Containerele chineze vor trece prin bronon.
Operatorul de logistică "Logistica căilor ferate ruse" și proprietarul complexului de transbordare marină "Bronka" - LLC "Phoenix" - a încheiat un acord privind dezvoltarea transportului de tranzit pe coridorul internațional de transport est-vest cu transbordarea containerelor în Portul Bronkon din St. Petersburg. Acest lucru a fost raportat de "Sputnik Letonia" cu referire la "Prime".
Vorbim despre transbordarea containerelor care urmează în Europa din regiunile nordice și centrale din China. Este de așteptat ca o astfel de soluție să permită calea ferată la logistică să îmbunătățească transportul de tranzit și să reducă numărul de frontiere intersectate de-a lungul căii prin traseul est-vest.
Anterior, după cum observă ediția, "Administrația porturilor navale din Marea Baltică" a anunțat o creștere a transbordării containerelor în portul mare al Sankt Petersburg. În ianuarie-martie 2018, creșterea a fost de 11% față de aceeași perioadă a anului trecut - până la 503,82 mii TUE.
Țările baltice care arată speranța pentru mărfurile chinezești sunt încă "nu în cazurile": în ciuda ratingului ridicat pentru atractivitatea economică, Letonia, Lituania și Estonia au șanse mici de investiții chinezești.
"New Road Silk" a început în 2013 ca un proiect de logistică de infrastructură, unirea Europei, Asia și Africa într-o rețea unică de transport care leagă piețele de producție și de consum ale diferitelor țări, precum și bazele de resurse.
În plus, China utilizează un proiect ca instrument de construire a relațiilor internaționale de la diferite țări prin care se va desfășura această cale.
Rusia "stoarce" Letonia ultima
Cifra de afaceri a porturilor din port în 2018 poate scădea încă patru milioane de tone de mărfuri - cu 12%. Acest lucru a fost declarat de președintele consiliului Port Andris Ameriks Într-un interviu cu LTV Rīta Panorāma. Potrivit lui, unul dintre principalii factori este agravarea situației geopolitice.
Ar trebui de așteptat să reducă transbordarea produselor petroliere, precum și a cărbunelui și a altor bunuri, a remarcat Ameriks. Deja în portul liber Riga, a existat o scădere a indicatorilor - în luna ianuarie-martie a anului curent, cifra de afaceri a mărfurilor a fost de 8 milioane 223 mii tone, ceea ce este de 11,6% mai puțin decât în \u200b\u200baceeași perioadă a anului 2017. Cea mai puternică cădere a fost înregistrată pe transbordarea încărcăturii în vrac - o scădere de 43,4% la puțin peste 1 milion de tone. Tratamentul cu cărbune a scăzut cu 8,8% la 3 milioane 189 mii tone, mărfuri chimice - 23,8% la 514 mii tone.
Pentru comparație, în primele trei luni ale anului, cifra de afaceri a porturilor ruse din bazinul baltic a scăzut cu 4,7% și a fost de 58,62 milioane de tone (date Rosmorport). Volumul de transbordare a mărfurilor uscate a crescut cu 7,5% la 24,9 milioane de tone, în vrac - a scăzut cu 12,1% la 33,7 milioane de tone.
Întrucât Regnum a raportat anterior, până în 2020, creșterea creșterii cifrei de afaceri a porturilor Rusiei în suma de aproximativ 60 de milioane de tone, din care aproape jumătate va fi asigurată de reorientarea traficului rusesc de marfă din porturile statelor baltice către porturile interne.
Anterior, reprezentanții industriei din Letonia au apelat la Comisia Europeană, cu un apel de a avea grijă mai activ de porturile de consolidare a frontierei externe a Uniunii Europene și să le ofere să sprijine sprijinul pentru ei ca alte industrii. Președinte al Organizației Asociației Baltice - Transport și Logistică »(Bătălia) Inga Antan. a declarat că este imposibil să permiteți Rusiei criza în tranzit să contribuie la inegalitatea socială din țară (Letonia - Ref. IA REGNUM)care, în anumite condiții, poate fi aceeași mare amenințare la adresa democrației și a statului de drept ca riscuri militare.
Insurnountable forfurse pentru mare
Șeful Republicii Komi. Sergey Gaplikov. La 19 aprilie, a făcut un raport în fața Consiliului de Stat al Republicii, afirmând intenția de a implementa proiecte de transport în regiune - "Belkomur", "Barentsom" și "Karosur".
Luând în considerare prioritățile desemnate de președintele Arctic și o creștere a bazei de marfă a traseului maritim de nord, Guvernul Republicii apără la nivel federal pentru a pune în aplicare proiecte pentru dezvoltarea infrastructurii de transport care formează o carcasă de sprijin, Constând din ramuri feroviare Solikamsk - Mikun - Arkhangelsk, Sosnogorsk - Indiga și Vorkuta - Ust-Kara ", a spus Serghei Gaplikov. Cu toate acestea, toate proiectele listate nu au multe șanse de existență.
Există mult mai multe perspective de a deveni un traseu pentru transportul de resurse de la Arctic, Yamal "Northern Latitude" (SSH), care va începe deja în 2018. SSH va rezolva problema de lungă durată a compușilor regiunilor Rusiei cu direcția occidentală. Și de fapt, va contacta Yamal - cea mai promițătoare parte a arcticii ruse - cu Ural, nord-vest și centrul țării.
După cum sa menționat în revizuirea anterioară, stadiul activ al construcției pe întreaga parte liniară a rândului nordic latitudine este programată pentru 2020. Potrivit guvernatorului Yamalo-Nenets Autonome Okrug Dmitri Kobylkina.Yamal a confirmat finanțarea părții automobile a podului peste 8,1 miliarde de ruble, iar regiunea va fi eliberată "în viitorul apropiat".
Cursul la latitudinea nordului de 707 km va oferi relația dintre căile ferate de nord și Sverdlovsk și ieșirea la nord - și, prin urmare, schimbă conexiunea de transport în partea centrală a arcticii ruse. Porturile rusești nord-veste își pun speranțele pentru mișcarea latitudinală nordicană.
În cadrul conferinței anuale de presă a președintelui Rusiei, care a avut loc la data de 14 decembrie 2017, Vladimir Putin A subliniat importanța proiectelor arctice. Accentul a fost pus doar pe "progresul nordic la nivel național" și "Yamal GNL".
Curs de la nord - spre sud
Azerbaidjanul este gata să aloce 500 de milioane de dolari pentru construirea unui loc de cale ferată în Iran. Consilierul acordat Ambasadei Republicii Azerbaidjan în Federația Rusă a spus acest lucru la expoziția Transsesa Sovdy Mehdizade, Căile ferate ruse au raportat. Este de așteptat ca proiectul unei sucursale de 150 km să fie elaborat în viitorul apropiat.
"Anul trecut, a fost finalizată construcția calea ferată la granița cu Iranul, podul de-a lungul râului a fost introdus. Azerbaidjanul este, de asemenea, pregătit să investească fonduri pentru terminalul de transport feroviar ", a spus MEHDIZADE. El a subliniat, de asemenea, că toate aceste acțiuni închid originea coridorului nord-sud.
La începutul anului, președintele Azerbaidjanului Ilham Aliyev. Acest lucru sa spus că toată lucrarea a fost făcută pe teritoriul Azerbaidjanului, coridorul de transport nord-sud, care trebuie să combine Europa de Nord din Asia de Sud-Est, inclusiv pentru a uni Căile ferate din Azerbaidjan, Iran și Rusia.
"Cu toate acestea, ne așteptăm la volume mari de încărcătură pe acest drum. Prin urmare, calea ferată funcțională trebuie adusă la cea mai bună condiție. Adică, rata de cale ferată ar trebui să crească. În acest scop, trebuie să facem un loc de muncă asociat cu reconstrucția treptată, repararea căii ferate Baku - Yalama și Baku - Astara. În programul de investiții, în acest an a fost reflectat de problema reparației, reconstrucția căii ferate Baku - Yalama. Mergem la asta. În plus, va fi o soluție la problema transferului calea ferată Baku - Astara, în special site-ul său care trece lângă mare. Adică, este necesar să se pregătească un studiu de fezabilitate ", a declarat Aliyev.
După cum a raportat Regnum mai devreme, coridorul de transport North-Sud este conceput pentru a transporta mărfuri din țările din Asia de Sud-Est și Golful Persic în Europa de Nord. Proiectul ar trebui să conecteze căile ferate din Azerbaidjan, Iran și Rusia. În prima etapă, se planifică transportul a 5 milioane de tone de mărfuri pe an, cu o acumulare suplimentară la 10 milioane de tone și multe altele. Principalul avantaj al acestui coridor este că vă permite să reduceți timpul de livrare a mărfurilor mai mult decât dublu.
Anterior, administrația iraniană a acordat permisiunea Ministerului Economiei și Finanțelor din țară pentru a obține un împrumut de 500 de milioane de dolari din Azerbaidjan pentru construirea secțiunii feroviare Rasht - Astara, care face parte din coridor.
Lituania a luat feroviarul Baltica
În Lituania, lucrări reale privind înstrăinarea terenului necesar pentru proiectul Rail Baltica Railway Ross, a raportat Delfi.lt. Compania lituaniană Căile ferate lituaniene au trimis anunțuri rezidenților din districtul Kaunas cu privire la achiziționarea de terenuri și evaluarea proprietății acestora.
Potrivit estimărilor, înstrăinarea terenurilor în cinci raioane, în care o nouă ramură va avea loc de la Kaunas la frontiera letonă, va dura aproximativ 13 milioane de euro în general. Până la sfârșitul anului curent, aproximativ 1,2 mii de terenuri vor fi răscumpărate aproximativ 1,7 mii de proprietari.
Este important să înțelegem că o parte substanțială a tuturor investițiilor planificate în proiectul LJD va atrage investiții din surse externe, în special din fondurile Uniunii Europene.
UE a promis în perioada 2014-2020 pentru a aloca 1,2 miliarde de euro pe întregul proiect. De asemenea, sunt alocate 110 milioane de euro. Comisia Europeană în această perspectivă financiară alocă calea ferată Baltica 85% din fonduri. Costul total al proiectului până la 2026 - 5,8 miliarde de euro.
Autorii IA REGNUM au scris în mod repetat că nu există o bază de marfă și pasageri pentru acest proiect, atât în \u200b\u200buna cât și într-o altă direcție. Cu toate acestea, datorită proiectului, țările baltice au posibilitatea de a primi finanțare din partea Uniunii Europene, care poate fi considerată cu greu scopul principal al construcției acestei autostrăzi.
Rail Baltica - un proiect feroviar cu un rege îngust prin Lituania, Letonia și Estonia. La 7 noiembrie 2001, miniștrii celor trei țări baltice au semnat un acord privind crearea unei căi ferate cu o lățime europeană a unui ecartament, care ar conecta toate cele trei țări cu țările din Europa Centrală de-a lungul traseului Berlin - Poznan - Varșovia - Kaunas - Riga - Tallinn cu un posibil acces la Helsinki. În prezent, a fost construit un complot de 123 kilometri de granița Lituaniei cu Polonia la Kaunas. Investițiile s-au ridicat la 364,5 milioane de euro. Următoarea etapă de construcție va fi o garnitură de 246 km de Kaunas la granița cu Letonia.
Până în 2020, porturile statelor baltice vor pierde încă 60% din mărfurile ruse - tranzitul rus care vine prin statele baltice, va fi redus aproape la zero. Aceasta este politica de stat a conducerii Rusiei: să privească regimurile rusofobe ale țărilor baltice de orice ocazie de a obține un profit din relațiile economice cu Rusia și de a nu le lăsa o singură ocazie de a depăși consecințele catastrofei demografice și a terminării de finanțare din fondurile UE datorită recursului la resursele rusești.
"Până în 2020, traficul suplimentar de marfă este prevăzut în direcția porturilor de bazin baltic la 60 de milioane de tone, dintre care 40 de milioane de tone sunt mărfuri în vrac. Această previziune ia în considerare aprovizionarea cu capacitatea necesară pentru reorientarea mărfurilor de comerț exterior rus, a căror transbordare se desfășoară în prezent în porturile statelor vecine ", Nadezhda Zhikhareva a declarat șeful adjunct al Rosmorrechflut la reuniunea coordonării Consiliul pentru dezvoltarea sistemului de transport al Sankt-Petersburg și regiunea Leningrad.
Vorbind la aceeași întâlnire, Ministrul Transporturilor Rusiei Maxim Sokolov a declarat că dezvoltarea forțată a unității de transport a Sankt Petersburg și a regiunii Leningrad pe coasta Mării Baltice, locația geografică unică a regiunii contribuie la acest lucru.
Pe coasta rusă a Mării Baltice, construcția unei infrastructuri de transport și logistică este în plină desfășurare.
În acest an este de așteptat să se compenseze baza flotei de gheață. Anul următor, va fi lansat un terminal pentru producerea și transportul gazelor naturale lichefiate, pe care Rusia va exporta în Finlanda va fi lansată. Până în 2020, va fi construită o plantă pentru producția și încărcarea producției de 10 milioane de tone. În același timp, un complex pentru supraîncărcarea îngrășămintelor minerale cu o capacitate de 7 milioane de tone va apărea în portul UST-LUGA.
Un complex universal de încărcare cu o capacitate de 35 milioane de tone în portul Primorsk și un complex multifuncțional de reîncărcare Bronka în portul mare al Sankt Petersburg este, de asemenea, construit. În plus, este planificată să lanseze un terminal GNL în regiunea Kaliningrad și la extinderea capacității de transport a rețelei feroviare din Nord-Vest Rusia cu 20 de milioane de tone.
Încărcăturile sunt necesare de toată această nouă infrastructură logistică. Și decizia, cum să se asigure că traficul de mărfuri a fost acceptat de mult timp.
Porturile și căile ferate ruse vor fi încărcate prin refuzul serviciilor țărilor baltice: până în 2020, țările baltice vor pierde încă 60% din mărfurile rusești; Tranzitul din Rusia prin Lituania, Letonia și Estonia va fi redus aproape la zero.
Volumul total al transbordării mărfurilor rusești în porturile țărilor baltice a fost de 42,5 milioane de tone. Atragerea a încă 25 de milioane de tone de cifra de afaceri anuală a mărfurilor către porturile rusești este planificată prin reorientarea mărfurilor de comerț exterior rus din porturile statelor baltice. De aici se dovedește minus 60% din fluxul de marfă.
În același timp, țările din Baltic și fără acel an după an ei pierd tranzit. Potrivit studiului societății de audit Pricewaterhouse Coopers, transportul internațional de mărfuri în Estonia în perioada 2005-2015 a fost redus la jumătate. Cifra de afaceri din cauza refuzului treptat al Rusiei din utilizarea lor a scăzut cu 26%, iar transportul de mărfuri pe calea ferată - cu 68%.
Porturile maritime din Letonia și căile ferate pierd, de asemenea, în greutate. De exemplu, din 2012 până în 2016, cifra de afaceri a portului Ventspils, unde există în principal transbordarea mărfurilor de petrol din Rusia și Belarus, aproape dublu: de la 30,3 milioane de tone de marfă la 18,8 milioane. Acest lucru se datorează punerii în funcțiune a sistemului de conducte baltice și a nefteerminalelor din Primorsk și, de asemenea, adoptată în 2014 de decizia "Transneft" de abandonare a neehotranității prin statele baltice.
O situație consistentă cu traficul de mărfuri arată numai în Klaipeda lituaniană, tranzitul prin care crește în principal datorită bunurilor din Belarus. Dar viitorul industriei de tranzit lituanian nu este, de asemenea, garantat: autoritățile Republicii Lituania, războiul diplomatic împotriva NPP din Belarus, tăiați slab cățelele pe care se află.
Vilnius mai lung și mai feroce va lupta cu construirea unei centrale nucleare, cu atât este mai mare probabilitatea ca Minsk să-și ia mărfurile de la Klaipeda și alege o altă direcție pentru tranzit. Beneficiul acestui lucru nu va fi dificil pentru el: în UST-LUGA va exista un complex pentru supraîncărcarea îngrășămintelor minerale, iar Rusia compensează tarifele federale la transportul feroviar la diferența de stare aliată în depărtare.
Criza industriei de tranzit a țărilor baltice este cauzată de motive neeconomice, dar politice.
Rusia a început să-și construiască propria infrastructură în Baltic, în loc de Moscova, când în Moscova a realizat în cele din urmă că țările baltice nu au putut să-și proiecteze statalitatea pe ceva, cu excepția opoziției Rusiei și când Russofobia în Lituania, Letonia și Estonia a ajuns la stadiul investițiilor naționale, a fost decisă. Să părăsească statele baltice fără marfă rusă.
Anul trecut, reprezentantul special Vladimir Putin privind ecologia și transportul, fostul șef al președintelui Rusiei, Serghei Ivanov, vorbind la o întâlnire cu cei mai mari transportatori ruși, a pus sarcina de stat: toate bunurile interne care au depășit în porturile Baltice Statele, începând cu 2020, ar trebui reorientate în porturile maritime ale Rusiei. Nici o marfă rusă până în următorul deceniu nu ar trebui să aibă loc prin Lituania, Letonia sau Estonia.
În același timp, șeful Transneft Nikolai Tokarev a informat președintele Rusiei despre plecarea iminentă o sută la sută din statul baltic al produselor petroliere rusești. "Dacă anul trecut există (în Baltica - cca. Site), aproximativ 9 milioane de tone de produse petroliere, apoi în acest an - 5 milioane de tone. Până în 2018, în următorii ani vom reduce acest trafic de marfă în regiunea baltică la zero. Vom încărca porturile pentru că există un excedent de capacitate. "
Deci, vorbim despre politica de stat intenționată a Rusiei.
Lituania, Letonia și Estonia ar trebui privați de orice ocazie de a face bani și chiar și o mică ridică economia și sfera socială datorită relațiilor economice cu Rusia.
Doar până în 2020, când tranzitul rusesc părăsind în cele din urmă statele baltice, o astfel de oportunitate va fi o necesitate acută pentru autoritățile din republicile baltice. În 2020, bugetul UE de șapte ani se va încheia și cu IT - programe de asistență financiară pentru țările statelor baltice din fondurile Uniunii Europene. Și noi subvenții Vilnius, Riga și Tallinn vor fi mult mai mici. Dacă sunt deloc.
În anii 2020, generațiile vor fi schimbate în statele baltice. Cea mai numeroasă generație a "bebelușului" sovietic se va pensiona, iar pe piața muncii va schimba generarea crizei demografice și cea mai mică rată a natalității.
Datorită fertilității scăzute și a emigrării fenomenale ridicate, structura de vârstă a populației va fi deformată. Crește critic ponderea persoanelor în vârstă, ca urmare a cărora țările baltice pur și simplu nu pot continua să existe. În aceste țări, nu va fi nimeni care să plătească pensii și îngrijire pentru bătrânii rămași.
Se pare că industria de tranzit a economiei lituaniene, Letonia și Estonia a fost anterior un ajutor bun și în condiții atunci când este urgent de undeva pentru a obține bani, este pur și simplu indispensabil. Dar va întârzia.
Refuzând orice sprijin pentru Baltic, chiar și prin cooperarea economică, Rusia nu numai că va salva banii necesari pentru aceasta, ci va accelera, de asemenea, procesul de moare de țări care au fost sincer și neacoperite ostile din momentele apariției sale în 1991.
Dacă Rusia ar fi fost atât de proastă să aibă unele pretenții ale statelor baltice, ar fi trebuit să o ia la uzura ei și să rezolve problemele lui Lituania, Letonia și Estonia pentru a obține o recunoștință față de următorul brand "Agresor" și "ocupant". Dar Rusia este suficient de inteligentă pentru a sta doar pe râu și a aștepta ca cadavrul inamicului.
Situația pentru aceasta este doar ideală în statele baltice: se află în sine însuși uciderea țărilor baltice cu politicile lor nebune. Rămâne să nu interfereze cu ei în această chestiune și să se îndepărteze lent lent de la ei, sărind contactele și să ignore.
Când statele baltice, propriii lideri vor realiza un manual didactic bun pentru alte republici post-sovietice, cu o demonstrație vizuală a ceea ce se întâmplă atunci când statalitatea lor construiește un vecin asupra urii.
Republica a devenit din nou state independente, Uniunea Sovietică nu a fost de mult timp, știrile din statele baltice pe paginile presei federale ruse au devenit o raritate. Politicienii baltici "la datorie" dau o altă inițiativă anti-rusă, mass-media reacționează, de asemenea, la câteva publicații - și nu mai mult.
Motivele pentru toată lumea sunt înțelese: Balticismul urmărește să demonstreze independența față de Rusia prin toate mijloacele disponibile, după valul de sancțiuni anti-ruse, relațiile cu aceste state s-au grabit la zero. Și acum știrile despre statele baltice trebuie să deducă între liniile de mesaje, care par să nu aibă nimic de-a face cu ea deloc.
Rusia are o corporație de stat Gazprom, Gazprom are o filială a Gazprom Neft și are o structură separată care produce și vinde combustibil pentru navele maritime - Gazpromneft Marin Bunker. August - Timpul de rezumare a rezultatelor muncii pentru prima jumătate a anului, iar aici Gazpromneft Marin Bunker a raportat, de asemenea, asupra lor.
"Gazpromneft Marin Bunker (Operatorul Gazprom Neft Bunker) în prima jumătate a anului 2018, 556 mii tone de combustibil al navei în regiunea Nord-Vest, cu 7,5%, mărind indicatorii din aceeași perioadă a anului 2017. Cea mai mare creștere a vânzărilor a fost Furnizate în porturile Kaliningrad și Baltiysk (+38 la sută), Arkhangelsk (+32), Murmansk (+14). "
Vedeți aici cuvântul "Baltic"? Nu? Si e. Baltiysk este unul dintre porturile noi din Rusia în Marea Baltică, situată pe malurile lui Kaliningrad. Dacă 38% au crescut consumabilele de combustibil pentru nave - înseamnă că navele au început să facă Baltiysk - Kaliningrad pe traseu pentru mai multe zboruri. Și încărcătura au transportat, de asemenea, cu 38% cu mai mult de un an în urmă.
Din partea "continentală" din Rusia în excluderea sa europeană și în spatele mărfurilor pe mare sunt trimise mai mult - înseamnă, exact la toate aceleași 38 la sută mai puțin de marfă a început să se trateze prin teritoriile Estoniei, Letoniei și Lituaniei. Mai puțină încărcătură pe autostradă, mai mică rumble de tancuri și mașini de cale ferată - tăcere peste statele baltice, iar aerul este curat și mai curat.Precizia contabilă se desfășoară prin decizia conducerii rusești că serviciile de tranzit din țări care au aderat la politici anti-rusești pronunțate nu mai sunt necesare. Independența devine din ce în ce mai completă - Căile ferate nu depind de comenzile rusești, veniturile companiilor logistice nu depind de antreprenorii ruși. Nu depind de necesitatea de a plăti salariul angajaților săi, toate companiile baltice care operează în activitatea de tranzit. Care este rezultatul?
Dezvoltarea activă a porturilor internaționale și a aeroporturilor din statele baltice, implicarea locuitorilor lor și a cetățenilor într-o varietate de țări - unde există un loc de muncă. De acolo vor veni banii rămași care pot plăti pentru apartamente, pentru electricitate și pot ajuta comerțul să pretindă că este. Cel mai interesant model al economiei, este de acord. Doriți să fiți independenți de Rusia și să conduceți o politică anti-rusă - nu există probleme, vor exista probleme cu bugetul - puteți dezasambla șinele și puteți trece în resturi de metal, există multe dintre ele.
Și în același raport modest, un mic raport al companiei "Gazpromneft Marin Bunker" este ascuns, răspunsul este, de asemenea, ascuns pe lumina statelor baltice despre faptul că noua cale de mătase chineză va trece prin porturile lor. Il vezi? Și el este acolo.
Arkhangelsk și Murmansk sunt porturile în care se termină partea de vest a căiii nordice (SMP). Mai mult combustibil pentru nave înseamnă și cifra de afaceri a încărcăturii în SMP devine mai mult. Și cu geografie, nu va fi posibil să se argumenteze - traseul de-a lungul "Makushka" al planetei este de 39 la sută pe scurt, calea tradițională de la Asia în Europa. Nimic personal, doar o afacere: dacă SMP va fi dezvoltat atât de mult încât transportul maritim va deveni pe tot parcursul anului, apoi toate celelalte căi de mătase vor deveni mai puțin atractive din punct de vedere economic. Inclusiv opțiunile de teren pentru livrarea de bunuri chineze în porturile statelor baltice.
China cu privire la relațiile reciproce ale Rusiei cu Lituania, Letonia și Estonia arată foarte îndepărtată, dar este un client care va alege cea mai avantajoasă ofertă. Există state baltice independente capabile să facă? O întrebare retorică. Ei sunt capabili să vina Rusia în toate păcatele, începând cu dispariția dinozaurilor, ei știu cum să construiască garduri de sârmă la granița cu Rusia, sunt capabili să reducă drepturile civile și politice ale populației lor vorbitoare de limbă rusă. Ei primesc profit pentru asta? Necunoscut - poate, și așa. Dacă acest profit este suficient pentru a trăi și dezvolta, vom vedea.
Afacerile din Rusia au învățat calm, fără un memorandum pentru a rezista statului Will - acest lucru este, dacă este serios, există vestea principală pe care o vedem în raportul companiei de combustibil. Fără grabă, dar creșterea rapidă a transportului maritim între porturile rusești este mai fiabilă decât continuarea tranzitului prin teritoriile gestionate de state cu politici imprevizibile.
Nu știm ce alte sancțiuni anti-rusești pot veni cu Uniunea Europeană și Statele Unite, știm exact faptul că țările baltice se vor alătura cu siguranță. Prin urmare, ambele cuvinte ale politicienilor buni despre independență față de Rusia - continuă să nu depindă, avem de lucru și așa de muncă: Seaway Northern este de a stăpâni și de ao echipa, astfel încât să devină tranzit pentru Europa și Asia, conductele principale ar trebui să fie efectuată.
Cooperarea egală cu toți cei interesați de acest lucru este profitabilă, politicile baltice, împotriva noastră, nu numai că nu sunt profitabile, ci pur și simplu nu sunt interesante. Nu mai există "Showcase occidentale", noul stil baltic este la modă în Rusia nu mai este la modă.
Stilul în care dezvoltarea țării depinde de suma de bani trimisă de cei care pierd câștigurile în marginile îndepărtate, nativul lor rămas, cineva se potrivește cu cineva, poate, dar cu siguranță nu Rusia. Știri despre statele baltice, se pare că trebuie să căutați aici în astfel de moduri - între liniile de rapoarte ale companiilor rusești.
© sputnik /
"În curând, întregul ulei de export trece prin porturile noastre - nu voi lăsa nimic la baltru", a spus Vladimir Putin în 2002, deschizând primele terminale de ulei din Primorsk. Apoi, cuvintele președintelui păreau fantastice, din epoca sovietică prin porturile letonice pentru exporturi Au existat mai mult de 30 de milioane de tone de petrol și produse petroliere rusești. Dar astăzi . În anul 2015, întreaga state baltice au depășit doar 9 milioane de tone, în anul 2016, cifra de afaceri de marfă este de așteptat la 5 milioane, iar până în 2018 șeful Transneft, Nikolai Tokarev a promis să reorienteze complet traficul petrolier pe porturile interne.
Doamnelor Baltice
În primul rând, hidrocarburile ruse părăsesc statele baltice, ceea ce ajută la implementarea proiectelor de infrastructură. "Vom încărca porturile, deoarece există un excedent de capacitate", planurile pentru viitorul transneft au anunțat în cadrul unei întâlniri recente cu V. Putin. Volumul total al transportului prin conducte va fi majorat cu 1,5 milioane de tone, iar puterea care nu este implicată în țițeiul va fi transferată la pomparea produselor petroliere către coasta rusă. "În conformitate cu instrucțiunile Guvernului, vom reorienta fluxurile de marfă din porturile baltice - Ventspils, Riga - la porturile noastre baltice, este un Ust-Luga și Primorsk, precum și la Novorossiysk", a clarificat N. Tokarev .
Reorientarea Moscovei la propria sa putere va afecta țările baltice ale căror bunăstare depinde în mare măsură de tranzitul bunurilor rusești. "În primul rând, va afecta Letonia, deoarece Lituania continuă să păstreze Belarus cu încărcătura de tranzit prin Klaipeda", a declarat Serghei ajunge, directorul Centrului de Informații și Analitice pentru Studiul spațiului post-sovietic. Avizul expertului confirmă statisticile. În prima jumătate a anului 2016, cifra de afaceri de marfă a portului liber Riga a scăzut cu 11,5%, Ventspilsk - cu 25%, Leipia - cu 0,4%. Vorbind în portul Tallinn a scăzut cu 15,5%, în timp ce în Klaipeda lituaniană a crescut cu 5,7%.
Potrivit viceprimiului din Riga și președintele consiliului de administrație al portului Andris Ameriks, pierderea încărcăturii ruse a condus la faptul că, pentru cele 8 luni ale acestui an, economia letonă a fost lansată cu 40 de milioane de euro și a fost adăugată că "este foarte sensibil" pentru țară. Având în vedere cărbunele, care treptat "se mișcă" în portul Vysotsk, încă 130-140 de milioane de euro pot fi adăugate la pierderile economiei letonă anual. Situația "dramatică" din industria transporturilor letonă a fost numită șeful societății "Asociația Baltică - Transport și Logistică" Inga Antan și a reamintit că tranzitul aduce economia țării 1 miliard de euro pe an.
Căderea transbordului maritim va trage în mod inevitabil peste alte tipuri de transport. Președintele "feroviarului Leton" Edwins Berzins a constatat că în acest an traficul de marfă noroc a scăzut cu 20%, iar în cazul continuării tendinței, compania poate pierde 10 milioane de tone de mărfuri. Poziția de la Moscova și ocuparea forței de muncă în republică va afecta, deoarece pierderea unui loc de muncă în domeniul transportului lichidează cel puțin două locuri din sectorul serviciilor.
La vecinii din Letonia, reorientarea fluxurilor de ulei rusesc va reflecta doar indirect. Potrivit directorului economiei și al finanțelor din portul Klaipeda din Lituania, Martinas Aronaithis, în Klaipeda, volumul de transbordare a mărfurilor rusești reprezintă doar 5-6%, iar produsele petroliere din Federația Rusă nu sunt transportate deloc. Președintele consiliului de administrație al companiei sale de guvernare Valdo este indicat de "uleiul de combustibil" al portului Tallinn, în timp ce Transneft trimite la exporturi în principal produse petroliere ușoare. O scădere catastrofică a cifrei de afaceri de marfă (cu 21% în 2015 și alte 8,2% pentru cele 8 luni ale anului 2016) în principalul port estonian este mai legat de căderea în totalul cifrei de afaceri a mărfurilor din UE-RF.
Dar acest lucru nu înseamnă, deloc că decizia Moscovei nu va afecta Lituania și Estonia. Pierderea fluxului de tranzit a produselor din petroliere rusește ascuți brusc concurența dintre ele în alte segmente ale cifrei de afaceri de marfă și, în conformitate cu legea navelor de raportare afectează indirect toate țările statelor baltice. Dar, în loc să meargă la un dialog cu Moscova, oficialii locali fac ca populația țărilor lor să fie costisitoare să plătească pentru propriul curs anti-rusesc. În mod obiectiv, bunăstarea tuturor statelor baltice depinde de relațiile ruse-europene și "în timp ce între UE și Federația Rusă vor fi sancțiuni, vor influența în mare măsură [pentru căderea de tranzit]", A. Ameriks notează. De exemplu, Botnica este simplă în portul Tallinn Icebreaker Estonian, care, datorită sprijinului Estoniei, sancțiunilor anti-rusești, nu poate îndeplini contractul cu Rosneft, costă lunar bugetul de stat de 250 de mii de euro.
Rusia dobândește
Cifra de afaceri de marfă în porturile ruse, dimpotrivă, crește de la an la an. În 2014, a crescut cu 8,7%, în 2015 cu 5,7%, iar în prima jumătate a anului 2016 cu 6%. Principala creștere se încadrează pe portul Mării Negre. "Porturile de sud, aparent, trageți treptat cifra de afaceri de marfă-UE. Parțial și de la aceasta, volumul de transbordare a mărfurilor rusești prin porturile baltice este redus ", a declarat președintele consiliului de administrație al" Companiei de Inginerie "2k", a spus Ivan Andrievsky.
Creșterea înregistrărilor demonstrează portul de nord al UST-LUGA, competiția cu care conducătorii din Portul din Tallinn. "Acesta este un port nou, investiția în ea a fost investită pentru o lungă perioadă de timp și va fi investit încă, deci este logică că produsele sale petroliere [Rusia] trimite în portul său", spune A. Ameriks. În ultimii 10 ani, cifra de afaceri a mărfurilor a crescut în mai mult de 20 de ori - de la 3,8 milioane la 87,9 milioane de tone.
Numai în ultimii cinci ani de putere a porturilor rusești au crescut anual cu o medie de 20 de milioane de tone, iar în 2016 planul lor de transfer de a crește cu alte 32 de milioane de tone. Astfel de rezultate au fost realizate datorită investițiilor colosale. Aproape anul trecut, aproape 28 de miliarde de ruble au investit în infrastructura portuară rusă. (430 milioane de dolari), și pentru o ruble publice conturi pentru două private - șeful Rosmorrechflot Viktor Olemersky Note. Dar dacă în redirecționarea hidrocarburilor, cărbunelui și îngrășământului în portul rus b despreurmătoarea parte a căii este deja trecută, apoi în restul segmentelor, totul începe doar.
Combaterea tranzitului chinez
În plus, transportul de containere se confruntă cu cele mai bune momente, aproximativ 200 mii de mărfuri TEU orientate spre Rusia sunt tratate anual în porturile străine. Potrivit editorului-șef al IAA "Portorus" Vitaly Chernov, jumătate dintre ele sunt în statele baltice. Pentru portul Tallinn, ele constituie 80% din prezența totală a containerelor, pentru Riga - 60%, pentru Finlandeză Hamin-Kotka - 30%, conduce directorul executiv al Phoenix, Alexey Schukletov. Din nou, concurența din acest segment cu randament ridicat, precum și în segmentul rolelor noului port rusesc "Bronk" în decembrie 2015. Potrivit experților, acesta va reorienta bunurile de la porturile finlandeze, estoniene, letonă, precum și din portul mare din punct de vedere moral din Sankt Petersburg.
Dar nu va fi la fel de simplu ca și cu materiile prime. Astăzi, cel mai nou port rusesc este încărcat mai puțin de 10%. Datorită crizei de transport, containerele și mașina au căzut brusc, în plus, "imperfecțiunea administrației vamale [în Federația Rusă] și, adesea, condiții mai atractive pentru depozitarea și transbordarea containerelor în porturile străine, contribuie la țările baltice din acestea Segmente ale țărilor baltice ", a spus V. Chernov. De exemplu, logistica "fiica" căilor ferate Kazahstan KTZ Express a vrut să înființeze o afacere cu porturi interne, dar în cele din urmă a ales Klaipeda. Potrivit președintelui Sanzhara Elyubaeva, Lituania a fost mai interesată să promoveze serviciile de transport, în timp ce "în cazul muncii cu porturile ruse, aveam nevoie să batem pe ușă de foarte mult timp".
La rândul său, concurența pentru bunurile chineze în cadrul proiectului "New Silk Road". Participarea la acest traseu "este de fapt singura ocazie pentru Letonia să fie în izolarea tranzitului", spune I. Anthan. Începând cu anul 2020, asistența UE se încheie în cadrul "politicii de aliniere" și găsirea unei înțelegeri reciproce din Federația Rusă, statele baltice nu planifică, reorientarea fluxului de mărfuri din Belarus, chinezești și Kazahstan pentru ei este literalmente o supraviețuire eliberarea pentru ei. Și Moscova va trebui să se schimbe foarte mult în domeniul serviciilor și procedurilor administrative pentru a recupera investițiile inveduse și nu rămâne pe periferia de tranzit.
________________________
Fotografie - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii.
Tallinn, 1 aug-sputnik. Porturile din Estonia și Letonia până în 2020 vor pierde mai mult de 60% din mărfurile rusești, Rusia va continua să reorienteze fluxurile de marfă pe propriile porturi pe Marea Baltică, potrivit Portnews.
Potrivit șefului adjunct al lui Rosmorrechflot de speranță Zhikhareva, cifra de afaceri a porturilor din Rusia Nord-Vest până în 2020 va crește cu 60 de milioane de tone pe an. Aproximativ 40 de milioane de tone de increment vor trebui să fie pentru bunurile în vrac. Cifra de afaceri suplimentară a mărfurilor se presupune că este atrasă de reorientarea bunurilor economice străine rusești din porturile statelor vecine - mai mult de 25 de milioane de tone pe an.
Volumul total al transbordării mărfurilor rusești în porturile țărilor baltice a fost de 42,5 milioane de tone, astfel, până în 2020, porturile Letoniei și Estoniei vor pierde încă 60% din volumul traficului de marfă din Rusia.
Printre proiectele promițătoare ale dezvoltării porturilor ruse, Nadezhda Zhikhareva a numit construcția terminalului pentru trecerea mindurilor "Eurochem" în portul UST-LUGA cu o capacitate de 7 milioane de tone pe an, un complex de transbordare universală în Portul Primorsk cu o capacitate de 36 milioane de tone pe an (minding, resturi metalice, încărcături de cereale), terminale pentru transportul gazelor naturale lichefiate în porturile UST-LUGA și Vysotsk, complexul GNL în regiunea Kaliningrad cu o capacitate de 1,5 milioane de tone pe an, precum și dezvoltarea terminalelor existente, printre care Bronka MMP este alocată în portul mare al Sankt Petersburg.
În plus față de dezvoltarea infrastructurii portuare efective, este planificată creșterea convenit a căii ferate din regiunea Leningrad - cu 20 de milioane de tone pe an.
Potrivit lui Zhikhareva, creșterea creșterii este planificată să crească datorită reconstrucției integrate a regiunii MGA-Gatchin-Weimarn-Ivangorod, consolidând capacitatea de suspendare a regiunii Volkhovstroy-Murmansk și Dmitrov-Sonkovo-Mga.
Volumul de transport feroviar în direcția porturilor bazinei la sfârșitul anului 2016 a fost de 126 milioane de tone, până în 2020 se prezice o creștere de până la 147 milioane de tone.
Cifra cumulativă de marfă a porturilor lituaniene, Letonia și Estonia în 2016 a scăzut la 138,94 milioane de tone. În toate țările baltice a existat o scădere a transbordării, cu excepția Lituaniei.
În acest an, Ventspils Letonian pot pierde până la 5 milioane de tone de mărfuri. Livrările de petrol rusesc prin Ventspils au scăzut semnificativ după punerea în funcțiune a BTS și a terminalului din Primorsk. În 2003, Transneft în cele din urmă "uscat" Ventspils - exporturile de petrol s-au oprit complet. Acum timpul este momentul produselor petroliere. Din 2012 până în 2016, cifra de afaceri Ventspils, în care se desfășoară în principal transbordarea mărfurilor petroliere din Rusia și Belarus, a scăzut de la 30,3 milioane de tone de mărfuri la 18,8 milioane.
Potrivit studiului companiei de audit PricewaterhouseCoopers, transportul internațional de mărfuri în Estonia în perioada 2005-2015 a scăzut în ansamblu cu aproximativ 50%. Cifra de afaceri din cauza refuzului treptat al Rusiei din utilizarea lor a scăzut cu 26%, iar transportul de mărfuri pe calea ferată - cu 68%.
Într-o reducere critică a fluxurilor de marfă din Federația Rusă, porturile țărilor baltice caută modalități alternative de câștiguri. Una dintre acestea este creșterea volumului de tranzit a bunurilor din Belarus și chineze în UE, însă cota lor nu se compară cu limba rusă. În plus, Rusia și China lucrează acum la proiectul "New Silk Road", pe care încărcătura va merge în Europa ocolind țările baltice. Belarus poate, de asemenea, să reorienteze oferta produselor sale petroliere în porturile rusești, acest lucru poate contribui la creșterea căilor ferate rusești de la 25% la 50% reducere la transportul de tranzit al produselor petroliere din Barbarov (Rafinăria de petrol Mozyr) și Novopolotsk (NKH " Naftan ") în direcția porturilor din Rusia Nord-Vest.
Un alt articol de venit al porturilor baltice străine este rolul principalilor furnizori de bunuri europene către Rusia. Cu toate acestea, din cauza sancțiunilor occidentale și a acestui flux de marfă a scăzut.
