transport pot fi determinate pe baza tipurilor de transport utilizate pe autostrăzile relevante: feroviar, maritim, rutier, aerian, spațial. Desigur, criteriile de clasificare a obiectelor de infrastructură de transport pot fi determinate și pe alte motive - am luat în considerare doar câteva exemple ale acestora.
Conform unei abordări comune, un obiect de infrastructură de transport este o componentă economică care îndeplinește următoarele funcții:
economic;
cultural;
Social;
științific;
Apărare.
Din punct de vedere al economiei, infrastructura de transport este importantă ca resursă necesară pentru asigurarea comunicării între diverse entități economice. Dinamica de promovare a anumitor întreprinderi pe piață, perspectivele de implementare a proiectelor în comun cu partenerii, atractivitatea investițională a companiei depind de cât de dezvoltată este aceasta, deși, se pare, resursa corespunzătoare nu are nicio legătură directă cu modelul de afaceri al întreprinderii.
Funcția culturală a infrastructurii de transport poate fi aceea de a oferi condiții interetnice, implementate efectiv în construcția de instalații relevante, să poată fi, de asemenea, considerate ca parte a culturii naționale într-o serie de contexte.
Obiectul infrastructurii de transport este o resursă semnificativă a societății ca ansamblu de cetățeni, grupuri sociale și organizații care comunică. Folosind-o, oamenii pot comunica mai intens între ei, pot face schimb de valori variate, pot călători și își pot extinde orizonturile. Infrastructura de transport dezvoltată în stat este cel mai important factor în dezvoltarea de succes a societății, o resursă pe care cetățenii o pot folosi pentru a face schimb de experiență între ei în diverse domenii.
Resursa luată în considerare joacă, de asemenea, un rol semnificativ în domeniul științific. Astfel, poate fi folosit pentru a asigura schimbul de valori semnificative din punct de vedere al științei între diverse structuri, organizând deplasări pentru reprezentanții instituțiilor științifice la organizațiile partenere.
O altă funcție importantă a infrastructurii de transport este apărarea. Ea poate fi urmărită în contextul asigurării securității naționale, a activităților forțelor armate ale statului. În ciuda faptului că infrastructura este concepută pentru a fi utilizată în primul rând în scopuri civile, ea poate fi utilizată activ, de exemplu, în organizarea de exerciții militare, pentru transportul muniției, furnizarea de materii prime și materiale întreprinderilor de apărare. Fabricabilitatea sa poate fi un factor important în dinamica producției militare și, ca urmare, întărirea capacității de apărare a statului. De asemenea, este necesar ca nivelul de securitate al infrastructurii de transport militar să îndeplinească standardele stabilite. Pentru aceasta, se pot desfășura lucrări de amploare cu implicarea experților competenți, responsabili în fața autorităților sau angajați de marile întreprinderi.
Printre experți, există o abordare comună, conform căreia infrastructura de transport este considerată ca parte a unui sistem mai larg. În același timp, pot fi incluse și alte sisteme în el:
Legal - stabilirea normelor pe baza cărora funcționează infrastructura de transport;
Management - determinarea ordinii de functionare a sistemului in cauza;
Financiar - ca sursă de resurse, datorită căreia se construiește infrastructura de transport și alte componente ale sistemului în cauză.
Infrastructura de transport din modelul corespunzător i se poate atribui rolul cel mai important. Ea este cea care va face obiectul reglementării legale - în elaborarea normelor sau strategiilor de gestionare a acestui sistem. Construirea acestuia, examinarea, acceptarea, evaluarea vulnerabilității infrastructurii de transport sunt principalele tipuri de cheltuieli în distribuirea resurselor financiare în întregul sistem.
Elaborarea mecanismelor juridice, manageriale, financiare poate fi cât de detaliată doriți, dar cu o infrastructură de transport de proastă calitate, acest lucru nu va avea o importanță deosebită. Astfel, este un element cheie al sistemului în modelul corespunzător. Infrastructura de transport cuprinde practic toate tipurile de drumuri, autostrăzi, linii de contact, precum și obiectele care se află pe acestea. Adesea, sistemele de comunicație și navigație, instrumentele de control al traficului pentru anumite vehicule, precum și comunicațiile cu utilizatorii sunt considerate elemente ale acestuia. De exemplu, dacă aceștia sunt pasageri ai rețelei feroviare, atunci astfel de instrumente de comunicare vor fi casele de bilete, site-urile de rezervare online a biletelor, portalurile companiilor de transport feroviar.
Legislația, precum și standardele interne corporative ale întreprinderilor din segmentul relevant al economiei, pot defini diferite categorii de securitate pentru infrastructura de transport. Acest lucru este necesar, în primul rând, pentru a crea condiții mai bune pentru munca desfășurată de angajații organizațiilor relevante, precum și direct pentru consumatorii serviciilor lor - cetățeni, întreprinderi private și de stat. Alocarea categoriilor de securitate poate fi efectuată și pentru a îmbunătăți eficiența gestionării acestor obiecte.
Există 2 puncte de vedere cu privire la includerea vehiculelor în sine în infrastructura luată în considerare. Prima sugerează că nu ar trebui să fie incluse în el. Acest lucru se datorează faptului că utilizarea vehiculelor este, deși relativ frecventă, dar intermitentă. La rândul său, infrastructura, mai ales dacă este considerată ca parte a sistemului de transport, este concepută pentru a îndeplini constant funcțiile care îi sunt atribuite pentru a asigura comunicațiile în diverse domenii ale dezvoltării socio-economice a statului.
Al doilea punct de vedere presupune că transportul nu trebuie considerat separat de infrastructura corespunzătoare, întrucât este creat dintr-un motiv, și anume în scopul utilizării ulterioare a resurselor de transport de către o persoană în cadrul condițiilor care se formează la nivelul infrastructurii. Securitatea la infrastructura de transport, principalele sale caracteristici - de exemplu, debitul, dacă vorbim despre drumuri, vor afecta direct capacitatea de a opera transportul.
Un alt argument în favoarea luării în considerare a facilităților de transport și a infrastructurii luate în considerare într-un context general: construcția dotărilor de infrastructură se realizează, în primul rând, ținând cont de intensitatea ulterioară a funcționării acestora, care se realizează cu implicarea directă a o persoană exact aceleași vehicule. Caracteristicile mașinilor sunt cele care determină care ar trebui să fie drumurile în ceea ce privește calitatea, lungimea și nivelul de fabricabilitate. Vulnerabilitatea infrastructurii de transport și determinarea altor criterii pentru securitatea acesteia este determinată și pe baza dinamicii tipice de funcționare a resurselor relevante, care poate fi stabilită, din nou, ținând cont de caracteristicile vehiculelor.
Deci, statul, așa cum am definit mai sus, este un actor cheie în domeniul dezvoltării infrastructurii. Doar autoritățile țării pot - în baza disponibilității unor resurse financiare relativ mari - să investească în construcția de drumuri, modernizarea acestora, îmbunătățirea siguranței, îmbunătățirea mecanismelor de elaborare a normelor legale și a abordărilor de management în cadrul sistemului de transport. Ce sarcini specifice trebuie să fie abordate de autoritățile țării atunci când elaborează priorități în dezvoltarea infrastructurii relevante? Este legitim să includeți:
Monitorizarea stării infrastructurii, inițierea în timp util a reparației, modernizarii, reînnoirii acesteia;
Îmbunătățirea fabricabilității rutelor de transport pe baza dinamicii așteptate de utilizare a acestora de către cetățeni și organizații;
Creșterea disponibilității infrastructurii pentru utilizatori – în ceea ce privește asigurarea dotării efective a teritoriilor cu comunicațiile necesare, precum și reducerea costurilor cetățenilor și organizațiilor pentru utilizarea resurselor adecvate.
Rezolvarea acestor sarcini necesită munca sistematică a celor mai competenți specialiști la diferite niveluri de guvernare. Aceasta va fi condiția principală pentru asigurarea funcționării infrastructurii de transport ca una dintre resursele cheie pentru dezvoltarea socio-economică a țării.
Cerințe generale
3.4.1.1. Zona de infrastructură inginerească este concepută pentru a găzdui facilități, structuri și comunicații ale infrastructurii inginerești, inclusiv alimentare cu apă, canalizare, canalizare, alimentare cu energie termică, gaze și electricitate, comunicații, radiodifuziune și televiziune, alarme de incendiu și efracție, dispecerizarea sistemelor de echipamente inginerești, precum și să înființeze zone de protecție sanitară și zone de protecție sanitară pentru aceste obiecte, structuri și comunicații.
3.4.1.2. La amplasarea de obiecte, structuri și comunicații ale infrastructurii inginerești, pentru a preveni efectele nocive ale obiectelor enumerate asupra clădirilor rezidențiale, publice și zonelor de agrement, se stabilesc zone de protecție sanitară în conformitate cu cerințele legislației în vigoare și ale acestor standarde.
Zonele de protectie sanitara sunt stabilite pentru protectia sanitara a surselor de alimentare cu apa, a instalatiilor de alimentare cu apa si a teritoriilor in care se afla de eventuala poluare.
3.4.1.3. Proiectarea sistemelor de inginerie pentru alimentarea cu apă, canalizare, alimentare cu energie termică, alimentare cu gaz, alimentare cu energie electrică și comunicații trebuie efectuată pe baza schemelor de alimentare cu apă, canalizare, alimentare cu căldură, alimentare cu gaz și alimentare cu energie electrică dezvoltate și aprobate în modul prescris. .
Sistemele de inginerie ar trebui să fie calculate pe baza standardelor relevante pentru densitatea estimată a populației adoptate pentru perioada estimată și suprafața totală a dezvoltării rezidențiale, determinată de documentație.
Rezerva de apa
3.4.2.1. Alegerea schemei și a sistemului de alimentare cu apă trebuie făcută ținând cont de caracteristicile așezării, debitul de apă necesar în diferitele etape ale dezvoltării lor, sursele de alimentare cu apă, cerințele de presiune, calitatea apei și disponibilitatea alimentării sale. .
Proiectarea reconstrucției, modernizarea, construcția instalațiilor de alimentare cu apă ar trebui efectuată în conformitate cu Schema generală de alimentare cu apă (ținând cont de construcția conductei de apă Novoladozhsky a conductei de apă existente Nevsky) și eliminarea apelor uzate ale municipalităților din Regiunea Leningrad.
3.4.2.2. Proiectarea sistemelor de alimentare cu apă decontarea, inclusiv alegerea surselor de alimentare cu apă menajeră și potabilă și industrială, amplasarea instalațiilor de captare a apei, precum și determinarea costurilor estimate etc., trebuie efectuate în conformitate cu cerințele SNiP 2.04.01- 85*, SNiP 2.04.02-84*, SNiP 2.07.01-89*, SanPiN 2.1.4.1074-01, SanPiN 2.1.4.1175-02, GOST 2761-84*, SanPiN 2.1.4.1074-01
Toate obiectele cu destinație rezidențială, civilă, industrială, de regulă, trebuie să fie prevăzute cu sisteme centralizate de alimentare cu apă.
3.4.2.3. Consumul mediu zilnic de apă estimat al unei așezări se determină ca suma consumului de apă pentru nevoile gospodăriei și nevoile întreprinderilor industriale și agricole, ținând cont de consumul de apă pentru irigații.
La proiectarea sistemelor de alimentare cu apă pentru o așezare, ratele specifice de consum zilnic mediu (pe an) de apă pentru nevoile gospodărești și de băut ale populației trebuie luate în conformitate cu cerințele din Tabelul I din Anexa 15 la aceste standarde.
Consumul specific de apă include consumul de apă pentru nevoile gospodărești în clădirile publice, cu excepția consumului de apă pentru instituțiile de îmbunătățire a sănătății (sanatorie, case de odihnă, complexe turistice, tabere pentru copii etc.).
Consumul de apă pentru nevoile casnice pentru dotări individuale ale diferitelor categorii de consumatori se determină în conformitate cu normele din Tabelul II din Anexa 15.
3.4.2.4. Atunci când proiectați un sistem de alimentare cu apă în ansamblu sau în zone separate, trebuie ghidat următorul consum estimat de apă:
Costuri zilnice maxime (m 3 / zi) - la calculul instalațiilor de captare a apei, stațiilor de tratare a apei și rezervoarelor de stocare a apei;
Debitele maxime orare (m 3/h) - la determinarea productivității maxime a stațiilor de pompare care furnizează apă prin conducte separate către rezervoarele de stocare a apei;
Debitul de apă secundar pe oră maximă (l/s) - la determinarea debitului maxim al stațiilor de pompare care alimentează cu apă sistemele de alimentare cu apă, conductele principale și de distribuție ale unui sistem de alimentare cu apă fără rezervor de stocare a apei și la calculul hidraulic al acestor conducte;
Este necesar să se ia coeficientul (Kmax) al denivelării zilnice a consumului de apă - 1,2 denivelări orare a consumului de apă - 1,4.
3.4.2.5. Indicatorii de proiectare sunt utilizați pentru calculele preliminare ale volumului consumului de apă și proiectarea sistemelor de alimentare cu apă pentru o așezare, inclusiv elementele structurale individuale ale acestora, în conformitate cu indicatorii recomandați din Tabelul 55.
Tabelul 55
| Index | Unitate de măsură | Teritoriile așezărilor urbane dotate cu alimentare cu apă, canalizare și alimentare cu apă caldă cu grad de urbanizare | Teritoriile așezărilor rurale | ||||
| intensiv (zona A) | moderat (zona B) | nesemnificativ (zona B) | dotat cu instalatii sanitare, canalizare si alimentare cu apa calda | dotat cu alimentare cu apa si canalizare | cu folosirea apei din țevile borcane | ||
| Densitatea populației din cartier | persoana/ha | 7,5-100 | 7,5-100 | 7,5-100 | |||
| Consumul de apă pentru nevoile casnice | l/persoană pe zi | 230-350 | 230-350 | 230-350 | |||
| Consum de apă | m 3 pe zi. Ha | 69-105 | 46-70 | 23-35 | 1,7-23,0 | 1,1-15,0 | 0,4-5,0 |
Note.
1. Densitatea populației pe teritoriul așezărilor urbane se ia la o ofertă de locuințe de 30 m 2/persoană. conform tabelului 12, aşezări rurale cu prevedere locativă de 40 m 2 - conform tabelului 19 din aceste standarde.
2. Consumul mediu zilnic de apă este luat în conformitate cu SNiP 2.04.02-84*.
3.4.2.6. Consumul de apă pentru nevoile întreprinderilor industriale și agricole, instituțiilor de îmbunătățire a sănătății, precum și pentru cheltuieli neevaluate și irigații în fiecare caz este determinat separat în conformitate cu cerințele SNiP 2.04.02-84 * și cu Anexa 15 recomandată la acestea. standardele.
3.4.2.7. Alegere tipul și structura instalațiilor de captare a apei trebuie realizată pe baza condițiilor geologice, hidrogeologice și sanitare ale teritoriului.
La proiectarea captărilor de apă noi și extinderea existente, trebuie să se țină seama de condițiile de interacțiune a acestora cu capturile de apă existente și planificate din zonele învecinate, precum și de impactul acestora asupra mediului (scurgere de suprafață, vegetație etc.).
Structurile de captare a apei trebuie proiectate ținând cont de evoluția prospectivă a consumului de apă.
3.4.2.8. Pentru alimentarea cu apă industrială a întreprinderilor industriale, ar trebui luată în considerare posibilitatea utilizării apei uzate tratate.
3.4.2.9. Rețelele de alimentare cu apă sunt proiectate ca rețele inelare. Este permisă utilizarea liniilor de apă în fund:
Pentru furnizarea de apă pentru nevoile de producție - dacă o întrerupere a alimentării cu apă este permisă pe durata lichidării accidentului;
Pentru alimentarea cu apă pentru nevoile casnice și de băut - cu un diametru al țevii de cel mult 100 mm;
Pentru alimentarea cu apă pentru stingerea incendiilor sau nevoile casnice de stingere a incendiilor, indiferent de consumul de apă pentru stingerea incendiilor - cu o lungime a liniei de cel mult 200 m.
Nu este permisă inelarea rețelelor externe de alimentare cu apă cu rețelele interne de alimentare cu apă a clădirilor și structurilor.
3.4.2.10. Nu este permisă racordarea rețelelor de sisteme de alimentare cu apă potabilă menajeră cu rețelele de sisteme de alimentare cu apă care furnizează apă de calitate nepotabilă.
3.4.2.11. Alimentarea cu apă pentru incendiu trebuie proiectată în conformitate cu cerințele Legii federale din 22 iulie 2008 nr. 123-FZ „Reglementări tehnice privind cerințele de siguranță la incendiu”.
3.4.2.12. În proiectele de conducte de utilități și potabilă și combinate industriale și de apă potabilă, este necesar să se prevadă zone de protectie sanitaraîn conformitate cu cerințele SanPiN 2.1.4.1110-02.
Limitele zonelor de protecție sanitară a surselor de alimentare cu apă și conductelor de apă potabilă sunt date în Anexa 16 la aceste standarde.
3.4.2.13. Lățimea benzii de alocare și suprafața terenurilor pentru construcția conductelor principale de apă sunt determinate în conformitate cu cerințele SN 456-73.
3.4.2.14. Alegerea locurilor pentru amplasarea instalațiilor de alimentare cu apă, precum și planificarea și dezvoltarea teritoriilor acestora trebuie efectuate în conformitate cu cerințele subsecțiunii „Amplasarea rețelelor de inginerie” și cerințele pentru zonele de protecție sanitară.
Marcajele de planificare ale amplasamentelor lucrărilor de apă situate pe secțiunile de coastă ale cursurilor de apă și rezervoarelor trebuie luate cu cel puțin 0,5 m peste nivelul maxim calculat al apei.
3.4.2.15. Dimensiunile aproximative de proiectare ale teritoriului pentru amplasarea instalațiilor de tratare a apei, în funcție de productivitatea acestora, mii m 3 / zi, trebuie luate conform proiectului, dar nu mai mult de, ha:
Până la 0,1 - 0,1;
Peste 0,1 la 0,2 - 0,25;
Peste 0,2 până la 0,4 - 0,4;
Peste 0,4 până la 0,8 - 1,0;
Peste 0,8 până la 12 - 2;
Peste 12 până la 32 - 3;
Peste 32 până la 80 - 4;
Peste 80 la 125 - 6;
Peste 125 până la 250 - 12;
Peste 250 până la 400 - 18;
Peste 400 - 800 - 24.
3.4.2.16. Depozitele de consumabile pentru depozitarea substanțelor foarte toxice la locul instalațiilor de apă ar trebui să fie amplasate:
Din cladiri si structuri (nelegate de depozitare) cu sedere permanenta a oamenilor si din corpuri de apa si cursuri de apa la o distanta de cel putin 30 m;
Din clădiri fără rezidență permanentă a oamenilor - conform SNiP II-89-80 *;
Din clădiri rezidențiale, publice și industriale (în afara șantierului) când depozitați substanțe foarte toxice:
În containere staționare (cisterne, cisterne) - la o distanță de minim 300 m;
În containere sau cilindri - la o distanță de cel puțin 100 m.
Canalizare
3.4.3.1. Proiectarea reconstrucției, modernizarea, construcția instalațiilor de evacuare a apei ar trebui să fie efectuată în conformitate cu Schema generală de alimentare cu apă (pe baza construcției conductei de apă Novoladozhsky a conductei de apă existente Nevsky) și eliminarea apei a municipalităților din Leningrad. Regiune.
Proiectare sisteme de canalizare așezările ar trebui să fie produse în conformitate cu cerințele SNiP 2.04.01-85*, SNiP 2.04.03-85*, SNiP 2.07.01-89*.
Toate obiectele cu destinație rezidențială, civilă, industrială, de regulă, trebuie să fie prevăzute cu sistem centralizat de canalizare.
Alegerea unui sistem de canalizare pentru o zonă rezidențială (aliaj comun, separat, semi-separat) ar trebui să se bazeze pe o comparație tehnică și economică a opțiunilor, ținând cont de excluderea deversărilor de apă neepurată în corpurile de apă cu canalizare separată.
Este interzisă deversarea în corpurile de apă a apelor uzate care nu au suferit epurare sanitară, neutralizare (pe baza inadmisibilității depășirii standardelor de impact admisibil asupra corpurilor de apă și a standardelor pentru concentrațiile maxime admise de substanțe nocive în corpurile de apă), precum și ape uzate care nu îndeplinesc cerințele reglementărilor tehnice.
3.4.3.2. Proiectele de canalizare pentru așezări ar trebui să fie dezvoltate concomitent cu proiectele de alimentare cu apă cu o analiză obligatorie a echilibrului consumului de apă și evacuarea apelor uzate. În același timp, este necesar să se ia în considerare posibilitatea utilizării apelor uzate tratate, a apei pluviale pentru alimentarea cu apă industrială și irigații.
3.4.3.3. La proiectarea sistemelor de canalizare pentru așezări, inclusiv elementele structurale individuale ale acestora, se calculează eliminarea medie zilnică specifică a apei apele uzate menajere trebuie luate în egală măsură cu consumul specific mediu zilnic de apă (clauzele 3.4.2.3-3.4.2.5 din prezentele standarde) fără a se ține cont de consumul de apă pentru irigarea teritoriului și a spațiilor verzi.
Evacuarea zilnică estimată (pe an) a apelor uzate ar trebui determinată ca suma costurilor medii zilnice pentru toate tipurile de apă uzată, în funcție de sistemul de drenaj.
Evacuarea specifică a apei pentru determinarea debitelor estimate de apă uzată din clădirile rezidențiale și publice individuale, dacă este necesar să se ia în considerare costurile concentrate, trebuie luată în conformitate cu cerințele SNiP 2.04.01-85 * și Tabelul II din Anexă 15 dintre aceste standarde.
Costurile medii zilnice estimate ale apelor uzate industriale de la întreprinderile industriale și agricole, precum și costurile neevaluate, pot fi luate suplimentar în valoare de 25% din totalul drenajului mediu zilnic al unei așezări.
Evacuarea specifică a apelor uzate în zonele fără canalizare ar trebui să fie considerată ca 25 l/zi pe locuitor.
3.4.3.4. Consumul mediu zilnic estimat de apă uzată într-o așezare ar trebui determinat ca suma costurilor stabilite în conformitate cu paragraful 3.4.3.3 al acestor standarde.
Indicatorii de proiectare sunt utilizați pentru calculele preliminare ale volumului de evacuare a apei și proiectarea sistemelor de canalizare ale unei așezări.
3.4.3.5. La elaborarea documentelor de amenajare teritorială, se permite să se ia cantitatea medie specifică zilnică (pe an) de apă:
Pentru așezări urbane - 550 l/zi. la 1 locuitor;
Pentru așezările rurale - 150 l/zi. la 1 locuitor.
Notă: Evacuarea zilnică medie specifică a apei este permisă să se modifice cu 10-20% în funcție de condițiile locale ale teritoriului și de gradul de îmbunătățire.
3.4.3.6. Se recomandă ca valoarea eliminării apei specifice să fie determinată folosind următorii coeficienți de eliminare a apei:
Media pentru o aşezare urbană este de 0,98;
Pentru teritoriul clădirilor mici:
Urban - 1,0;
Rural - 0,9;
În prezența industriei locale - 0,8-0,9.
3.4.3.7. Cazare sistemele de canalizare ale așezărilor, teritoriile de rezervă ale acestora, precum și amplasarea instalațiilor de epurare trebuie efectuate în conformitate cu SNiP 2.04.03-85 și SanPiN 2.2.1 / 2.1.1.1200-03.
3.4.3.8. În absența unui sistem centralizat de canalizare, în acord cu Oficiul Rospotrebnadzor pentru Regiunea Leningrad, ar trebui prevăzute stații de drenaj. Mărimea terenurilor alocate pentru stațiile de scurgere trebuie luată în conformitate cu cerințele SNiP 2.04.03-85, dimensiunea zonelor lor de protecție sanitară - în conformitate cu cerințele SanPiN 2.2.1 / 2.1.1.1200-03.
Stațiile de scurgere trebuie proiectate în apropierea colectoarelor de canalizare cu un diametru de cel puțin 400 mm, în timp ce cantitatea de apă uzată care provine de la stația de scurgere nu trebuie să depășească 20% din debitul total proiectat prin colector.
3.4.3.9. Alegerea site-urilor pentru construcția de instalații de canalizare, planificarea, dezvoltarea și amenajarea teritoriului lor ar trebui să fie efectuată în conformitate cu cerințele subsecțiunii „Amplasarea rețelelor de inginerie” și cerințele pentru construirea zonelor de protecție sanitară.
Totodată, instalațiile de tratare a apelor uzate de suprafață și a instalațiilor de depozitare a nămolurilor de epurare nu au voie să fie amplasate în microdistrictele rezidențiale (sferturi) și în zone rezidențiale.
Dimensiunile aproximative ale amplasamentelor pentru amplasarea structurilor pentru sistemele de drenaj și distanța de la acestea până la clădirile rezidențiale și publice trebuie luate în conformitate cu tabelul 56.
Tabelul 56
3.4.3.10. Marcajele de planificare ale amplasamentelor instalațiilor de canalizare și stațiilor de pompare situate pe secțiunile de coastă ale cursurilor de apă și rezervoarelor trebuie luate cu cel puțin 0,5 m deasupra orizontului maxim de apă de inundație cu o probabilitate de 3%, ținând cont de valul de apă și înălțimea valului de vânt.
3.4.3.11. Selectarea, alocarea și utilizarea terenurilor pentru colectoarele principale de canalizare se efectuează în conformitate cu cerințele SN 456-73.
3.4.3.12. Amplasamentul stației de epurare a apelor uzate trebuie să fie amplasat pe partea sub vânt pentru vânturile din direcția predominantă în sezonul cald în raport cu clădirile rezidențiale și așezarea în aval de cursul de apă.
Instalațiile de tratare a apelor uzate industriale și pluviale ar trebui, de regulă, să fie situate pe teritoriul întreprinderilor industriale.
3.4.3.13. Mărimea terenurilor pentru stațiile de epurare nu trebuie luată mai mult decât cele indicate în Tabelul 57.
Tabelul 57
Notă: Dimensiunile terenurilor instalaţiilor de epurare cu o capacitate de peste 280 mii m 3 / zi. ar trebui adoptate conform proiectelor dezvoltate în acord cu Biroul Rospotrebnadzor pentru Regiunea Leningrad.
3.4.3.14. Dimensiunea parcelelor de teren ale instalațiilor de tratare a sistemelor locale de canalizare trebuie luată în funcție de condițiile solului și de cantitatea de apă uzată, dar nu mai mult de 0,25 ha.
Loturile de teren ar trebui să fie împrejmuite, amenajate și amenajate.
3.4.3.15. Zonele de protecție sanitară pentru stațiile de tratare a apelor uzate trebuie luate în conformitate cu cerințele SanPiN 2.2.1 / 2.1.1.1200-03 conform tabelului 58.
Tabelul 58
| Instalatii de tratare a apelor uzate | Distanța, m, la productivitatea estimată a instalațiilor de tratare, mii m 3 pe zi | |||
| până la 0,2 | mai mult de 0,2 până la 5,0 | peste 5,0 până la 50,0 | peste 50,0 până la 280 | |
| Stații de pompare și rezervoare de control de urgență, instalații locale de tratare | ||||
| Structuri pentru tratarea mecanică și biologică cu paturi de nămol pentru nămolul digerat, precum și paturi de nămol | ||||
| Structuri pentru tratarea mecanica si biologica cu tratarea termomecanica a namolului in spatii inchise | ||||
| Domenii: a) filtrare b) irigare | ||||
| iazuri biologice |
Note:
1. Mărimea zonelor de protecție sanitară pentru stațiile de epurare a apelor uzate cu o capacitate mai mare de 280 mii m 3 / zi, precum și la adoptarea de noi tehnologii pentru tratarea apelor uzate și tratarea nămolului, trebuie stabilită în conformitate cu cerințele clauzei 3.2. .11 din aceste standarde.
2. Pentru terenurile de filtrare cu suprafata de pana la 0,5 ha, pentru terenurile de irigatii de tip comunal cu suprafata de pana la 1,0 ha, pentru instalatii de epurare mecanica si biologica a apelor uzate cu o capacitate de pana la 50 m 3 /zi, zonele de protecție sanitară trebuie luate la 100 m.
3. Pentru câmpurile de filtrare subterane cu o capacitate de până la 15 m 3 / zi, zonele de protecție sanitară trebuie luate ca dimensiune de 50 m.
4. Mărimea zonelor de protecție sanitară din stațiile de evacuare trebuie luată ca 300 m.
5. Zonele de protecție sanitară de la instalațiile de tratare a scurgerilor de suprafață de tip deschis la zonele rezidențiale trebuie să fie de 100 m, de tip închis - 50 m.
6. Din instalațiile de tratare și stațiile de pompare ale canalizării industriale care nu sunt situate pe teritoriul întreprinderilor industriale, atât pentru tratarea și pomparea independentă a apelor uzate industriale, cât și pentru tratarea lor în comun cu ape uzate menajere, dimensiunile zonelor de protecție sanitară trebuie luate ca la fel ca și pentru producție, din care curge apele uzate, dar nu mai puțin decât cele indicate în tabelul 58.
7. Mărimea zonelor de protecție sanitară de la topitoare de zăpadă și puncte de rafting până la zona rezidențială ar trebui să fie de 100 m.
Canalizare de ploaie
3.4.3.16. Drenajul apelor de suprafață ar trebui proiectat din întregul bazin de drenaj al teritoriului așezării cu deversare din rețeaua de canalizare pluvială în cursurile de apă și rezervoare. Nu este permisă proiectarea eliberării scurgerii de suprafață în corpurile de apă stagnante, în râpe erodate, în goluri închise, în zone umede.
3.4.3.17. Proiectele de planificare și dezvoltare a teritoriului ar trebui să prevadă păstrarea la maximum a condițiilor naturale de scurgere a apelor de suprafață. Nu este permisă amplasarea clădirilor și structurilor care împiedică scurgerea apelor de suprafață.
3.4.3.18. La proiectarea canalizării de apă pluvială, debitele estimate de apă pluvială pentru teritoriile așezărilor ar trebui determinate în conformitate cu cerințele SNiP 2.04.03-85*.
Organizarea scurgerii trebuie asigurată printr-o soluție cuprinzătoare a problemelor de organizare a reliefului și instalarea unui sistem deschis sau închis de dispozitive de drenaj: conducte de scurgere (scurgeri), tăvi, șanțuri, curenți rapizi, puțuri de apă pluvială.
La proiectarea scurgerii apei de suprafață, trebuie respectate cerințele SNiP 2.04.03-85, SNiP 2.07.01-89*, SanPiN 2.1.5.980-00.
3.4.3.19. În zonele clădirilor cu mai multe etaje, trebuie proiectate canalizări pluviale de tip închis. Utilizarea dispozitivelor de drenaj deschise (șanțuri, șanțuri, tăvi) este permisă în zonele clădirilor cu un, două etaje și în așezările rurale, precum și în parcuri cu instalarea de poduri sau conducte la intersecția cu străzile, drumurile, aleile si trotuarele.
În zonele de agrement, este permisă proiectarea unui sistem de îndepărtare a apelor de suprafață și subterane sub formă de rețele de canalizare pluvială și drenaj de tip deschis.
3.4.3.20. Deturnarea apei de suprafață printr-un sistem deschis de canalizare este permisă cu o justificare adecvată și acord cu Oficiul Rospotrebnadzor pentru Regiunea Leningrad, autoritățile pentru reglementarea și protecția corpurilor de apă, protecția resurselor biologice acvatice.
3.4.3.21. Proiectarea prizelor de apă pluvială este prevăzută în următoarele domenii:
Pe tronsoane lungi de coborari (urcari);
La răscruce de drumuri și treceri de pietoni pe marginea afluxurilor de apă de suprafață;
În locuri joase la capătul unor secțiuni lungi de coborâre;
În locuri joase cu profil din dinte de ferăstrău al tăvilor stradale;
În locurile străzilor, curților și zonelor de parc care nu au scurgeri de apă de suprafață.
3.4.3.22. Proiectarea puțurilor de apă pluvială în tăvile căilor de rulare ale străzilor și alei de acces trebuie efectuată în conformitate cu Tabelul 59.
Cu o lățime a străzii în linii roșii mai mare de 30 m și pante de peste 30 ‰, distanța dintre puțurile de apă pluvială nu trebuie să fie mai mare de 60 m. Pentru străzi, pasaje intrabloc, poteci, bulevarde, piețe trasate pe bazine hidrografice este permisă mărirea distanței dintre puțurile pluviale de 2 ori.
3.4.3.23. Pentru a regla scurgerea apei pluviale, ar trebui proiectate iazuri sau rezervoare, precum și râpe armate și iazuri existente care nu sunt surse de alimentare cu apă potabilă, improprii pentru înot și sport și care nu sunt utilizate pentru pescuit.
3.4.3.24. În zonele de dezvoltare rezidențială supuse eroziunii (în funcție de caracteristicile versanților și solurilor), pe lângă sistemul general de drenaj trebuie asigurat drenajul local al apelor de suprafață din clădiri.
3.4.3.25. Tratarea apelor uzate trebuie efectuată în conformitate cu cerințele SNiP 2.04.03-85 *, manuale pentru SNiP 2.04.03-85 „Proiectarea instalațiilor pentru tratarea apelor uzate”, SanPiN 2.1.5.980-00.
3.4.3.26. Zona de protecție sanitară de la instalațiile de tratare a scurgerilor de suprafață la clădirile rezidențiale ar trebui adoptată în acord cu Administrația Rospotrebnadzor pentru regiunea Leningrad și autoritățile de mediu, în funcție de condițiile clădirii și de utilizarea constructivă a instalațiilor pentru instalațiile de tratare a scurgerilor de suprafață de tip deschis - 100 m, tip închis - 50 m .
