شارك TB-3 في العمليات العسكرية لأول مرة في صيف وخريف عام 1937. لقد عملوا ضد "العدو الداخلي" - البسماتي في البامير. لدعم عمليات حرس الحدود ووحدات الجيش الأحمر ، تم إحضار 30 طائرة من طراز P-5 و 3 TB-3. وقام الأخير بنقل الأشخاص والبضائع إلى المناطق التي يصعب الوصول إليها.
وكانت الحرب الأولى التي وقعت فيها هذه المركبات هي الحرب اليابانية الصينية. بعد وقت قصير من الهجوم الياباني ، في 21 أغسطس ، وقعت الصين واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية معاهدة المساعدة المتبادلة. بالفعل في سبتمبر ، بدأت القيادة السوفيتية في تنفيذ العملية Z - توريد الطائرات المقاتلة إلى الصين.
في منتصف سبتمبر ، بدأ اختيار أطقم TB-3 أيضًا. في الواقع ، كانت هذه الآلات في سماء الصين من قبل. ضلّت قاذفات سلاح الجو في منطقة ترانس بايكال من وقت لآخر ووجدت نفسها في المجال الجوي للجيران. نظرًا لأن الصينيين لم يكن لديهم دفاع جوي فحسب ، بل كان لديهم أيضًا خدمة مراقبة ذكية ، فقد انتهى كل شيء بشكل جيد. ما لم يكن من الممكن ، حسب تقارير حرس الحدود لدينا ، السقوط على "الشفة". لذلك ، في فبراير 1934 ، عبر الطيار Kostromin الحدود في رحلة ليلية ، ولكن بعد 50 دقيقة ، بعد أن وجه نفسه ، عاد إلى جانبنا.
الآن كان الأمر يتعلق بصيانة طريق ألما-آتا-لانتشو السريع ، حيث كانوا في طريقهم لنقل الطائرات إلى الصين. نقل TB-3 ، جنبًا إلى جنب مع ANT-9 و DB-3 ، المتخصصين والبضائع على طوله. سرعان ما حلقت المقاتلات والقاذفات عالية السرعة على طول الطريق إلى الصين.
ثم نشأ السؤال حول نقل دفعة TB-ZRN إلى الجانب الصيني. في 22 أكتوبر ، طارت ستة قاذفات ثقيلة باتجاه ألما آتا. لم تكن الطائرات جديدة ، فقد كانت تعمل بالفعل في سلاح الجو للجيش الأحمر لمدة عام تقريبًا. تم أخذ أربع سيارات من تيرابايت رقم 23 وتم تقطير سيارتين من روستوف. كان الكابتن دونتسوف بقيادة الكابتن. على عكس مقاتلات I-16 و I-15bis وقاذفات SB ، التي كان من المفترض أن يقاتل الطيارون السوفييت في جزء كبير منها ، كانت طائرات TB-3 مخصصة للتشغيل من قبل الصينيين. طواقمنا تصرفت فقط كسائقي عبارات ومدربين.
من ألما آتا ، أقلعت الطائرات بحمولة إضافية: عشر قنابل من طراز FAB-100 في جسم الطائرة واثنتان من طراز FAB-500 أو أربع قنابل من طراز FAB-250 تحت الأجنحة. بالإضافة إلى ذلك ، حملوا طلقتين من الذخيرة. في 27 أكتوبر ، هبط TB-3 في أورومتشي ثم سار على طول الطريق السريع دون وقوع حوادث حتى لانتشو ، حيث وصلوا في الحادي والثلاثين.
هنا تم تسليم الطائرات رسميًا إلى السلطات الصينية. تم رسم علامات التعريف السوفيتية بالفعل في ألما آتا. الآن ، على متن الطائرة وجسم الطائرة ، تم وضع نجوم بيضاء ذات اثني عشر شعاعا على خلفية زرقاء ، وعلى الدفة - "حمار وحشي" أبيض-أزرق (أربعة خطوط أفقية زرقاء وثلاثة خطوط بيضاء).
بدأ تدريب الأطقم الصينية في لانتشو. في نهاية نوفمبر ، قام الطيار الصيني "بربط" طائرة واحدة ليتم شطبها. في 30 نوفمبر ، طار الخمسة الآخرون مع أطقم سوفيتية صينية مختلطة إلى نانتشانغ. هناك تم تغطيتهم من قبل قاذفات القنابل اليابانية. في 13 ديسمبر ، كان من المفترض أن تقلع السيارات وتنتقل عند الإنذار ، لكن لم يكن لديها الوقت. دمر اليابانيون طائرتين وألحقوا أضرارًا بالغة بطائرتين. في 25 ديسمبر ، عادت ثلاث طائرات TB-3 ، بما في ذلك اثنتان تم إصلاحهما ، إلى لانتشو. بطريقتهم الخاصة التعيين المباشرلم يستخدم الصينيون القاذفات الثقيلة. جنبا إلى جنب مع S.72 التي تم شراؤها قبل الحرب في إيطاليا ، قاموا بنقل الأشخاص والبضائع. في 16 مارس 1938 ، على TB-3 ، بقيادة Guo Jia-yan و Chang Jun-yi ، فشل أحد المحركات. قرر الطيارون العودة ، لكنهم تحطموا في مضيق جبل تسيبان. من بين 25 متطوعًا سوفياتيًا كانوا على متنها ، نجا اثنان فقط. قتل الطاقم بأكمله. الطيار المقاتل د. وذكر كوديموف أنه سبق له أن استقل هذه الطائرة من هانكو إلى لانتشو. القائد ، وهو أقلع ، لم يتحقق حتى من وجود وقود كافٍ. نفد الوقود من الهواء. بعد أن عبرت القاذفة بالكاد سلسلة التلال ، هبطت عند سفح الجبال بين الصخور ، ولم تصل إلى شريط يبلغ حوالي نصف كيلومتر. "نزلنا من الطائرة ساخطين وغاضبين إلى أقصى حد. كان طيار السل يضحك ... "
تم وضع TB-3 آخر في عام 1938 في تشنغدو على أنفه من قبل الطيار الصيني ، بعد أن غاب عن الهبوط. تدحرج خارج حدود المطار وسقط في مستنقع. ثم كتب الميكانيكي السوفيتي: "تم رفع مقصورة الملاح مثل أنف وحيد القرن". تم إصلاح قمرة القيادة ، وتغيير المراوح ، وبعد ذلك تم نقل الطائرة إلى لانتشو.
في الصين ، ظهرت TB-3s من سلاح الجو الأحمر أيضًا ، ولكن بأعداد صغيرة ولفترة قصيرة - فقط كأجهزة نقل. لذلك ، في نوفمبر 1937 ، قامت ثلاث قاذفات من طراز TB-3 بتسليم قنابل وخراطيش إلى لانتشو من مستودعات منطقة ترانس بايكال العسكرية. كانت الطائرات تتحرك على طول الطريق عبر أولان باتور. في الطريق ، كانوا مصحوبين بزوج من P-5s - ليس للحماية بقدر ما هو الحال في حالة الهبوط الاضطراري.
بشكل عام ، تبين أن مهنة TB-3 في الصين كانت قصيرة جدًا وليست مجيدة على الإطلاق.
كان لابد من ضرب الأهداف القتالية الحقيقية الأولى لـ TB-3 على أرض وطنهم. في صيف عام 1938 ، شاركوا في المعارك بالقرب من بحيرة خسان في الشرق الأقصى. في أواخر يوليو ، اتخذ اليابانيون مواقع على تلال Zaozernaya و Bezymyannaya على الجانب السوفيتي من الحدود. لضربهم TB-3 بمحركات M-34 جاهزة للإقلاع من هناك ، تركزت وحدات الجيش الأحمر التي دعمت 250 طائرة. وشملت هذه 60 TB-3 تحت قيادة A.V. كونوفالوف. في مساء يوم 6 أغسطس ، سقط هذا الأسطول بأكمله على الخنادق وبطاريات المدفعية والجزء الخلفي من المجموعة اليابانية. ذهب TB-3 في الموجة الأولى.
كان أول و الحالة الوحيدة، عندما تم استخدام العمالقة ذات المحركات الأربعة كما تم تصورها في الأصل - خلال النهار ، في مجموعات كبيرة ، مع قصف الطلقات من تشكيل كثيف من ارتفاعات متوسطة ، مع تفوق جوي كامل.
ثم تم تقديم الدعم للدبابات المتقدمة والمشاة بشكل أساسي من قبل SB والمقاتلين ، وتحول TB-3 إلى نقل البضائع. قطع الفيضان القوات السوفيتية عن المؤخرة ، وحملت الطائرات البقسماط والزبدة والحبوب والمخرقة إلى منطقة القتال.
لم يشارك الطيران البحري في القصف ، على الرغم من أن TB-3 كانت تعمل في المطارات بقنابل معلقة. كما تم استخدامهم لمرافقة السفن المبحرة إلى خليج بوسيت. وشاركت مفرزة النقل الأولى السادسة في نقل المواد الغذائية والذخيرة إلى خط المواجهة.
تم استخدام TB-3s أيضًا في Khalkhin Gol. صحيح ، لم يكن هناك الكثير منهم. بعد اندلاع الأعمال العدائية ، تم تخصيص سربين (السربين 113 و 114 سابقًا) من TBAP الرابع ، ومقره في محطة دومنو في ترانسبايكاليا ، وتم نقلهما إلى منغوليا ، إلى منطقة أوبو-سومون. بحلول الأول من مايو ، وصلت سبع طائرات من طراز TB-3 بمحركات M-17 إلى سلاح الجو في الفيلق 57th Rifle Corps (أطلق عليهم أيضًا اسم "Air Force t. Feklenko" ، باسم قائد الفيلق ، وفي الوثائق الرسمية أيضًا) ، وصلت سبع طائرات TB-3 بمحركات M-17 ، وكان أربعة آخرون يستعدون للإقلاع إلى منغوليا. لقد شكلوا سرب النقل والصرف التاسع ، الذي أطلق عليه أحيانًا "مجموعة الرائد إيغوروف" ؛ بعد ذلك بقليل تم إحضارها إلى 23 طائرة. بقي سربان آخران من TBAP الرابع في Domno وتم استخدامهما كوسيلة نقل.
في واقع الأمر ، في البداية كانت جميع TB-3s في Khalkhin-gol بمثابة مركبات نقل. كان أقرب خط سكة حديد يبعد مئات الكيلومترات. تم نقل الجميع إما عن طريق السيارات أو عن طريق الجو. TB-3 "مكوك" على طريق تامتساج - بولاك - تشيتا. تم نقل الأسلحة والأشخاص والذخيرة والزي الرسمي والأدوية إلى الجبهة. في إحدى المرات ، قامت ثلاث آلات بتسليم معدات المطبعة التي بدأت في طباعة النشرات باللغات اليابانية والصينية والمنغولية. في المجموع ، نقل TB-3 1،885 طنًا من البضائع. تم نقل الجرحى - 15-20 شخصًا على متن طائرة.
لم يتم تكييف TB-3 خصيصًا لنقل الجرحى ، وعادة ما كان يأخذ ستة إلى ثمانية إصابات خطيرة و 14 مصابًا بجروح طفيفة ، ومجهز - 1 2 بجروح خطيرة وستة إصابات طفيفة. ووضعت النقالة في ثلاثة طوابق في الوسط بجانب خزانات الغاز. تم وضع الجرحى الجالسين في جسم الطائرة والطائرات.
بالفعل أثناء العمليات في Khalkhin-gol ، في يوليو 1939 ، أعد المعهد الصحي التابع للجيش الأحمر مشروعًا خاصًا لـ TB-3 الصحي وطلب سيارة للتحويل. في 5 أغسطس ، عرضت UVVS أخذ خمس قاذفات من Rzhev وتعديلها في المصنع رقم 84 في خيمكي. المصنع ، المثقل بالأوامر ، رفض. على ما يبدو ، لم يظهر TB-3 الصحي. تم تحديث آلات TBAP الرابعة على الفور من تلقاء نفسها بأبسط طريقة.
قام TB-3 بأكثر من 500 رحلة نقل. في جميع الأحوال ، تم تسليم البضائع والأشخاص بأمان إلى وجهتهم. على إحدى الطائرات ، أثناء الرحلة إلى تشيتا ، اشتعلت النيران في المحرك الأيمن الأقرب إلى جسم الطائرة. انطفأ الحريق في الهواء ووصل وجهته. في سيارة أخرى ، تسرب المبرد أثناء الطيران. سار فني الطيران ، المربوط برباط حبال إلى سكة حديد جسم الطائرة ، على طول الطائرة ومعه علبة ماء في يده وأعاد ملء النظام بمضخة يدوية.
عندما بدأت القوات السوفيتية المنغولية الاستعدادات للهجوم ، تحول TB-3 من Obo-Somon إلى دور القاذفات الليلية. تمت الرحلة الأولى ليلة 1-9 أغسطس. ذهبوا إلى الأهداف في مفارز. تم تمييز الخط الأمامي بفوانيس تقع على بعد 3-7 كم من الحافة الأمامية وقائمة بحيث لا يمكن رؤيتها إلا عند الاقتراب من خلفنا. على بعد حوالي 8 كيلومترات من الخط الأمامي ، كان هناك طفرة اتجاهية بطول 50 مترًا مصنوعة من الفوانيس.
سعى القصف إلى تحقيق هدف الإرهاق النفسي للعدو ، وأحيانًا - إخفاء ضوضاء تحركات القوات من جانبنا. لذلك ، تحولوا إلى تكتيكات تحليق آلات مفردة وقت مختلف... بدأت 6-20 سفينة كل ليلة. حملت كل TB-3 ما يصل إلى 1300 كجم من القنابل ذات العيار الصغير ، وأسقطت 25 طنًا بين عشية وضحاها.
عادة ، تم إضاءة الهدف لأول مرة بواسطة SABs ، ثم ، دون تسرع ، قاموا بعدة طرق بإسقاط القنابل من ارتفاع 1000-1500 متر.أطلقت المدفعية اليابانية المضادة للطائرات على القاذفات ، ولكن دون نجاح كبير. كانت الحالة الوحيدة المسجلة عندما تلقت TB-3 ضررًا كبيرًا - تم تعطيل محرك طائرة L. Varochkin فوق خط الجبهة. ومع ذلك ، وصل إلى الهدف بثلاثة محركات ، وقصف وعاد إلى المطار.
بشكل عام ، حتى 15 سبتمبر ، عندما استسلمت المجموعة اليابانية ، تم إيقاف تشغيل واحد فقط من طراز TB-3 ، وحتى بعد وقوع الحادث. خلال هذه الفترة ، تم إجراء 160 طلعة جوية قتالية. خلال العملية على خلخين جول ، عملت هذه الطائرات كقاذفات ليلية لأول مرة. يمكن أن يكون تقييم فعاليتها مختلفًا. من ناحية ، قاموا بمهمتهم - لقد قاموا باستمرار بمضايقة العدو ، واستنزاف قواته ، وعدم تركهم ينامون. تقرير القوة الجوية للمجموعة الأولى (التي تم نشر الفيلق السابع والخمسين فيها) ينص على ما يلي: "تبين أن تجربة استخدام الطيران الثقيل الليلي في المرحلة الثانية كانت ناجحة في غياب الطائرات المقاتلة والمصابيح الكاشفة للعدو. لقد ألحقت أفعالها الضرر المعنوي والمادي بالعدو ”. هنا سؤال مثير للجدل بخصوص السؤال الثاني. قالت وثيقة تذكارية صادرة عن مقر قيادة فرقة المشاة اليابانية الثالثة والعشرون إن البحث عن أهداف متناثرة بالقرب من الجبهة وفي المؤخرة القريبة وهزيمتهم في الليل كانت صعبة للغاية ، "... نتائج القصف الليلي غير مهمة". قسم. ولكن بشكل عام ، تبين أن تجربة استخدام TB-3 في الليل كانت ناجحة تمامًا.
بمجرد انتهاء القتال في منغوليا ، كان TB-3 مرة أخرى على خط المواجهة. في 17 سبتمبر 1939 ، عبر الجيش الأحمر الحدود البولندية. تم تجميع قوة جوية كبيرة لهذه العملية. في المناطق العسكرية الحدودية بين بيلاروس وكييف ، كان هناك 157 TB-3s ، لكن المعدات كانت بالية ، وحوالي نصف هذا العدد من الطائرات كانت جاهزة للقتال. على الجبهة البيلاروسية ، في 3 TBAP ، من بين 75 طائرة ، كانت 38 طائرة فقط في حالة جيدة. ومن المثير للاهتمام أن الطائرات التي تم إطلاقها لاحقًا مع M-34 و M-34R كانت أقل شأنا من حيث النسبة المئوية للقتال الاستعداد للقاذفات القديمة مع M-17. تم تثبيت ثلثي الأولى في منطقة كييف على الأرض.
تم تعيين TB-3 على وجه الحصر وظائف النقل. في البداية ، تم استخدامهم لنقل الأفراد الأرضيين من الأفواج الجوية التي أعيد انتشارها إلى الجبهة. عندما عبرت القوات الحدود ، اتضح أنه لا يوجد عدو أمامها. على الجانب البولندي كانت هناك وحدات عسكرية متفرقة ، معظمها تعرض للضرب بالفعل من قبل الألمان وتم سحبها إلى المؤخرة لإعادة الإمداد. كانت خالية تمامًا من الغطاء الهوائي. استسلم العديد منهم بالمعدات المتوفرة. فقط الأكثر إصرارًا حاولوا اختراق الحدود الرومانية أو المجرية ، وحتى ذلك الحين ، حاولوا التهرب من المعارك مع القوات السوفيتية. كان معدل تقدم الجيش الأحمر أعلى بكثير مما كان مخططا له. كانت المفارز الأمامية بعيدة عن قواعد الإمداد. تركت الأفواج الجوية التي طارت إلى المطارات التي تم الاستيلاء عليها بدون وقود وذخيرة. هذا هو المكان الذي أصبح فيه TB-3 مفيدًا.
لذلك ، بالنسبة للمجموعة الآلية التي تم تسميتها باسم. Dzerzhinsky ، الانتقال إلى Grodno ، طائرة TBAP الثالثة لمدة أربعة أيام ، من 20 إلى 24 سبتمبر ، تم إسقاطها بالمظلة أو تسليمها عن طريق طريقة الهبوط 100 طن من الوقود. كان مقر القوة الجوية للجبهة البيلاروسية نفسها ، بعد إعادة انتشاره في فولكوفيسك لمدة 8 أيام ، يتغذى على الطعام الذي تسقطه المظلات. على الجبهة الأوكرانية ، كان TBAP 14 يعمل في عمليات نقل مماثلة. لقد أوصل الناس والذخيرة والطعام. انتهت العمليات في بولندا بحلول منتصف أكتوبر.
بالفعل في نهاية أكتوبر ، بدأت وحدات القوات الجوية التي أكملت الحملة البولندية في الانتقال إلى منطقة لينينغراد العسكرية. بعد شهر ، بدأت الحرب مع فنلندا. كما أنها لا تستغني عن TB-3.
كان عدد كبير من هذه الآلات متمركزًا بشكل دائم بالقرب من لينينغراد قبل الحرب. كانوا جزءًا من 7 tbap. بعد اندلاع القتال ، وصلت أيضًا معدات من المناطق الخلفية. دخل السرب الثاني من الـ TBAP الثالث سلاح الجو للجيش التاسع. حلقت طائراتها الخمس الأولى من طراز TB-3 من بوروفسك بالقرب من كالينين إلى مطار تشيكشا الجليدي في كاريليا في 9 يناير 1940. ووصلت ثلاث طائرات أخرى بعدهم. ضمت "مجموعة Spirin" العاملة في نفس القطاع من الجبهة (بقيادة قائد اللواء Spirin) ستة TB-3s من TBAP الأول. تم تجاوزهم من روستوف أون دون في 1 مارس. كانت هذه الطائرات متمركزة في مطار المضيق.
في البداية ، حلقت الطائرات العملاقة ذات المحركات الأربعة للقصف خلال النهار ، تحت غطاء مقاتلات I-15bis القديمة. قصفت المستوطناتومحطات السكك الحديدية والمصانع. لكنهم حاولوا عدم السماح لهم بالدخول إلى مناطق النشاط النشط للمقاتلين الفنلنديين - فقد استخدموا بشكل أساسي في القطاعات الثانوية من الجبهة. لذلك ، في منطقة الجيش التاسع حتى 1 يناير 940 ، لم يتم رؤية طائرات العدو على الإطلاق.
أخذوا قنابل مختلفة - من "ولاعات" صغيرة وتفتيت AO-32 إلى FAB-500. نفذت الغارات من ارتفاع 2500-3000 م بطائرة واحدة ومجموعات صغيرة. وبالمثل ، قصفت TB-3 ، على سبيل المثال ، كورونسالمي وسوموسالمي.
ولكن مع ازدياد مهارة المدفعية والطيارين الفنلنديين المضاد للطائرات ، تم تجديد طيران العدو بأنواع أكثر حداثة من الآلات ، وتحولت طائرات توبوليف أكثر فأكثر إلى "أسلوب الحياة الليلية". يقول تقرير القوات الجوية للجيش التاسع: "إن استخدام طائرات TB-3 كطيران قتالي بسبب أبعادها الكبيرة وسرعتها المنخفضة أمر غير عملي ، كما أن استخدامها خلال النهار غير مقبول تمامًا".
تم تحديد النقطة الأخيرة في طلعات القصف النهاري من خلال حادثة طائرة من مجموعة Spirin ، والتي وقعت في 10 مارس 1940. تم إطلاق TB-3s التي وصلت مؤخرًا خلال النهار للتعرف على المنطقة قبل الرحلات الليلية. ساروا في مجموعة بلا غطاء. كان الهدف روفانيمي. في محطة فيكا ، هاجمتهم طائرة مقاتلة فنلندية وحيدة. عرّفناها بأنها "Gamecock" (في الواقع ، "Gladiator" السويدية الصنع ، والطيار G. Karlsson كان أيضًا سويديًا). قام بعدة طرق من أسفل ومن الخلف (كانت المجموعة تتكون من مركبات قديمة بدون منشآت بنادق المؤخرة و "خنجر"). سقطت إحدى طائرات TB-3 إلى اليمين واختفت ، نازلة ، في السحب. وقام المفجرون بإطلاق النار عشوائيا. نجا المقاتل من دون أضرار ، ولكن في طائرتين من طراز TB-3 لم يتم مهاجمتهما ، ثم أحصوا عدة ثقوب في المثبتات.
TB-3 ، بقيادة الملازم الأول في ST. Karepov ، بهبوط اضطراري في أراضي العدو. شارك الطاقم في المعركة مع الجنود الفنلنديين الذين حاصروا السيارة. ماتوا جميعاً ، باستثناء اثنين تم أسرهم. كان رد فعل رئيس القوات الجوية آنذاك Smushkevich بحدة للغاية على هذه الحالة: "في المستقبل ، بشكل قاطع بدون إذن خاصأحظر استخدام TB-3 أثناء النهار ".
تم استخدام العمالقة ذات المحركات الأربعة كقاذفات ليلية حتى نهاية الأعمال العدائية. على وجه الخصوص ، تم استخدامها خلال اختراق خط مانرهايم. وألقوا قنابل وزنها 250 و 500 و 1000 كغم على المناطق المحصنة. لكن بشكل عام ، قاموا برحلات جوية للنقل أكثر من عمليات القصف. في الشتاء وظروف الطرق الوعرة ، يظل الطيران في كثير من الأحيان العلاج الوحيدتوريد القوات على خط المواجهة.
لعبت الطائرات دورًا مهمًا بشكل خاص في دعم فرقة المشاة الرابعة والخمسين ، التي قطعها الفنلنديون عن قوتهم. لمدة 45 يومًا تم تزويدها عن طريق الجو فقط. تم نقل جميع البضائع إلى SB و TB-3. تبين أن هذا الأخير كان أكثر ربحية لمثل هذه العمليات. لا يمكنك أخذ الكثير إلى SB - حجرة القنابل صغيرة ، وتم تمزيق الأكياس الضخمة من PMMM من التعليق الخارجي بالفعل بسرعة تزيد عن 250 كم / ساعة. لكن TB-3 كان محشوًا حتى أسنانه. كانت المواد الغذائية والمخرقة والسجائر والكبريت والفيتامينات معبأة في أكياس ، وكانت الأكياس معبأة في حاويات من قنابل FAB-50 و FAB-100. كما قاموا بنقل القنابل اليدوية. تم لفهم بخرق ، ووضع التبن أو القطر في أكياس. تم وضع الخراطيش في أكياس في زنك وصناديق ودلاء. كانت المعاطف ، والأحذية المصنوعة من اللباد ، والبطانيات ، والسترات المبطنة مربوطة ببساطة في بالات. تم وضع كل هذا في فتحات القنابل على جسور خشبية مؤقتة أو تم تعليقه على رفوف خارجية للقنابل. تم الهبوط بدون مظلات من ارتفاع 50-400 متر (حسب الاقتضاء). كان اجتياز TB-3 على علو منخفض أمام مرأى ومسمع للعدو هو أخطر جزء في المهمة. وفي الوقت نفسه ، أسقطت ثلاث سيارات ونيران رشاشات المشاة التقليدية والأسلحة الخفيفة.
تم إسقاط قذائف وشحنات وبنادق رشاشة PPD وأقراص لها ومحطات راديو وبطاريات وهواتف في أكياس المظلات من PMMM. إذا لم يكن هناك ما يكفي من البضائع الخاصة ، فقد تم إرفاق معدات الهبوط القتالية PN-2 أو PN-4. تم تفريغ البنزين في خزانات PDBB أو ببساطة في براميل.
كانت عمليات تزويد الوحدات المُحاصرة هي التي قدمت أكبر مساهمة في خسائر TB-3. تم إجبار واحد من طراز TB-3 على الجلوس في مركز قيادة الفرقة 54 ، ونجا الطاقم. آخر لم يصل إلى مطاره وجلس في الغابة: قتل أحد أفراد الطاقم وأصيب اثنان. ولحقت أضرار بالغة بسيارتين أخريين.
في 13 فبراير ، تضررت طائرة TBAP السابعة من المدفعية المضادة للطائرات بعد إسقاط حمولتها. سقط المهاجم على جليد بحيرة متجمدة. هرع الجنود الفنلنديون إلى السيارة. تولى طاقمها القتال. ونجا اثنان فقط من الجرحى وتم أسرهم. تم القضاء على المهاجم نفسه بنيران الهاون.
كانت سنوات ما قبل الحرب ، عندما أجريت التدريبات بشكل منتظم بمشاركة القوات المحمولة جواً ، ثمارها. أثناء ضم دول البلطيق وبيسارابيا إلى الاتحاد السوفيتي ، هبطت قوات هجوم كبيرة في حالة قتالية. وقد أسقطوهم مع TB-3.
اللواء 214 المحمول جواً (اللواء المحمول جواً) يعمل في ليتوانيا ولاتفيا. في 16 يونيو 1940 ، تم نقل 63 TB-3s إلى المطار بالقرب من Shauliai ، وكانت الموجة الأولى من الهبوط - 720 شخصًا. رافقت القاذفات المقاتلين من سربين من فوج المقاتلات السابع الأول (IAP). أخذت كل طائرة من 16 إلى 24 شخصًا بالإضافة إلى حقيبتين أو ثلاثة أكياس من PMMM. كما تم نقل 160 رشاشا و 36 قذيفة هاون. من Šiauliai ، تحرك المظليين على درع الدبابات إلى لاتفيا.
تم التخطيط لموجة ثانية للهبوط ، بما في ذلك 18 مدفعًا عيار 45 ملم ، ولكن تم إلغاؤها. كما لم يتم الهبوط في محطة Gaijuna بهدف الاستيلاء على كاوناس.
قدم TB-3 أيضًا إمدادًا بالأعمدة الآلية التي اندفعت من الحدود إلى أعماق لاتفيا وليتوانيا وإستونيا. في الوقت نفسه ، تم نقل 1983 شخصًا و 768 طنًا من البضائع ، وكان لا بد من إسقاط 402 طنًا بالمظلات. تمت تسمية هذه العملية برمتها في الوثائق "إنهاء الصراع مع دول البلطيق".
استعدادًا لعملية مماثلة في بيسارابيا في يونيو 1940 ، الأولى (من مينسك إلى غوغوليف) ، والثالثة (من Reblits إلى Borispol) ، والسابعة (من Reblits إلى Borispol و Odessa) و 14 (من فلسطين إلى بوريسبيل) TBAP . في المجموع ، كان هناك 136TB-3 فيها.
في البداية ، خططت قيادة الجبهة الجنوبية (التي كان لديها القوات المحمولة جوا 201 و 204 و 214) لتنظيم عملية إنزال كبير في منطقة تيرغو فروموس ، على بعد 20 كم من ياسي ، مما أدى إلى إغلاق تقاطع طرق رئيسي من أجل منع الإخلاء. من الأصول المادية. كان من المفترض أن تهبط القوات بـ 120 دبابة TB-3 ، والتي كان من المفترض أن تكون مغطاة بخمسة أفواج من المقاتلين.
في الواقع ، وفقًا للوضع ، تم إنزال جنديين. في 29 يونيو ، حدث هبوط في منطقة بولغراد. في الفجر ، تم إرسال طائرتين من طراز P-5 إلى الموقع المختار لاستطلاع إضافي. تبعهم 99 TB-3s ، على متنها 1436 شخصًا. حلقت 97 طائرة إلى الموقع ، وهبطت طائرتان قسريًا بسبب الأعطال. كان الموقع صغيرًا لهبوط TB-3 ، لذلك تم طرد القوات بالمظلة. تسببت الرياح القوية عند الهبوط في وقوع عدة حوادث. قُتل جندي (سقطت القبة على مثبت قاذفة القنابل) ، وأصيب آخر بارتجاج في المخ ثم توفي في المستشفى ، وكسر خمسة في أرجلهم.
بحلول اليوم التالي ، تم القبض على بولغراد بالكامل من قبل جنود الكتيبة 204 المحمولة جواً. انتقلت كتيبة واحدة إلى كاهول وبعد مناوشة صغيرة مع الرومانيين في ريني احتلت المدينة.
تم الهبوط الثاني في 30 يونيو. تم نقل 44 TB-3s إلى الكتيبة 201 المحمولة جواً بطريقة مشتركة. تم تكليف اللواء بمهمة الاستيلاء على المدينة وإغلاق الطرق ومنع خروج البواخر من الميناء.
كان من المفترض أن يكون الهبوط هو الهبوط. وصلت 43 طائرة إلى الهدف ، سقطت واحدة في الخلف وضاعت. كان الموقع صغيرًا جدًا بالنسبة لـ TB-3 ، لكن الطيارين قرروا المجازفة. جلس سيارتان ، لكن تضررت ثلاث منها وسدّت المدرج. ثم بدأوا في السقوط بالمظلات. هبط 240 شخصًا من القاذفات التي هبطت سابقًا ، وقاموا بتفريغ شاحنة صغيرة وحمولة. هبط 509 مظليًا بالمظلات. لم تقع إصابات ، كسر أحد المقاتلين ساقه ، وأصيب عشرة آخرون بجروح طفيفة. عادت طائرتان من طراز TB-3 إلى القاعدة محملة: أحدهما كان يحمل معدات راديو لا يمكن إسقاطها ، وعلى الآخر كان فريق موسيقى يطير ، والذي ، كما اتضح ، لم يكن قادراً على القفز بالمظلات.
يبدو أن كل شيء يسير على ما يرام. لكن القيادة كانت تدرك جيدًا أنه في كل من دول البلطيق وفي بيسارابيا ، هبطت قوات الإنزال في أقصى الحدود. الظروف المواتية، في ظل عدم وجود معارضة من الطيران والمدفعية المضادة للطائرات. كتب قائد القوات الجوية للمنطقة العسكرية في كييف ، اللواء نيكولاينكو ، في تقرير عن العمليات في بيسارابيا: منذ ذلك الحين ، من الضروري تجهيز وحدات الهبوط بطائرة هبوط من طراز دوغلاس TB-3 غير مناسب لهذا الغرض بسبب رحلته وخصائصه التقنية ".واضح وواضح.
حتى ربيع عام 1940 ، كان موقف قيادة القوات الجوية فيما يتعلق بالطائرة TB-3 واضحًا: كانت الطائرة قديمة تمامًا ، ولم تعد مناسبة لدور القاذفة أو طائرة الهبوط. كان من المفترض أن يتم اختيار مركبات أكثر ملاءمة لطيران النقل العسكري ولأسطول الطيران المدني وشطب الباقي. بالنسبة للعام ، أرادوا الانسحاب من سلاح الجو ما مجموعه 330 تيرا بايت -3. هذا على الرغم من حقيقة أنه اعتبارًا من 1 فبراير 1940 ، كان إجمالي أسطولهم في سلاح الجو 509 طائرات ، منها 100 معطلة. كان أكثر من نصفهم من السيارات القديمة بمحركات M-17 (80٪ منها كانت صالحة للخدمة). في المركز الثاني من حيث العدد كان TB-ZR. كان هناك أكثر من مائة منهم ، ويمكن أن ينطلق ما يصل إلى 90٪. كان هناك عدد أقل قليلاً من الطائرات مع M-34 و M-34RN ؛ من هؤلاء أيضًا ، 75-80٪ اعتبروا جاهزين للقتال. كان متوسط عمر الخدمة للطائرات الشراعية حوالي 30٪. من هذا المجموع ، كانت 459 دبابة TB-3 موجودة مباشرة في الوحدات القتالية (منها 92 معيبة). تم بالفعل إعداد قرار بشأن الإزالة الكاملةمن هذا النوع من التسلح.
لكن بالفعل في صيف عام 1940 ، بدأ المسار يتغير بشكل حاد. لقد أصبح من الواضح بالفعل أنه لا يمكن تجنب الدخول في حرب كبرى. وفي الوقت نفسه ، تم إحباط خطط التوسع السريع للقوات الجوية ، ولم يكن لدى الصناعة الوقت لإشباعها بالتكنولوجيا الحديثة. العديد من أفواج القاذفات بعيدة المدى ، التي تشكلت في عام 1940 ومسلحة بـ DB-ZF و DB-240 وفقًا للخطة ، لم تستقبل طائرة واحدة على الإطلاق.
في ظل هذه الظروف ، كان من المستحيل إهمال أسطول كبير من TB-3 أكثر أو أقل ملاءمة. إذا لم يتمكنوا بالفعل من القصف أثناء النهار ، فهم لا يزالون قادرين تمامًا على القيام بذلك في الليل. تم تسهيل ذلك من خلال الموارد الكبيرة لهيكل الطائرة لآلة Tupolev ، والتي تم تمديدها مرارًا وتكرارًا ، وفي كل مرة اتضح أن هذا كان مبررًا تمامًا. والشيء الآخر هو أن إنتاج هذه الطائرات توقف منذ فترة طويلة ، ولم يكن هناك قطع غيار كافية ، وفي الواقع ، لم يقم أحد بتعيين مهمة إحضار الطائرة إلى حالة تشغيلية ، لأنهم كانوا بصدد شطبها.
كان من المستحيل إنكار التقادم العام لـ TB-3 ، وكانوا سيستخدمونها فقط لعدم وجود أي شيء أفضل. في يوليو 1940 ، هبطت TB-3 للملازم الأول IA Malalkov من 8th TBAP ، متجاوزًا العاصفة الرعدية ، في المطار ليس إلى الشرق ، ولكن إلى الغرب من بريست - من قبل الألمان. غطت ميكانيكا وفتوافا السيارة بعناية. تم اصطحاب الطاقم إلى المقر وطلب منهم تسليم أسلحتهم الشخصية مؤقتًا ، ثم تم إطعامهم في فوضى الضباط. بعد أن اكتشفوا ذلك ، أطلق الألمان الطائرة في نفس اليوم ، وأصدروا شهادة للقائد مع ختم بأنه ليس لديهم أي شكاوى بشأن خطأ الملاحة. ليس هذا مثيرًا للاهتمام ، ولكن كيف نظر الطيارون الألمان إلى "الثكنة الطائرة" في مطارهم. لم أخترع هذا التعبير - أخبرني ميكانيكي قاذفة يتحدث الألمانية قليلاً عن ذلك. نعم ، لم يكن الانطباع هو نفسه الذي نظر به ضباط الرايخفير إلى TB-3 ذي الخبرة في عام 1931.
وفي هذا الوقت بالذات ، جاء مصير TB-3 منعطفًا حادًا. أمر بإزالة TB-3 من وحدات الإنزال والنقل. بسبب هذه الآلات ، أرادوا نقل TBAPs الثالث والسابع إلى طاقم السرب الخمسة ، وإنشاء مفارز ثقيلة في الأفواج المختلطة الخامسة (مورمانسك) والثمانين (أرخانجيلسك) (النسغ) وتشكيل ثمانية أسراب منفصلة - في Vaziani ، طشقند وفي الشرق الأقصى.
لقد رفضوا شطب حصة كبيرة من TB-3. بحلول كانون الثاني (يناير) 1941 ، كان من المخطط امتلاك طائرات مع M-17 - 278 ، مع M-34 - 76 ، مع M-34R - 123 وطائرة M-34RN - 69. بناءً على هذه الأرقام ، يمكن افتراض أن دزينة من القاذفات الأكثر تداعيًا ، وجزء من TB-ZRN لإعادة تجهيزها تحت محركات M-34RB ، على ارتفاعات أقل ، لكنها أكثر موثوقية (تم تصنيعها من M-34RN التي يتم فرزها ، وإزالة الشواحن الفائقة ).
اتبعت الخطوة التالية في فبراير 1941 ، عندما صدر مرسوم "بشأن إعادة تنظيم القوات الجوية للجيش الأحمر" ، والذي نص على تشكيل خمسة أفواج أخرى على هذه العمالقة العملاقة. تم تصميم TB-3 لاستخدامها كقاذفات قنابل وكطائرات نقل عسكرية. لكن العقبة كانت عدم كفاية عدد المعدات الصالحة للخدمة. في 6 يونيو 1941 ، أصدرت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد (البلاشفة) ومجلس مفوضي الشعب مرسومًا مشتركًا بشأن إحضار 500 TB-3 بشكل عاجل إلى حالة تشغيلية. صدرت أوامر للمصانع بإعادة إنتاج قطع الغيار. استمر المصنع رقم 26 في ريبينسك في إنتاج أعداد صغيرة من محركات M-17. بالإضافة إلى ذلك ، حاولوا إنشاء إنتاجهم في مصنع غوركي للسيارات. تم إرسال كتائب عمال مصانع الطائرات إلى الوحدات العسكرية. تم تنفيذ جزء من العمل من قبل ورش ومصانع الطيران المدني.
وفقًا لتقرير نائب رئيس هيئة الأركان العامة ن. فاتوتين ، كان لدى القوات الجوية للجيش الأحمر في 15 يونيو 1941 ستة أفواج جاهزة للقتال من القاذفات الثقيلة. لذلك بدأوا الحرب معهم.
في 22 يونيو 1941 ، كان لدى سلاح الجو 516 تيرابايت -3. كان لدى الطيران البحري 25 مركبة أخرى. تقع هذه الطائرات في مطارات بعيدة نسبيًا عن الحدود ، وقد نجت من خسائر فادحة من الضربات الألمانية الأولى. نتيجة لذلك ، في المرحلة الأوليةخلال الحرب ، شكلوا جزءًا مهمًا إلى حد ما من طائرات القاذفة التي شاركت في الأعمال العدائية.
في ظل ظروف تفوق الألمان في الهواء ، كان العمالقة بطيئون الحركة معرضين للغاية خلال النهار ، لكنهم عملوا بنجاح كبير في الظلام. بالفعل في ليلة 23 يونيو ، سقطت القنابل الثقيلة الأولى على الدبابات الألمانية. ضربت طائرة TBAP الثالثة ، دون خسارة ، قوات العدو في مناطق Seim و Sopotskin و Radin و Vengrov. في الليلة التالية ، هاجمت طائرات TBAPs الأولى والثالثة المطارات الألمانية في Suwalki و Mozhedov و Bela Podlaska و Ostrolenka بقنابل شديدة الانفجار وقنابل عنقودية.
لكن TB-3s طار خلال النهار في البداية. الحقيقة هي أن القوات الألمانية المتقدمة سرعان ما أصبحت الأهداف الرئيسية ، وليس من السهل اكتشاف هذه الأهداف وضربها في الليل. وأثناء الطلعات الجوية التي كانت تتم في العادة دون غطاء (لم يكن هناك عدد كافٍ من المقاتلين) ، تكبدت القاذفات الثقيلة خسائر فادحة ، خاصة عند القصف من ارتفاعات منخفضة ومتوسطة. لذلك ، بعد ظهر يوم 26 يونيو ، حاولت ثلاث طائرات من طراز TB-3 قصف المعبر فوق Berezina - وتم إسقاطها جميعًا. صحيح أن طيارو الطائرة TBAP الأولى أكملوا هذه المهمة في الليل. تدريجيًا ، تحول TB-3 إلى العمليات فقط تحت جنح الظلام. لقد عملوا على اتصالات الألمان شرق مينسك ، في الجبهة بالقرب من موغيليف وغاليتش وسمولينسك. في ليلة 1 يوليو ، نظمت 1 و 3 TBAP غارات عميقة على المطارات الخلفية للعدو. جعلت مفاجأة هذه الغارة من الممكن إلحاق خسائر فادحة بالقاذفات الألمانية. كانت كثافة العمليات القتالية عالية جدًا بالنسبة لمركبة من هذه الفئة. في 30 و 31 أغسطس ، قامت طائرات TB-3 بما يصل إلى ثلاث طلعات جوية في الليلة!
تتطلب الرحلات الليلية تدريبًا أعلى للطاقم ومعدات ملاحة أفضل. عندما كان الجو غائمًا ، أصبح من الصعب جدًا العثور على هدف ، وفي الليالي المقمرة الصافية ، أصبحت TB-3s بطيئة الحركة عرضة للمدفعية المضادة للطائرات. لا تزال أشباه البوصلات الراديوية نادرة ، وكذلك القنابل الليلية الخاصة.
كانت هناك أوقات تجولت فيها الطائرات لفترة طويلة في محاولة لاستعادة الاتجاه. في 13 يوليو ، بدأت سيارة من TBAP 3 في قصف Mozhaisk عن طريق الخطأ ، وتم مهاجمتها وإسقاطها من قبل مقاتليها. انفجرت الطائرة في الهواء وقتل طاقمها.
تبين أن TB-3 آلة "عنيدة" للغاية. تتمتع طائرتها الشراعية القوية والموثوقة بالقدرة على الصمود حتى مع وجود أضرار قتالية كبيرة جدًا. وفي بعض الأحيان ، عاد الانتحاري بفتحة طولها متر في الجلد بهدوء إلى مطار المنزل. أربعة محركات ، طياران ، جناح ضخم بصفات انزلاق جيدة أبقت السيارة في الهواء. حتى مع عمليات الإنزال القسري "القاسية" في الغابة ، وجذوع الأشجار ، والخنادق ، يظل الطاقم على قيد الحياة عادةً. كان الخطر الرئيسي هو الحرائق - لم تكن خزانات الغاز في TB-3 محمية ولم يكن بها نظام ضغط غاز محايد.
بسبب تدفق التعزيزات من الخلف ، لم ينخفض عدد العمالقة المموجة في المقدمة ، على الرغم من الخسائر ، بل زاد. في الخلف ، تم تشكيل وحدات جديدة من المركبات التي تم إصلاحها على عجل. في نهاية الصيف ، تم تشكيل فوج كامل من القاذفات الثقيلة ، 325 ، من TB-3s التي تم تجميعها "من غابة الصنوبر" في Nizhyn.
إذا تم تشغيل 51 TB-3 في 22 يوليو ، فبحلول 22 أغسطس كان هناك 127 منهم كانوا يشكلون حوالي ربع حديقة قاذفة القنابل بعيدة المدى التي تعمل في المقدمة. من بين أقسامها الستة ، تضمنت أربعة (22 و 50 و 51 و 52) أفواجًا في TB-3.
طيران أسطول البحر الأسوداستخدم نظام Zveno-SPB في القتال. لهذه الأغراض ، في بداية الحرب ، تمت استعادة المعدات على ستة TB-ZRN 1 من مفرزة النقل الثامنة و 12 I-16 من 32 iap. تم استخدامها على أهداف يصعب ضربها بطرق أخرى بسبب بعدها أو تشبعها بأنظمة الدفاع الجوي. كانت الأولى هي الغارة على كونستانتا في 1 أغسطس 1941. تم إسقاط طائرتين من طراز TB-3s على بعد 40 كم من الهدف في زوج من I-16s. أشعل المقاتلون النار في مخزن النفط وهبطوا بسلام في مطار وسيط بالقرب من أوديسا. خلال الغارة الثانية على كونستانتا ، تضررت عدة سفن في الميناء ، لكن من بين المقاتلين الستة ، عادت اثنتان فقط. كانت أشهرها العملية ضد جسر تشيرنوفودسك المحمي جيدًا فوق نهر الدانوب. تم تفجيره مرتين - في 11 و 13 أغسطس / آب. لأول مرة ، كان من الممكن إتلاف الامتداد المركزي ومقاطعة خط أنابيب النفط الذي يمر عبر الجسر. في الحالة الثانية ، ألحقت القنابل الضرر بأعمدة الجسر. 1 في 8 سبتمبر ، قام أحد زفين بطلعتين ضد الجسر العائم عبر نهر دنيبر في كاخوفكا ، ونتيجة لذلك دخلت طائرتان من طراز FAB-250 إلى العبارة. في وقت لاحق ، تم شن هجمات على مصفاة النفط في بلويستي والرصيف العائم في كونستانتا. عندما اقترب الألمان من Perekop ، اجتذبت Zvenya أهدافًا قريبة ، ولا سيما الأعمدة الميكانيكية ، إلى الهجمات. استمرت العمليات حتى خريف عام 1942 ، عندما توقف استخدام SPB بسبب الضعف الكبير للناقلات.
لكن بالعودة إلى الأشهر الأولى من الحرب. لعبت TB-3 دورًا مهمًا كطائرة نقل. ليلا تم إلقاء مجموعات استطلاع وتخريب منهم خلف خطوط العدو. في أغسطس 1941 ، سلمت TBAP الأولى فقط 164 مظليًا إلى خط المواجهة. كانت الطائرات من هذا النوع تنجذب لتزويد الوحدات المطوقة ، وفي بعض الأحيان كان عليها الطيران نهارًا وبدون غطاء. لذلك ، في يوليو 1941 ، كانت عشر طائرات من طراز TB-3 تسقط الذخيرة في منطقة غوميل. هاجمهم المقاتلون الألمان. اصطفت القاذفات في دائرة دفاعية ، وسقطت على الأرض تقريبًا. كانت الأرض مفتوحة ، وتمكن الطيارون من البقاء على ارتفاع حوالي 50 مترًا. في تلك المعركة ، استنفد السهام ذخيرتهم بالكامل ، لكنهم تمكنوا من صد جميع الهجمات تقريبًا - أسقط الألمان طائرة واحدة فقط ، والباقي عاد بسلام إلى القاعدة.
في الأشهر الخمسة الأولى من عام 1941 ، نقلت القاذفات الثقيلة 2791 طنًا من البضائع و 2300 شخصًا إلى الجبهة الغربية. خلال المعارك بالقرب من أوريل ، نقلت طائرات من ياروسلافل أجزاء من الفيلق الخامس المحمول جواً. جنبا إلى جنب مع TB-3 العسكرية ، شارك "إخوانهم" المدنيون G-2 (نفس TB-3 ، تم نزع سلاحهم فقط) في هذا الحدث. عندما دخلت القوات السوفيتية في "المرجل" بالقرب من فيازما ، زودهم الطيران بالذخيرة والطعام والوقود.
تم تقديم مساهمة كبيرة من قبل TB-3 من TBAP السابع ، TBAZ 39 وسرب النقل لأسطول البلطيق في تنظيم "الجسر الجوي" إلى لينينغراد. لزيادة الحمولة ، تمت إزالة رفوف القنابل والسلالم وجزء من المعدات من القاذفات. ومع ذلك ، كانت رفوف القنابل الخارجية في متناول اليد - كانت تحمل محركات دبابات. أخذ TB-3 أربعة محركات وزن كل منها 650 كجم. في رحلات العودة تم تسليم من تم إجلاؤهم من لينينغراد.
في نوفمبر 1941 ، كانت طائرة الملازم أول سوداكوف تقل 20 امرأة وطفلاً من لينينغراد. فوق لادوجا ، تعرضت طائرة تحلق بدون غطاء للهجوم من قبل زوج من طائرات المسرشميتس. اندلع حريق في الطائرة اليمنى ، وقتل مشغل راديو مدفعي داديكين ، وأصيب الطيار الثاني بتروف بجروح خطيرة. جلس المفجر المتضرر بصعوبة على الجليد بالقرب من "طريق الحياة".
شارك "كبار السن" بأربعة محركات في معركة موسكو. في 25 سبتمبر 1941 ، كان لدى القوات الجوية للجبهة الغربية 25 تيرابايت -3 - حوالي 40 ٪ من جميع القاذفات المتوفرة هناك. بشكل عام ، منذ سبتمبر ، بدأ عدد الطائرات من هذا النوع في المقدمة في الانخفاض - تأثرت خسائر كبيرة. في 22 أكتوبر ، بقي 92 TB-3 في صفوف الطيران بعيد المدى. لكن الخسائر النسبية لـ TB-3 كانت أقل من DB-3 ، وبحلول نهاية نوفمبر كانت تمثل ما يصل إلى ثلث أسطولها.
المفجرين عملوا حصرا في الليل. لذلك ، في ليلة 9-10 أكتوبر ، قصفت طائرات TBAP 1 و 3 مجموعة من القوات الميكانيكية الألمانية بالقرب من محطة Ugryumovo (جنوب يوخنوف) ، في الليلة التالية - جنوب شرق فيازما. ثم كانت الأهداف المطارات المألوفة في بوروفسكي ، شاتالوف ، أورشا. لقد طاروا "على كتف قصيرة" ، متمركزين بالقرب من خط الجبهة ويتراجعون باستمرار. المواقع ، واحدة تلو الأخرى ، ذهبت إلى الألمان ، وأحيانًا مع الطائرات التي لم يكن لديها وقت للطيران بعيدًا.
في 7 أكتوبر ، وقع حادث غريب. استعادت كتيبة الاستطلاع والتخريب لفترة وجيزة مطار مالتسيفو من راكبي الدراجات النارية الألمان ووجدت هناك ثلاثة TB-3s تم التخلي عنها من قبل TBAP الأول. نشأ السؤال عما يجب فعله معهم ، لأن راكبي الدراجات النارية كانوا فقط الطليعة ، ولم تستطع الكتيبة المقاومة لفترة طويلة ضد قوى العدو الرئيسية. أحرقت طائرتان ، أما الثالثة فقد أخذها مدرب المظليين الملازم أول ب. بالاشوف. درس في نادي الطيران وقاد مرة طائرة خفيفة. جنبا إلى جنب مع الكشافة ، عاد فني القاذفة كرافتسوف إلى المطار. قاموا معًا برفع TB-3 في الهواء ونقلوه بأمان إلى توشينو. جلس بالاشوف من الجولة الخامسة ، لكنه لم يسبق له أن تولى قيادة مثل هذا الهائل!
للتعويض عن الخسائر ، تم إرسال قاذفات القنابل المدمرة بالفعل (عادةً بمحركات M-17B أو M-17F) من مدارس طيران مختلفة إلى الجيش. لذلك ، في أكتوبر 1941 ، تم تشكيل سرب منفصل TB-3 في مدرسة تشيليابينسك لقاذفات البنادق ، بقيادة الكابتن في. زايتسيف. في نوفمبر ، تم إرسالها إلى الجبهة الغربية.
في بداية عام 1942 ، كانت هناك حالة استخدام قتالي واحدة لـ TB-3 الذي يتم التحكم فيه عن طريق الراديو. ديسمبر السنة الماضيةكان هناك طوربيدان وطائرتان تحكم. كانت مجموعة واحدة من TB-3 والأمر DB-ZF في Ivanovo ، وهي جاهزة تمامًا للاستخدام. الثانية ، حيث عملت SB كطائرة تحكم ، تم إحضارها إلى قاعدة الفرقة الجوية 81 في قازان. في يناير 1942 ، جرت محاولة لتدمير مفترق السكة الحديد في فيازما باستخدام "طوربيد". ومع ذلك ، لم يتم إصابة الهدف. وفقًا لإصدار واحد ، تم مقاطعة هوائي الاستقبال TB-3 بواسطة جزء من قذيفة مضادة للطائرات ، وفقًا لإصدار آخر ، فقد سقط بسبب الجليد. وتوغلت الطائرة في عمق مؤخرة العدو وسقطت بعد نفاد الوقود. احترق "الطوربيد" الثاني في وقت لاحق في كازان بالمطار - تحطمت طائرة أخرى فيه.
في عام 1942 ، خدم TB-3s خدمتهم في الهجوم. في يناير ، تم استخدامها لإنزال القوات جنوب فيازما (كتيبتان وفوج واحد) ، ثم في يوخنوف. لهذا ، تم تركيز 40 PS-84 و 22 TB-3. استغرق الأمر أربعة أيام لنقل جميع القوات المخصصة بواقع رحلتين أو ثلاث طلعات جوية في اليوم.
في نفس الشهر ، تم تشكيل مجموعة نقل خاصة للرائد بوليكاربوف في كراسنودار. كان يعتمد على آلات 250 TBAP ، والتي تم نقلها من Transbaikalia. تم تزويدهم بطائرات من أماكن مختلفة ، حتى من منغوليا. تم جمع ما مجموعه 28 TB-3s من التعديلات المختلفة. في ليلة 25 فبراير ، ألقت الطائرات لأول مرة حمولتها لأنصار شبه جزيرة القرم. على الأرض ، التقطوا أكثر من مائة كيس مظلات بالذخيرة والأدوية التي ألقيت من ثلاث قاذفات من طراز TB-3. ثم طارت طائرات مجموعة بوليكاربوف لمدة شهرين خلف خطوط العدو.
منذ مايو 1942 ، تولى الـ 325 TBAP عملية تتابع الإمدادات الحزبية. حتى أن الرائد زموروف حاول ركوب سيارته الضخمة على منصة صغيرة في الجبال. تمكنت الطائرة من الهبوط لكنها لم تقلع. TB-3 ، ممزقة بالفعل عن الأرض ، عالقة على تل ، وسقطت على الجناح وسقطت في واد. لكن كل من الطاقم والركاب - الجنود الجرحى - نجوا. استمرت الرحلات الجوية إلى أنصار القرم حتى نهاية أغسطس ، وبعد ذلك تم إلقاء جميع TB-3s الجاهزة للقتال من طراز TBAP 325 ضد القوات الألمانية التي وصلت إلى ممرات سلسلة القوقاز.
كان العمل معهم على جبهات أخرى أيضًا. بعد إنشاء الطيران بعيد المدى (ADA) ، أصبحت معظم القاذفات الثقيلة جزءًا منه. في مايو 1942 ، أسقط TB-3 من الفرقة 53 ADD البضائع إلى القوات المحاصرة بالقرب من ديميانسك ، وفي ليلة واحدة فقط في 4 مايو سلمت 1.8 طن من الذخيرة و 6.7 طن من الطعام و 1 طن من الوقود. كانت العمالقة البطيئة فريدة من نوعها في قدرتها على تقديم المعدات الضخمة. إذا تمكنت PS-84 من حمل مدفع ميداني أو مضاد للدبابات ، فإن TB-3 على حبال خارجية يمكن أن تأخذ العديد من المركبات ذات العجلات أو المتعقبة حتى الدبابات الخفيفة. في الشكل المجمع ، يمكن وضع كل من الشاحنة والمدفع المضاد للطائرات بين دعامات معدات الهبوط. تم إجراء مثل هذه الرحلات حتى إلى مؤخرة العدو ، على سبيل المثال ، في صيف عام 1942 ، بالقرب من فيازما ، إلى فرسان الجنرال بيلوف.
منذ منتصف عام 1942 ، كقاذفات ليلية وكطائرة نقل عسكرية ، بدأ TB-3 في استبدال PS-84 الأكثر حداثة (Li-2). في وقت لاحق ، ظهرت طائرات C-47 الأمريكية الأكثر تقدمًا في أفواج وأقسام النقل. لكن محركات Tupolev القديمة ذات المحركات الأربعة ظلت في سلاح الجو السوفيتي لفترة طويلة. في يوليو ، شاركت هذه المركبات في غارات على تقاطع للسكك الحديدية في بريانسك. في الوقت نفسه ، تم إسقاط طائرة واحدة من طراز FAB-2000 ، مما تسبب في دمار كبير.
في بعض الأحيان ، أظهرت TB-3 معجزات البقاء على قيد الحياة القتالية. وهكذا ، تعرضت طائرة النقيب يا آي بلاشنيك للهجوم في منطقة لوغا من قبل مقاتلتين من طراز Bf 110. في يوليو 1942 ، على متن الطائرة TB-3 المتضررة ، قصف طاقم الملازم الأول IF Matveyev بنجاح منطقة فورونيج ، وتم إخماد النيران ، وعادوا إلى مطارهم. حصل ماتفييف على لقب بطل الاتحاد السوفيتي في 18 أغسطس.
في المقدمة ، حاولوا ، قدر الإمكان ، تحسين TB-3 ، في المقام الأول معداتها وأسلحتها. تم تجهيز القاذفات بمدافع رشاشة إضافية في الجوانب ، مثبتة على آلات قديمة بدلاً من Tur-5 الحديثة المدرعة MV-3 تحت مدفع رشاش ShKAS (أحيانًا واحدة ، وأحيانًا اثنان ، بدلاً من كل Tur-5). كانت هناك أيضًا طائرات مزودة بجبل UTK-1 العلوي تحت مدفع رشاش UBT الثقيل. قمنا بتغيير معدات الراديو والمشاهد وتركيب بوصلات راديو شبه RPK-2B و RPK-10.
شاركت طائرات الفرقتين 53 و 62 ADD في المعركة الدفاعية في ستالينجراد. هناك بدأوا بقصف معابر الدون. بعد مرور عام ، ساهمت قنابل TB-3 في النصر في كورسك ، حيث قام طاقم الملازم أول في. Bezbokov من جيش الحرس السابع بعمل مذهل. رفوف. في سيارته الثقيلة ، جلس ليلاً ومصابيحه الأمامية في حقل ذرة في مؤخرة العدو لالتقاط طيارين من طائرة أخرى هبطوا بالمظلات. في نهاية سبتمبر 1943 ، شاركت TB-3 في الهبوط بالمظلة عند رأس جسر Bukrinsky بالقرب من كييف.
منذ بداية عام 1943 ، بدأت القاذفات المتقادمة في العودة من الجبهة إلى مدارس الطيران. لذلك ، في 1 أغسطس الحرس الثوري. قام فوج ADD بنقل 12 من أقدم المركبات البالية إلى تشيليابينسك. هناك تم استخدامهم للتدريب على القصف والرماية الجوية حتى نهاية الحرب. منذ بداية عام 1944 ، تحولت TB-3 أخيرًا إلى دور مركبات النقل والتدريب العسكرية ، وتم تشغيلها بشكل أساسي في المؤخرة. يتضح هذا بشكل غير مباشر من خلال إحصاءات الخسائر. في عام 1944 ، شطب سلاح الجو 15 دبابة من طراز TB-3 بمحركات M-17 ، واحد من M-34 وثلاثة من M-34RN ، ولكن فقط بسبب الحوادث والبلى.
في العمق ، نجا جزء من العمالقة من الطراز القديم من انهيار "الرايخ الثالث" على أي حال ، كجزء من الحرس 52. فوج الجيش الجوي الثامن عشر (الذي تحولت إليه ADD) في 1 يوليو 1945 ، كان لا يزال هناك 20 طائرة من هذا القبيل. في 18 أغسطس 1945 ، أقيمت طائرات TB-3 في آخر عرض جوي في "حياتهم". ظهرت ثلاث سيارات في حلقة "قديمة وجديدة" - حلقت خلفها ثلاث سيارات من طراز بي 8.
في سياق تخفيض القوات المسلحة بعد الحرب ، سرعان ما تم إيقاف تشغيل جميع TB-3s المتبقية.
في أواخر عام 1939 - أوائل عام 1940 ، تم تجديد أسطول الأسطول الجوي المدني بعدد كبير نسبيًا من المركبات المنقولة من سلاح الجو والطيران البحري. انتهى بهم الأمر بشكل رئيسي في إدارات تركمان وشرق سيبيريا وشمال كازاخستان. تم تشغيل الطائرات بمحركات M-17 على عدد من الخطوط في تركمانستان وأوزبكستان ، على سبيل المثال عشق أباد - طاشوز ، عشق أباد - شاردجو ، طشقند - أورجينش ، وكذلك في سيبيريا - تشيتا - تسيبيكان وتيومن - سالخارد. السيارات ذات المحركات M-34 حلقت فقط على طول الطريق السريع بين موسكو وطشقند.
في 31 يناير 1940 ، فقدت الطائرة التي تحمل رقم الذيل L-3047 اتجاهها خلال رحلة موسكو - مينسك - بياليستوك وهبطت بالخطأ في مطار ليك الألماني في بولندا. عامل الألمان الطاقم بأدب وأعادوه إلى المنزل بعد يومين. هناك بدأت المشاكل للطيارين ...
في 1 فبراير 1940 ، كان لدى الأسطول الجوي المدني 37 G-2 مع M-17 وأربعة مع M-34 ، أي ما مجموعه 41. اعتبارًا من 1 مارس ، كان هناك بالفعل 47. بحلول 1 ديسمبر 1940 ، كان هناك بالفعل 36 طائرة من طراز M- 17 ، وخمس طائرات من طراز M-34R وست طائرات من طراز M-34RNB.
شاركت وحدات الطيران المدني المشكلة خصيصًا في دخول ليتوانيا ولاتفيا وإستونيا وبيسارابيا وبوكوفينا الشمالية. ومرة أخرى حملت G-2 البريد والصحف والمطبوعات والأسلحة والذخيرة. تم تشغيل الطائرات العملاقة ذات المحركات الأربعة بشكل مكثف للغاية في أسطول الطيران المدني. في عام 1940 ، كانت G-2 واحدة من الأنواع القليلة من الطائرات ، والتي تبين أن إنتاجها لكل طن في الكيلومتر كان أكثر من المخطط له.
في 22 يونيو 1941 ، كان هناك 45 طائرة بأربعة محركات في الطيران المدني (باستثناء مركبات الطيران القطبية). لمساعدة الجبهة ، بحلول 1 يوليو ، تم تشكيل خمس مجموعات جوية وثلاث مفارز جوية. كان من بينهم 25 خ ع 2. كان معظمهم في مجموعة موسكو الجوية ذات الأغراض الخاصة (MAGON).
في الأشهر الأولى من الحرب ، كانت خسائر طائرات النقل كبيرة بشكل خاص. بحلول 1 أغسطس ، كانوا قد فقدوا بالفعل سبع طائرات G-2. تم تدمير ثلاثة من قبل الألمان ، وهزم اثنان في حادثين وسقط اثنان آخران. نعم ، في البداية ، غالبًا ما يخلط كل من الطيارين والمدافع المضادة للطائرات بين أنواع الآلات ، مما أدى إلى عواقب مأساوية. لذلك ، في 15 يوليو ، أطلقت مدفعيتنا المضادة للطائرات في منطقة سمولينسك النار على طائرة أخرى وألحقت أضرارًا بها.
في أغسطس ، فقدوا أخرى من طراز G-2 ، والتي دمرت أثناء الانسحاب. بدأ تسليح الطائرات المدنية هذا الشهر. لقد وضعوا ما كان في متناول اليد - كل من YES و ShKAS. بحلول نهاية الشهر ، كانت أربع قاذفات من طراز G-2 قد تلقت رشاشات.
في أكتوبر 1941 ، تم نشر الطائرات المدنية أثناء نقل وحدات من الفيلق الخامس المحمول جواً بالقرب من أوريول ومتسينسك. في الوقت نفسه ، تم تحميل الماكينات مرتين تقريبًا على عكس المعتاد. هبطت الطائرة على مواقع بالقرب من الحافة الأمامية ، في كثير من الأحيان تحت نيران المدفعية.
بحلول 1 يناير 1941 قائمة مشتركةوصلت خسائر G-2 إلى 11 مركبة ، بقي 29 منها فقط في أسطول الطيران المدني (أربعة منها كانت مع M-34). نظرًا لتجديد المجموعات الجوية في الخطوط الأمامية من الأقسام الخلفية ، ظل العدد الإجمالي للطائرات المكونة من أربعة محركات ثابتًا تقريبًا - 18-19 مركبة.
بالفعل في فبراير 1942 ، بدأت وحدات النقل في الانتقال إلى PS-84 (Li-2) و G-2 إلى الخلف. في نفس الوقت ، تم إعادة تنظيم المجموعات الجوية في أفواج وأقسام النقل. طوال عام 1942 ، خسر الأسطول الجوي المدني ثلاث طائرات G-2 فقط ، وتم شطب واحدة بعد وقوع حادث في المؤخرة. من بين الاثنين اللذين فقدا في المقدمة ، اصطدمت إحدى الطائرات بسرب من البط في 20 مارس بالقرب من كيرتش وهبطت اضطراريا في السهول الفيضية. اندلع حريق واحترقت السيارة بالكامل. نجا الطيارون. تم إطلاق النار على الثانية من قبل مقاتلين ألمان في 1-7 أغسطس أثناء إقلاعها من مطار Srednyaya Akhtuba ؛ قتل الطاقم بأكمله المكون من خمسة أفراد. في الأول من مايو عام 1942 ، لم يبق في المقدمة سوى ست طائرات من طراز G-2 ، منها ثلاثة فقط كانت صالحة للاستعمال. في الخلف ، كان هناك 28 مركبة (18 منها يمكن أن تقلع).
من بين الأفواج التي احتفظت بطائرة توبوليف في الرتب كانت الفرقة الخامسة التي عملت في كاريليا. في 10 أكتوبر 1943 ، تم إقصاء قائد TB-ZRN Sobchik أثناء الهبوط. لم تصل الطائرة إلى المطار ، وهبطت في الغابة. هرب الطاقم. خلال عام 1943 ، انخفض عدد العمالقة المموجة ببطء ، حيث وصل إلى 24 آلة في بداية القرن الرابع والأربعين. لكن بعض G-2 ظلوا في المقدمة حتى النصر على ألمانيا.
في الخلف ، أصبحت أيضًا أقل فأقل - بسبب البلى والحوادث ونقص قطع الغيار. في بداية عام 1944 كان هناك 17 منهم يعملون بشكل رئيسي في سيبيريا وآسيا الوسطى. لذلك أخذوا الذهب من منطقة ماجادان. بسبب نقص المعدات في المؤخرة ، تم استغلال الطائرات بشكل مكثف للغاية. بلغين وحده في سيبيريا خلال سنوات الحرب الثلاث 700 طن من البضائع المختلفة وأكثر من 700 راكب على متن طائرته.
أتاح الإمداد المكثف لـ Li-2 و S-47 في عام 944 شطب عدد كبير من المعدات القديمة ، بما في ذلك 13 G-2. في 1 يناير 1945 ، كان لدى الأسطول الجوي المدني عشر طائرات G-2 ، وفي 1 يونيو ، بقي اثنان ، وفي 1 ديسمبر ، واحد ، آخر. كان لا يزال في حالة جيدة ، وكان ينقل الكبريت في تركمانستان. تم إيقاف تشغيل هذه الطائرة في أغسطس 1946.
تم وضع بداية العمل على قاذفة TB-3 المستقبلية من خلال مهمة Ostekhbyuro ، التي اقترحت ، في عام 1925 ، TsAGI لتطوير طائرة كانت أصلية تمامًا في الغرض منها. وفقًا لهذا المفهوم ، فإن هذه السيارة الثقيلة ذات الأربعة محركات ، والتي تسمى تقليديًا T1-4RTZ ، كانت مخصصة لنقل البضائع الضخمة على حبال خارجية. في يونيو 1926 ، نظرت اللجنة العلمية والتقنية (STC) في UVVS مهمة فنيةإلى الطائرة وإضافة وظائف قاذفة ليلية إلى كل شيء آخر. نظرًا للتعقيد الكبير للتصميم ، استمر العمل الذي بدأه Tupolev في ديسمبر 1925 لمدة ثلاث سنوات. كان الرسم الأولي لـ ANT-6 جاهزًا في بداية عام 1927 ، وفي 18 فبراير 1929 ، وقع Ostekhbyuro اتفاقية مع TsAGI لبناء نموذج أولي. احتفظت الطائرة بأوجه تشابه مع TB-1 ، ورثت منها الشكل الخاص بجسم الطائرة والجلد المموج. قرروا تركيب محركات أجنبية - في البداية اعتمدوا على محركات Packard (800 حصان) ، لكنهم استقروا بعد ذلك على Curtiss "Conqueror" (600 حصان). بينما كان مكتب التصميم يضع اللمسات الأخيرة على الرسومات ، قام الجيش عدة مرات "بتصحيح" مهمته وخطط حتى لتثبيت ANT-6 على عوامات. نتيجة لذلك ، نظرًا لعدم وجود "مركبة عائمة" مناسبة (ليس فقط في الاتحاد السوفيتي ، ولكن في العالم بشكل عام) ، القادرة على تحمل مثل هذه الطائرة الرائعة ، تم التخلي عن هذه الفكرة ، لكنهم أرادوا استخدام بعض الأجزاء المفجر عند بناء قارب طائر.
في أكتوبر 1929 ، بدأت ورش عمل TsAGI في تجميع النموذج الأولي الأول. تأخر تجميع الطائرة ، لأن الصناعة المحلية لم تكن قادرة على توفير مصانع التصنيع المواد المناسبةلذلك ، كان لابد من شراء جزء من الأجزاء والمعدات من الخارج. بالإضافة إلى ذلك ، طالبت UVVS بزيادة القدرة الاستيعابية والمدى والسقف للمفجر ، متخليًا تمامًا عن وظائف النقل.
في 21 فبراير و 21 مارس 1930 ، تم النظر في مشروع الطائرة من قبل لجنة النموذج ، وبعد أن قدمت عددًا من التعليقات ، وافقت مع ذلك. بحلول 28 سبتمبر ، كان أول ANT-6 جاهزًا وفي 31 أكتوبر تم إعداده للاختبار. تم إجراء الرحلات على متن طائرة نموذجية بواسطة M.M. Gromov ، لكن الرحلة الأولى في 22 ديسمبر كادت أن تنتهي بكارثة - فقد خففت قطاعات الغاز في المحركات الأمريكية ، التي لم يكن لها تثبيت موثوق به ، وبالكاد أحضر الطيار السيارة إلى المطار. تم استبدال المحركات غير الموثوق بها بـ BMW-VIE الألماني 7.3 (730 حصان).
في 25 أبريل 1931 ، تم إخراج الطائرة المحسّنة مرة أخرى للاختبار. بالإضافة إلى ذلك ، كان لطائرة ANT-6 الجديدة مساحة ذيل أكبر ، مما أدى إلى تحسين الاستقرار في الرحلة. بعد الانتهاء بنجاح من اختبارات الحالة ، تمت التوصية بـ ANT-6 للإنتاج بالجملة تحت التعيين TB-3. اختلفت المركبات التسلسلية عن النموذج الأولي من خلال نقاط إطلاق نار إضافية تحت الجناح ومحركات M-17 السوفيتية.
لبناء TB-3 ، تم تخصيص المصنع رقم 22 ، والذي بدأ إتقان تصميم الطائرة في يونيو 1930. تم فرض خطة لبناء دفعة أولية من ثماني قاذفات قنابل في 1930-1931 ، وبحلول 28 أبريل 1932 ، كان المصنع قد سلم 10 TB-3s ، والتي كانت بها العديد من العيوب لدرجة أنه كان من غير الآمن تحليقها. ومع ذلك ، تم تجهيز الطائرات لاستعراض عيد العمال ، وفقط من خلال الجهود المذهلة للميكانيكيين والطيارين ، كانت هذه الرحلة التوضيحية ناجحة.
منذ الخريف ، تم توصيل المصنع رقم 39 بإنتاج TB-3 - حيث تم إنتاج أول طائرة في ديسمبر 1932 ، وبحلول بداية عام 1933 ، قام المصنعان بتسليم 160 قاذفة بدلاً من 100 قاذفة مخططة. أثناء التشغيل والتسلسل الإنتاج ، تم إجراء العديد من التغييرات على تصميم TB-3 ... على سبيل المثال ، منذ نهاية عام 1933 ، كان لكل الطائرات طرف جناح أملس غير مموج. تم تقليل الوزن الزائد للطائرة عن طريق تفكيك الحواجز والسلالم وغيرها من العناصر الهيكلية غير الأساسية. تم استبدال محركات M-17 / 17B بمحركات M-17F أكثر قوة. كانت تعديلات TB-3-4M-17 هي التي شكلت معظم القاذفات التي تم إنتاجها.
في خريف عام 1931 ، خططوا لتركيب محركات M-34 المحلية (635 \ 830 حصان) على TB-3 ، على أمل زيادة سرعة الطائرة. في يناير 1933 ، تم تجهيز طائرة واحدة بمثل هذا المحرك ، لكن الزيادة في السرعة كانت صغيرة جدًا - فقط 10 كم / ساعة. ثم تم تثبيت M-34 على ثلاث قاذفات أخرى ، وكان لها تأثير معاكس. بدأت الطائرات في التحليق بشكل أبطأ. ومع ذلك ، تم إنشاء السلسلة مع M-34 في المصنع رقم 22 ، مع الأخذ في الاعتبار ذلك الخيار الأفضلسيتم تركيب العتاد M-34R ، مما يزيد من كفاءة المروحة بسرعات طيران منخفضة.
في نفس الوقت ، قام عمال المصنع بتحديث الطائرة. صُنعت أغطية الدراجات النارية بشكل أكثر انسيابية ، مع ترتيب مختلف للمشعات. ظهر قسم إضافي من طراز F-4 في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، حيث تم وضع برج Tur-4 مع زوج من رشاشات DA. تم تعديل الدفة أيضًا بشكل طفيف ، ورفعها وعمل انقطاع للبرج الخلفي. تم تصنيع العجلات الخلفية بالفرامل ، وتم استبدال ممتصات الصدمات المطاطية بأخرى تعمل بالزيت والهواء. أجريت اختبارات TB-3-4M-34R من 27 سبتمبر إلى 6 أكتوبر 1933 ، وزاد TTD للطائرة ، مما أعطى UVVS الرئيسي لإصدار أمر بوقف إنتاج جميع تعديلات الطائرات السابقة ، على الرغم من القاذفات مع M- تم إنتاج محركات 17 و M-34 قبل أوائل عام 1934. تحتوي النسخ التسلسلية من TB-3-4M-34R على عدد من الاختلافات ، أهمها:
تغيير العكاز الخلفي إلى العجلة
عدم وجود الديوك اللولبية
غياب البرج الأمامي العلوي Tour-5
تحسين المعدات الآلية (تم تثبيت أفق اصطناعي ، وخط بريد إلكتروني هوائي بين الطيار والملاح ، وكاميرا AFA-15 ، بدلاً من Potte القديمة ، على متن الطائرة).
تم توثيق هذا التعديل أحيانًا باسم TB-3R. للرحلات الجوية إلى الخارج ، تم رفع تسع طائرات إلى معيار TB-3RD (مع محركات M-34RD) ، مما أدى إلى تحسين الديناميكا الهوائية وإزالة جميع المعدات العسكرية تقريبًا. شارك السرب في رحلات إلى وارسو وروما وباريس.
في بداية عام 1934 ، بدأ تركيب محركات M-34RN المزودة بشواحن فائقة مدفوعة على TB-3. أدى استخدام الشحن الفائق إلى زيادة ارتفاع الطائرة وتحسين خصائص سرعتها. وعلاوة على ذلك، المهاجم قد تغير في المظهر. بدلاً من العربات ذات العجلات المزدوجة ، تم استخدام عجلتين كبيرتين القطر. تمت تغطية المحركات بأغطية جديدة بأشكال محسنة بشكل كبير ومسامير دوارة بقطر 4.1 متر. تم استبدال العديد من أبراج البنادق من النوع المفتوح بمحمية Tur-8 بمدفع رشاش ShKAS. تلقى برج الذيل حاجبًا منزلقًا ، ولم يتم تثبيت حوامل البندقية السفلية على الإطلاق. من خلال هذا التحديث ، كان من الممكن رفع سرعة القاذفة إلى 288 كم / ساعة ، مقابل 179 كم / ساعة للطائرات بمحركات M-17 و M-34. في المجموع ، قام المصنع رقم 22 بتجميع 74 طائرة من هذا القبيل ، وبعد ذلك تحولت الشركة إلى إنتاج القاذفات بمحركات M-34FRN (900 حصان) و M-34FRNV. في TB-3 المعدلة ، تم تركيب خزانات وقود إضافية في وحدات التحكم في الجناح وتحسين الأجهزة. على وجه الخصوص ، ظهر اتصال داخلي SPU-7R ومحطة راديو VHF RES. جميع التعديلات على القاذفة ، بدءًا من TB-3-4M-34RN ، كان لها امتداد جناحي متزايد ، ونصائح مثبتة مستديرة ، وتقنيات متطورة بين الجناح وجسم الطائرة.
تم الانتهاء من البناء التسلسلي لـ TB-3 في ربيع عام 1938 ، عندما أنتج المصنع 22 آخر قاذفة من هذا النوع. تم تجميع ما مجموعه 819 طائرة TB-3.
لقد حاولوا رفع مفجر TTD باستخدام طرق مختلفة. وفقًا لمتطلبات القيادة العليا في سلاح الجو OKDVA ، تم تصميم TB-3-4M-17F بتكوين مخفض للأسلحة وطاقم مخفض. بهذه الطريقة البسيطة ، خططوا لزيادة السرعة وزيادة مدى الطائرة إلى 1200 كم. لم يتم تنفيذ المشروع.
في عام 1935 ، تم تركيب محركات ديزل من شركة Charomsky على أحد سلاسل TB-3s التسلسلية ، مما جعل من الممكن زيادة مدى الطيران إلى 4280 كم. تم بناء الطائرة بالكامل ، ولكن من المحتمل ألا تطير مطلقًا.
بعد مرور عام ، تم تركيب شواحن توربينية TK-1 على TB-3-4M-34FRNV. لم يعمل هذا التثبيت بشكل موثوق للغاية ، وعلى الرغم من زيادة TTD للمفجر على ارتفاعات عالية ، لم يتم إنشاء مثل هذا التعديل بشكل متسلسل.
تم اختبار الطائرة ودور ناقلة وقود وقاذفة تزود بالوقود. في 1933-1936. أجرى سلسلة من التجارب ، مع كون P-5 هي الناقلة. مقاتلات I-5 و I-16 (مع مجموعات AZ-22) تزود بالوقود بـ TB-3R (المجهزة بمجموعة AZ-21) أثناء الطيران. تم استخدام نفس TB-3R لنقل الوقود للخزانات والسيارات ، وتركيب دبابتين من طراز B-1000 في حجرة القنابل الخاصة بها لـ 2140 لترًا من الوقود.
في عام 1935 ، تم استخدام TB-3s بنشاط في القطرات الهجومية المحمولة جواً. بشكل افتراضي ، يمكن أن تستوعب الطائرة 20 مظليًا ، لكن TB-3 يمكن أن تستوعب 30-40 شخصًا في حمولة زائدة. عند تثبيت نظام التعليق PG-12 تحت القاذفة ، كان من الممكن تعليق خزان من النوع T-37 أو وزن مماثل.
لا سيما في قائمة التعديلات على TB-3 هي الطائرات ذات الأجنحة. تبعا لنوع الطائرة التي ينقلها المفجر ، اختلف عددها. بادئ ذي بدء ، أرادوا تجهيز طيران الشرق الأقصى بمثل هذه المجموعات ، حيث خططوا لإنشاء خمسة أسراب من "الروابط". في الواقع ، كان من الممكن تنظيم واحدة فقط ، والتي عملت على البحر الأسود في 1941-1942.
تم إعداد نسخة من قاذفة الطوربيد خصيصًا للطيران البحري. يمكن تعليق طوربيدات من نوع TAV-15 أو TAV-27 بحرية تحت القاذفة ، وكان الأخير لا يزال قيد التطوير في وقت المهمة. في سبتمبر 1934 ، تم تصنيع نموذج أولي لقاذفة طوربيد نفذت عدة رحلات مع طوربيدات على متنها. لم تتوج التجربة بالنجاح بسبب عيب في سلاح الطوربيد. على نفس المنوال ، تم اختبار TB-3 بألغام MAV-1 و MAV-2.
في يوليو وأغسطس 1936 ، شارك واحد من TB-3 من TBAB LenOVO الثاني في تجارب على تعليق طوربيد PT الذي يتم التحكم فيه عن طريق الراديو. لم يتم اعتماد النظام ، على الرغم من ظهور شيء مماثل بين اليابانيين خلال الحرب.
في الوقت نفسه ، تم طرح صاروخ TB-3 خاص يسمى "Battered" للاختبار. في هذا الإصدار ، تمت إزالة جميع الأجزاء البارزة تمامًا ، وتم تفكيك الأسلحة والمعدات غير الضرورية. تم استبدال الغلاف المموج بغطاء أملس. من خلال هذه التحسينات ، كان من الممكن زيادة سرعة السيارة بشكل طفيف ، على الرغم من أن باقي الخصائص ظلت ثابتة عمليًا نفس المستوى... لذلك أصبح من الواضح أخيرًا أن TB-3 هي طائرة الأمس ومن غير المرجح أنه سيكون من الممكن إنشاء قاذفة ثقيلة على أساسها الذي يلبي المتطلبات المتزايدة بسرعة في ذلك الوقت. على سبيل المثال ، يمكننا الاستشهاد بـ DB-A ، تصميمات Bolkhovitinov ، لكن الحديث حولها بالفعل خارج نطاق موضوع TB-3.
بدأ أول مسلسل TB-3-4M-17 في الوصول إلى TBAB الثالث في ربيع عام 1932. في الخريف ، كان هناك بالفعل 13 قاذفة قنابل تحلق في OKDVA Air Force. نما إنتاج الطائرات بسرعة ، لحماية الحدود الشرقية في منطقة الشرق الأقصىبحلول نوفمبر 1933 ، تم تركيز 86 من هذه القاذفات كجزء من ستة فيلق قاذفة جوية (LHC). لبعض الوقت ، طار TB-3 مع TB-1 ، مما أدى إلى إزاحة الأخير تدريجيًا في أسراب التدريب والنقل.
لم يتم تشغيل TB-3 بسلاسة على الإطلاق. عانت الطائرات من مختلف السلاسل بدورها من جميع أنواع عيوب التصميم ، والتي سقط معظمها على وحدة المحرك والرادياتير ، والتي تدفقت وانهارت على TB-3R بعد 10-20 ساعة من التشغيل. كان هناك الكثير من الانتقادات بسبب التصميم الضعيف للعجلة الخلفية ، والتي لم تستطع تحمل ظروف المجال. العديد من الطائرات لم يكن لديها قنابل. وبطبيعة الحال ، تم تصحيح كل هذه العيوب وغيرها من قبل فرق الإصلاح في قواعد TB-3 وتحديثها جزئيًا. في أواخر الثلاثينيات ، تلقت بعض الطائرات رشاشات ShKAS وشبه بوصلة راديو RPK-2B. في الوقت نفسه ، تبين أن القاذفة كانت آلة قوية إلى حد ما. كان مستقرًا في الرحلة ولطيفًا بالطيران.
في منتصف عام 1935 ، كان 36 سربًا ، معظمهم يقعون في الشرق الأقصى ، مسلحين بقاذفات TB-3 و TB-3R. مع اختفاء خطر الحرب من اليابان ، بدأت الطائرات في العودة تدريجياً إلى الجزء الأوروبيالبلد ، ولكن بالفعل في عام 1938 تم استبدالها بطائرة جديدة - DB-3. تم نقل القاذفات المتقادمة إلى أجزاء من الخط الثاني ومدارس الطيران ، ومع ذلك ، لم يكن في عجلة من أمرها لاستبدالها بالكامل بآلات إليوشن. تأخر الإنتاج التسلسلي لأحدث TB-7 ، لذلك قرروا عدم التسرع في إزالة TB-3 من الخدمة.
في عام 1937 ، أعيد نشر ستة دبابات من طراز TB-3RN في الصين ، مما أصابهم التسميات الصينية... بينما كان الطيارون السوفييت يطيرون على متن الطائرات (كان يقود المجموعة جي آي تخور) ، كان كل شيء دون أعطال وحوادث خطيرة. في 20 مايو 1938 ، داهمت المجموعة اليابان ، وقصفت مدن ساسيبو وناغازاكي وفوكوكو بأطنان من المنشورات ، مما أثار احترامًا يابانيًا أكبر لقوة الطيران السوفيتي في الشرق الأقصى. بمجرد أن سلمت الطواقم السوفيتية TB-3RN إلى الصينيين ، فإنهم ، الذين لم يمتلكوا المهارات المناسبة في قيادة مثل هذه الطائرات ، سرعان ما تخلوا عن سيارة واحدة ، وسرعان ما تم إحضار البقية إلى دولة غير طيران.
في صيف عام 1938 ، شاركت TB-3s بنشاط في قصف القوات اليابانية على بحيرة حسن. في 6 أغسطس ، حدثت أكبر غارة في تاريخ الطائرة - 60 TB-3s كانت أول من قصف العدو بقنابله ، وبعد ذلك بدأ SB و I-16 و I-15 العمل. كان التأثير مثيرًا للإعجاب. ثم اختفت الحاجة إلى مثل هذه الغارات وتحول TB-3 إلى نقل البضائع.
في Khalkhin Gol ، بدأت مجموعة منفصلة من 23 TB-3 قتالليلة 7-8 تموز (يوليو) 1939. 3-9 سيارات أقلعت بحمولة قصوى 2000 كجم. بشكل عام ، لم تكن كثافة الاستخدام القتالي لـ TB-3 في منغوليا عالية جدًا واستخدمت العديد من الطائرات كسيارات إسعاف وطائرات نقل.
أثناء غزو بولندا في سبتمبر 1939 ، لم تقم TB-3 بمهام قتالية لقصف قوات العدو. قامت طائرة واحدة فقط ، تستخدم لأغراض النقل ، بهبوط اضطراري في الأراضي التي تحتلها ألمانيا وسرعان ما أعيدت.
جلبت الحرب الفنلندية أولى الضحايا. غالبًا ما حلقت طائرات TB-3 في مهام قتالية خلال النهار وبدون غطاء مقاتل ، وهو السبب الرئيسي لفقدان طائرتين. تم إسقاط الأولى من قبل الدفاع الجوي الفنلندي في 13 فبراير - سقطت القاذفة على جليد البحيرة ، وبعد معركة مع الطاقم ، تم القضاء عليها بقذائف الهاون. تم إسقاط الثانية بواسطة مقاتل في 10 مارس 1940. ومع ذلك ، طار TB-3s القديم بنجاح كبير. بالإضافة إلى ذلك ، كانت الطائرة الوحيدة القادرة على رفع قنبلة 2000 كجم ، والتي كانت ضرورية جدًا لتدمير التحصينات على خط مانرهايم ، ومن الصعب عمومًا المبالغة في تقدير دورها كطائرة نقل لتزويد القوات السوفيتية المحاصرة.
1 TBAP و 3 TBAP للطائرة الثالثة DBAC - 108 (94 قابلة للخدمة)
7 TBAP 1st DBAC - 44 (18) طائرة
14 مكملات غذائية TBAP 18 - 39 (32) طائرة
وهكذا ، كانت مجموعة TB-3 بالقرب من الحدود الغربية قوية بدرجة كافية (في المجموع كان هناك 191 مركبة من مختلف التعديلات) ، والتي استغلت القيادة السوفيتية على الفور ، وفقدت بشكل متوسط ما يقرب من نصف الطائرات في المعارك مع الألمان. دخلت الـ TBAPs الأولى والثالثة الحرب في 22 يونيو ، بعد أن قصفت الوحدات الألمانية المتقدمة دون خسارة. انضم إليهم الفوجان السابع والرابع عشر في اليومين التاليين ، لكن هذا لم يقلل من نشاط استخدامهم القتالي. تبين أن أكثرهم سيئًا هم 3 TBAPs - في 23 يونيو ، فقد الفوج أحد أعمدة الدبابات الأربعة TB-3 المرسلة للاستطلاع (!) في يونيو 11 طائرة.
وقعت أفظع حلقة في المهنة القتالية لـ TB-3 في 14 TBAP. في 10 يوليو 1941 ، انطلقت اثنتا عشرة قاذفة لقصف منطقة جيتومير خلال النهار وبدون غطاء مقاتل. فوق الهدف ، تعرضت المجموعة للهجوم من قبل طائرتين من طراز Bf-109E - تم إسقاط أحد المقاتلين على الفور بنيران البندقية ، لكن الثانية أظهرت معجزات الدقة بإسقاط سبع طائرات!
لحسن الحظ ، لم تحدث مثل هذه الحالات مرة أخرى ، على الرغم من أن TB-3 في الأدب السوفيتي والمصادر الأجنبية تعتبر طائرة قديمة وغير مجدية. بعيد عنه.
بعد أن تعافت من هذه الخسائر الهائلة في الأشهر الأولى من الحرب ، وحدات TB-3 ، التي بقيت فيها 84 طائرة (فقدت جميع الطائرات تقريبًا في المعارك ، ودمر الألمان 16 طائرة في المطارات واستولوا على حوالي اثنتي عشرة طائرة أخرى في المطارات و في أماكن الهبوط القسري) ، مع استكمال الطائرات المرسلة من مناطق الشرق الأقصى. في مارس عام 1942 ، وصل الجزءان 62 و 53 من BAA المكونة من ثلاثة أفواج إلى المقدمة. ولكن في يوليو 1941 ، تم تشكيل 325 TBAP مع 22 طائرة من مدارس الطيران في أوكرانيا وتم إرسال 250 TBAP مع 49 طائرة من الشرق الأقصى. في الخريف ، وصلت الإمارات العربية المتحدة رقم 39 من إيران ومعها 12 قاذفة من طراز TB-3-4M-17. من بين هذه الأسراب والأفواج الثلاثة التي انضمت إلى صفوف TB-3 في عام 1941 ، لم ينج أحد للفوز.
منذ عام 1942 ، كانت المهمة الرئيسية لـ TB-3 هي القصف الليلي. تحلق بهذه السعة ، أنجزت القاذفات أعظم نجاح، حتى تجاوزت TB-7 الأكثر حداثة إلى حد ما. على طول الطريق ، تم تحديث الطائرة - تم تجهيزها بمدافع رشاشة UBT على أبراج UTK-1 و BS في حوامل الفتحات. تم تجهيز الطائرة بمشاهد ليلية NKPB-3 وكاميرات AFA-19. أصبح استخدام مجموعات كبيرة من TB-3s نادرًا. في الأساس ، أقلعت 2-3 طائرات ويمكنها القيام بعدة طلعات جوية في الليلة. تعلمنا تدريجياً كيفية التعامل مع الدفاع الجوي. أخمدت السهام الكشافات من المدافع الرشاشة السفلية ، ونادراً ما تم القبض على Bf-109 ، ناهيك عن تدميرها ، قاذفة ضخمة. مشاكل ضخمةتسليم محركين من طراز Bf-110 - بفضل تسليح المدفع القوي ، تسببت هذه الصواريخ المعترضة في ضربات مؤلمة للغاية في بعض الأحيان. بعد مقابلة هذا المقاتل الألماني ، كان لدى TB-3 فرص قليلة جدًا للخروج من المعركة دون أن يصاب بأذى.
تم استخدام TB-3 بنشاط كبير في عمليات الهبوط في 1941-1942. كان أول عمل ناجح هو إسقاط المظليين في منطقة سلوتسك في 29 يونيو 1941 ، بمشاركة 24 قاذفة. تمكنت TB-3s الأخرى من التعامل بنجاح كبير مع وظائف النقل ونقل الوقود والمعدات العسكرية. على سبيل المثال ، في 3 أكتوبر 1941 ، شاركت 40 طائرة في نقل دبابات T-38 بالقرب من متسينسك. في وقت لاحق ، زودت TBAPs السابع والرابع عشر لينينغراد المحاصر ، وشارك الفوجان الجويان 53 و 62 في معركة ستالينجراد ، وليس فقط كوسيلة نقل.
استمر الاستخدام القتالي المكثف لـ TB-3 حتى المعركة على Kursk Bulge ، حيث شاركت طائرة الحرس السابع TBAP. انخفضت الخسائر القتالية ، لكن هذا لم ينقذ TB-3 من الشيخوخة. بسبب التدهور ونقص قطع الغيار لمحركات M-17 و M-34 ، تم شطب الكثير من القاذفات. كانت آخر طائرة طارت TB-3RN هي الحارس رقم 52 TBAP - شاركت طائرتها في عرض النصر وتم سحبها من سلاح الجو في خريف عام 1946.
مصادر:
في إن شانكوف "الجيش الأحمر". موسكو. AST \ مينسك. محصول. 2003
في Kotelnikov "القوة الضاربة لسلاح الجو الأحمر للجيش" ("تاريخ الطيران" 2001-05)
في Kotelnikov "Red Star Troopers" ("AviaMaster" 2004-08)
V.Kotelnikov "بارجة جوية من الدرجة الثانية" ("تاريخ الطيران" 2002-05)
في Kotelnikov "سفينة حربية لصقور ستالين" ("الطيران والوقت" 1997-04)
في. راتكين "Battle Score TB-3" ("World of Aviation" 1997-02)
1933 غ. |
TB-3 4M-34FRN 1936 غ. |
|
| الطول ، م | 25,40 | 25,18 |
| جناحيها ، م | 39,50 | 41,62 |
| منطقة الجناح ، م | 230,00 | 234,50 |
| الارتفاع ، م | 8,50 | |
| الوزن الفارغ ، كجم | 10967 | |
| وزن الإقلاع ، كجم | 19500 | 18877 |
| السرعة القصوى ، كم / ساعة | 177 | 300 |
| السرعة على الأرض ، كم / ساعة | 197 | 245 |
| سرعة الانطلاق ، كم / ساعة | 182 | |
| المدى ، كم | 1350 | 1960 |
| السقف ، كم | 3800 | 7740 |
| نوع المحرك \ HP | أربعة في خط M-17F ، 715 حصان | أربعة في خط М-34RFN ، 970 حصان |
| الطاقم ، الناس | 9-10 | |
| الأسلحة الصغيرة من النوع \ العيار | أربعة إلى ثمانية رشاشات عيار 7.62 ملم نعم | أربعة رشاشات ShKAS عيار 7.62 ملم | ما يصل إلى 4000 كجم من القنابل |
تاريخ العملية
بيانات التصميم العامة
محرك
خصائص الطيران والتكتيكية
التسلح
مدفع صغير
قنبلة
توبوليف TB-3(المعروف أيضًا باسم ANT-6) - القاذفة السوفيتية الثقيلة ، التي كانت في الخدمة مع القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في الثلاثينيات وأثناء الحرب الوطنية العظمى. على الرغم من حقيقة أنه تم سحبها رسميًا من الخدمة في وحدات القاذفات (ولكن ليس النقل العسكري) في عام 1939 وتقادم تصميم الطائرة ، فقد تم استخدام TB-3 كمفجر ثقيل وطائرة نقل حتى نهاية الحرب العالمية الثانية.
طائرات من ذوي الخبرة ANT-6مع المحركات بي ام دبليو السادسفي اختبارات الحالة المتكررة ، يناير وفبراير 1932
بدأ إنشاء TB-3 في عام 1925 بمفاوضات بين Ostekhbyuro و TsAGI حول بناء قاذفة ثقيلة في الإصدارات الأرضية والعائمة. بدأ تصميم هذه الطائرة تحت قيادة AN Tupolev في مايو 1926. تغيرت المتطلبات عدة مرات ولم يتخذ المشروع شكله النهائي إلا في ديسمبر 1929. تم اعتبار TB-1 بأربعة محركات Curtis "Conqueror" بقوة 600 حصان على أنها أساس. مع. كل منها ، فيما بعد تم استبدالها بـ Mikulin M-17. تمت الموافقة على نموذج الطائرة في 21 مارس 1930. اكتمل بناء النموذج الأولي في وقت قصير ، وفي 31 أكتوبر 1930 ، تم تجميع الطائرة بالفعل في المطار. في 22 ديسمبر 1930 ، أظهرت الرحلة الأولى أن الطائرة تم تنفيذها بنجاح. بحلول 20 فبراير 1931 ، قامت القوات الجوية للجيش الأحمر بتقييم طائرة ANT-6 بمحرك Curtiss V-1570 على مستوى أفضل طائرة أجنبية. أعيدت الطائرة إلى شركة أجوس لتغيير محركاتها وإزالة العيوب. تم تركيب محركات BMW-VIz 500/730 حصان. مع. ويتم تكبير المشعات وفقًا لذلك. تم تنفيذ مقدمة السلسلة في النصف الثاني من عام 1931. تم نقل النسخة الرئيسية من TB-3 (ANT-6) -4M-17 إلى المطار في 4 يناير 1932 ، طيار الاختبار أندريه بوريسوفيتش يوماشيف ، طار الرائد مهندس الطيار إيفان فيدوروفيتش بيتروف. تم التعرف على الطائرة على أنها جاهزة للقتال وتم اعتمادها كمعيار للإنتاج الضخم في عام 1932.
المجسم TB-3في فورونيج قادوا مباشرة تحت السماء المفتوحة ، نهاية عام 1934
النجاح بعد إطلاق طائرة TB-3 (ANT-6) في السلسلة لم يكن موضع شك. ستة أشهر قبل الرحلة الأولى ، المصنع. بدأت الذكرى العاشرة لثورة أكتوبر في التعرف على الرسومات. خلال الاختبارات ، تم الانتهاء من الرسومات. في سبتمبر 1931 ، تقرر استبدال فولاذ الكروم الموليبدينوم المستورد KhMA بالكرومانزيل الفولاذي المحلي KhNZA في جميع مكونات الطائرة ، باستثناء محاور معدات الهبوط ، والتي لا تزال مستوردة. بعد اختبار الطائرة الرائدة ، بدأ البناء التسلسلي في مصنعين. كان الظرف الأول الذي كان لا بد من مواجهته هو زيادة وزن طائرات الإنتاج بشكل كبير مقارنةً بالرأس الأول ، حيث وصل إلى 10-12٪ من وزن هيكل الطائرة. كانت الأسباب بشكل أساسي في زيادة سماكة الألواح والأنابيب بسبب التحمل الزائد الذي لا مفر منه ، بالإضافة إلى إضافة المعدات والأسلحة مع مثبتاتهم ، بالإضافة إلى الوحدات الهيكلية المرتبطة باحتياجات التشغيل (الأقواس ، الفواصل ، المقاعد ، الدرجات ، إلخ.). لقد وجد أن العديد من الأسلاك الكهربائية لها مقطع عرضي أكبر بكثير من التيار المطلوب ، وأن اللحامات خشنة ، وأن هياكل الهيكل ثقيلة بشكل غير معقول. ذهبت الطائرات ذات الخبرة إلى المطار ، حيث تمت تغطيتها بطبقة رقيقة من الورنيش ، وفي سلسلة من الطلاء الواقي تم عمل مسدس رش بخشونة شديدة: كانت طبقة الورنيش والطلاء سميكة. على الطائرات النموذجية ، أصبح كل شيء أكثر نظافة. في حالات استبدال فولاذ KhMA بالفولاذ الطري M ، زاد قسم الأجزاء وفقًا لذلك. كان هناك عدد من الأسباب الأخرى كذلك. تم اتخاذ عدة إجراءات غير عادية ضد هذا. بغض النظر عن عمل مصممي ومهندسي TsAGI ، أعلنت المصانع عن مجموعة من المقترحات لتفتيح أجزاء الطائرات بدفع 100 روبل لكل كيلوغرام من الكتلة التي تمت إزالتها في السلسلة.
تتكون حماية الطائرة من رشاشات خفيفة في خمسة أبراج - واحد على المقدمة واثنان في منتصف جسم الطائرة وواحد قابل للسحب تحت كل جناح. في التعديلات اللاحقة ، تم نقل برج علوي واحد بالقرب من زعنفة الذيل.
كانت الطائرة TB-3 عبارة عن طائرة من مادة دورالومين معدنية بالكامل. يتكون جسم الطائرة من خطوط مستقيمة في الأعلى والأسفل ، وكان شبه منحرف في المقطع العرضي ، وكانت الجوانب عمودية فوق الجناح. يتكون إطار الطائرة من عوارض على شكل حرف V مغطاة بغطاء مموج بسمك 0.3 إلى 0.8 مم. كانت الإطارات مصنوعة من مقاطع جانبية A (تم تجهيز بعضها بحواجز بأبواب تقريبًا بطول الشخص) ، وكانت الأقواس مصنوعة من الأنابيب. كان أنف جسم الطائرة تحت البرج مزججًا ، وكانت قمرة القيادة مفتوحة (التي كانت بروح ذلك الوقت). تم إغلاق البرج الأمامي بعد ذلك بقليل ، بينما ظلت الأبراج الخلفية مفتوحة.
الجناح عبارة عن جناح رباعي الصاري وله عدة موصلات تشغيلية. تم تشكيل الساريات من أنابيب بحد أقصى 100 × 90 ملم. تتكون الضلوع من مقاطع جانبية خارجية وأقواس أنبوبية مع حياكة. تم تثبيت الجلد المموج في مكانه بواسطة ساريات الجناح والمراسلين على شكل عوارض مثلثة مصنوعة من صفائح ذات ثقوب بارزة. تم تنفيذ ميكنة الجناح باستخدام نظام كبل.
لم يكن جهاز الهبوط الرئيسي غير القابل للسحب من النوع الهرمي مزودًا بمكابح. ثم تم عمل الفرامل الخلفية للعجلات. في فصل الشتاء ، تم تركيب زلاجات خشبية بأبعاد 5540 × 1460 مم على الطائرة. تزلج الذيل - 1000 × 450 ملم.
تم تشغيل محركات TB-3 من السلسلة المبكرة بواسطة محركات M-17 ، ومحركات مبردة بالماء على شكل V ذات 12 أسطوانة بسعة 500/730 حصان. مع. البراغي خشبية (مصنوعة من خشب البلوط والرماد) ، ثنائية الشفرات ، ثابتة الميل ، قطرها 3.5 متر. تم تشغيل المحركات بهواء مضغوط من الأرض أو الأسطوانات الموجودة على متن الطائرة ، وأحيانًا يتم غزلها يدويًا ، لاحقًا - بفتحة آلية. كانت الطائرة تحتوي على أربعة خزانات غاز سعة 1950 لترًا. تعمل M-17s بمزيج من 75٪ بنزين و 25٪ بنزين جروزني أو 65٪ بنزين و 35٪ بنزين باكو من الدرجة الثانية.
يمثل التعديل التسلسلي الأول حوالي نصف جميع TB-3s المبنية.
التعديل باستخدام محرك AM-34 (مشعات محسنة ، تبريد إضافي بالزيت) ، ينتج في سلسلة صغيرة.
تعديل مع محركات AM-34R مع علبة تروس. أدى تقليل عدد دورات المروحة إلى زيادة كفاءتها ، مما أدى إلى تحسين خصائص الطيران للطائرة.
مجموعة من الطائرات بعيدة المدى مع تحسين انسيابية جسم الطائرة ومكابح العجلات. كان لبعض الطائرات جهاز هبوط رئيسي واحد بقطر عجلة 2 متر ومراوح معدنية ثلاثية الشفرات. تم استخدامه للرحلات إلى وارسو وباريس وروما في 1933-1934.
تعديل على ارتفاعات عالية باستخدام محركات AM-34RN ، ومراوح داخلية بأربعة شفرات ، وشاسيه خارجي ثنائي الشفرات ، وشاسيه رئيسي بطول مترين ، ومدافع رشاشة ShKAS محدثة في الأبراج ، السرعة القصوىارتفع إلى 288 كم / ساعة على ارتفاع 4200 م ، وسقف الخدمة - 7740 م.تم اختباره في أغسطس-أكتوبر 1935 ، لكنه لم يدخل الإنتاج الضخم.
محركات AM-34FRN / FRNV ذات القوة المتزايدة والمراوح ذات الشفرات الأربع ، والديناميكا الهوائية المُحسَّنة ، والشاسيه المزود بمكابح ، والسرعة القصوى التي تزيد عن 300 كم / ساعة.
نسخة تجريبية بمحرك ديزل AN-1 (740 حصان) ويقدر نصف قطر الرحلة بـ 4280 كم. لم يدخل الإنتاج الضخم ، حيث كانت الخصائص الأخرى أسوأ من تلك الخاصة بـ TB-3-4AM-34RN.
تعديل النقل TB-3 بمحركات M-17 و M-34 ، أعيد تجهيزها لتلبية احتياجات شركة Aeroflot. خلال سنوات الحرب ، تم تصدير الكبريت من رواسب آسيا الوسطى ، وفي رحلات العودة قاموا بتوصيل مياه الشرب لعمال المناجم.
خمسة TB-3s لرحلة استكشافية إلى القطب الشمالي في عام 1937 بقمرة قيادة مغلقة ومراوح معدنية ثلاثية الشفرات.
على الرغم من أن TB-3 أصبح قديمًا بحلول منتصف الثلاثينيات ، فقد تم استخدامه بنشاط خلال النزاعات المسلحة المحلية التي سبقت الحرب الوطنية العظمى ، وكذلك طوال مدتها بأكملها. على وجه الخصوص ، خلال المعارك في خالخين جول ، تم استخدامه كمفجر ليلي. في المجموع ، تم تنفيذ أكثر من 500 طلعة جوية. تم استخدامه بنفس طريقة طائرات النقل العسكرية. حوالي عام 1938 ، تم القيام برحلة ليوم واحد فوق الجزر اليابانية ، تم خلالها تناثر المنشورات الدعائية. كما تم استخدام السل خلال الحرب السوفيتية الفنلندية. تم سحب الطائرة رسميًا من الخدمة فقط في عام 1939 ، بينما أثناء اندلاع الحرب العالمية الثانية في 22 يونيو 1941 ، كان لدى القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 516 طائرة جاهزة ، دون احتساب 25 تابعة للبحرية السوفياتية. في 23 يونيو ، بدأ TB-3 قصفًا ليليًا لأراضي العدو. تجدر الإشارة إلى أن طائرة TB-3 لم تتضرر فعليًا في الأيام الأولى من الحرب ، لأنها كانت بعيدة بما يكفي عن الحدود (بحلول أغسطس 1941 ، شكلت TB-3 25 ٪ من جميع القوات الجوية القصف) ، وبشكل عام ، كانت الخسائر صغيرة نسبيًا - في عام 1941 لجميع الأسباب ، بما في ذلك الخسائر غير القتالية والتي تم التخلي عنها أثناء التراجع ، فقدت أقل من 40 طائرة. فشلت المحاولات الإجبارية لاستخدام TB-3 خلال النهار تمامًا: على الرغم من القدرة العالية على البقاء على قيد الحياة ، فإن السرعة المنخفضة جعلت الطائرة عرضة للمدافع المضادة للطائرات ، كما أن التسليح الدفاعي الدائري ، ولكنه ضعيف بصراحة ، ترك بلا حماية تقريبًا أمام التقنيات الحديثة. مقاتلين. الحلقة المأساوية مع تدمير مجموعة TB-3 ، والتي طارت نهارًا وبدون غطاء ، وصفها كونستانتين سيمونوف في الجزء الأول من رواية ثلاثية "الحي والموتى" ، وتجسد أيضًا في الفيلم. تكييف الرواية. ومع ذلك ، بصفتها قاذفة ليلية ، تبين أن TB-3 شديدة للغاية خيار جيدلأن السرعة المنخفضة ساهمت في دقة القصف. من المهم أن يتم اختيار الطيارين الأكثر خبرة في البداية لأطقم TB-3 ، وفي الطقس الجيد يمكن لطاقم واحد أن يطير حتى ثلاث طلعات جوية في الليلة. أخذا بالإعتبار المجموعالطائرة المشاركة ، ساهمت بشكل كبير في القصف الليلي في النصف الأول من الحرب. شارك TB-3 في جميع المعارك المهمة في 1941-1943 ، بما في ذلك معركة سمولينسك ومعركة موسكو ومعركة ستالينجراد وكسر حصار لينينغراد ومعركة كورسك. بحلول 1 يوليو 1945 ، كان لا يزال لدى القسم الجوي الثامن عشر عشر طائرات TB-3 في حالة تأهب. لفترة طويلة ، تم استخدام TB-3 كطائرة شحن وهبوط ، قادرة على استيعاب ما يصل إلى 35 جنديًا. في الأشهر الخمسة الأولى من الحرب ، نقلت طائرات TB-3 2797 طنًا من البضائع و 2300 شخص. تم استخدام TB-3 أيضًا لنقل صهاريج مثل T-27 و T-37 و T-38 وكناقل للمقاتلين. في 26 يوليو (وفقًا لمصادر أخرى - 1 أغسطس) ، 1941 ، قصفت طائرتان من طراز TB-3s - حاملتا أربع مقاتلات من طراز I-16 (Vakhmistrov's Link) مصفاة النفط ورصيف كونستانتا دون خسارة. في 11 أغسطس و 13 أغسطس 1941 ، خلال غارتين (الأولى - جنبًا إلى جنب مع DB-3F و Pe-2) ، تم إطلاق مقاتلات I-16 التي تزن 250 كجم من TB-3 بالقنابل أولاً ثم دمرت Chernavodsky المهمة استراتيجيًا جسر عبر نهر الدانوب في رومانيا ، في نفس الوقت تم إحراق خط أنابيب نفط. في وقت لاحق ، هاجمت طائرات زفين معبر دنيبر والأعمدة الألمانية في المعارك في بيريكوب. توقف القصف في المجموعة في خريف عام 1941 بسبب التدهور الكبير لمحركات قاذفات زفين والزيادة التدريجية في عدد قذائف بي -2. تم اعتبار TB-3s المتبقية من نفس التعديل ، والتي توقف إنتاجها مرة أخرى في عام 1937 ، مناسبة لاستخدامها كمركبات نقل. كانت محاولات فاشلةاستخدام TB-3s التي يتم التحكم فيها عن بُعد في شكل طائرة مقذوفة. في 18 يونيو 1945 ، تم تضمين ثلاث طائرات TB-3 في قافلة النصر الجوية نظرًا لدورها المهم في الحرب (تم إلغاء امتداد العمود بسبب الأمطار الغزيرة والسحب المنخفضة). انعكست الدراما الكاملة للاستخدام القتالي لقاذفات TB-3 منخفضة السرعة في الأشهر الأولى من الحرب الوطنية العظمى في حلقة الفيلم الروائي "The Living and the Dead" (الجزء الأول).
القاذفة الثقيلة TB-3 (ANT-6).
أربعة محركات ناتئ أحادي السطح من المعدن بالكامل مع جهاز هبوط ثابت وجلد مموج. بدأ التصميم في عام 1925. في عام 1930 ، تم إجراء أول رحلة على النموذج الأولي ANT-6 ، وفي عام 1932 أقلعت أول آلة تسلسلية ، واستمر الإنتاج التسلسلي حتى عام 1938. في المجموع ، تم إنتاج 819 TB-3s في عدة تعديلات ، تختلف في المحركات (M -17 ، M -34 ومتغيراتها) ، وتكوين الأسلحة والمعدات. في أفضل تعديلاتها مع محركات M-34RN ، كانت سرعتها القصوى في حدود 270-380 كم / ساعة ، وكان سقف الخدمة حوالي 7000 متر ، بوزن إقلاع يزيد عن 19 طنًا ، يمكن أن تحمل الطائرة 2000 كجم من القنابل ، وصل مدى طيران الطائرة إلى 3000 كم. التسلح الدفاعي 4 مدافع رشاشة ShKAS ، كانت التعديلات السابقة مع محركات M-17 تحتوي على بيانات أقل بكثير (هذه الآلات شكلت معظم TB-3s المنتجة).
| TB-3 (ANT-6) |
تم استخدام الطائرات بشكل أساسي كقاذفات قنابل وطائرات نقل وهبوط عسكرية. تم استخدام الطائرات في الأعمال العدائية في الصين ، بالقرب من بحيرة خسان ، على خالخين جول ، أثناء احتلال غرب أوكرانيا وبيلاروسيا ، في الحرب مع فنلندا واحتلال دول البلطيق و بيسارابيا. دخلت TB-3 تاريخ الطيران كأول طائرة ، كانت تشكيلاتها قادرة على حل المهام الإستراتيجية. على أساس قاعدتهم في الاتحاد السوفياتي ، ولأول مرة في العالم ، تم نشر تشكيلات طيران القاذفات الاستراتيجية ، بهدف قصف أراضي الدول الأوروبية واليابان. في النصف الثاني من الثلاثينيات ، مع تطوير الدفاع الجوي والطائرات المقاتلة ، أصبح TB-3s قديمًا وبدأ تدريجياً في إزالته من الخدمة ، مع نقل بعضها إلى الأسطول الجوي المدني.
في 22 يونيو 1941 ، كان لدى القوات الجوية 516 تيرابايت -3 في الرتب ، بينما كان لدى البحرية 25 طائرة أخرى. يقع TB-3 في مطارات بعيدة نسبيًا عن الحدود الغربية ، وقد تجنب خسائر فادحة من الضربات الجوية الألمانية الأولى. على خلفية الخسائر الكبيرة للطائرات الأخرى ، كانت TB-3s في المرحلة الأولية جزءًا مهمًا من طيران القاذفة. كانت هذه الشركات العملاقة بطيئة الحركة ، في ظل ظروف تفوق الطيران الألماني ، ضعيفة للغاية أثناء النهار ، ولكنها أدت وظائفها بنجاح في الليل. بالفعل في ليلة 23 يونيو ، ألقت TB-3 من TBAP 3 قنابل ثقيلة على قوات العدو في مناطق Seim و Sopotskin و Radin و Vengrov ، في اليوم التالي ضرب TB-3 من أول و 3 TBAPs المطارات بالقنابل العنقودية في Suwalki و Mozhedov و Bela Podlaska و Ostrolenka. ومع ذلك ، فإن الوضع الحرج في المقدمة يتطلب استخدام هذه الآلات في ضربات النهار ضد الأعمدة الألمانية. في الأساس ، ذهبت TB-3 إلى الهدف دون غطاء مقاتل وقصفت أهدافًا من ارتفاعات منخفضة ومتوسطة ، مما أدى إلى خسائر كبيرة. على سبيل المثال ، في ظهيرة يوم 26 يونيو ، حاولت ثلاث طائرات TB-3 من TBAP الأول تفجير المعبر فوق نهر Berezina ، ولكن تم إطلاق النار عليهم جميعًا بواسطة "Messers" (تنعكس هذه الحلقة بدقة وثائقية تقريبًا في فيلم "The المعيشة والموتى "استنادًا إلى الرواية التي تحمل نفس الاسم من تأليف K. Simonov) ، ومع ذلك ، في نفس الليلة ، أكمل TB-3 المهمة دون أي خسائر. تدريجيًا ، قام الأمر بتحويل TB-3 تمامًا إلى العمليات الليلية ، وعملوا على الاتصالات بالقرب من مينسك ، بالقرب من موغيليف وغاليتش وسمولينسك. في ليلة 12 يوليو ، ضربت طائرتا TBAPs الأولى والثالثة مطارًا خلفيًا بالقرب من الألمان ، مما ألحق خسائر جسيمة بطائرة القاذفة الألمانية. كانت كفاءة وكثافة العمليات القتالية للمركبات من هذه الفئة عالية جدًا (في بعض الأحيان كان هناك ما يصل إلى ثلاث طلعات جوية ناجحة في الليلة). متأثر مستوى عالتدريب أطقم ما قبل الحرب (بعد كل شيء ، النخبة من القوات الجوية للجيش الأحمر) والقدرة على البقاء جيدة نسبيًا لـ TB-3. على الرغم من الخسائر الناجمة عن نقل TB-3s من المناطق الخلفية ، كان عدد TB-3s في المقدمة كبيرًا نسبيًا: اعتبارًا من 22 يوليو ، كان هناك 51 طائرة ، بحلول 22 أغسطس ، كان هناك 127 منهم. تشكل ربع أسطول طائرات القاذفات بعيدة المدى العاملة في المقدمة (أربعة من الأقسام الستة في DBA طارت TB-3). في الوقت نفسه ، بدأ طيران أسطول البحر الأسود في استخدام TB-3s كمفجر غوص مركب (SPB). تم تنفيذ العمل في موضوع طائرات Zveno المركبة على أساس TB-1 و TB-3 في الاتحاد السوفياتي قبل الحرب لعدة سنوات ، وبحلول بداية الحرب أصبح من الممكن تحويل عدد صغير من TB-3s إلى تم إنشاء طائرة حاملة لقاذفات القنابل على أساس مقاتلة جماعية I-16 (TB-3 مع طائرتين من طراز I-16 تحت الجناح). في 1 أغسطس ، تم تعليق طائرتين من طراز TB-3 تحت الجناح بطائرتين من طراز I-16 ، كل واحدة غادرت لشن غارة على كونستانتا. على بعد 40 كم من الهدف ، انفصلت طائرات I-16 عن الناقلات وأسقطت قنبلتين بوزن 250 كجم لكل منهما على مرافق تخزين النفط ، وبعد ذلك ذهبوا إلى القاعدة بالقرب من أوديسا دون خسارة. في المجموع ، تم إشراك 6 TB-3 و 12 I-16 في العمليات. كانت العملية الأكثر شهرة هي الغارات على جسر تشيرنوفودسكي المحمي جيدًا في 11 و 13 أغسطس ، حيث حطمت غارتان خط أنابيب النفط وألحقت أضرارًا بأعمدة الجسر. كانت هناك العديد من الغارات الناجحة. بعد أن اقترب الألمان من Perekop ، تحول SPB إلى الضربات ضد أقرب الأهداف التكتيكية ، وفي خريف عام 1942 ، تم إنهاء جميع عمليات "Links" المتبقية بسبب الضعف الشديد للطائرة الحاملة.
| TB-3 (ANT-6) |
بالإضافة إلى تنفيذ الضربات القصفية ، لعبت TB-3 دورًا مهمًا كطائرة نقل ؛ تم إلقاء وحدات الاستطلاع والتخريب منها ليلًا ، وتزويد وحدات الجيش الأحمر المحاصرة. في الأشهر الخمسة الأولى من عام 1941 ، تم نقل 2797 طنًا من البضائع و 2300 شخص إلى الجبهة الغربية. خلال المعارك بالقرب من أوريل ، من ياروسلافل على TB-3 و G-2 (الأسطول الجوي المدني TB-3 منزوع السلاح) ، تم نقل وحدات الفيلق الخامس من القوات المحمولة جواً ، والتي تم إلقاؤها على الفور في معركة مع اندفاع الألمان إلى الأمام. خلال كارثة "Vyazmenskaya" في أكتوبر 1941 ، قاموا بشكل منهجي بتزويد الوحدات المحاصرة بالطعام والوقود والذخيرة ، مما سمح للقوات التي تموت في المرجل بمواصلة المقاومة ، وبالتالي ربط الوحدات الألمانية بأنفسهم وإعطاء قيادة الجيش الأحمر اربح أيامًا وساعات باهظة الثمن لتنظيم الدفاع عن موسكو. زودت TB-3 لينينغراد المحاصرة ، وتم إجلاؤها أيضًا من هناك. لعبت TB-3s دورًا نشطًا في المعركة بالقرب من موسكو ، حيث شنت ضربات قصف ليلية على الأعمدة الميكانيكية للألمان وخلفيتهم. استمر تجديد خسائر TB-3 من قبل أولئك الذين وصلوا من مؤخرة TB-3s (بما في ذلك إصدارات السنوات الأولى) ، مما جعل من الممكن الحفاظ على الفعالية القتالية للوحدات التي طارت عليها. في يناير 1942 ، تم استخدام TB-3s لإنزال القوات أثناء الهجوم السوفيتي بالقرب من موسكو. تم إنزال كتيبتين وفوج واحد بالقرب من فيازما. بعد إنشاء الطيران بعيد المدى (ADA) في عام 1942 ، أصبحت معظم TB-3s المتبقية جزءًا منه. طوال عام 1942 ، تم استخدام TB-3s كجزء من ADD لعمليات النقل والهبوط وضربات القنابل. أسقطت TB-3 الإمدادات إلى القوات المحاصرة بالقرب من ديميانسك ، والتي تم توفيرها في صيف عام 1942 لمجموعة العمليات التابعة للجنرال بيلوف ، الواقعة في الجزء الخلفي من الألمان بالقرب من فيازما. قصفوا تقاطع السكك الحديدية في بريانسك بقنابل FAB-2000 ، خلال معركة ستالينجراد ، قصفوا المعابر عبر نهر الدون والقوات الألمانية في ضواحي المدينة. في صيف عام 1943 ، شاركت TB-3s في معركة كورسك ، وضربت تشكيلات الدبابات الألمانية. في نهاية سبتمبر 1943 ، شاركت TB-3 في هبوط ضخم بمظلة عند جسر Bukrinsky بالقرب من كييف. تم التخطيط للعملية على عجل بأمر من جوكوف من أجل تخفيف ضغط الألمان على القوات التي هبطت على رأس الجسر ، ونتيجة لذلك ، خرجت الطائرات مع تكدس القوات الألمانية ، مما أدى إلى إطلاق نيران الإعصار. على الطائرات ذات الطيران المنخفض من جميع أنواع الأسلحة من الرشاشات والبنادق إلى المدافع المضادة للطائرات. كانت نتيجة العملية خسائر كبيرة في الطائرات والمظليين (من أصل 7000 من الذين هبطوا إلى الثوار ، غادر 2300 جندي وضابط واستمروا في القتال ، مات الباقون أو أسروا من قبل الألمان).
|
|
| TB-3 (ANT-6) |
في نفس عام 1943 ، بدأ سحب TB-3 تدريجياً إلى الوحدات الخلفية ، حيث استمر استخدامها كوحدات نقل وتدريب. ومع ذلك ، اعتبارًا من 1 يوليو 1945 ، كان لا يزال هناك 20 TB-3s في الوحدات القتالية للجيش الجوي الثامن عشر (ADD).
في بداية الحرب ، ضم الأسطول الجوي المدني 45 شحنة G-2s ؛ في بداية الحرب ، انضم إليهم العديد من طائرات ANT-6A من Polar Aviation. في عامي 1941 و 1942 ، قامت هذه المركبات بعمليات النقل والهبوط جنبًا إلى جنب مع TB-3 في الخط الأمامي ، واستخدمت المركبات المتبقية في المؤخرة للشحن وحتى نقل الركاب.
عانت TB-3 من نصيب كبير من "جندي عام 1941" ، وقد قامت هذه المركبات وأطقمها بواجبهم في أصعب وقت على البلاد. لذلك ، في 18 أغسطس 1945 ، في أول عرض جوي بعد نهاية الحرب ، تم تكريم ثلاث طائرات TB-3 بشرف السير في طابور استعراضي جنبًا إلى جنب مع الآلات الحديثة.
بدأت الاستعدادات للإنتاج التسلسلي للمفجر الجديد قبل وقت طويل من إقلاع ANT-6 - كانت آفاق الماكينة واضحة جدًا. في البداية ، كانوا يخشون أن الشركات المحلية ببساطة لن تكون قادرة على إتقان مثل هذه الآلة الكبيرة والمعقدة ، وعرضوا نقل الأمر إلى شركة Rohrbach الألمانية ، لكن لحسن الحظ ، فاز المتفائلون. منذ يوليو 1930 ، تم تطوير TB-3 بواسطة مصنع الطائرات رقم 22 ، الموجود
في منطقة موسكو فيلي. في ذلك الوقت مؤسسة محليةكان لديها أكبر خبرة في البلاد في بناء الطائرات المعدنية بالكامل وأنتجت القاذفة ذات المحركين TB-1. في خطة شراء معدات جديدة للقوات الجوية ، التي تمت الموافقة عليها في فبراير 1930 ، تمت الإشارة إلى أنه في السنة المالية 1930/1931 ، يجب استلام أول ثماني طائرات TB-3 من الصناعة. في وقت لاحق ، تم تصحيح الرقم مرتين ، حتى نهاية عام 1931 لتلقي الخمس الأولى ، ثم ثلاث طائرات فقط.
في غضون ذلك ، سرعان ما جذبت الآلة ، التي كانت موجودة في نسخة واحدة ، اهتمامًا وثيقًا لأجهزة المخابرات الغربية. أولاً ، بدأت هيئة الأركان الألمانية تتحدث عن "حاملة قنابل نهارية روسية جديدة ذات أربعة محركات". في أكتوبر 1931 ، وصل وفد ألماني إلى معهد أبحاث القوات الجوية ، حيث كانت طائرة ANT-6 في ذلك الوقت. تم عرض I-4 والمقاتلين ، وكذلك قاذفة TB-1. تم السماح للأخير بالسفر إلى الطيار الألماني ، وبعد ذلك انتقل "الرحالة" ، وهنا ، في إحدى حظائر الطائرات ، عثر الوفد ، مع المرافقين ، على قاذفة عملاقة تم طرحها في توقيت خطا. قام ضباط الرايخفير على الفور بإغراق المتخصصين لدينا بأسئلة حول هذه الطائرة ، لكنهم لم يعرفوا ماذا يجيبون - بعد كل شيء ، مُنعوا حتى من ذكر وجود هذه الطائرة. ومع ذلك ، يُرى بوضوح من قسائم إدارة معهد الأبحاث أن الانتحاري ترك انطباعًا لا يمحى على الألمان. 
في غضون ذلك ، تم إحباط خطط نشر الإنتاج - تأخر نقص المعادن والمكونات وعدم اليقين بشأن تكوين ووضع المعدات والأسلحة. قامت الطائرة الرائدة في المصنع رقم 22 (السلسلة رقم 2201) ، التي يديرها طاقم PI Lozovsky ، بأول رحلة لها في 27 فبراير 1932 بحضور مفوض الشعب للصناعات الثقيلة GK Ordzhonikidze ، الذي كان بعد ذلك تابعًا لبناء الطائرات . بحلول 28 أبريل ، تم تجميع الدفعة الأولى من عشر سيارات في فيلي للمشاركة في موكب عيد العمال في موسكو.
بحلول هذا الوقت ، غرق مطار المصنع ، الواقع في مرج فيضان بالقرب من نهر موسكفا. لم يتبق منه شريط طوله حوالي 100 متر وعرضه من 15 إلى 20 مترًا - القليل جدًا بالنسبة للعمالقة ذات المحركات الأربعة. كانت الطائرات خفيفة الوزن للغاية ، وكان على متنها شخصان - طيار وميكانيكي. وانطلق المفجرون واحدا تلو الآخر. بعد إقلاع كل منهما ، بقيت الأخاديد العميقة في الأرض اللينة ، والتي قام العمال بتغطيتها بالرمل على الفور. لذلك تم نقل جميع طائرات TB-3 العشر إلى المطار المركزي.
كانت السيارات "خام" للغاية ، وبفضل الجهود اليائسة لعمال المصنع ومعهد أبحاث القوات الجوية ، تمكنوا من اصطحابهم إلى العرض. وتألفت الأطقم من مزيج من أفراد المصنع والعسكريين من معاهد البحوث. في جسم كل قاذفة ، جلس الفنيون مع علب الماء ، على استعداد لإعادة ملء المشعات الحالية. ومع ذلك ، تم تحقيق الهدف. الاحتفالية التسعة ، بقيادة AB Yumashev ، تركت انطباعًا لا يمحى على الملحقين العسكريين الأجانب. ومع ذلك ، حتى قبل العرض ، تم عرض TB-3 للوفد الإيطالي ، وقبل ذلك أظهر طاقم الاختبار حيلًا مثل لفات مع لفة تصل إلى 60 درجة -70 درجة وهبوط مع دوران محركين.
تم إعطاء أسرع إدخال لـ TB-3 في العملية أهمية عظيمة... أرسل Alksnis في ديسمبر 1931 تعميماً جاء فيه: "في عام 1932 ، ستتلقى قواتنا الجوية عددًا كبيرًا من TB-3s للخدمة والتشغيل. هذه هي المرة الأولى التي نواجه فيها مثل هذه الآلات الكبيرة والمعقدة ... إذا لم نبدأ على الفور في تدريب الأفراد ، والأهم من ذلك ، التكيفات والمعدات ... فسنواجه صعوبات كبيرة للغاية. ... "منذ بداية العام بدأت ألوية القصف العنيف بالتشكل. بالنسبة لهم ، تم تجهيز المطارات ، وجلب المعدات اللازمة والذخيرة والوقود. تم اختيار أفضل الطيارين والملاحين والبنادق لهذه الألوية. تم تدريب مجموعات من المتخصصين في معهد أبحاث القوات الجوية وفي المصنع رقم 22.
في وقت مبكر من 1 أبريل 1932 ، تم تقديم طاقم قيادة سلاح الجو في منطقة موسكو العسكرية إلى واحدة من أولى طائرات الإنتاج في مونينو. لم يكن هذا عرضيًا. كان اللواء الجوي السابع عشر في مونينو الذي كان من المقرر أن يكون أول من يتقن TB-3. هذه الوحدة ، المسلحة بـ TB-1 ، لديها بالفعل خبرة في تشغيل المركبات الثقيلة المصنوعة من المعدن بالكامل ومن المتوقع أن تصل بسرعة إلى مرحلة الفعالية القتالية. علاوة على ذلك ، كان من المفترض أن تبدأ في تشكيل أربعة أسراب من اللواء 26 في Seshcha وثلاثة - 30 في Rzhev. التالي على جدول الأعمال كان اللواء الحادي عشر في فورونيج ، واللواء العشرين في خاركوف ، واللواء السابع والعشرون في روستوف أون دون. هذا كله في الجزء الأوروبي من البلاد. في الشرق الأقصى و Transbaikalia ، تم التخطيط لتشكيل أربعة ألوية - اثنان في Bochkarevo وواحد في خاباروفسك وواحد في Nikolsk-Ussuriisk.
خلال الربع الأول من عام 1932 ، وصلت خمس طائرات TB-3 فقط إلى الوحدات القتالية ، على الرغم من أن 46 قاذفة قنابل مرت رسميًا خلال هذه الفترة من خلال القبول العسكري ، وهو ما يمثل حوالي ثلثي الخطة. كانت هذه الطائرات تفتقر إلى المعالم السياحية ومحطات الراديو ورفوف القنابل والمدافع الرشاشة. بدأ إنتاج 13 محطة إذاعية بشكل عام في عام 1932 فقط ، ولم يتم إطلاق سوى عشرة منها في ذلك العام! لم تكن هناك محطات إذاعية من طراز 11 -SK على الإطلاق. لقد تم إتقان مشاهد القنابل "Hertz" (OPB-1) في بلدنا منذ عام 1931 ، ولكن في غضون عامين قمنا بتجميع 127 مشهدًا ، ولم يتم تثبيتها فقط على TB-3. بدأ إنتاج "Hertz-Boykov" (OPB-2) الأكثر تعقيدًا في الاتحاد السوفياتي في عام 1933 فقط ، وتم إصدار ثلاث نسخ في ذلك العام. بالطبع ، كان من الممكن استيراد هذه الأجهزة البصرية المتطورة ، لكن المعروض من المنتجات الأجنبية كان مقيدًا بنقص العملة. تم أيضًا وضع التركيبات المزدوجة DA-2 قيد الإنتاج في نهاية عام 1931 ، وبالتالي تم تصنيع عدد قليل جدًا منها في ذلك العام.
تم تسليم الطائرات "بشروط" دون كل هذا ، بموجب خطابات ضمان من المصنع - لإرسال كل ما ينقص عند الاستلام مباشرة إلى الوحدات العسكرية. حسنًا ، أكثر القاذفات التي تعاني من نقص في الموظفين استقرت في مطار المصنع. لذلك ، في الواقع ، استقبل سلاح الجو عددًا أقل بكثير من المركبات التي تم تجميعها.
عند تحليل الوضع ككل ، علينا أن نعترف بأن المستوى التكنولوجي لصناعة الطيران لدينا التي كانت موجودة في ذلك الوقت من الواضح أنها لا تتوافق مع تعقيد TB-3. لذلك ، تم تصنيع الأقواس الخاصة بتثبيت أجزاء من الجناح "في مكانها" ، وكانت مسامير التثبيت غير قياسية في الطول والقطر. لوحظ عدم ملاءمة أجزاء الطائرة ، معالجة الإهمال للمفاصل ، عدم قابلية تبديل الوحدات على آلات من سلسلة واحدة ، تموج سطح الجناح. تم تقديم العديد من الشكاوى بشكل خاص حول تجميع المفجر وتسويته. تم تقسيم TB-3 ، نظرًا لمتطلبات إمكانية النقل بالسكك الحديدية ، إلى عدد كبير جدًا من العقد ، حتى أن الجناح كان مقسمًا ليس فقط عبر ، ولكن أيضًا على طول. لذلك ، تم جمع كل هذا بصعوبة كبيرة. على سبيل المثال ، تبين أن أقسام نصف الجناح ليست في نفس الطائرة. كانت الفجوات في المفاصل بحيث تم سدها بالكتان لفصل الشتاء حتى لا يتراكم الثلج. لا داعي للحديث عما حدث داخل الطائرة. في أول "دليل عمليات الطيران المؤقت" لـ TB-3 ، الصادر عن UVVS في عام 1932 ، احتلت قائمة عيوب التصنيع الأكثر شيوعًا ست صفحات ، مطبوعة بحروف صغيرة!
ومع ذلك ، خرج المزيد والمزيد من الآلات من المتاجر ، خاصة وأن إنتاج TB-3 بدأ إتقانه في مؤسسة أخرى - المصنع رقم 39 في موسكو. في 7 ديسمبر 1932 أقلعت أول طائرة من مطارها (السلسلة رقم 3901). قادها طاقم يو آي بيونتكوفسكي. خلال العام ، أنتجت هذه المؤسسة خمس طائرات TB-3 ، وتم تصنيع 155 طائرة في فيلي. كان هذا حوالي نصف الهدف المخطط.
كانت هناك أيضًا خطط لبناء مصنع جديد في الشرق الأقصى ، في منطقة Bolon-Ojen ، والذي كان من المفترض أن ينتج ما يصل إلى 200 TB-3 سنويًا. بعد ذلك ، تم اختيار موقع آخر لهذا المشروع - في كومسومولسك أون أمور الحالية ، ولكن لم يتم إنتاج TB-3 هناك.
على الرغم من أن تشكيل الألوية الجوية للقاذفات الثقيلة بدأ في الأشهر الأولى من عام 1932 ، إلا أن السرب ظل الوحدة التكتيكية الرئيسية للقوات الجوية للجيش الأحمر في ذلك الوقت. وفقًا للولاية ، كان من المفترض أن يكون لديها 12 TB-3 زائد ثلاثة للتدريب والتواصل. كلف سرب قاذفات ثقيلة حوالي 8 ملايين روبل. لهذا السبب ، تم فرض مطالب عالية للغاية على طياري القاذفات الثقيلة. يجب أن يكونوا قد طاروا عددًا كبيرًا من الساعات في R-5 و TB-1 ، وفي الأخير على المقعدين الأيمن والأيسر. ثم اعتمد على 18 رحلة مع مدرب على TB-3. بالإضافة إلى ذلك ، تم وصف قادة الطائرات بجلسات تدريبية طويلة على المقعد الأيمن من TB-3 كطيارين مساعدين. بالإضافة إلى ذلك ، كان مطلوبًا من القائد أن يكون لديه خبرة في الحزب.
في الممارسة العملية ، اتضح أن هذا النظام المعقد والمرهق يعيق تطوير قاذفات جديدة. المبلغ المطلوبببساطة لم يكن هناك طيارون يستوفون جميع المتطلبات. وأولئك الذين تم العثور عليهم يجب أن يمروا إجراء طويلالتدريبات. نتيجة لذلك ، سرعان ما كان هناك عدد أكبر بكثير من الطائرات الجاهزة للقتال من أفراد الطيران المدربين. بالإضافة إلى ذلك ، استهلك التدريب طويل الأمد موارد المحرك والوقود. كان من الضروري خفض متطلبات الطيران وتقصير برنامج التدريب ، لأنه بحلول 1 يناير 1933 ، كان مطلوبًا إعداد 200 طاقم وفقًا للخطة. 
كان لواء القاذفات الثقيلة كامل القوة يضم أربعة أسراب من طراز TB-3 (إجمالي 49 طائرة) ، وسرب من "الطرادات" R-6 (12 طائرة) للمرافقة والاستطلاع بعيد المدى ، وسرب من المقاتلات I-5 (31 قطعة) لتغطية المطارات ومرافقة قرب الخط الأمامي ... وهكذا ، تم إنشاء هيكل متناغم للطيران الاستراتيجي. كل هذا تم لأول مرة في العالم. عادة ما تكونت الألوية أولاً من سربين ، ثم تم نشرها بكامل قوتها.
في الواقع ، في 1 أكتوبر 1932 ، كان هناك 10 أسراب من طراز TB-3 في ثلاثة أسراب في مونينو ، ولم يدخل أي منهم رزيف ، وانتهى الأمر بستة في فورونيج وتم نقل 13 آخرين جواً بواسطة الشرق الأقصى... يجب أن أقول إن الرحلة عبر هذه المسافة في ذلك الوقت كانت تبدو صعبة للغاية. التقطير بأمر من SA Shestakov ، الذي سافر إلى أمريكا على "أرض السوفييت". في مراحل مختلفة ، بقي TB-3 في الهواء لمدة تصل إلى 12-14 ساعة. في 7 نوفمبر ، أبحرت قاذفتان قاذفتان من سرب القاذفات الثقيلة رقم 105 (TBAE) بفخر فوق خاباروفسك ، برفقة خمس طائرات R-6s. ولكن بحلول 27 أكتوبر ، كان سلاح الجو قد استلم بالفعل 93 دبابة تيرابايت -3 ، تحطمت إحداها بالفعل في الحادث.
في الأول من يناير عام 1933 ، تم بالفعل إدراج 144 طائرة من طراز TB-3 في التكوين القتالي للقوات الجوية للجيش الأحمر ، وكان واحدًا منهم فقط معيبًا. بحلول نهاية العام ، كان هناك بالفعل عدد أكبر من المركبات ذات المحركات الأربعة في الوحدات القتالية من طراز TB-1 ، لكنها حتى الآن كانت مكملة فقط ، ولم تحل محل الأخيرة.
بحلول هذا الوقت ، أثارت حاملة القنابل Tupolev إحساسًا بالاحترام المشروع بين معظم أفراد الرحلة. تبين أن العمالقة ذات المحركات الأربعة مستقرة تمامًا في الهواء ومرنة في القيادة. في الردود الواردة من الأجزاء التي أتقنت الآلة الجديدة ، لوحظ أن: "تصميم سفينة TB-3 مرضٍ تمامًا وقوي بشكل عام ويمكن أن يتحمل أكثر ظروف التشغيل غير المواتية ، بشرط زيادة موثوقية مجموعة المحرك" "جودة منتجات مصنع رقم. 22 هو في الغالب مرضٍ ، باستثناء العيوب الطفيفة "، ولكن لا يزال هناك الكثير من العيوب. "وجود العديد من الخدوش على الجلد ، تشققات في التمويج ، شقوق ، شقوق بالقرب من المسامير وفي أماكن أخرى ، تشققات في العقد ، براغي مفكوكة ، قلة الوصلات المثبتة ... تتدفق خزانات البنزين بشكل رئيسي عند اللحامات .. ". تبين أن الطلاء الذي غطى الطائرة غير مناسب للمعادن - فقد تقشر وتضخم وتطاير. نصت تعليمات التشغيل للأسف على ما يلي: "... الطلاء الذي يزحف بسهولة تحت تأثير المطر ، وغالبًا أثناء الطيران ، لا يمكنه تحمل حتى الغسيل الدقيق بخرق ناعمة ..." لذلك ، في السلسلة الأخيرة لعام 1933 ، تم تثبيت المحاور المقواة ، والتي تم إرسالها أيضًا إلى أماكن الانتشار.
تسبب تركيب المحرك في انتقادات خاصة: تم تدمير مشعات الماء ، وتدفق العديد من الأنابيب وتحطمت ، وانكسر عمود المرفق في المحرك. واجهت الوحدات القتالية أيضًا مشاكل أخرى ، على سبيل المثال ، تشققات في الأنابيب الأفقية لهيكل العربات. ساهمت ظروف الخدمة البدائية في المطارات الميدانية في هذه الصورة. لذلك ، من أجل تجميع TB-3 ، قاموا ببساطة في الأجزاء بحفر حفرة ضخمة بمنحدرات محددة ، ووضعوا الأقسام هناك وربطوها بمسامير. كان الأمر أسهل بكثير من إنشاء نظام معقد متعدد المستويات من الماعز المنصوص عليه في اللوائح.
بالمناسبة ، تم التعامل مع المناولة الأرضية TB-3 على محمل الجد. بالنسبة له ، تم تطوير مجموعة كاملة من المركبات والمقطورات المتخصصة ، بما في ذلك ورشة متنقلة تعتمد على هيكل شاحنة. وفقًا للوائح المنشورة الأولى ، تضمنت مجموعة خدمة TB-3 خمس مركبات ذات عجلات ومتعقب ، بما في ذلك. جرار "كومونار" لسحب قاذفة في المطار. في الممارسة العملية ، كان هناك نقص في التكنولوجيا. في حالة عدم وجود جرار ، تمكن 40-50 من رجال الجيش الأحمر من دفع السيارة بتوجيه من أحد كبار الفنيين ، الذي تأكد من أن الطائرة لم تنعطف بشكل مفاجئ - كان من الممكن طي حوامل العربات. إذا كان هناك جرار ، فإن الحاجة إلى "القوى العاملة" تقلصت إلى 10-12 شخصًا. لقد انزلقوا على ذيل الطائرة.
على الأرض ، تم صيانة TB-3 من قبل خمسة ميكانيكيين لديهم ما يكفي من العمل. استغرقت عملية التزود بالوقود لخزان غاز واحد فقط (باستخدام الهواء المضغوط) ثلاث ساعات ونصف الساعة ، وكان هناك أربع خزانات - استهلكت الطائرة ما يصل إلى 360 لترًا من الوقود في الساعة. كان من الضروري صب 10-12 دلو من الماء في نظام التبريد لكل محرك (ساخن في الشتاء). وفقًا للتعليمات ، كان من المفترض أن تبدأ المحركات بهواء مضغوط من أسطوانة مطار. وإذا لم يكن في متناول اليد ، فقد مروا بحلقة مطاطية على عصا طويلة يسحبها حوالي خمسة أشخاص. في بعض الأحيان تم تسخير الحصان لمثل هذا الجهاز. تم إدخال راتشيتات للمبتدئين الأوتوماتيكية على الأكمام اللولبية في وقت لاحق.
على الرغم من الخصائص المثيرة للإعجاب للقاذفات الجديدة ، فقد كان لها أيضًا بعض العيوب ، وكان أهمها في ذلك الوقت المدى القصير نسبيًا لسيارة من هذه الفئة. تم الشعور بالحاجة إلى زيادة هذه المعلمة بشكل خاص في ترانسبايكاليا والشرق الأقصى ، حيث كانت الأهداف المحتملة بعيدة عن الحدود السوفيتية. تدربت الوحدات على تفتيح القاذفات بإزالة الأبراج السفلية وعوارض Der-15 و Der-16 وأحيانًا كاسيتات Der-9 التي وفرت ما يصل إلى 400 كجم. لكن الزيادة في النطاق بسبب ضعف الأسلحة قللت من القدرات القتالية للطائرة. لذلك ، اتخذنا طريق زيادة وزن الإقلاع المسموح به. تم رفع هذا الأخير لأول مرة إلى 19.300 كجم ، ثم إلى 19.500 كجم. صحيح أن الإقلاع كان مطولًا ، واستغرقت عملية الإقلاع 680 مترًا - بالنسبة للمطارات في ذلك الوقت ، كان كثيرًا جدًا. بعد ذلك ، تم تعديل حدود وزن الإقلاع للوحدات القتالية. بالنسبة للسلسلة المبكرة (حتى رقم 22200) ، تم ضبطها رسميًا على أنها تساوي 19.5 طنًا ، للسلسلة اللاحقة - 20 طنًا.
في عام 1933 ، وجدوا طرقًا أخرى لزيادة نطاق TB-3. أولاً ، بدأوا في الطيران على خلائط خفيفة (الكثير من الهواء ، وقليل من الوقود). مع إعدادات المكربن الصحيحة ، أدى ذلك إلى زيادة النطاق بحوالي 15٪. ثانيًا ، حاولنا التحول من خليط البنزين والبنزين القياسي إلى البنزين المحتوي على الرصاص. تم استخدام خليط البنزين والبنزين لأن M-17 مع درجة عاليةعانى الضغط على البنزين المحلي النقي منخفض الدرجة من التفجير. زاد البنزين من رقم الأوكتان ، وأظهر مقاومة للخبط ، لكنه قلل من الكفاءة الحرارية للوقود. يحتوي البنزين المحتوي على الرصاص على كمية صغيرة جدًا من رباعي إيثيل الرصاص كمادة مضافة مضادة للخبط. لذلك ، هناك حاجة أقل لمثل هذا البنزين للتشغيل العادي للمحرك. مع نفس احتياطي الوقود ، زاد النطاق بنحو 20٪.
في يونيو 1933 ، طائرتان ، M.M. Gromov و A.B. Yumashev ، بسبب استخدام خليط قليل الدهن والبنزين المحتوي على الرصاص ، أظهروا مدى يصل إلى 3150 كم. تلقى جميع أفراد الطاقم امتنانًا من المجلس العسكري الثوري وراتبًا شهريًا. بعد شهرين ، رفع Yumashev وزن خفيف معدل TB-3 في الهواء. تمت إزالة التعليق الخارجي للقنابل بالكامل عليها. بدلاً من ذلك ، تم تركيب أشرطة Der-9 إضافية في جسم الطائرة الواسع. في المجموع ، يمكن للطائرة الآن حمل 36 قنبلة ، بداخلها 100 كجم. بسبب تفكيك رفوف القنابل الموجودة أسفل جسم الطائرة والجناح ، تم اكتساب 518 كجم من بعض المعدات وإضاءة الهيكل نفسه. تم الحصول على أكثر من 100 كجم عن طريق تقليل احتياطي الزيت بمقدار مرة ونصف (تم تقديم هذا أيضًا في السلسلة). لكن الوزن الإجمالي للقنابل وصل إلى 20 طناً ، وقد أتاح البنزين الإضافي والديناميكا الهوائية المحسّنة زيادة النطاق. في 8 أغسطس 1933 ، قام طاقم يوماشيف برحلة بدون توقف Shchelkovo-Evpatoria-Shchelkovo ، حيث ألقوا 2500 كجم من القنابل على أرض تدريب في شبه جزيرة القرم وغطوا مسافة 2500 كم.
على قاذفات القنابل المنتجة في عام 1933 ، حققوا ما يكفي موثوقية عاليةكلا من الطائرات الشراعية والمنشآت موتو. في الوقت نفسه ، من سلسلة إلى سلسلة ، كان وزن الطائرة الفارغة يتناقص بشكل مطرد. إذا كان يبلغ حوالي 12000 كجم بالنسبة للسيارات الأولى ، فقد وصلوا إلى مستوى 11.350 كجم بالنسبة للسيارة رقم 22301. في التقرير السنوي لمعهد أبحاث القوات الجوية ، كتب بارتياح: "تم إحضار الطائرة TBZ-4M17 وفقًا لبياناتها ، وهي تلبي تمامًا المهمة الموكلة إليها". قليلا أخرق ، ولكن عادل بما فيه الكفاية. نتيجة للجهود المشتركة لفريق المصممين والمصانع المتسلسلة والقوات الجوية ، تلقت البلاد سلاحًا حديثًا هائلاً ، لا يمكن للمعارضين المحتملين تجاهل وجوده.
في عام 1933 ، أمرت القوات الجوية في البداية بـ 350 TB-3s ، ثم ، تحت ضغط من ممثلي الصناعة ، حد الجيش من شهيتهم إلى 300 طائرة. وفقًا لخطط العام ، كان من المقرر تشكيل 22 سربًا ، تطلبت 264 قاذفة قنابل. من الناحية العملية ، في عام 1933 ، أنتجت المصانع 307. جعل هذا من الممكن تشبع سلاح الجو بالقاذفات ، في الواقع ، لأول مرة في العالم ، وخلق تشكيلات كبيرة من الطيران الاستراتيجي - سلاح القاذفات الجوية (BAC). في المجموع ، تم تشكيل خمسة من هذه الفيالق (لواءان في كل منهما). في البداية ، كانوا مسلحين بـ TB-3 و TB-1 ، ولكن تدريجياً حلت المركبات ذات المحركات الأربعة محل TB-1 لدور التدريب والنقل.
غالبًا ما كانت وحدات وتشكيلات القاذفات الثقيلة تحمل الأسماء الملونة التي تميز ذلك الوقت. على سبيل المثال ، "سُمي اللواء التاسع على اسم المؤتمر العاشر لعموم الاتحاد للينين كومسومول". حملت خمسة من أسرابها أسماء فوروشيلوف وكاغانوفيتش وكيروف وبوستيشيف وكوساريف.
في أكتوبر 1933 ، تمركزت بالفعل ضربة "قبضة" لثلاثة ألوية - 26 و 28 و 29 ، والتي تضم 134 تيرابايت -3 ، بالفعل في الشرق الأقصى. تم تسهيل ذلك من خلال نقل 11 TBAB بالكامل من فورونيج من الجزء الأوروبي من البلاد (في مكان جديد ، في Nerchinsk ، أصبح 29). في فورونيج ، تم تشكيل لواء جديد بنفس العدد في عام 1934 بدلاً من ذلك.
كانت هذه القوات رادعًا خطيرًا للتطلعات العدوانية لليابان ، التي كان جيشها يحترم بشدة "الذراع الطويلة" للجيش الأحمر. لذا ، بتقييم الخسائر المحتملة من ضربة قاذفة قنابل ثقيلة سوفيتية في منطقة طوكيو ، توصل الرائد كاتاوكا إلى استنتاج مفاده أن الضرر سيتجاوز الضرر الناجم عن الزلزال الشهير عام 1923. ثم لم يكن لدى اليابانيين ما يعارض TB-3. في أغسطس 1933 ، اقترح المتخصص العسكري الياباني المعروف هيروتا خطة لضربة استباقية ضد مطارات بريموري بواسطة طائرات حاملة ، بغض النظر عن خسارة الطائرات أو الموت المحتمل لحاملات الطائرات.
في الواقع ، في مقر الألوية الجوية لسلاح الجو OKDVA كانت هناك حزم مختومة تشير إلى أهداف في اليابان ومنشوريا وكوريا. تعلمت أطقم TB-3 الطيران ليلا وفي السحب ، للإبحار فوق التايغا وفوق البحر. على وجه الخصوص ، كان على الملاحين إتقان المخططات البحرية ، التي تم إنشاؤها في إسقاط مختلف - مركاتور. في مارس 1934 ، قامت 16 طائرة من طراز TB-3 برحلة تدريبية Vozdvizhenka-Cape Povorotny-Sovga-van-Khabarovsk-Vozdvizhenka. حلقت مجموعة أخرى من القاذفات على طول طريق نيرشينسك - دوشكاشان - بارجوزين - نيرشينسك بطول 1300 كم ، منها 300 كم حلقت في السحب. لفترة طويلة المدى القصيرطار TB-3s 50000 كيلومتر في الشرق الأقصى.
في غضون عام واحد فقط ، تمكنوا من تشكيل 17 سربًا من القاذفات الثقيلة. في الوقت نفسه ، ارتفعت حصة القاذفات الجوية في القوات الجوية للجيش الأحمر من 26٪ إلى 35٪. لقد أرادوا الحصول على المزيد - بسبب عدم تنفيذ الخطط في عام 1933 ، تخلوا عن إنشاء ستة ألوية قاذفة ثقيلة. وبحسب الخطط الأولية ، فقد أرادوا بنهاية ذلك العام امتلاك 864 قاذفة قنابل ثقيلة في الطيران البري و 576 قاذفة بحرية! صحيح أن هذا ينطبق على القاذفات الثقيلة بشكل عام ، حيث لم يعد يتم أخذ TB-1 في الاعتبار في هذا السيناريو. كان من المفترض أن "البوارج من الدرجة الثانية" TB-3 في 1934-1935 ستستكمل بـ "البوارج من الدرجة الأولى" - TB-4 و TB-6 (على التوالي ، ثمانية محركات واثني عشر محركًا! ). في الوقت نفسه ، كان من المفترض أن تشكل المركبات ذات المحركات الأربعة نصف أسطول الطائرات القاذفة الثقيلة ، TB-4 - 40 ٪ ، و TB-6 - النسبة المتبقية 10 ٪. لكن العملاق ذو الثمانية محركات ظل مجرد نموذج أولي ، ولم يتم بناء TB-6 على الإطلاق ، وظل TB-3 لفترة طويلة "العمود الفقري" لطائرة القاذفة الثقيلة المحلية ، وكانت طائرة بها M- 17 محركًا أصبح التعديل الأكبر لـ TB-3 (أكثر من نصف إجمالي الإنتاج) ...
منذ عام 1934 ، بدأ تجديد أسطول طائرات القاذفات الثقيلة بطائرات محسنة بمحركات M-34 المحلية. تم اقتراح إدخال محطة جديدة لتوليد الطاقة على مركبات الإنتاج في عام 1933. في نوفمبر 1931 ، اجتاز هذا المحرك اختبارات الحالة باستخدام المكربن والمغناطيس المستورد ، وفي العام التالي - مع الوحدات المحلية. منذ بداية عام 1933 ، بدأت طائرات M-34 التسلسلية (750-800 حصان) في مغادرة متاجر مصنع موسكو رقم 24 (الآن "ساليوت"). حتى نهاية العام ، تم إصدار 790 نسخة.
ومع ذلك ، تبين أن الزيادة الحقيقية في السرعة ، التي تم تحديدها أثناء الاختبارات ، كانت صغيرة - حوالي 10 كم / ساعة. في الوقت نفسه ، زاد استهلاك الوقود بشكل كبير ، مما يعني أن النطاق قد انخفض. نتيجة لذلك ، توصلوا إلى استنتاج مفاده أنه بالنسبة إلى TB-3 منخفضة السرعة ، فإن علبة التروس المحضرة M-34R ستكون أكثر ربحية ، مما يجعل من الممكن زيادة كفاءة المروحة بسرعات منخفضة. ولكن تم تنفيذ M-34 مع ذلك على قاذفات القنابل التسلسلية للمصنع رقم 22 ، لأن هذا أعطى بعض التحسينات في خصائص الإقلاع وجعل من الممكن إتقان تركيب دراجة نارية جديدة. تلقت المحركات أغطية جديدة أكثر انسيابية وعادت مشعات جديدة أسفل الجناح. من بين الابتكارات ، كان هناك أيضًا تدفئة سخان الهواء للكبائن. تم أخذ الحرارة من فتحات عادم المحركات. ظلت البراغي خشبية ذات ريشين يبلغ قطرها 3.18 م.
كانت الطائرات مع M-34 أثقل ما يقرب من طن - كان للمحركات نفسها وزن أكبر ، وتضاعفت سعة خزانات الزيت تقريبًا ، وكان هناك ماء ونصف مرة في نظام التبريد. ظلت القنابل والأسلحة الصغيرة مماثلة للطائرات ذات محركات M-17. فقط السلسلة الأخيرة من القاذفة رقم 22386 فقدت أبراج خفض الجناح السفلي. تم استبدالهم بتركيب "خنجر" في فتحة جسم الطائرة لإطلاق النار لأسفل والخلف. في الفتحة ، كان هناك فتحتان رئيسيتان ، ولكن هناك مدفع رشاش YES واحد فقط مزود بستة أقراص.
لقد أرادوا بدء الإنتاج الضخم للتعديل الجديد في خريف عام 1933 ، لكن المحركات وصلت بشكل متقطع في يناير. العام القادماستمر المصنع في تسليم بعض الطائرات بحوامل محرك M-34 ، ولكن تم تثبيت M-17 عليها. في الواقع ، تم إطلاق الإنتاج التسلسلي من قاذفة # 22281. 1 يناير 1934 تلقى سلاح الجو 38 طائرة جديدة. تم تصنيف محركات M-34 على أنها مؤقتة ، والتعديل نفسه كان انتقاليًا ، ولكن تم إنتاج حوالي مائة من محركات TB-3.
من سلسلة إلى سلسلة ، مع تحسن الإنتاج ، أصبح هيكل طائرة القاذفة أخف وزناً. إذا كان وزن الآلات الأولى مع M-34 فارغًا في المتوسط حوالي 12500 كجم ، فقد انخفض لاحقًا إلى 12200 كجم ، وبالنسبة للطائرات التي لا تحتوي على أبراج B-2 ، فقد وصل وزنها إلى 12100 كجم.
كانت الطائرة الثالثة والعشرون TBAB في مونينو أول من بدأ في تطوير الطائرات بمحركات M-34. في 7 مارس ، كان هناك بالفعل 22 سيارة ، لكن تسعة أطقم فقط أتقنت هذا النوع. بحلول بداية شهر يوليو ، كان اللواء بأكمله قد طار بالفعل في TB-3 مع M-34. ثم دخلت الطائرة TBAB الثاني لسلاح الجو في أسطول البلطيق و 11 TBAB في مونينو. ومع ذلك ، استمر سلاح الجو في الإصرار على إدخال العتاد M-34Rs على TB-3. تم تصنيع هذا التعديل لمحرك Mikulinsky في سلسلة تجريبية في يوليو 1932. في مايو من العام التالي ، اجتاز اختبارات الحالة ، واعتبارًا من نهاية العام تم إنتاجه بكميات كبيرة ، ولكن في أبريل 1934 فقط كان الأول ، تمامًا بدأت المحركات المناسبة في مغادرة المتاجر.
في سبتمبر 1933 ، تم تسليم M-34R إلى TB-3 رقم 22202 من إحدى الدُفعات التجريبية بمراوح جديدة يبلغ قطرها 4.4 متر ، لكن استبدال المحركات لم يكن محدودًا على الإطلاق. بسبب تركيب علبة التروس ، تم إزاحة عمود المروحة لأعلى ، مما أدى إلى الحاجة إلى تغيير الأغطية. تم إعادة بناء قسم الذيل بالكامل على متن الطائرة. ظهر قسم إضافي من طراز F-4 في جسم الطائرة ، حيث تم وضع برج Tur-6 في الخلف مع زوج من رشاشات DA وذخيرة سعة 12 قرصًا. في البداية ، تم عزله عن بقية جسم الطائرة ، ولكن سرعان ما زاد عرض قسم F-3 قليلاً وتم عمل ممر فيه ، مما أدى إلى نشر كابلات التحكم على طول الجانبين. تم رفع الدفة ، وتغيير معالمها ، على وجه الخصوص ، قاموا بعمل فتحة فوق البرج. زادت مساحتها بمقدار 0.404 مجم. كما تمت زيادة مساحة المصاعد مع قطعها في جسم الطائرة. عززت العمود عارضة. الأسلحة الصغيرة ، باستثناء تركيب المؤخرة ، تتوافق تمامًا مع TB-3 اللاحقة بمحركات M-34 - - بدون أبراج سفلية ، ولكن مع فتحة تثبيت. تم استبدال ممتص الصدمات المطاطي بهيكل الزيت. تلقت العجلات الخلفية للعربات الرئيسية ، التي أصبحت صلبة الآن ، فرامل أحذية هيدروليكية ، مما جعل من الممكن تقليل المسافة بحوالي الربع. بالإضافة إلى ذلك ، تم تحسين القدرة على المناورة على الأرض حيث يمكن فرملة العربات اليمنى واليسرى بشكل منفصل. مطلوب إدخال الفرامل على المسلسل TB-3 UVVS منذ مارس 1933 ، والمديرية الرئيسية صناعة الطيرانوافق (GUAP) على هذا ، لكن كما نرى ، لم يكن في عجلة من أمره لتنفيذه.
من 27 سبتمبر إلى 6 أكتوبر 1933 ، اجتاز النموذج الأولي للطائرة اختبارات المصنع ، ومن 19 أكتوبر - اختبارات الحالة. في معهد أبحاث القوات الجوية ، حصلت السيارة لسبب ما على لقب "Torgsin". أظهرت الاختبارات أن أداء الرحلة قد تحسن بشكل كبير ، على الرغم من زيادة وزن الإقلاع (بمقدار 1460 كجم). تم قبول الإصدار مع M-34R للبناء التسلسلي كمعيار لعام 1934 ، على الرغم من حقيقة أن المحركات ومجموعة المروحة ككل لم تفي بمتطلبات الموثوقية.
في الواقع ، ظهرت الطائرة القياسية ، التي تشبه تمامًا آلات السلسلة الأولى ، في منتصف مايو 1934. كان التأخير بسبب عدم وجود عدد من وحدات المحرك الجديد ، والتي تم إتقانها فقط من خلال التوريد. المصانع ، على سبيل المثال ، مشعات الماء والزيت. تبع ذلك اختبارات المصنع المتكررة ، وكان الغرض الرئيسي منها تصحيح أخطاء مجموعة المروحة.
المسلسل TB-3s بمحركات M-34R (الأول كان رقم الطائرة 22451) كان له عدد من الاختلافات عن النموذج الأولي: تم استبدال العكاز بعجلة ذيل مملوءة بالمطاط الرغوي (gusmatics) ، باب المدخل على الجانب الأيمن تم التخلص (الآن استخدم الطاقم فتحة المدخل في الجزء السفلي من أجزاء القوس) ، وإزالة المراوح ، وإدخال ماكينة تشذيب على الدفة ، وبعد ذلك لم تعد هناك حاجة إلى آلية التعويض ، وكان البرج العلوي الأول من Tur-5 تمت إزالتها ، وظهرت البوابات ذات الدرجات الخاصة بالتسلق إلى الجناح في القسم الأوسط ، مما يؤدي من نفق واسع إلى حد ما يمكن للميكانيكيين من خلاله الاقتراب من المحركات. في السابق ، كان كلا السهمين العلويين موجودين على المقاعد القابلة للطي. الآن تم ترك المقعد بمفرده ، ولم يتم طيه وكان أصغر حجمًا. تم تعديل معدات الطائرات بشكل كبير: قاموا بتركيب الأفق الاصطناعي ، كاميرا Potte-1 B (التي تم إنشاؤها في الأول الحرب العالمية) مع AFA-15 أكثر حداثة ، تم تركيب خط من البريد الإلكتروني الهوائي لنظام Agafonov بين الملاح ومشغل الراديو. تم نقل مولدات الطاقة أولاً إلى الجانب الأيسر ، ثم تم توفيرها لاحقًا لإزالتها في جسم الطائرة. تم تركيب مولد كهربائي آخر DSF-500 على المحرك الأوسط الأيسر. الآن دخل التيار إلى الشبكة ليس فقط في الرحلة. تم تحسين نظام تسخين الكبائن من غازات العادم للمحركات ، وبسبب صقل هذا الجهاز ، تم تغيير شكل مشعبات العادم مرتين.
لقد تغير تسليح القنبلة بشكل ملحوظ. بدلاً من الحزم القديمة Der-13 و Der-15 و Der-16 ، قاموا بتركيب Der-23 و Der-25 و Der-26 في نفس الأماكن (تم اعتمادها في مارس 1934). يختلف التصميم السفلي لـ Der-23 قليلاً عن Der-13 ، ولكن تم تقصير الجزء السفلي من جسم الطائرة Der-25 و Der-26 بشكل كبير مقارنة بأسلافهم ، مما جعل من الممكن استخدام كاسيت Der-9 دون إزالة الجزء الخارجي رفوف تعليق قنبلة. تم تغيير تكوين Der-9 أيضًا. إذا كان هناك في وقت سابق على متن الطائرة أربع قذائف متطابقة من طراز Der-9 ، لكل منها سبعة أقفال (في المجموع ، يمكن تعليق 28 قنبلة) ، فقد قاموا الآن بتركيب شريطين مع سبعة واثنين مع ستة أقفال (كان هناك 26 قنبلة في المجموع). والأهم من ذلك كله ، كانت جميع رفوف القنابل مكهربة. تم وضع القنابل الآن في مكانها بواسطة أقفال الألعاب النارية الكهربائية ، والتي تم تشغيلها بواسطة إشارة من جهاز إطلاق قنبلة كهربائية ESBR-2. تم ترك Sbr-9 الميكانيكي القديم كقطع غيار.
تمت الإشارة أحيانًا إلى TB-3 مع محركات M-34R في المستندات باسم TB-ZR. تم إنتاج سيارات هذا التعديل بواسطة المصنع رقم 22 في 1934-1935. تم إعاقة إطلاق الطائرات بسبب النقص في الأبراج والرادياتيرات وأجهزة إطلاق القنابل. قدم المقاولون من الباطن عجلات فرامل دون المستوى المطلوب. ومع ذلك ، من بين 150 طلبًا بتاريخ 20 ديسمبر 1934 ، أكمل المصنع تجميع 131 TB-ZR ، تم بالفعل نقل 109 منها. لكنهم سلموا أقل بكثير - 55 ، لأن القبول العسكري لم يسمح للطائرات التي تعاني من نقص في الموظفين بالمرور. لقد وصل الأمر إلى النقطة التي تم فيها إزالة المسامير من القاذفة التي تم إطلاقها بالفعل من أجل وضعها على السيارة التي غادرت الورشة. نتيجة لذلك ، لفت الوضع انتباه NKVD ، وفي 27 ديسمبر 1934 ، أفاد مفوض أمن الدولة: "... تم إيقاف حوالي 120 طائرة من طراز TB-3 M-34R ، منها 118 في مطار المصنع . "
في يناير 1935 ، بدأ TB-ZR في إعادة تجهيز سربين من TBAB الثاني في مطار إدروفو في منطقة لينينغراد العسكرية. بدأت عجلات الذيل للطائرات على الفور في التراجع - تجلى ضعف الشوكات. خرج ما يسمى بعنكبوت التعلق من الجلد والإطار الخامس عشر. حدثت حالات مماثلة في وحدات عسكرية أخرى استقبلت مركبات جديدة. في منطقة موسكو ، كان هناك أربعة أعطال متتالية: واحد في 25 فبراير ، والآخر في 1 مارس (في نفس الوقت ، انهارت أقواس تثبيت عمود العارضة) ، وفي 4 مارس ، مباشرة على قاذفتين من سلاح الجو لواء طيران الاكاديمية. في الأخير ، بدأ فحص عام لذيل TB-3s الجديدة ، والتي كشفت عن تشوه هائل للجلد ، وانتفاخ في الجدران الخلفية للعارضة.
في 5 مارس ، فحصت لجنة خاصة جميع TB-ZR ، التي تم تسليمها ، ولكن لم يتم شحنها بعد من المصنع. من بين الـ 27 الذين تم فحصهم ، تم العثور على أضرار في 16. حظرت القوات الجوية الرحلات الجوية في جميع الألوية الثلاثة التي تمكنت من الحصول على معدات جديدة - في كريتشفيتسي وإدروف والأكاديمية. أوقف قبول الطائرات بالمحطة وتقطيرها في جزء من تلك التي تم تسليمها بالفعل.
تم استدعاء TsAGI للمساءلة. كان على V.M. Petlyakov ، الذي وصل إلى المصنع ، أن يدرك أن حساب قوة وحدات الذيل الرأسي خاطئ. تم تعزيز الريش وعاد المفجرون إلى القوات. لكن مشاكل العجلة الخلفية لم تنته عند هذا الحد. في نوفمبر 1935 ، من 9 TBAB (Sescha) ، تم الإبلاغ عن أن اثنين من TB-ZR بهما ملحق ممتص صدمات على عجلات ، وتم العثور على تشققات في سبع سيارات ، وتشوهات في ست سيارات. كما تمت مواجهة أعطال دعامة عجلة العكاز والإطار الخامس عشر المرتبط بهيكليًا بشكل كبير في عام 1936.
لكن بالعودة إلى الخامس والثلاثين. أثناء تطوير TB-ZR ، تم الكشف أيضًا عن تشققات في المحركات وتشقق البطانات اللولبية ، وتسريبات المشعات ، والتلف السريع للجلد بسبب التآكل ، وسحق أقراص العجلات ، وانهيار الروك الجنيح. نتيجة لهذه "مجموعة" العيوب ، تعطلت الدراسات الشتوية والصيفية جزئيًا في وحدات الطيران - لم تطير كثيرًا كما تم إصلاحها. أفاد عمال NKVD اليقظون في 2 يوليو: "من الواضح أن تصميم الطائرة TB-3 M-34R كان غير مكتمل ، علاوة على ذلك ، في الإنتاج في المصنع رقم 22 ، من الواضح أنه تم تنفيذه بلا مبالاة."
كان كل هذا في حالة حمى بالنسبة لكل من القوات الجوية والمصنع ، الذي كان يعمل باستمرار على إعادة عمل شيء ما على الطائرات الجاهزة. نتيجة لذلك ، بحلول 10 مايو 1935 ، كانت الشركة متخلفة عن الخطة بمقدار 23 تيرا بايت-زد آر ، وتبين أن الطائرة باهظة الثمن - كل منها تكلف أكثر من ربع مليون.
لقد عانينا لفترة طويلة من تسرب مشعات الماء: ظهرت تشققات بعد 10-20 ساعة من التشغيل. في أغسطس - سبتمبر 1936 ، كان هناك 12 حالة من هذا القبيل في 29 TBAB وحده ، بما في ذلك ثلاث حالات هبوط قسري.
بحلول هذا الوقت ، ظهرت كتائب كاملة ، مسلحة بـ TB-ZR ، مثل 9. تم إرسال العديد من السيارات من هذا النوع إلى الشرق الأقصى و Transbaikalia ، حيث ساءت العلاقات مع اليابانيين بشكل دوري. كان برد الشتاء سمة خاصة لهذا المسرح. في سلاح الجو OKDVA ، عملت القاذفات في معسكرات ميدانية شتوية في درجات حرارة تصل إلى 50 درجة تحت الصفر. لقد اكتسبوا بعض الخبرة هناك مع آلات السلسلة الأولى بمحركات M-17. في البرد ، يتكاثف الشحوم ، وأحيانًا يصلب. هذا جعل من الصعب بدء تشغيل المحركات. الماء في البرودة الشديدة مفتعل للتجميد في نظام التبريد حتى في المحركات العاملة! ومن المفارقات أن المحرك تعطل بسبب ارتفاع درجة الحرارة ...
قبل بدء تشغيل المحرك في مكان ما في تشيتا ، في درجة صقيع تبلغ أربعين درجة ، كان لابد من سكب الماء المغلي أربع مرات عبر نظام التبريد. وهذا طن واحد من الماء لكل محرك من محركات TB-3 الأربعة! في Transbaikalia بدأوا في تشغيل الطائرات بمضادات التجمد - استخدموا مزيجًا من الماء مع الكحول التقني والجليسرين ، وبعد ذلك مع الإيثيلين جلايكول (مثل "مضاد التجمد" الحالي). تم تسخين المكربنات باستخدام الرمل الساخن في أكياس ، وتم تسخين الرمل نفسه على الموقد في غرفة العمل. في خزانات البدء ، تم تخفيف البنزين باستخدام الأثير. تم تركيب ستائر شتوية قابلة للإزالة محلية الصنع على المشعات. كل هذا أثمر. في مطار دومنو ، على سبيل التجربة ، بدأوا تشغيل محركات TB-3 ، التي ظلت في المطار لأكثر من يومين عند -26 درجة مئوية. -48 درجة مئوية!
عانت الفعالية القتالية للوحدات المسلحة بـ TB-ZR في البداية أيضًا من نقص المعدات وضعف جودتها. مثبت نسبة كبيرةفشل محطات الراديو. لم يكن هناك ما يكفي من القذائف. على سبيل المثال ، في المركز الثالث والعشرين TBAB ، من بين 36 مركبة ، كان هناك سبعة فقط من المشاهد. لكن التكتيكات في ذلك الوقت لم تتطلب في الواقع رؤية كل مفجر. عادة ما يقصفون في جرعة واحدة أو في سلسلة ، ينظرون إلى طائرة القائد. أمطرت القنابل - اسحب المقبض ، أيها الملاح!
في عام 1935 ، تم إنتاج 74 طائرة فقط ، وجميع التعديلات على TB-ZR. خلال هذه الفترة ، بلغ عدد ناقلات القنابل ذات المحركات الأربعة في سلاح الجو الأحمر ذروته - كانت مسلحة كليًا أو جزئيًا بـ 36 سربًا. خلال موكب عيد العمال لعام 1935 ، مرت 72 من عمالقة توبوليف فوق موسكو.
في المجموع ، تم تصنيع أكثر من 200 TB-ZR. يشمل هذا الرقم أيضًا "العرض العاشر" المعروف ، والذي تحظى صوره بشعبية كبيرة لنشرها في الخارج. تم بناء هذه العشرة TB-ZRs في عام 1934 في المصنع رقم 22 وكانت مخصصة لسلسلة من الرحلات الجوية إلى وارسو وروما وباريس. تم تجميعها بترتيب خاص وتميزت السيارات بالديناميكا الهوائية المحسّنة (المثبت والعارضة ، وأغطية المحرك المحسّنة) والتشذيب. هذه المركبات لم يكن لديها أسلحة. لكن في خلجان القنابل كانت هناك أرائك منجدة بالمخمل. تم تثبيت العجلات في العربات بمكابح ، وكانت مكابح العجلات الأمامية مغطاة بأغطية. كانت الطائرات مطلية باللون الأبيض وبها أرقام تسجيل مدنية مزورة تكرر أرقام المصنع.
تم اختيار الطواقم والوفود مسبقًا. تم تجنيد الطيارين والملاحين والميكانيكيين من معهد أبحاث القوات الجوية وألوية منطقة موسكو العسكرية. يتمتع جميع قادة الطائرات بخبرة واسعة في الطيران وخبرة طيران في الظروف الجوية السيئة. نظرًا لأن الرؤساء الذين يرغبون في زيارة أوروبا كانوا أكثر من مجرد مقاعد على الأرائك ، فقد تم تضمين بعضهم في الأطقم وفقًا لتخصصهم. واتضح أن القائد - برتبة نقيب أو ملازم أول ، وعلى المقعد الأيمن كان لديه قائد لواء. في التدريبات الأولى (التي تم تخصيص قتال TB-ZR لها) نشأ عدد من النزاعات - من يجب أن يأمر من؟ بالإضافة إلى ذلك ، اتضح أنه أثناء جلوسهم في المكاتب ، فقد العديد من قادة الألوية وقادة الفرق مهاراتهم في القيادة والملاحة. واحد منهم ، بعد الرحلة الأولى ، كان لا بد من "شطب" من الركاب - انتهى الأمر بالطاقم بالطيران معه ، بعد أن كاد يقلب الطائرة رأسًا على عقب ، وسقط في السحب.
استمرت التدريبات لمدة شهر. لقد سافرنا منفردين وفي تشكيل ، في طقس جيد وسيء. تم التركيز بشكل خاص على الرحلة العمياء. حشر الملاحون المعالم الملاحية الأساسية على الطرق.
تم خياطة أزياء جديدة لجميع أولئك الذين ذهبوا إلى أوروبا. وحصل كل منهم على بذلة ناصعة البياض وخوذة جديدة وزوجين من القفازات. على أطواق السترة بيد سخية سكبوا "الكوباري" و "النائمون" ، كما لو كانوا يرفعون أفراد الطاقم بدرجة أو رتبتين. يجب أن أقول أنه بعد عودتهم ، حصل معظم المشاركين في الرحلة على الألقاب التي "مُنحت لهم مسبقًا".
بينما كان الطيارون يستعدون ، أكمل المصنع الطائرة على عجل. ولم يلتزموا بالمواعيد التي نص عليها المرسوم الحكومي. لم يكن هناك ما يكفي من المحركات ومشعات زيت الماء ، وكان هناك الكثير من الجلبة مع تصحيح أخطاء تركيبات الدراجات النارية. تم تجهيز الطائرة أيضًا بمحركات M-34RD المصنوعة بأمر خاص. تم إنتاج هذه المحركات في الأصل من أجل ANT-25 (RD) الذي حطم الرقم القياسي. كانت أقوى بقليل من M-34R المعتادة ، بسبب زيادة طفيفة في السرعة ، كان من الممكن الضغط عليها بقوة 830 حصان. تم تصنيع الأجزاء الخاصة بهم باستخدام تقنية خاصة ، مع تفاوتات أصغر ، وأرضي ومصقول ، وتم تجميع المحركات نفسها وتعديلها بعناية.
تم تسليم الطائرات بتأخير كبير ، قبل مغادرتها للرحلة الأولى ، تمكنت من البقاء في الجو لمدة 12-15 ساعة فقط. في 28 يوليو 1934 ، ذهب ثلاثة TB-ZR إلى وارسو. وكان قادة الطائرات بيدوكوف وموف وليونوف. في 1 أغسطس ، عادت الطائرات بسلام إلى موسكو. في 5 أغسطس ، بدأ ثلاثة توائم في وقت واحد. واحد (مع أطقم بيدوكوف وإيفيموف وليونوف) انتقل عبر كييف وفيينا إلى باريس. أثناء إقامتهم في فرنسا ، زار طيارونا أيضًا ليون وستراسبورغ ، حيث عادوا إلى موسكو عبر براغ في 17 أغسطس. الثلاثة الآخرون (قادة TB-3 هم سوكولوف وجولوفاتشيف وريابتشينكو) ذهبوا عبر كييف ولوبلين وكراكوف إلى روما. عادت عبر فيينا ، عادت إلى المنزل في 16 أغسطس.
تركت القاذفات السوفيتية انطباعها الواجب في العواصم الأوروبية. كتب نائب رئيس أركان القوات الجوية خريبين ، الذي شارك في رحلتين ، في تقريره: "كان جميع الضباط والمهندسين مهتمين للغاية بطائرتنا ، حيث رأوها حلاً ناجحًا لمشكلة الطائرات الثقيلة القاذفة. وهذا ينطبق بالتساوي على بولندا والنمسا وإيطاليا. يؤكد الجميع مفاجأة أن مثل هذه الطائرة الكبيرة لديها بيانات طيران عالية. وهذا يؤكد أن نجاحنا في بناء طيران السل حقيقي وسيؤخذ في الاعتبار من قبل قيادة الأساطيل الجوية الأوروبية ". كانت الآراء التي أعربت عنها الصحف الأوروبية حول "مهام النوايا الحسنة" في بعض الأحيان قريبة من الذعر. على سبيل المثال ، كتب أحد المراسلين الرئيسيين في المجلة الأسبوعية البريطانية Independed ، "بينما كانت أوروبا تتجادل حول قيمة نظرية دواي ، قام آل ريدز بالفعل بتنفيذها ، مما يدل على وجود قاذفات قوية بأربعة محركات متفوقة بشكل كبير على الآلات البريطانية ذات الغرض المماثل. ، ومراسل Petit Parisienne الفرنسي بشكل عام هوستيري صرح بأن "خمسمائة قاذفة روسية يمكنها سحق أوروبا مثل بيضة فاسدة ..."
كان هناك بعض الحقيقة في هذا ، لأن المقاتلات ذات السطحين بزوج ، أقل في كثير من الأحيان الرباعية من المدافع الرشاشة من عيار البنادق ، والتي كانت في الخدمة مع القوات الجوية لجميع الدول الأوروبية دون استثناء ، كانت شبه عاجزة أمام أسطول القاذفات السوفيتية ذات المحركات الأربعة ، والتي ، علاوة على ذلك ، لديها أسلحة دفاعية قوية بما فيه الكفاية ، والتي زادت فعاليتها بشكل أكبر في حالة الاستخدام المكثف لـ TB-3 في تشكيلات القتال الكثيفة ، والتي ، في جوهرها ، تم تطويرها خلال مناورات.
لكن في الوقت نفسه ، كان لبرميل العسل السوفيتي الضخم ذبابة خاصة به في المرهم. لفت متخصصو الطيران الأجانب الانتباه إلى المراوح الخشبية القديمة ذات الشفرتين ، وعدم وجود معدات ملاحة لاسلكية حديثة على الآلات. حيث تم تركيب الخراطيم المرنة في أوروبا لفترة طويلة ، كانت الخطوط في بلادنا مصنوعة من أنابيب النحاس الملدنة بالطريقة القديمة. لم يحدث أي انهيار خطير أثناء الرحلات الجوية ، لكن أطقم العمل لاحظت العديد من العيوب غير السارة. تم العثور على اهتزازات للمنشآت التي تحركها المروحة ، واهتزازات وانهيارات في خطوط الأنابيب. أدى الاختيار السريع للبراغي إلى حقيقة أنها كانت كبيرة جدًا. ونتيجة لذلك ، قامت المراوح الأقرب لجسم الطائرة بإلقاء تدفق الهواء على المفصل بين الجناح وجسم الطائرة ، مما تسبب في اهتزاز إضافي. ظهر أيضًا عدد من أوجه القصور الأخرى - كانت الدبابات تتسرب ، وانكسرت عجلات الجنيح ، وانفجرت عجلات الذيل (في سيارات "العرض" ، لم يتم تركيب أجهزة gusmatics ، ولكن بضغط الهواء - بركوب أكثر سلاسة).
شاهدت أطقم وأعضاء الوفود الكثير من الأشياء الجديدة في المطارات والمصانع في أوروبا ، والتي لم يتم إنتاجها أو استخدامها بعد في الاتحاد السوفيتي. كان هذا بمثابة دافع إضافي لخطوة أخرى في تحديث TB-3 ، خاصة وأن متطلبات خصائص القاذفة كانت تتزايد باستمرار.
