الرفاه الوطني لبنك المغرب وترانسسيب (مراجعة)
موسكو ، 25 يوليو - برايم ، ناديجدا فرولوفا. في هذا العام ، اتخذت الدولة أخيرًا قرارًا بتمويل مشاريع السكك الحديدية الروسية من صندوق الرعاية الوطنية (NWF) لتطوير السكك الحديدية BAM و Transsib ، والتي أصبحت في وقت من الأوقات مواقع البناء في القرن وغيرت بشكل خطير الوضع الاجتماعي- الوضع الاقتصادي في البلاد. ومع ذلك ، كان موضوع المناقشة هو أي قطعة من "فطيرة" بقيمة 450 مليار روبل من NWF ، والتي من المقرر أن تستثمر في البنية التحتية ، ستتلقى السكك الحديدية الروسية وبأي طريقة.
تم بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في روسيا القيصرية عام 1916 ، وهي ممر بري يربط الجزء الأوروبي من روسيا بسيبيريا والشرق الأقصى. تم إجراء تحديث للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا لزيادة قدرتها مع إلغاء آخر قسم أحادي المسار في 1990-2000. تم الانتهاء من كهربة الطريق في عام 2002. ومع ذلك ، فقد تم الآن استنفاد السعة الإنتاجية للطريق السريع بسبب إعادة توجيه حركة تصدير البضائع إلى الشرق ، وهناك حاجة إلى التحديث لزيادة هذه السعة وجذب حركة مرور ترانزيت إضافية.
قالت السكك الحديدية الروسية مرارًا وتكرارًا إن تطوير خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا يجب أن يتم جنبًا إلى جنب مع تجديد خط بايكال-أمور الرئيسي ، الذي تم بناؤه في 1974-1989 وتم تشغيله بالكامل في عام 2003. كان الحد من السعة الإنتاجية لأقسام BAM ناتجًا عن إغلاق نقاط منفصلة أثناء انخفاض حركة المرور في التسعينيات ، والعيوب في الطبقة التحتية ، والبنية الفوقية للمسار ، والهياكل الاصطناعية ، إلخ.
نقص القدرات
في عام 2007 ، استشهد رئيس السكك الحديدية الروسية فلاديمير ياكونين بكتاب The Curse of Siberia من تأليف الخبيرة الأمريكية فيونا هيل ، والذي وصف فيه المؤلف المنطقة بأنها عبء ثقيل يعيق تطور روسيا ، ويخلص إلى أنه من الضروري جذب اتحادات دولية لتطوير مساحات سيبيريا. وفي هذا الصدد ، دعا ياكونين إلى الاستثمار في تطوير ترانسسيب ومخططات عبور أخرى ، مؤكدًا أن إنشائها لتجاوز روسيا غير مربح للغاية لسيبيريا ، وأشار إلى أهمية الاستثمارات في استكشاف حقول جديدة.
في خريف عام 2010 ، قال رئيس وزارة النقل آنذاك ، إيغور ليفيتين ، إنه إذا لم يكن هناك طلب على BAM من قبل ، فقد استنفدت الآن سعته ، ومن الضروري البدء في بناء مسارات ثانية. سيسمح ذلك بتطوير المعادن في ياقوتيا والمناطق الشمالية الأخرى من الاتحاد الروسي.
تبلغ قدرة Transsib حاليًا حوالي 120 مليون طن سنويًا ، BAM - 16 مليون طن. بسبب قيود البنية التحتية ، هناك نقص حاد في الشحن والسعة. "إن تنفيذ المشاريع على BAM و Transsib ضروري. إذا لم يكن هناك تطوير للبنية التحتية لهذه المناطق ، وفقًا لبعض الخبراء ، فإن إجمالي عدم نقل البضائع بحلول عام 2020 سيصل إلى حوالي 86 مليون طن بحلول عام 2020 ، كما يقول بافيل تيريشكو ، محلل خبير في معهد الاحتكارات الطبيعية مشاكل (IPEM).
ويطلق على تحديث ترانسسب مشروعًا ذا أولوية ، لأن هذا الطريق السريع الأكثر أهمية يوفر طرقًا لموانئ الشرق الأقصى ، ونقل البضائع من وإلى مناطق الشرق الأقصى وسيبيريا ، وكذلك العبور عبر أراضي الاتحاد الروسي. يلاحظ الخبراء أن تطوير BAM سيكون له تأثير إيجابي ليس فقط على نظام النقل في الاتحاد الروسي ، ولكن سيكون له أيضًا تأثير اجتماعي ، حيث سيكون بمثابة قوة دافعة لتطوير الصناعة وتطوير رواسب جديدة في هذه المناطق.
"ستؤدي إعادة الإعمار وزيادة سعة إنتاجية BAM و Transsib إلى خلق وظائف جديدة في مناطق الشرق الأقصى ، وزيادة حركة الشحن من 16 مليون طن حاليًا سنويًا إلى 38 مليون طن في عام 2015 و 54 مليونًا في عام 2020 ، والتي بدورها ، سيؤدي إلى استلام ضرائب جديدة ، نمو عائدات ميزانيات مناطق ترانسبايكاليا "، - يعتقد نائب رئيس بوكروفكا المالية أليكسي فيازوفسكي.
تنفيذ خطط تطوير الودائع ، وبناء مرافق الموانئ في مركز النقل Vanino-Sovgavansky وإقليم بريمورسكي ، وتطوير العلاقات بين الاتحاد الروسي وبلدان رابطة الدول المستقلة مع بلدان آسيا والمحيط الهادئ وجذب الأوراسيا ستوفر الشحنات العابرة زيادة كبيرة في حركة الشحن على المدى الشرقي وستزيد من الحمل على عبر سيبيريا ، يلاحظ في السكك الحديدية الروسية ... على طول BAM و Transsib ، هناك العشرات من الحقول الواعدة Mechel MTLR -3.58٪ ، SUEK ، MC Kolmar ، Norilsk Nickel GMKN -1.55٪ ، Evraz ، Metals of Eastern Siberia Corporation ، Sibuglemet و Dr.
وبلغ حجم حركة المرور منهم في عام 2012 حوالي 58 مليون طن. بحلول عام 2020 ، من المتوقع أن ينمو إلى 113 مليون طن ، منها حوالي 30 مليون طن من الفحم وحوالي 25 مليون طن من الخام. يمكن أن يصل نقل البضائع على الطرق المؤدية إلى إقليم بريمورسكي خلال سبع سنوات إلى 95 مليون طن. الآن يتم نقل حوالي 110 مليون طن بواسطة Transsib سنويًا. هذه هي سلع التجارة الخارجية بشكل رئيسي. ومع ذلك ، لن يتمكن BAM و Transsib في حالتهما الحالية ببساطة من التعامل مع بداية التصدير النشط من هذه الحقول ومن الموانئ ، فضلاً عن نمو تدفق العبور.
سعر السؤال
كلف إنشاء BAM في أسعار السنوات المقابلة أكثر من 16.6 مليار روبل. بلغت تكلفة بناء طريق سيبيريا العظيم (موقع الاختبار الشرقي لنهر Transsib) حوالي 1.135 مليار روبل من الذهب. كل هذا تم تمويله من قبل الدولة. في الوقت نفسه ، للتعويض عن التكاليف الباهظة ، استخدمت الحكومة عمالة الجنود والمنفيين والسجناء لبناء ترانسسب ، وأصبح بناة الجيش ومتطوعو كومسومول المحركات الرئيسية لبناء BAM. اليوم ، بالكاد يمكن استخدام مثل هذا العمل من أجل توفير المال ، ولكن بدون تمويل من الدولة ، لا يمكن تنفيذ المشاريع بالكامل.
استمر النقاش حول الحاجة إلى تخصيص أموال من الدولة لإعادة إعمار BAM و Transsib منذ عدة سنوات. من أجل تبرير أكثر جدوى للاستثمارات ، أعدت شركة السكك الحديدية الروسية مخططًا عامًا محدثًا لتطوير شبكة السكك الحديدية حتى عام 2020. وفقًا للوثيقة ، يجب استثمار 562 مليار روبل في تجديد وتطوير البنية التحتية لمنطقة الشرق الأقصى وفقًا للخيار المحافظ ، والذي ستستثمر RZD منه 302 مليار روبل بحلول عام 2018. يريد الاحتكار الحصول على حوالي 260 مليار روبل من الدولة.
جاء التفاهم على استعداد السلطات لاستثمار هذا المبلغ هذا العام فقط. أعلن رئيس الوزراء دميتري ميدفيديف في الربيع أن الأموال ستُساهم في العاصمة المصرح بها للسكك الحديدية الروسية. قال الرئيس الروسي فلاديمير بوتين في SPIEF إن ثلاثة مشاريع للبنية التحتية ، بما في ذلك Transsib ، سيتم تمويلها من NWF. في وقت لاحق ، لفت ياكونين انتباه رئيس الوزراء إلى الحاجة إلى توجيه هذه الأموال ليس فقط إلى ترانسسب ، ولكن أيضًا إلى بنك بام. وفقًا لمصدر من وكالة Prime ، فإن الوثيقة النهائية بشأن توزيع أموال NWF ستشمل المضلع الشرقي ، والتي ستشمل كلاً من BAM و Transsib.
المبالغ التي أعلنها الرئيس مثيرة للإعجاب ، ولكن بشكل عام ، فإن هذا الإنفاق على البنية التحتية يتماشى مع الاتجاهات العالمية ، كما يشير فيازوفسكي من Pokrovka Finance. يوضح الخبير: "تنفق كل من البلدان المتقدمة والبلدان النامية تريليونات الدولارات على إنشاء طرق سريعة عالية السرعة وجسور وطرق جديدة ، وبالتالي تحفيز اقتصاداتها وتوظيفها".
من خلال الاستثمار في BAM و Transsib ، ستحصل الدولة على تأثير مضاعف في شكل ضرائب من الشركات في الصناعات المشاركة في المشروع ، كما يقول Andrey Rozhkov ، المحلل في IFC Metropol. ويشير إلى أن "RZD وحدها يصعب تعويض الاستثمارات ، لأنها لا تحصل إلا على دخل من تشغيل البنية التحتية".
يوافق Tereshko من IPEM على أن "الطريقة الوحيدة الممكنة والأكثر ربحية لحل مشكلة تمويل هذه المشاريع هي مشاركة الدولة". ووفقًا له ، قد لا تكون هذه المشاريع جذابة تجاريًا للمستثمرين من القطاع الخاص: فترة استرداد طويلة وحتى احتمال عدم استرداد الاستثمار.
آليات
في أوقات مختلفة ، عرضت السكك الحديدية الروسية على الدولة عدة خيارات لتمويل تحديث BAM و Transsib. على وجه الخصوص ، ويرجع ذلك إلى عنصر الاستثمار في معدل الشحن بنسبة 4٪. آلية أخرى كانت تسمى سندات البنية التحتية. إنها مناسبة لتمويل مشاريع طويلة الأجل لخطوط السكك الحديدية الروسية (فترة استرداد تزيد عن 20 عامًا) ، والتي لا تستطيع الشركة تنفيذها باستخدام الأموال المقترضة. كان من المفترض أن يتم تزويد الاحتكار بأموال ميسرة من صندوق التقاعد وصندوق الرعاية الوطنية لمدة 20 عامًا على الأقل.
ومع ذلك ، بعد إعلان بوتين عن تخصيص الأموال من قبل NWF ، اقترحت شركة السكك الحديدية الروسية خيارًا آخر للحصول عليها: يشتري NWF أسهمًا في السكك الحديدية الروسية ويعيد الأموال إلى نفسه بعد الخصخصة المخطط لها للشركة. أرباح الأسهم التي يدفعها الاحتكار كل عام ستخدم الأموال على قدم المساواة مع التأثير المضاعف. أوضح مصدر في Russian Railways لـ Prime أن هذا الخيار تقدمه الشركة بسبب فترة الاسترداد الطويلة جدًا لمشروعي BAM و Transsib. ووفقًا له ، فإن هذه المشاريع لها فترة استرداد تبلغ 50 عامًا للشركة ، وأقصى فترة اقتراض مقبولة لشركة السكك الحديدية الروسية ، مع مراعاة سندات البنية التحتية ، لا تتجاوز 30 عامًا.
وفقًا لخبير Pokrovka المالي ، يمكن أن يكون هناك العديد من المخططات لتمويل مثل هذه المشاريع: القروض المصرفية المشتركة ، وتنسيب سندات اليوروبوندز ، وتوريق الدخل المستقبلي من تشغيل مرافق البنية التحتية ، وسندات البنية التحتية ، وما إلى ذلك. ويلاحظ أنه في روسيا يمكننا التحدث عنها الاستخدام المكثف للطريقتين الأولى والثانية ، ومع ذلك ، تم تطوير الطريقة الرابعة مؤخرًا (وضع شريحتين من سندات البنية التحتية للسكك الحديدية الروسية). قال فيازوفسكي: "يمكننا القول إن جذب أموال معاشات تقاعدية طويلة الأجل (أو احتياطيات) لمشاريع البنية التحتية هو الطريق الصحيح ، ويجب عليك متابعته باستخدام مخططات مالية مختلفة".
وصف روجكوف فكرة شراء شركة السكك الحديدية الروسية من قبل صندوق الثروة الوطني بأنها "معقولة" ، بشرط أن تعمل الدولة كضامن للاستثمارات إذا لم تحقق خصخصة السكك الحديدية الروسية نتيجة إيجابية. من ناحية أخرى ، يعتبر فيازوفسكي هذه الآلية بمثابة تحويل للأموال من جيب حكومي إلى آخر. "ربما يكون لمثل هذا المخطط نوعًا من التفضيلات القانونية ، لكن بشكل عام أردنا أن يكون تمويل مشاريع البنية التحتية أكثر انفتاحًا وقائمًا على السوق ، مثل تداول سندات البنية التحتية في السوق الثانوية" ، كما يوضح.
من خلال أي آلية ومقدار ما ستحصل عليه السكك الحديدية الروسية في نهاية المطاف من NWF إلى BAM و Transsib ، يجب تحديدها في المستقبل القريب. وبحسب مصدر رئيسي ، ستتم مناقشة هذه القضايا يوم الجمعة في اجتماع مع بوتين.
إن الموقع الاستراتيجي لبنك المغرب ، والإمكانات التقنية والاقتصادية للمنطقة التي تمر فيها ، هائلة للغاية لدرجة أنها ستكون بلا شك مطلوبة من قبل روسيا في المستقبل المنظور.
طورت السكك الحديدية الروسية برنامجًا استراتيجيًا لتطوير خط بايكال أمور الرئيسي حتى عام 2020. من المخطط إنفاق 317.2 مليار روبل على تطوير الطريق السريع حتى عام 2020. بأسعار 2006. (70٪ من الاستثمارات ستوفرها شركة السكك الحديدية الروسية JSC و 30٪ من صندوق الاستثمار). نتيجة لهذه الاستثمارات ، من المتصور قدر كبير من العمل:
• بناء وترميم 91 معبرا.
• إنشاء 800 كم من المسارات الرئيسية الثانية.
• تجهيز حوالي 700 كم من خطوط السكك الحديدية بإغلاق آلي.
• إطالة وبناء 171 مساراً للاستقبال والمغادرة.
- شراء حوالي 750 قاطرة شحن وحوالي 11 ألف عربة شحن.
· إعادة بناء 85 جسراً ، 3 أنفاق ، 650 كم من الطرق ، إلخ.
تم استخدام هذا البرنامج بنشاط في تطوير اللوائح "استراتيجيات تطوير النقل بالسكك الحديدية في روسيا الاتحادية حتى عام 2030"... تتوقع الاستراتيجية زيادة في حجم حركة المرور على BAM بسبب نمو الإنتاج الصناعي ، وتطوير عدد من الودائع ، وبناء خط سكة حديد إلى Yakutsk وتطوير مركز النقل Vanino-Sovgavan. ومن المخطط أيضًا تخصيص BAM لمرور القطارات الثقيلة ، و Transsib - لمرور قطارات الحاويات المتخصصة وقطارات الركاب.
ينص برنامج النقل بالسكك الحديدية التابع لبرنامج الهدف الفيدرالي لتطوير نظام النقل في روسيا (2010-2015) على ما يلي:
• إنشاء خط سكة حديد جديد توموت - كرديم - ياكوتسك (نيجني بستياخ) بطول إجمالي يبلغ 450 كم.
· تصميم خط سكة حديد جديد سيليخين - نيش بطول 582 كم.
وفقًا لـ "إستراتيجية 2030" ، من المخطط تخصيص BAM لمرور القطارات الثقيلة. في الوقت نفسه ، سيصل حجم الاستثمارات في سوق البوسنة والهرسك إلى حوالي 400 مليار روبل. سيتم بناء 13 خطاً جديداً للسكك الحديدية بطول إجمالي يقارب 7 آلاف كيلومتر. هذه ، أولاً وقبل كل شيء ، خطوط تشكيل البضائع مثل Lena - Nepa - Lensk، Khani - Olekminsk، Novaya Chara - Apsatskaya، Novaya Chara - China، Shimanovskaya - Gar - Fevralsk، Ulak - Elginskoye field.
في سياق عولمة الاقتصاد العالمي وعمليات التكامل الجارية ، أصبح تطوير السكك الحديدية العابرة لسيبيريا كأساس لاتجاه شرق غرب أوراسيا أحد أهم مهام البنية التحتية للبلد. لذلك ، يتم دعم برنامج تطوير BAM و Transsib على مستوى الدولة. تم تحديد حجم الاستثمارات حتى عام 2018 بـ 562.9 مليار روبل ، منها 302 مليار روبل أموال خاصة للشركة ، و 260 مليار روبل استثمارات من الميزانية الفيدرالية.
في إطار البرنامج ، سيتم تنفيذ أعمال واسعة النطاق لتطوير مناهج لموانئ فوستوك ، وبناء وإعادة بناء 47 محطة ، وإدخال أجهزة إشارات جديدة ، والمركزية والحجب ، وتطوير ساحات التجميع ، والتي ستزيد بمقدار الثلث تقريبًا حجم حركة الشحن في هذا الاتجاه - من 110 مليون إلى 155 مليون طن سنويًا - وستخلق ظروفًا لتطوير إمكانات النقل والعبور في البلاد.
لكي يكون الشاحنون مستعدين للتخلي عن مخططات النقل المبسطة من آسيا إلى أوروبا عن طريق البحر لصالح Transsib ، من الضروري زيادة متطلبات جودة خدمات النقل ، أولاً وقبل كل شيء ، من حيث السرعة التجارية وحسن التوقيت والإيقاع وموثوقية التسليم وسلامة البضائع.
هذا مهم بشكل خاص في الظروف التي تهتم فيها أكبر الشركات المصنعة في العالم ، مع مراعاة الطبيعة العالمية للإنتاج والاستهلاك ، بتنويع سلاسل التوريد لزيادة موثوقية مخططات النقل والخدمات اللوجستية ككل ، مما يجعل من الممكن استخدامها لكل منها شحن مخطط النقل الذي يتطابق بشكل وثيق مع خصائصه فيما يتعلق بظروف النقل ومقدار تكاليف النقل وتوقيت ودقة وقت التسليم.
وبالتالي ، فإن تكثيف استخدام فرص العبور الروسية في سياق عولمة الاقتصاد وتطوير التبادل التجاري الخارجي ، بما في ذلك ، في المقام الأول ، شحن الحاويات ، أصبح ضرورة موضوعية وعامل في إعادة هيكلة اقتصاد روسيا ودول رابطة الدول المستقلة ودول أوروبا الشرقية.
يعتمد تنفيذ القدرات التنافسية لـ Transsib في مجال النقل الدولي ، أولاً وقبل كل شيء ، على فعالية دعم الدولة لتنفيذ سيناريو مبتكر لتطوير نظام النقل الروسي للفترة حتى عام 2020.
وفقًا للوثيقة المقدمة في اجتماع لجنة الدولة للتنمية الاجتماعية والاقتصادية للشرق الأقصى وبورياتيا وإقليم ترانس بايكال ومنطقة إيركوتسك ، فإن حجم استثمارات السكك الحديدية الروسية في تطوير وتجديد البنية التحتية من منطقة الشرق الأقصى (وفقًا للنسخة المحافظة) حتى عام 2018 بنحو 562 مليار روبل. يمكن للاحتكار وحده تمويل 302 مليار روبل فقط. عجز 260 مليار روبل. يقترح الاحتكار تصفيته من خلال جذب أموال من مستثمرين من القطاع الخاص. سيضمن ذلك نقل 40 مليون طن إضافية من البضائع ، منها 25 مليون طن - في اتجاه موانئ الشرق الأقصى. إجمالي الاستثمارات حتى عام 2020 - 7-11.6 تريليون روبل.
الحكومة مستعدة لتخصيص المبلغ المفقود إلى RZD من الميزانية - 260 مليار روبل ، والتي سيتم إنفاقها على تحديث BAM و Transsib.
ستؤدي الاستثمارات في تحديث السكك الحديدية إلى زيادة إنتاجيتها بمقدار 25 مليون طن من البضائع سنويًا. وفقًا لتقديرات شركة السكك الحديدية الروسية ، بلغ حجم التمويل لتطوير BAM و Transsib في أسعار 2011 918 مليار روبل. سيذهب الجزء الرئيسي من هذه الأموال إلى BAM - 737 مليار روبل ، ومن المخطط إنفاق 181 مليار روبل على Transsib.
يوفر المخطط العام المحدث خيارين - محافظ ومبتكر. تنبؤات نمو حركة المرور للفترة 2013-2020 وبحسب الخيار المحافظ ، ستبلغ 21٪ إلى 1.73 مليار طن (مع زيادة الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 32٪ والإنتاج الصناعي بنسبة 26٪). يوفر الخيار المبتكر نموًا في حركة المرور في 2013-2020. بنسبة 30٪ إلى 1.87 مليار طن (مع زيادة الناتج المحلي الإجمالي بنسبة 40٪ والإنتاج الصناعي بنسبة 32٪).
تتوقع الدولة ، المستثمرة في بنك المغرب وترانسسب ، الحصول على أرباح في شكل ضرائب من الشركات في الصناعات التي تتطور في إطار المشروع.
نظرًا لأن حجم التمويل الإضافي للتغلب على اختلالات النقل في البنية التحتية للسكك الحديدية في BAM و Transsib في 2013-2017 سيصل إلى ما لا يقل عن 260 مليار روبل ، فقد كان من المناسب المساهمة في رأس المال المصرح به للسكك الحديدية الروسية.
في وقت لاحق ، أصبحت فكرة تخصيص أموال من صندوق الرعاية الوطنية (NWF) لهذه المشاريع شائعة ، أو بالأحرى ، لتوزيع 450 مليار روبل من NWF بين مشاريع البنية التحتية الكبرى. نتيجة لذلك ، تقرر أنه من أجل تمويل تحديث BAM و Transsib ، فإن NWF سيشتري أسهم RZD مقابل 150 مليار روبل (50 مليار روبل سنويًا بدءًا من 2014) ، و 110 مليار روبل أخرى من الأوراق المالية ستكون تدفع مباشرة من الميزانية.
أراضي روسيا كبيرة جدًا من حيث الحجم ، والظروف المناخية صعبة للغاية ، لأن تسعة أشهر من السنة تقع في موسم البرد. في تطوير مثل هذا الفضاء ، هناك عاملان حيويان - نظام متطور لجميع أنواع النقل وإمكانات قوية لموارد العمل. لطالما كان لبلدنا أشخاص قادرون على تطوير وإتقان مناطق شاسعة في مناخ قاس. تتركز إمكانات الوقود والطاقة والموارد المعدنية للبلاد بشكل أساسي في المنطقة البعيدة عن المركز.
منذ عام 1735 ، كانت هناك منطقة سيبيريا وضعت على نيرشينسك. ذهب من موسكو إلى فلاديمير ، بيرم ، يكاترينبورغ ، تيومين ، توبولسك ، تومسك ، كراسنويارسك. بحلول منتصف القرن الثامن عشر. وصل المسار إلى إيركوتسك. احتفظت بأهميتها الاقتصادية حتى بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. بالإضافة إلى ذلك ، كانت هناك طرق أخرى ، ما يسمى بالطرق المحلية أو الثانوية ، والتي تم إنشاءها من قبل إدارة إعادة التوطين. ساهمت هذه الطرق في تطوير المناطق المحلية.
تاريخيا ، كانت شرايين النقل في روسيا ، التي توفر نقل البضائع ، عبارة عن ممرات مائية. لآلاف السنين ، خدموا بانتظام في مناطق شاسعة ، لتلبية الاحتياجات الملحة للدولة. اعتبرت صناعة الشحن في سيبيريا مربحة للغاية ، ونما عدد شركات الشحن بسرعة.
دخول روسيا السريع إلى الفضاء الجيوسياسي في القرن التاسع عشر. تحديد أولوية تطوير خطوط الاتصال المحلية. كان لابد من ارتداء الملابس ليس فقط في شكل جديد ، ولكن أيضًا لتحمل محتوى مختلفًا من حيث المعايير الفنية (السرعة والتكلفة) والطول وإمكانية التشغيل ، بغض النظر عن الظروف الطبيعية والظروف الجوية. أصبحت السكك الحديدية بطبيعة الحال هذا النوع من النقل.
في بداية عملنا ، ذكرنا أن الحاكم العام ن.ن. مورافيوف-أمورسكي ، الذي اقترح بناء حصان أولاً ، ثم سكة حديد من خليج كاستري في مضيق التتار إلى نهر أمور. دفعت الرحلات المشبوهة عبر شرق سيبيريا من قبل رواد الأعمال البريطانيين والأمريكيين الذين يُزعم أنهم شاركوا في البحث العلمي لأمور هذه الفكرة إلى مسؤول رئيسي. حذر مؤلف المشروع من أنه كان من الضروري منع ظهور البريطانيين والفرنسيين عند مصب نهر أمور وعلى سخالين ، الأمر الذي يتطلب تعزيز الدفاع عن الشرق الأقصى.
بعد الهزيمة في حرب القرم واشتداد العدوان الأمريكي في الشرق الأقصى (في هذا الوقت اشترت الولايات المتحدة ألاسكا وجزر ألوشيان من روسيا) ، تلقت المديرية المركزية للسكك الحديدية العديد من المشاريع لبناء سكة حديد في سيبيريا. تم تقديمها بشكل أساسي من قبل رواد الأعمال الأجانب الذين يسعون للاستيلاء على منطقة سيبيريا الغنية. على سبيل المثال ، عرضت شركة موريسون معينة بناء طريق من نيجني نوفغورود إلى مضيق التتار ، مطالبة بأن تكون جميع التجارة والصناعة في سيبيريا مسؤولة عن لمدة 90 عامًا. لحسن الحظ ، تم رفض هذه المشاريع.
تطلبت تنمية الإمكانات الاقتصادية للبلد تطوير جبال الأورال وسيبيريا ، وقبل كل شيء ، تطوير صناعة التعدين. وفي عام 1885 ، تم الانتهاء من بناء خط سكة حديد يكاترينبورغ - تيومين. وبعد ذلك ، نظرت الحكومة في مسألة بناء سكة حديد سيبيريا عبر سامارا وتشيليابينسك ، مما خلق المزيد من الفرص لتنمية المناطق الجنوبية من جبال الأورال. تم التعرف على هذا الاتجاه على أنه ملائم ، وتم الانتهاء من بناء قسم سامارا - تشيليابينسك في عام 1890.
تزامن ذروة بناء السكك الحديدية في روسيا على وجه التحديد في فترة التطور النشط لمناطق سيبيريا ، لكن هذه لم تكن ظاهرة عفوية ، بل كانت عملية مترابطة. تلقى الفلاحون الذين لا يملكون أرضًا الكثير من الانغماس في النظام الضريبي المعقد. نما عدد السكان بسرعة: في عام 1897 كانت هناك 28 مدينة في سيبيريا ، كان عدد سكان العديد منها يزيد عن 3 آلاف نسمة.
كانت ثروة سيبيريا والرغبة في الوصول إلى المحيط الهادئ هي المتطلبات الأساسية لبناء طريق سيبيريا العظيم. حدد الطريق السريع أولويات التنمية الاقتصادية لروسيا ودول منطقة آسيا والمحيط الهادئ في القرنين التاسع عشر والعشرين. مرت عبر مناطق التايغا النائية ، مما أدى إلى فتح مناطق سيبيريا وتقريبها من أوروبا. الإقليم ، الذي يبلغ طوله حوالي 10 آلاف كيلومتر ، لديه أغنى الموارد الطبيعية. فيما يتعلق بإنشاء الطريق السريع ، ارتفع عدد المهاجرين إلى 50-200 ألف شخص سنويًا ، وساهم ظهور وتشغيل الطريق السريع في تكوين وتطوير تلك الصناعات التي لم تخلق منافسة للمصانع والمعامل في المنطقة. وسط البلاد وخصصت سيبيريا للتخصص في قاعدة المواد الخام وضواحيها.
كان لبناء الطريق تأثير إيجابي على تطوير صناعة الذهب. أيضًا ، فإن الخط الرئيسي ملزم بالكامل من خلال تطويره لتعدين الفحم. أدى الطلب الهائل على الوقود ووجود أغنى رواسب الفحم على طول المسار بأكمله تقريبًا إلى زيادة سريعة في إنتاج الفحم. كما بدأ النمو السريع لعدد مناشر الخشب. لعام 1888 - 1890 أكثر من 116 ألف شخص انتقلوا إلى سيبيريا ، وبحلول نهاية عام 1899 - أكثر من 51 ألف شخص. من عام 1893 إلى عام 1912 ، وفقًا للسجلات الرسمية ، تجاوز عدد المهاجرين 3 ملايين ، وزاد عدد سكان سيبيريا والشرق الأقصى من 5.8 إلى 9.4 مليون.
مثال على العقيدة الجيوسياسية والدفاعية للدولة هو القرار المتعلق بربط السكك الحديدية المباشر بفلاديفوستوك ، وإنشاء خط سكة حديد بين الصين والشرق ، وأثبت وزير المالية إس يو ويت ربحية بناء معدل خفض للإنبعاثات أقصر (844 فيرست) ، مرورا بمنشوريا على تضاريس أقل وعورة. يعتقد المصلح أنه من الضروري تعزيز العلاقات مع الصين وفي نفس الوقت تطوير الشرق الأقصى اقتصاديًا. مع بناء السكك الحديدية الصينية الشرقية ، لأول مرة تم تنظيم حركة من خلال القطارات من أوروبا إلى فلاديفوستوك.
ساهم بناء خط السكة الحديد في منشوريا في التعاون متبادل المنفعة وتقوية التحالف بين روسيا والصين ، وخلق دفاعًا قويًا ضد الادعاءات المحتملة لليابان. لم يتم دحض الرواية المتعلقة بضم شمال شرق الصين المحتمل لروسيا. لم يكن بوسع روسيا أن تتردد في مواجهة القوى الإمبريالية ، وفي مقدمتها اليابان.
أولويات Transsib هي مسافة أقصر ، مقارنة بالنقل البحري ، بسرعة تصل إلى 120 كم / ساعة داخل روسيا. هذا وأكثر من ذلك بكثير يزيل التعقيدات المتعددة لإجراءات الجمارك والحدود ، ويضمن السلامة البيئية. سنضيف سياسة تعريفة مرنة ، واستخدام تعرفة شاملة ، وضمان سلامة البضائع ، وتوافر وسائل الاتصال الحديثة.
على مدار القرن من تاريخ ترانسسيب ، كانت هناك فترات من النمو والانخفاض في حركة المرور العابر ، والتي كانت المصدر الرئيسي للدخل للطريق السريع. تأثر حجم النقل بالمنافسة مع وسائل النقل الأخرى ، بما في ذلك النقل البحري ، والوضع الاجتماعي والسياسي في البلاد.كان خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا أكبر مشروع مالي وتقني في القرن التاسع عشر. // تاريخ روسيا من العصور القديمة حتى يومنا هذا. المجلد 2 / أ.ن.ساخاروف ، أ.ن.بوخانوف ، ف.أ.شيستاكوف ؛ إد. إيه إن ساخاروف. - م: بروسبكت ، 2009. - ص205-207 ..
فرضية
باشكوفا ، تاتيانا ليفونوفنا
درجة أكاديمية:
دكتوراه في العلوم الهندسية
مكان مناقشة الأطروحة:
كود تخصص VAK:
تخصص:
تاريخ العلوم والتكنولوجيا
عدد الصفحات:
1. الجوانب التاريخية لتنظيم نقل البضائع العابرة على طول السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في أواخر القرن التاسع عشر - أوائل القرن العشرين.
1.1 الدور الرابط للطرق الترابية والنهرية لسيبيريا ، الطرق البحرية للشرق الأقصى في تاريخ روسيا قبل بدء بناء طريق سيبيريا العظيم
1.2 سياسة الدولة والرأي العام بشأن بناء خط سكة حديد في سيبيريا والشرق الأقصى
1.3 حساب تنبؤات حركة المرور العابر ومكانها في حركة شحن خطوط السكك الحديدية Transsib
1.4 العبور كأحد مكونات دوران الشحن على سكة حديد شرق الصين (CER)
1.5 تأثير Transsib على التنمية الاقتصادية والثقافية للأراضي المطورة
2. مناهج مبتكرة لتنظيم العبور على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا في النصف الثاني من القرن العشرين - أوائل القرن الحادي والعشرين.
2.1. الوظائف التنظيمية لهيئات التنسيق الدولية
2.2. المعلمات التكنولوجية للعمل
2.3 المؤشرات الاقتصادية لعمليات العبور
2.4 الخدمة على الطريق السريع
2.5 انشطة العملية
3. تأثير تطوير أسطول القاطرات على نقل البضائع على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ح 1. الجوانب النظرية لتأثير تطوير أسطول القاطرات على الأداء التشغيلي للطريق السريع
3.1.1. المؤشرات التي تميز التسلسل الزمني لاختيار أنواع الجر في أقسام السكك الحديدية
3.1.2. تطوير أسطول القاطرات
3.2 التغييرات في المعدات الدارجة وأثرها على أداء الخط
3.2.1. أسطول عربة
3.2.2. تطوير أسطول القاطرات
3.3 مؤشرات خطوط السكك الحديدية الرئيسية أثناء الانتقال من القاطرة البخارية إلى الديزل وأنواع الجر الكهربائية
3.3.1. تحديد كفاءة أنواع الجر للعربات الدارجة
3.3.2. إعادة التجهيز الفني لخطوط السكك الحديدية الرئيسية في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي.
3.3.3. كهربة خطوط السكك الحديدية الرئيسية في السبعينيات والتسعينيات
4. الجوانب الجيوسياسية والحضارية لتطور العبور على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا 157 4.1. دور العبور العابر لسيبيريا في تشكيل الإستراتيجية الجيوسياسية للمنطقة الشرقية لروسيا
4.2 المكون الديموغرافي لـ Transsib
4.3 Transsib كإتجاه ذي أولوية لسياسة النقل الخاصة بالشركة " السكك الحديدية الروسية»
4.3.1 طرق تحديد معايير كفاءة اتجاه النقل
4.3.2. تحليل حالة العملية التكنولوجية لنقل الحاويات في اتجاه Nakhodka-Buslovskaya 175 الخلاصة. 187 طلبًا
أهمية الموضوع. في تاريخ الدولة الروسية ، لعب النقل دائمًا دورًا مترابطًا وتواصليًا. يبلغ طول سكة الحديد العابرة لسيبيريا (Transsib) ، أطول خط سكة حديد على هذا الكوكب ، 9288.2 كم من موسكو إلى فلاديفوستوك ، بما في ذلك 1777 كم عبر أوروبا و 7512 كم عبر آسيا. علاوة على ذلك ، 80٪ من أراضي كلتا القارتين في روسيا. توحد Transsib 14 منطقة ، 3 أقاليم ، جمهوريتان ، منطقة حكم ذاتي واحدة ، 87 مدينة ؛ يعبر 16 نهرًا كبيرًا وأكثر من مائة نهر صغير وصغير.
يعتبر عنصر النقل من أهم مؤشرات التطور الناجح لسوق السلع والخدمات. في القرنين التاسع عشر والعشرين. نظرًا لامتداد خط العرض الكبير والمناخ القاسي إلى حد ما ، فإن عمل النقل بالسكك الحديدية جعل من الممكن توفير أكبر حجم لحركة نقل البضائع والركاب في الولاية. وقع جزء كبير منها على البضائع العابرة ، والتي كانت تُنقل بشكل رئيسي على طول نهر ترانسسب ، منذ ذلك الحين يعمل الطريق السريع وفقًا للقوانين الاقتصادية الأكثر ملاءمة ، بما في ذلك تشريعات الدولة الواحدة والتعرفة الجمركية والجمارك والحدود.
في بداية القرن الحادي والعشرين. السكك الحديدية في الاتحاد الروسي هي نظام نقل يعمل بشكل ديناميكي ، ومرتبط تقنيًا بجميع قطاعات الاقتصاد تقريبًا وضمانة معينة لنجاح التنمية في البلاد.
يتم تحديد إمكانية التنفيذ الفعال للاتصالات العابرة من خلال الإمكانات الداخلية للدولة ، بما في ذلك الخبرة التاريخية والجوانب الاجتماعية والتنظيمية والتكنولوجية والتقنية ؛ المؤشرات التشغيلية والاقتصادية. في الوقت نفسه ، يعتمد التأثير النهائي للتفاعل المشترك لهذه المعايير بشكل مباشر على الاستقرار السياسي والاقتصادي داخل البلد ، ودور الدولة في المنطقة والجو الجيوسياسي في المجتمع الدولي.
الغرض من بحث الأطروحة هو الكشف عن الجوانب التاريخية والتقنية لإنشاء وفعالية أداء Transsib ، مع مراعاة تطوير أسطول القاطرات وحركة المرور العابر.
تجمع منهجية البحث بين المنهج المادي الديالكتيكي للمستوى النظري للمعرفة مع التحليل التاريخي والتقني والنظمي ، وطرق الإحصاء الرياضي ، وطرق المحاكاة في النمذجة.
موضوع البحث هو Transsib للفترة من افتتاحه في عام 1901 إلى بداية القرن الحادي والعشرين.
موضوع البحث هو حركة المرور العابر على Transsib.
لتحقيق هذا الهدف ، يتم حل المهام التالية:
تحليل من منظور تاريخي درجة استعداد المجتمع الروسي قبل الثورة لتقييم الأهمية الاقتصادية والسياسية لوظائف العبور في Transsib أثناء مناقشة المشروع ، وبناء السكك الحديدية وتشغيلها حتى عام 1918 ؛
عرض تاريخ تنظيم حركة المرور العابر على الخط الرئيسي في الحقبة السوفيتية وما بعد الاتحاد السوفيتي للاستخدام اللاحق لأشكال العمل الأكثر فاعلية في النقل بالسكك الحديدية المحلي ؛
لدراسة مؤشرات العبور في الحجم الإجمالي للبضائع المنقولة ، ودوران الشحن ، ومتوسط مسافة النقل على خطوط السكك الحديدية Transsib للفترة من منتصف الخمسينيات إلى بداية القرن الحادي والعشرين ؛
دراسة تأثير الخصائص التقنية لأسطول قاطرات القاطرات البخارية وقاطرات الديزل والقاطرات الكهربائية في ترانسسب على الأنشطة التشغيلية ؛
إثبات أولوية العوامل الجيوسياسية لزيادة حركة المرور العابر في ترانسسب ؛
محاكاة العملية التكنولوجية لنقل الحاويات على طريق Nakhodka - Buslovskaya Transsib وتقييم هيكل التكاليف الحقيقية والمتوقعة باستخدام منهجية لتحديد معايير الأداء.
دراسة الجوانب التاريخية والتقنية لتطوير النقل الداخلي في أواخر القرن التاسع عشر - أوائل القرن الحادي والعشرين. تم إيلاء أهمية كبيرة بسبب دورها المتصل ، والذي يتجاوز نطاق التكنولوجيا والتكنولوجيا لتنفيذ حركة المرور العابر. تم تطوير منهجية أسئلة نظرية وتاريخ العلوم التقنية في دراسات B.JI. Gvozdetsky ، V.G. جوروخوفا ، دي يو. جوزيفيتش ، ل. يا. Zhmudya ، B.I. إيفانوفا وبي. كوزلوفا ، يوس. مي ليشينكو ، في. تشيشيفا ، S.V. شخاردين وغيرهم.
يتم تقديم تحليل منهجي لقضايا إدارة النقل في أعمال V.I. Galakhov، V.A. كوزيريف ، ب. ليفين ، إس. رسير ، في. شوبكو وآخرون: يظهر الدور التاريخي والجيوسياسي والتنظيمي للسكك الحديدية الروسية ، كعنصر ربط للصورة الفيدرالية الحديثة ، في أعمال ب. جوساروفا ، ب. Kretova وغيرها.
تم التأكيد مرارًا وتكرارًا على الدور ذي الأولوية الذي لعبته Transsib في تاريخ سياسة النقل الداخلي في خطابات رئيس الاتحاد الروسي V.V. ضعه في.
تتميز إصدارات فترة ما قبل أكتوبر المخصصة لبناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بعنصر من الطابع الوثائقي. في أعمال A.P. سوبوتينا ، ج. كريفسكي ، أ. Sibiryakov ، بالإضافة إلى الأعمال الجماعية حول تاريخ السكك الحديدية الفردية للخط الرئيسي ، يتم التركيز على المكون الاقتصادي لنموذج النقل ، وتاريخ تطوير الاتصالات التجارية في الجزء الأوروبي من روسيا وسيبيريا ، بما في ذلك العبور ، هو معطى ، وصف لتنظيم الأنشطة التجارية. كاستثناء ، عمل أ.ك. Silnitsky ، حيث حدد المؤلف لأول مرة المكون الثقافي لعمل السكك الحديدية في المنطقة المرصوفة.
تتميز أعمال العقود الأولى للسلطة السوفيتية على خط ترانسسيب بشخصية مرجعية (IVScheglov وآخرون). وفي ظل هذه الخلفية الضئيلة ، تم إجراء سلسلة من المراجعات الجماعية حول تاريخ إنشاء وإدارة منصات السكك الحديدية الصينية الشرقية. خارج. (CER) للنصف الثاني من عشرينيات القرن الماضي. في منشورات M.R. سيغالوف وف. يحتوي Lamin وآخرون ، الذي تم توقيته ليتزامن مع الذكرى الأربعين للسلطة السوفيتية ، على معلومات غير مهمة حول طبيعة عبور حركة الشحن على نهر Transsib خلال الفترة السوفيتية. يتم إحياء اهتمام المؤرخين بترانسسيب بحلول الذكرى التسعين والذكرى المئوية لبداية ونهاية بنائه. في الدراسات المعقدة ذات الطابع الأحادي D.V. Zaluzh-noy و V.P. Kalinichev ، جرت محاولة لشرح سبب الزيادة السريعة في حركة المرور العابر على الطريق السريع.
في أعمال المؤلفين ، المكتوبة على مصادر أرشيفية محلية ، يظهر دور السكك الحديدية في تاريخ المناطق الفردية في البلاد. ومع ذلك ، فإن تحليل الديناميكيات الإيجابية لحركة البضائع العابرة على نهر Transsib في الثمانينيات. ولا ترتبط أسباب تراجعها في فترة ما بعد الاتحاد السوفيتي بالجوانب الجيوسياسية.
في دراسات G.M. فاديفا ، هـ. زيابيروفا ، أ. ليفتشينكو ، ب. لو-كوفا ، أ. ميشارين ، إف إس بيختيريفا ، ف. سيخينا ، ف. ستاروستينكو ، في. سبرونا ، أ.ف. Tselko وآخرون ، مكرس لتشكيل سياسة فنية في النقل بالسكك الحديدية ، ويركز على العوامل الجيوسياسية والحضارية في تقييم حركة المرور العابر في Transsib.
في خطابات ف. بورزونوف ، ف. جالاخوفا ، ب. ليوفينا ، في. تاراسوفا في المؤتمر العلمي والعملي الدولي حول Transsib ، تم تحديد أهمية البضائع العابرة للطريق السريع لزيادة كفاءة استخدام إمكانات النقل للسكك الحديدية في سيبيريا والشرق الأقصى.
تنعكس حالة المعدات الدارجة في النقل بالسكك الحديدية في أعمال I.V. بيريوكوفا ، م. بولوتينا ، أ. فوروبييفا ، أ.ف. جورسكي ، في. كوزميتش ، إ. ك. لاكينا ، أ. سافوسكينا ، ف. Feoktistov وآخرون: أثيرت القضايا المتعلقة بأنظمة التحكم الآلي والمعلوماتية في النقل بالسكك الحديدية في أعمال A.Ya. كالينيتشينكو ، إ. ليتسكي ، إ. Poddavashkin ، V.V. Yakovleva et al. تم تحليل تطوير أسطول قاطرات Transsib وفقًا لإصدارات 1980-1990. أ. بولشاكوفا ، أ. دوفجيلو ، A.J1. ليسيتسينا ، أ. نيكولسكي ، جي آي. موغينشتاين ، إ. باريستوي ، أ. Polevody ، V.A. راكوف ، ف. سترينيكوفا ، ف. تيريشينكو ، R.G. سلحفاة ، إلخ.
في إطار دراسة الأسس المنهجية والتنظيمية لإدارة العمل التشغيلي في أنظمة النقل ، بما في ذلك النقل بالسكك الحديدية ، فإن أعمال V.M. أكولينشيفا ، أ. بارانوفا ، ف. جومانكوفا ، يو في. دياكوفا ، ن. إيلوفيسكي ، في. كوزلوفا ، ف. كوتشنيفا ، أ. كوزنتسوفا ، أ.م. ماكاروتشكينا ، إس إم. رضا ، م. تشيرنيوجوف ، في. Sharova وآخرون ، نُشرت في النصف الثاني من القرن العشرين - أوائل القرن الحادي والعشرين.
أثيرت قضايا تحسين التخطيط وتحليل التسويق لاستراتيجية التسعير وتقييم القدرة التنافسية لنقل البضائع العابرة بالسكك الحديدية من قبل A. إيجوروف ، ف. إيفرين ، أ. زاخاروف ، ف. موتين ، ر. فاتخوتدينوف ، ج. تشوباكوف وآخرون في التسعينيات.
لقد تطورت دراسة الحقائق الخاصة بالدراسة إلى حد كبير في عملية تحديد الوثائق المطبوعة والمنشورة والأرشيفية. تمت دراسة البرامج الفيدرالية والقطاعية للاتجاهات الرئيسية للتنمية والسياسة الاجتماعية والاقتصادية للنقل بالسكك الحديدية ، فضلاً عن مفهوم تطوير الإصلاح الهيكلي للنقل بالسكك الحديدية وغيرها في مطلع القرنين العشرين والحادي والعشرين ، بين القرنين العشرين والحادي والعشرين. تشريعات الولاية والقوانين المعيارية على مستوى المقاطعات. تنعكس أنشطة الهيئات العامة في التنظيم ، عمل مكتبيووثائق التقارير.
تتكون قاعدة مصدر الرسالة من إحصائيات الأقسام والكتب المرجعية. ولأول مرة ، عُرضت على الأوساط العلمية تقارير عن نقل البضائع بالسكك الحديدية للفترة من 1957 إلى 2002.
أظهر تحليل التأريخ ومصادر ما قبل الثورة ، والفترات السوفيتية والحديثة المخصصة لبناء النقل المحلي أن القضايا المتعلقة ببناء وتشغيل Transsib لم تنعكس بشكل كافٍ ، وأن تحليل حركة المرور العابر بدأ بشكل أساسي من منتصف الثمانينات. على حجم السنوات الخمس عشرة إلى العشرين الماضية ، دون الرجوع إلى العوامل التاريخية والجيوسياسية.
في الأطروحة ، ولأول مرة في العلوم التاريخية والتقنية ، تم إجراء دراسة شاملة لعملية نقل البضائع العابرة على طول Transsib طوال فترة عملها.
الحداثة العلمية للأطروحة كالتالي:
يظهر دور العبور على Transsib على أساس دراسة عملية التفاعل والمعارضة للدولة الروسية والهياكل العامة في فترة ما قبل الثورة ؛
تم تحديد أكثر الأشكال فعالية لتنظيم حركة المرور العابر على نهر Transsib في النصف الثاني من القرن العشرين - بداية القرن الحادي والعشرين ؛
يظهر تأثير تطوير أسطول القاطرات والخصائص التقنية للقاطرات بالبخار والديزل والجر الكهربائي على كثافة حركة المرور على Transsib ؛
يعتمد اعتماد تأثير العوامل الجيوسياسية على اقتصاد الدولة على درجة "انفتاح" المجتمع على مثال حركة المرور العابر لسيبيريا ؛
تم تطوير وتطبيق طريقة لتحديد معايير الأداء لتقييم العملية التكنولوجية في اتجاه النقل ناخودكا - بوسلوفسكايا.
الموافقة على الأطروحة: قدم المؤلف نتائج البحث في 14 ورقة. حدد المؤلف الأحكام الرئيسية للبحث في المؤتمر العلمي العملي الدولي "السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في مطلع القرنين الحادي والعشرين: طرق لزيادة كفاءة استخدام عملية النقل" ، الذي عقد في MIIT في 24-25 أبريل 2003 ؛ في المؤتمر العلمي والتقني "مشاريع الاستثمار في مجال النقل: الكفاءة الاقتصادية والإقليمية والتجارية الوطنية" ، الذي عقده مجلس دراسة القوى المنتجة ووزارة التنمية الاقتصادية والتجارة في الاتحاد الروسي وأكاديمية العلوم الروسية في ديسمبر 10-11 ، 2003
يتم تحديد الأهمية العلمية والعملية للأطروحة من خلال استخدام نتائجها في العملية التعليمية لـ MIIT ، بما في ذلك في التخصص " تاريخ النقل"لتخصص" الخدمات الاجتماعية والثقافية والسياحة "، وكذلك قسم العلاقات العامة في JSC" السكك الحديدية الروسية ("السكك الحديدية الروسية") وخطوط Transsib للسكك الحديدية في الأعمال المخطط لها والتشغيلية والإحصائية وإعداد التقارير.
هيكل الرسالة: يتكون العمل من مقدمة ، وأربعة فصول ، وخاتمة ، وقائمة مراجع ومصادر ، وتطبيقات.
استنتاج
يعتبر عنصر النقل من أهم المؤشرات الاقتصادية للتطوير الناجح لسوق السلع والخدمات في الدولة. إن الشرط الضروري للاعتراف بالاستقرار الاقتصادي لدولة ما هو المرور عبر أراضيها لطرق الاتصالات العرضية ، بما في ذلك السكك الحديدية ، والدخول إلى ممرات النقل ذات الأهمية العالمية وتزويدها بحركة المرور العابر. يعتبر Transsib ممر النقل الصناعي الرائد في روسيا ، فضلاً عن جسر العبور الأكثر ملاءمة وربحًا لمعظم البلدان في أوروبا وآسيا.
يسمح لنا بحث الأطروحة المكتمل باستخلاص الاستنتاجات التالية:
1- من أجل تحديد مستوى الضمانات السياسية والاجتماعية ، والإمكانات الاقتصادية لسيبيريا والشرق الأقصى في نموذج عبور مشروع Transsib وتنفيذه في فترة ما قبل الثورة ، توضح الأطروحة قدرة التربة والنهر وطرق الاتصال البحرية في المنطقة قبل إنشاء الطريق السريع. وقد وجد أن تسليم البضائع إلى المناطق الشرقية تم من قبل كل من الهياكل الحكومية والخاصة دون تنسيق بين وسائل النقل المختلفة ، مما أدى إلى إضعاف العلاقات الاقتصادية داخل الدول وفيما بينها في روسيا والخارج.
تدرس الأطروحة عملية التفاعل والمواجهة بين الدولة والهياكل العامة في النصف الثاني من القرن التاسع عشر حول دور العبور عبر سيبيريا. وتبين أن رؤية المسؤولين الحكوميين والشخصيات العامة والمتخصصين من أهداف مختلفة في العبور حالت دون توحيد جهودهم لإقناع السيادة الروسية بضرورة بناء خط سكة حديد. تقرر أن وظائف العبور للخط الرئيسي قد صيغت ، أولاً وقبل كل شيء ، على أساس المورد العسكري-الإداري ، بناءً على الوضع الاجتماعي والسياسي ، إلخ. أخيرًا وليس آخرًا ، الكفاءة الاقتصادية.
تم بناء طريق العبور العالمي على نهر Transsib من قبل متخصصين محليين على السكك الحديدية الروسية والطرق البحرية ، بما في ذلك بمشاركة شركات النقل البحري الأجنبية ، وكذلك مع الأخذ في الاعتبار سياسة اقتصادية معقولة. ومع ذلك ، حتى منتصف الستينيات تقريبًا. القرن العشرين فقط على خط السكة الحديد الشرقي الصيني ، وحتى ذلك الحين فقط في بضع سنوات وبفضل سياسة التعريفة الجمركية الراعية ، كان من الممكن تحقيق التوقعات المتعلقة بشحن الترانزيت وحركة نقل الركاب. في أغلب الأحيان ، كانت هذه شحنات من اليابان والصين ، وليس من روسيا.
في سياق التحليل ، تم التأكيد على أن بناء وتشغيل Transsib في العقد الأول من القرن العشرين. ساهم بشكل أساسي في تكوين وتطوير قاعدة الموارد للمناطق الشرقية من البلاد من خلال استخراج الذهب والفحم وقطع الأخشاب وإنتاج الأخشاب. في الوقت نفسه ، قبل ثورة أكتوبر عام 1917 ، كان التأثير الثقافي على الأراضي الواقعة على طول نهر ترانسيب غير مباشر إلى حد ما وتجلى في زيادة مستوى معيشة السكان بسبب العمل في العمل الزراعي. أصبحت الوحدة الروحية للسكان الأصليين والمستوطنين في سيبيريا والشرق الأقصى ، والتي اضطلعت بدورها من قبل الكنيسة الأرثوذكسية ، بفضل بناء سكة حديدية في هذه المناطق النائية.
2 - أثناء دراسة تنظيم حركة عبور البضائع على نهر ترانسسيب في الحقبة السوفيتية وما بعد الاتحاد السوفيتي ، تم تحليل الوظائف التنسيقية لهيئات النقل الدولية ، وقبل كل شيء ، KSTSP باعتبارها الأكثر فعالية ؛ المعايير التكنولوجية للعمل ، المؤشرات الاقتصادية لعمليات العبور ، مستوى الخدمة والاتجاهات الرئيسية للأنشطة التشغيلية.
ثبت ذلك في النصف الثاني من القرن العشرين. لم يلعب Transsib الدور الاقتصادي الأكثر أهمية في تطوير الإمكانات الصناعية والنقل والاجتماعية للدولة الروسية فحسب ، بل اكتسب أيضًا أهمية عالمية نظرًا لقدرته على توحيد السكك الحديدية الأوروبية والآسيوية ومجمعات الموانئ والسيارات.
في الوقت نفسه ، تطلب تطوير النقل بالسكك الحديدية في البلاد قرارات ورقابة حكومية. كان للكوارث الاقتصادية وعدم الاستقرار السياسي في فترة ما بعد الاتحاد السوفيتي تأثير سلبي على عمل كل من السكك الحديدية العابرة لسيبيريا وممر النقل الدولي رقم 1.
3 - في سياق تحديد العبور في الحجم الإجمالي للبضائع المنقولة ، ودوران الشحن ومتوسط مسافة النقل على السكك الحديدية في ترانسسيب ، وكذلك في موسكو وغوركوفسكايا ، للفترة من منتصف الخمسينيات إلى عام 2002. وجد أنه ، كقاعدة عامة ، كان الانخفاض في حجم حركة الشحن العابر في سيبيريا والشرق الأقصى ناتجًا عن إعادة تنظيم شبكة ونظام إدارة خطوط السكك الحديدية Transsib في نهاية السبعينيات ، وتحول روسيا إلى مسار اقتصاد السوق ، وانخفاض سعر صرف عملة الدولة ، وانهيار الاتحاد السوفيتي وتراجع القدرة الدفاعية للبلاد ، وانعدام الثقة في الدول في بعضها البعض في النصف الأول من التسعينيات. منذ عام 1999 ، وبفضل العمل المنسق لـ CCTSP والجو الجيوسياسي الملائم ، ظلت مؤشرات العبور تنمو باطراد.
4 - أثناء دراسة تأثير الخصائص التقنية لأسطول القاطرات للقاطرات البخارية وقاطرات الديزل والقاطرات الكهربائية في Transsib على الأنشطة التشغيلية ، كانت أفضل مؤشرات القوة وقوة الجر والاقتصاد ، وتحديد الكفاءة ، هي تحليل يتم سرد العوامل التي تميز شروط استخدام القاطرات. تُعزى الزيادة في الأداء التشغيلي للعربات الدارجة في Transsib إلى زيادة وزن القطار ، وزيادة متوسط الأميال اليومية ، والاقتصاد في استهلاك الوقود ، وانخفاض حجم وتكلفة جميع أنواع الإصلاحات الحالية ، وانخفاض في الوقت الإضافي للقاطرة الكهربائية في معدل دورانها ، زيادة في السرعة الفنية.
في الثمانينيات. أنتجت شركات هندسة النقل في المتوسط 550 قاطرة كهربائية و 1270 قاطرة ديزل في السنة. استقبلت صناعة السكك الحديدية ما يصل إلى ألف قاطرة سنويًا ، مما أتاح تجديد أسطول القاطرات بنسبة 4-5٪ سنويًا. ومع ذلك ، في 1991-1998. بسبب العمليات التضخمية في الاقتصاد الروسي ، انخفضت الاستثمارات في النقل بالسكك الحديدية بشكل كبير.
وتجدر الإشارة إلى الديناميكيات الإيجابية لتوقعات التجديد الفني لمخزون السكك الحديدية في النقل بالسكك الحديدية في روسيا للفترة حتى عام 2010. في عام 2004 ، وقعت شركة السكك الحديدية الروسية عقدًا مع Kolomensky Zavod لإنشاء قاطرة كهربائية جديدة للركاب DC EP-2K ، نموذج حديث لقاطرة كهربائية DC BJ1 تم تطويره -80 في مصنع Novocherkassk. بدأ تنفيذ برنامج تحديث وتجديد أسطول قاطرات الدولة ، والذي سيتم خلاله تجديد أكثر من 11 ألف قاطرة على شبكة الطرق بحلول عام 2010.
5. في مطلع القرنين الحادي والعشرين والعشرين. تتلاشى الحالة الفنية لـ Transsib إلى حد ما في الخلفية ، مما يفسح المجال للاستقرار السياسي والاقتصادي للبلاد. تم تعريف دور العوامل الجيوسياسية والحضارية في المجتمع العالمي في الرسالة على أنها الأكثر أهمية لزيادة حركة المرور العابر على الطريق السريع. في النصف الأول من التسعينيات. حدث الانخفاض المطرد في حجم حركة الشحن العابر على نهر ترانسيب بسبب فقدان صورة روسيا في أعين مالكي الشحن الأجانب بسبب انخفاض استقرار وموثوقية عملها. يؤدي الاستخدام الفعال لممر النقل هذا إلى زيادة الإمكانات الصناعية وزيادة عدد سكان المناطق الشرقية. إعادة توطين الروس من المناطق الشرقية المحرومة اقتصاديًا في البلاد في التسعينيات. نتيجة لذلك ، قرروا سلفًا تدميرهم. لذلك ، من المهم للغاية استخدام التجربة الديموغرافية لروسيا في أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين. في تنمية سيبيريا والشرق الأقصى.
في النصف الأول من التسعينيات. شهدت Transsib أهم الصدمات بسبب السياسة غير المنسقة للدول الأجنبية بشأن تنظيم ممرات النقل الدولية. إن إدراج Transsib كطريق ذي أولوية في الاتصال بين أوروبا وآسيا في مشاريع المنظمات الدولية - UNECE، UNESCAP، OSJD يجعل من الممكن بناء توقعات متفائلة لإمكانية استخدام هذا الطريق السريع حتى 100 مليون شحنة سنويًا ، بما في ذلك الترانزيت الدولي - حتى 200 ألف حاوية في حاوية مكافئة.
6 - واقترنت عملية إصلاح النقل بالسكك الحديدية وإنشاء شركة السكك الحديدية الروسية كشركة نقل على الصعيد الوطني في عام 2003 بزيادة ديناميكية في كفاءة وجودة الخدمات ، وكذلك زيادة في حجم دوران البضائع ، بما في ذلك النقل العابر. تم تأكيد ذلك من خلال المنهجية التي تم تطويرها في الرسالة لتحديد معايير الكفاءة ومن خلال تحليل حالة العملية التكنولوجية لحركة مرور الحاويات في اتجاه النقل Nakhodka - Buslovskaya Transsib في 2002-2003. في سياق تطوير منهجية لتحديد معايير فعالية اتجاه النقل ، تم إجراء تحليل منهجي لجميع مجالات نشاط الناقل. تم تحديد مؤشرات درجة الرضا عن الطلب على النقل ، ومستوى التكنولوجيا لعملية النقل ، والنتائج الاقتصادية والمالية النهائية للنشاط المقابل. في عملية دراسة تنظيم مرور الحاويات في اتجاه ناخودكا - بوسلوفسكايا ترانسسب ، تم تحليل تكاليف نشاط النقل الفعلي ، بما في ذلك وقت السفر ككل وفي مدافن النفايات الفردية ، ومسافة النقل ، والوقت الذي يقضيه كل سيارة في محطات الشحن والتقنية ، وعدد مناولة السيارات في المحطات ، وخط الطريق وعربة النقل ، إلخ. هذا يجعل من الممكن تحديد التكاليف الفعلية لتنفيذ كل نقل محدد. إن تحليل حالة حركة الحاويات المتسارعة في اتجاه ناخودكا - بوسلوفسكايا يجعل من الممكن بناء نموذج مفصل لحركة البضائع من أجل تقييم هيكل التكاليف الحقيقية والمتوقعة.
2. وثائق الهيئات العامة
3. محاضر الجلسات العامة لل CCTTP 1997-2003.
4- تقارير رئيس اتحاد نقابات عمال مصر في الجلسات العامة لاتحاد نقابات العمال لعام 1997 2003.
6 - برنامج تنفيذ التوجهات الرئيسية للتنمية والسياسة الاجتماعية - الاقتصادية للنقل بالسكك الحديدية للفترة الممتدة حتى عام 2005.
7. الاتجاهات الرئيسية للتنمية والسياسة الاجتماعية والاقتصادية للنقل بالسكك الحديدية للفترة حتى 2005 م ، 1996.
8. البرنامج القطاعي للمعلوماتية للنقل بالسكك الحديدية في روسيا للفترة 1996-2005. م ، 1998.
9. برنامج تطوير نقل الحاويات في شركة المساهمة المشتركة السكك الحديدية الروسية"للفترة حتى عام 2010
10. برنامج الهدف الاتحادي "تحديث نظام النقل في روسيا (2002-2010).)
11 - البرنامج الفيدرالي المستهدف "تطوير وإنتاج الجيل الجديد من عربات نقل الركاب في الشركات الروسية" M. ، 1996.
12. مفهوم تطوير الإصلاح الهيكلي للنقل بالسكك الحديدية. م ، 2000.
14. الكلمات والتقارير والمؤتمرات الصحفية
15. خطاب ف. بوتين في الاجتماع " حول آفاق التنمية في الشرق الأقصى و Transbaikalia". 21 يوليو 2000 // في الكتاب: رئيس الاتحاد الروسي ف. بوتين في النقل بالسكك الحديدية. م: JSC "السكك الحديدية الروسية" ، 2004. S. 11-15.
16. مؤتمر صحفي عقب المحادثات الروسية الكورية. 27 فبراير 2001 // في الكتاب: رئيس الاتحاد الروسي ف. بوتين في النقل بالسكك الحديدية. م: JSC "السكك الحديدية الروسية" ، 2004. S. 18-20.
17. V. يؤيد بوتين أقرب اتصال ممكن بين خطوط السكك الحديدية عبر كوريا وعبر سيبيريا. ايتار تاس. أخبار الأعمال. 23 أغسطس 2002
18. كلمة رئيس شركة السكك الحديدية الروسية جي إم فاديف في اجتماع مجلس الدولة للاتحاد الروسي لسياسة النقل. 29 أكتوبر 2003 زمارة. 30 أكتوبر 2003
19. كلمة رئيس شركة السكك الحديدية الروسية جي. فاديفا في المؤتمر الصحفي "دور السكك الحديدية الروسية في تنفيذ استراتيجية النقل الروسية" 2 ديسمبر 2003 السكك الحديدية الروسية ، إدارة العلاقات العامة.
20. كلمة رئيس هيئة الأوراق المالية السكك الحديدية الروسية»جنرال موتورز فاديفا في مؤتمر عبر الهاتف في 30 ديسمبر 2003. بيب. 31 ديسمبر 2003
21. نقل البضائع بالسكك الحديدية (1957-1992). M. ، قسم الإحصاء بوزارة السكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
22. نقل البضائع بالسكك الحديدية (1992-2002). M. ، قسم الإحصاء بوزارة السكك الحديدية في الاتحاد الروسي.
23- تقرير إحصائي عن أعمال النقل بالسكك الحديدية (19571992). M. ، قسم الإحصاء بوزارة السكك الحديدية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.
24- تقرير إحصائي عن أعمال النقل بالسكك الحديدية (19922002). M. ، قسم الإحصاء بوزارة السكك الحديدية في الاتحاد الروسي.
25- وثائق الهيئات العامة
26. ميثاق المجلس التنسيقي للنقل عبر سيبيريا.
27- اللوائح الخاصة بأمانة المجلس التنسيقي للنقل عبر سيبيريا. مجموعات الوثائق
28. الحرب الروسية اليابانية 1904-1905. T. 1. الأحداث في الشرق الأقصى ، قبل الحرب والاستعداد لهذه الحرب ، سانت بطرسبرغ ، 1910. 790 ص.
29. Shcheglov I.V. قائمة ترتيب زمني لأهم البيانات من تاريخ سيبيريا. 1032-1882 ^ Cypiyr ، 1933.587 ص.
30. مواد لتاريخ قضية السكك الحديدية السيبيرية - SPb. ، 1891. - 341 ص.
31. اللجنة الثورية السيبيرية. مجموعة من الوثائق والمواد-lov.-Novosibirsk kn.izd.، 1959.354 p.
32. Strelnik A.A.، Leontiev R.G. النقل في الشرق الأقصى في نظام النقل الدولي. الجزء 1. سياسة النقل الحكومية. -M: VINITI RAN، 2000. 583 p.
33. النقل بالسكك الحديدية في الاتحاد السوفياتي. 1971-1991. مجموعة من الوثائق .- M: VINITI RAN، 2003.800 ص.
34- معلومات موجزة عن تطور السكك الحديدية المحلية منذ عام 18382000. جمعتها م. أفونين. إد. 2 ، add.-M .: TsNTB MPS RF ، 2002. - 232 ص .1. الموسوعات
35. القاموس الموسوعي. F.A. Brockhaus، I.A. إيفرون-سان بطرسبرج ، 1904 - 787 ص.
36- المرجع الفني طريق السكك الحديدية... ت 13. تشغيل السكك الحديدية - دار نشر النقل بالسكك الحديدية الحكومية. م ، 1956-354 ص.
37. النقل بالسكك الحديدية. موسوعة. الفصل محرر N.S. Kona-rev-M.: دار نشر علمية " الموسوعة السوفيتية العظمى". 1994 599 ق.
38. الموسوعة الكبرى للنقل. T. 4. النقل بالسكك الحديدية. إد. 2 م: الموسوعة الروسية الكبرى 2003 ، 1039 ص .1. المؤلفات
39. Aksenenko N.E.، Lapidus B.M.، Misharin A.S.، Russian Railways From Reform to Reform-M.، 2001.
40. I. V.، Savoskin A. N. الجزء الميكانيكي لمخزون الجر. - M: النقل ، 1992.440 ص.
42. بورزونوف ف. السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في السياسة العالمية للقوى العظمى. الجزء 1.- M .: MIIT، 2002.167 f.؛ الجزء 2M: MIIT ، 2002. - 159 ص.
43 ـ فيميد أ. تاريخ القرن من سكة حديد Trans-Baikal // Lo-cotrans. 2000. رقم 6.
44. معالم الوحدة والصداقة. إلى الذكرى العاشرة لمجلس النقل بالسكك الحديدية في الدول الأعضاء في الكومنولث // الفصل. المحرر Pashkova T.L-M: الوكالة الأدبية "Mag-Elita" ، 2003. 670 ص.
45. شرق سيبيريا الكهربائية. إيركوتسك: دار نشر الكتب في شرق سيبيريا. 1972.251s.
46. Gvozdetsky V.JI. تفاعل علوم وممارسات الهندسة الحرارية // في الكتاب: العلم في علاقتهما: التاريخ ، النظرية ، الممارسة. - موسكو: Nauka ، 1988.
47. Gvozdetsky V.L. صياغة نظرية المحرك البخاري // أسئلة من تاريخ العلوم الطبيعية والتكنولوجيا. 1987. رقم 2. س 102-112.
48- جومانكوف ف. تكنولوجيا وتنظيم النقل بالسكك الحديدية. الكتاب المدرسي لجامعات النقل بالسكك الحديدية. - م: النقل ، 1994 ، 276 ص.
49. V.G. Gorokhov. التحليل المنهجي للتخصصات العلمية والفنية: الثانوية العامة 1984 ، 74 ص.
50. في جي جوروخوف. التحليل المنهجي لهندسة النظم. - م: الراديو والاتصالات ، 1982 ، 175 ص.
51. Guzevich D. Yu. تشكيل وتطوير العلوم التقنية في العشرينات والسبعينيات من القرن التاسع عشر. مقالات عن تاريخ العلوم التقنية. الجزء 4 Ot. إد. ب. إيفانوف. -Sbb: SPF IIET RAN، 2001. - 112 ص.
52- طريق الشرق الأقصى الروسي السريع - خاباروفسك: دار النشر " مجموعة خاصة". 1997. -254 ص.
53. Dovgyallo A.I.، Bolshakov A.N. أساس النجاح هو نهج مبتكر // Lokomotiv. 1995. رقم 5.
54. إيغوروف إيه يو. تحليل معقد في نظام الأنشطة التسويقية- م. ، 1994. -75 ص.
55. إيفرين نائب الرئيس ، تقييم Motin VV للقدرة التنافسية في أبحاث التسويق. JVL، 1993.154 ص.
56. Efimov V. B. اتجاهات الدولة والتنمية للنقل في روسيا. -M. ، 1993. -78 ص.
57. محطات وتقاطعات السكك الحديدية // إد. في. Shubko و N.V. Prav-dina.-M .: UMK MPS RF، 2002.368 ص.
58. النقل بالسكك الحديدية في شرق سيبيريا من القرن التاسع عشر إلى القرن الحادي والعشرين. في الذكرى المئوية للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا. T. 1. 1837-1941-إيركوتسك: دار النشر Oblmashinform ، 2001.414 ص.
59. السكك الحديدية في روسيا. التاريخ والحداثة في الوثائق الفوتوغرافية // جمعها T.JI. Pashkova-S.-Pb: دار النشر التابعة لوكالة "Petro-News" ، 1996. 283 صفحة.
60- جمود ل. مقالات عن تاريخ العلوم التقنية. الجزء 1. الفكر التقني في العصور القديمة والعصور الوسطى وعصر النهضة. رد. إد. ب. Ivanov S.-Pb: SPF IIET RAN ، 1995. - 72 ص.
61. Zaluzhnaya D.. السكك الحديدية العابرة لسيبيريا (ماضيها وحاضرها). رسم تاريخي. - م: الفكر. 1980.265 ص.
62. زاخاروف أ. تحسين التخطيط والتحليل لحركة البضائع على النقل بالسكك الحديدية - م: النقل ، 1999. 95 ص.
63. Ivanov B.I.، Volosevich O.M.، Cheshev V.V. ملامح نشوء وتطور العلوم التقنية // في الكتاب: خصوصية العلوم التقنية = -M .: Nauka، 1974 - 95 p.
64. Ivanov B.I.، Cheshev V.V. تشكيل وتطوير العلوم التقنية - لينينغراد: Nauka ، 1977.263 ص.
65. Ilovaisky N.D.، King V.A. التسويق في نقل البضائع. - م: النقل ، 1995 ، 248 ص.
66. Ilovaisky N.D. الخدمة في حركة الشحن- M: MIIT ، 2003.-41p.
67. تكنولوجيا المعلومات في النقل بالسكك الحديدية // Ed. إ. ليتسكي ، إ. Poddavashkin ، V.V. ياكوفليفا ^!.: وزارة السكك الحديدية UMK في الاتحاد الروسي ، 2000. -680 ص.
68. لمحة تاريخية عن السكك الحديدية الصينية الشرقية. 1896-1923. تي 1-هاربين ، 1923. -515 ق.
69. تاريخ المستودع تاريخ قاطرات البلد // Locomotive. 2000. رقم 6. ص 8-11.
70. تاريخ النقل بالسكك الحديدية في روسيا. T. 1. 1836-1917t-S.-Pb.-M.: JSC "Ivan Fedorov، 1994.-336 f.؛ T. 2. 1917-1945 Kh.-Pb.-M.: JSC "Ivan Fedorov" ، 1997.414 p.
71. V.P. Kalinichev الطريق السيبيري العظيم. مقال تاريخي واقتصادي. - م: النقل ، 1991.247 ص.
72. بي آي كوزلوف. ظهور العلوم التقنية وتطورها. تجربة البحث التاريخي-ريكو-النظري. -لينينغراد: ناوكا ، 1988.248 ص.
73. Kozyrev V.A.، Palkin S.V. تشكيل الهيكل الإداري لمصنع إصلاح القطارات // اقتصاد السكك الحديدية. 2004. رقم 1. س 69-78.
74- Kolesov V.A. راكوف والقاطرات البخارية الروسية // Lokotrans. 1996. رقم 1.
75. Kossov BC، Feoktistov V.P. نظرية وتصميم القاطرات (التاريخ وآفاق التنمية). دليل منهجي لتصميم التخرج. ^. : RAPS، 2002.119 ص.
76. Kochnev F.P.، Akulinichev V.M.، Makarochkin A.M. تنظيم المرور على النقل بالسكك الحديدية. - م: النقل ، 1979. 567 ص.
77. Kraevsky G.N World Transit Siberian Railway-Irkutsk، 1898. -78 p.
78. استعراض موجز لأعمال السكة الحديد الصينية الشرقية والإقليم.-هاربين ، 1928. 94 ص.
79. Kretov B.I.، Gorbunov A.A. الفيدرالية: التاريخ والحداثة- M: MIIT ، 2001. -70 ص.
80. Kuznetsov A.P. الأسس المنهجية لإدارة حركة الشحن في أنظمة النقل- M .: VINITI RAN، 2002.276 p.
81- Kuzmich V. D. القاطرات. مراحل التطور الرئيسية - م ، 1988.
82. لابيدوس ب. المشاكل الاقتصادية لإدارة النقل بالسكك الحديدية في روسيا أثناء تكوين علاقات السوق (تحليل النظام) g-M .: جامعة موسكو الحكومية ، 2000. 288 ص.
83. Levin B.A.، Galakhov V.I. السكك الحديدية العابرة لسيبيريا: استراتيجية وممارسة إدارة نقل البضائع. - موسكو: وزارة الاتصالات وتكنولوجيا المعلومات ، 2003.112 ص.
84. ليسيتسين إيه إل ، موجينشتاين إل إيه ، تيريشينكو ف. القطارات التي يزيد وزنها وطولها م: النقل بالسكك الحديدية. 1988.95 ص.
85. اقتصاد القاطرة. إد. S.Ya. آيزينبودا- م: النقل ، 1986. -263 ص.
87. ماكاروشكين أ. ، دياكوف يو. إدارة وتطوير قدرة السكك الحديدية - موسكو: النقل ، 1981.155 ص.
88. Mamchenko V.P.، Ryazantsev Yu.A. تشغيل القاطرات. - M: Trans-zholdorizdat، 1963.235 p.
89- ميليشينكو يوس. تقنية وأنماط تطورها - لينينغراد: Nauka ، 1971. - 95 ص.
90. Mikheev V.P.، Feoktistov V.P.، Chertkov I.E. مراحل تطوير الدارجة الكهربائية للسكك الحديدية المحلية. - M: MIIT، 2003. 72 p.
91. في آي جالاخوف ، ب. أ. ليفين. ممرات نقل متعددة الوسائط. نهج منظم. - م: النقل ، 2001.71 ص.
92- نيكولسكي أ. قاطرات سلسلة "سي" ، موسكو: فيكتوريا ، 1997 ، 176 ص.
93. استعراض للأنشطة التجارية لسكة حديد Zabaikalskaya. لعام 1912 بالمقارنة مع 1910 و 1911 إيركوتسك ، 1914.109 ص.
94. الأسس العامة لإدارة المركز- هاربين ، 1927. 74 ص.
95. Paristy I.L.، Cherepashenets R.G. قيادة القطارات ذات الوزن والطول المتزايدين ، موسكو: النقل ، 1983 ، 240 ص.
96. Paristy I.L.، Strelnikov V.T. حل منهجي للمشكلة المعقدة المتمثلة في زيادة القدرة الاستيعابية للسكك الحديدية // Pod obshch. إد. I.P. Isaeva.-M: TsNTB MPS RF، 1993.336 ص.
97- باشكوفا T.L. مستقبل BAM Rosssh-M .: PMS RF ، 1999. - 32 صفحة.
98- باشكوفا ت. BAM هي ربع قرن // رواد الطرق السريعة الشرقية لروسيا-خاباروفسك: دار النشر " مجموعة خاصة"2001. S. 324-327.
99- باشكوفا T.L. وآخرون تاريخ تطور عملية النقل للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا في نهاية القرنين التاسع عشر والعشرين. كتاب مدرسي .- M: MIIT ، 2003. -58 ص.
100- باشكوفا T.L. قاطرات Transsib: مراحل التطور التقني // Locomotive، 2004. No. 1. P. 42-45؛ رقم 2. س 46-48.
101- باشكوفا ت. حول تنظيم الشحن السريع للحاويات // النقل بالسكك الحديدية. 2004. رقم 3. س 130-131.
102- باشكوفا T.L. على طريق الخلق- M: JSC "السكك الحديدية الروسية" ، 2004. 16 ص.
103. باشكوفا ت. رحلة من موسكو إلى فلاديفوستوك // في الكتاب: Sovereign Way.-M.: دار النشر "Veche" ، 2002. ص 252-310.
104- باشكوفا ت. العبور الروسي // النقل بالسكك الحديدية. 2003. رقم 8. S. 69-75.
105- باشكوفا ت. نفق Severo-Muisky. - M: JSC "السكك الحديدية الروسية" ، 2003. 20 ص.
106- باشكوفا T.L.، Tarasova V.N. السكك الحديدية العابرة لسيبيريا قاطرة الابتكارات الصناعية في النقل بالسكك الحديدية في روسيا // الابتكارات في العلوم والتعليم والإنتاج. وقائع S.-Pb. GTU. رقم 488. S.-Pb.: S.-Pb. GTU، 2004.S 10-16.
107- بيكتيريف ف. آفاق إنشاء الممر العابر للقارات كوريا ترانسسب - أوروبا // في الكتاب: ترانسسب و ترانسكوريا. مجموعة من المواد - سيول ، 2000 S. 20-25.
108- بيكتيريف ف. جوهر نظام النقل في البلاد // النقل بالسكك الحديدية. 2001. رقم 7. S. 4-7.
109- بيكتيريف ف. الآفاق الاقتصادية لتطوير Baikal-Amur Mainline // اقتصاد السكك الحديدية. 2001. رقم 7. S. 25-28.
110- Pekhterev F.S، Sharapov S.N. دور السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في تشكيل ممرات النقل الدولية // OSJD Bulletin. 2001. رقم 4-5. ص 5-10.
111- Polevoda A.S. القاطرات الكهربائية ChSZ على طريق غرب سيبيريا // Lokotrans. 1997. رقم 3.
112- راكوف ف. قاطرات السكك الحديدية المحلية (1956-1975). م: النقل. 1999.443 ص.
113- ريسر إس. لوجستيات شحن البضائع. - M: VINITI RAN، 2002.469 ص.
114- ريسير إس إم. الإدارة المتكاملة لعملية النقل في تفاعل السكك الحديدية مع وسائط النقل الأخرى في العقد. - م: النقل ، 1982. -273 ص.
115- روزين ف. خصوصية وتكوين العلوم الطبيعية والتقنية والإنسانية ، سراسنويارسك ، 1989.207 ص.
116- دور Transsib في تنمية الاقتصاد الروسي والعالمي. مواد المؤتمر العلمي والتقني الدولي. - م: وزارة السكك الحديدية في روسيا ، 2001.351 ص.
117. Sibiryakov A.M. حول طرق اتصال سيبيريا وعلاقاتها البحرية مع الدول الأخرى. - SPb. ، 1907. 302 ص.
118. سيغالوف إم آر ، Lamin V.A. بناء السكك الحديدية في ممارسة التنمية الاقتصادية لسيبيريا. - نوفوسيبيرسك: العلوم ، فرع سيبيريا ، 1988. -133 ص.
119. Silnitsky A.K. التأثير الثقافي لسكة حديد Ussuriyskaya على ال جنوب أوسوريسككراي خاباروفسك ، 1901.87 ص.
120. أنواع القاطرات السوفيتية. تراث الاتحاد. أ. هيوود ، آي باتون. Ffank Stenwalls Forlag ، مالمو. 1995.116 ص.
121. خصوصية العلوم التقنية // إد. يوس. ميليشينكو ، S.V. شكر دينا ، و. م. Volosevich M: أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، معهد تاريخ العلوم الطبيعية والتكنولوجيا ، 1974 - 207 ص.
122- وصلة فولاذية لخط ترانسسيب: 100 عام من سكة حديد كراسنويارسك. 1899-1999 كراسنويارسك: كتاب. دار النشر ، 1998. -281 ص.
123. A.P. Subbotin. الاتصالات التجارية لشرق روسيا وسيبيريا. البحث العلمي والاقتصادي (فيما يتعلق بمسألة اتجاه سكة حديد سيبيريا). - SPb. ، 1885 ، 137 ص.
124- تاراسوفا ف. التعليم التقني العالي الخاص بالصناعة في روسيا (على سبيل المثال مؤسسات التعليم العالي التابعة لوزارة السكك الحديدية RF): التقاليد والابتكارات. كتاب مدرسي .- م ، 2003. -42 ص.
125. السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في مطلع القرنين الحادي والعشرين والعشرين: طرق لتحسين كفاءة استخدام إمكانات النقل. وقائع المؤتمر العلمي والعملي الدولي. - م. 2003. 400 ص.
126. Fatkhutdinov R. A. إدارة التنافسية ^ M. ، 1995. 400 p.
127- فيوكتيستوف ف. مفهوم قاطرات الشحن والركاب والشحن الكهربائية لجيل جديد (التقاليد ، الحداثة ، الآفاق // في الكتاب. مواد الندوة الدولية ، 23-26 أكتوبر ، 2001 -S.-Pb ، ELTRANS ، 2001 . ص 200 - 204.
128. Khimich G.K.، Khlomenyuk N.N. مراحل رحلة طويلة (مقال قصير عن تاريخ طريق سيبيريا العظيم وتطور سكة حديد أومسك في أربعين عامًا من القوة السوفيتية) أومسك ، 1958. 304 ثانية.
129. Cheshev V.V. العلوم التقنية كهدف للتحليل المنهجي تومسك: دار النشر بجامعة تومسك ، 1981. 192 ص.
130. Chubakov GN إستراتيجية التسعير في السياسة التسويقية للمؤسسة. -M. ، 1996. 96 ص.
131. Shaikin V. تسويق خدمات النقل // تسويق. 1996. S 51-57.
132- الجر الكهربائي والديزل لمدة 40 سنة. بعض الأرقام والحقائق // Lokomotiv. 1997. رقم 1. ص 7-13.
يرجى ملاحظة أن النصوص العلمية المذكورة أعلاه تم نشرها للحصول على المعلومات وتم الحصول عليها عن طريق التعرف على النصوص الأصلية للأطروحات (OCR). في هذا الصدد ، قد تحتوي على أخطاء مرتبطة بنقص خوارزميات التعرف.
لا توجد مثل هذه الأخطاء في ملفات PDF للأطروحات والملخصات التي نقدمها.
بالنظر إلى الديناميكيات الحالية ، قد يصل حجم التجارة الروسية الصينية في عام 2015 إلى 100 مليار دولار ، وبحلول عام 2020 - 200 مليار دولار. هذه الديناميكية منطقية ، لأن حرب العقوبات دفعت الكرملين إلى أحضان بكين. يبدو أن شركات النقل الروسية ، وعلى رأسها السكك الحديدية الروسية ، ستستفيد من الانعطاف نحو الشرق. لكن المشكلة تكمن في أن ترانسسب طريق سريع بطيء ومكلف ، لذا تفضل شركات النقل الغربية والشرقية طرقًا أخرى لتسليم البضائع.
تقدر الحكومة الإمكانات السنوية للطريق السريع بـ 100 مليون طن ، ولكن فقط إذا أعيد بناء الطريق. على سبيل المثال ، فقط في قسم ZabZhD Transsib ، 28.3٪ من الهياكل الاصطناعية معيبة ، و 45.1٪ لها منحنيات كبيرة. أيضًا ، في روسيا ، لا يتم إنتاج الأحجام المطلوبة سياطًا للسكك الحديدية مع عمر خدمة أطول ، وعربات تزييت السكك الحديدية تعمل بشكل سيء للغاية على طول المسارات. أيضًا ، في بعض أقسام Transsib ، تسير الماشية باستمرار بالقرب من المسارات ، مما يجبر السائقين على الفرملة الطارئة في حالة وجود حيوانات في الطريق. أيضًا ، في العديد من أجزاء الطريق السريع ، تزدهر السرقات المبتذلة ، حتى عندما تُسرق القضبان من المسارات. مثل هذا الوضع على الطريق يخيف المستوردين ، حيث يتم نقل البضائع الباهظة الثمن. والأكثر إثارة للدهشة هو انخفاض متوسط سرعة القطار في بعض الأقسام ، حيث يمكن أن تتراوح بين 15 كم / س - 35 كم / س. يبلغ متوسط سرعة تسليم البضائع بالسكك الحديدية في روسيا 295 كم في اليوم ، ولكن في الصين - 1080 كم في اليوم. متوسط سعر التسليم العابر كيلوغرام واحد من السلع الاستهلاكية الصينية إلى وسط روسيا يكلف صاحب البضائع 5 دولارات.
ومع ذلك ، فإن العديد من المستوردين الأوروبيين مهتمون بـ Transsib ، على سبيل المثال ، أولئك الذين يعملون في الصين والعودة.
بل إن بعضهم يعرضون دفع ألف دولار إضافية لعبور حاوية واحدة فيما يتعلق بالنقل البحري. ومع ذلك ، فقد وضعوا شرطًا بأن يتم تسليم الشحنة من فلاديفوستوك إلى أوروبا في غضون 10 أيام. لكن في الواقع ، يمكن أن تستغرق الحاوية من الصين إلى موسكو بالسكك الحديدية أكثر من 45 يومًا. في الوقت نفسه ، تبلغ تكلفة تسليم حاوية واحدة طولها 20 قدمًا من الصين إلى موسكو 6300 دولار ، يتم إنفاق 1850 منها فقط عند التسليم من المملكة الوسطى إلى فلاديفوستوك. لذلك ، يختار الجميع النقل البحري عبر موانئ البلطيق والفنلندية. في هذه الحالة ، تبلغ تكلفة تسليم حاوية واحدة بحجم 40 قدمًا مع تسجيل الشحن إلى روسيا 3100-3200 دولار.
اتضح أن روسيا لا تستخدم إمكانات العبور الخاصة بها بطريقة مناسبة.
ومع ذلك ، هناك خدمات معروفة لتسليم البضائع بالحاويات على Transsib في 7 أيام ، وتقدم الخدمة الجديدة التسليم في 6 أيام ، والتي في طريق العودة تنقل البضائع من إسبانيا وألمانيا وفرنسا. ومع ذلك ، وفقًا للخبراء ، فإن قطارات الحاويات عالية السرعة هذه تجبر بقية القطارات على الانطلاق إلى جوانبها من أجل إفساح المجال للقطارات السريعة. يؤدي هذا إلى تعطيل جدول حركة الجزء الرئيسي من القطارات إلى حد كبير ، ويتم إنشاء ازدحام في المحطات ، ويزداد الوضع سوءًا في Transsib.
بسبب الانخفاض الحاد في الروبل الروسي وانخفاض أسعار النفط ، يتم تخصيص الأموال بشدة لمشاريع تحديث طرق العبور. لكن وفقًا للخبراء ، فإن وجود طريق عبور بري لمدة 10 أيام من الصين إلى أوروبا بحجم 100 مليون طن سنويًا يمكن أن يصبح ، إن لم يكن بديلاً كاملاً عن دولارات النفط ، تجديدًا خطيرًا للغاية لميزانية البلاد. اليوم يمكننا أن نقول بأمان أن إعادة بناء Transsib ضروري للغاية للاقتصاد الروسي.
تفخر بلادنا بالعديد من الإنجازات في مختلف قطاعات الاقتصاد الوطني. واحدة من هذه هي السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، والتي تعتبر بحق أطول خط سكة حديد في العالم. استغرق بناؤه أكثر من عقد واحد حتى أثناء وجود الإمبراطورية الروسية ، واستمر في ظل الاتحاد السوفيتي وانتهى بالفعل خلال وجود الاتحاد الروسي. يتيح لك اتجاه السكك الحديدية العابرة لسيبيريا الانتقال من الجزء الأوروبي من روسيا إلى الشرق الأقصى. لكن أول الأشياء أولاً.
تمتلك أراضي سيبيريا كمية هائلة من الموارد الطبيعية. ومع ذلك ، كان تسليمها إلى الجزء الأوروبي من البلاد صعبًا. تم التعبير عن فكرة بناء خط سكة حديد من قبل حاكم شرق سيبيريا NN مورافييف-أمورسكي مرة أخرى في عام 1857. ومع ذلك ، وافقت الحكومة على المشروع فقط بحلول الثمانينيات. كان هذا بسبب حقيقة أن الفكرة كان لديها عدد كبير جدًا من المعارضين. لقد انتقدوا كل شيء - كثافة اليد العاملة والتكلفة وحتى اقترحوا أن يقوم أولئك الذين يدعمون الحاجة إلى البناء بمراجعة الأطباء النفسيين. ومع ذلك ، تم اتخاذ القرار ، وفي عام 1886 ، فرض الإسكندر الثالث قرارًا على خطاب الحاكم بأنه كان من الضروري البدء في بناء خط السكة الحديد.
لهذه الأغراض ، في عام 1887 ، تم تنظيم ثلاث بعثات تحت قيادة OP Vyazemsky و NP Mezheninov و AI Ursati للبحث عن الطرق المثلى لوضع القضبان. وفقًا للمشروع ، كان من المقرر أن تتكون السكك الحديدية العابرة لسيبيريا (طريق سيبيريا العظيم) من ثلاثة أقسام - جنوب أوسوريسك ، وسيبيريا الوسطى ، وعبر بايكال. تم الانتهاء من الرحلات الاستكشافية في غضون بضع سنوات ، وفي عام 1891 وافقت لجنة بناء سكة حديد سيبيريا على الشروط الفنية المخففة للبناء وقررت بدء العمل. ومع ذلك ، فإن بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لم يقتصر على هذه الأقسام الثلاثة فقط. كما أُضيف إليها مقطعا غرب سيبيريا وأمور وسكك حديد شرق الصين. أتاح هذا التكوين للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا ربط أوروبا وآسيا بمسار سكة حديد مستمر.
لذلك ، أمر الإسكندر الثالث وريث العرش ، نيكولاس الثاني ، بوضع الأساس لبناء سكة حديدية عبر ممتلكات سيبيريا. على الرغم من التكلفة العالية والحاجة إلى عدد كبير من العمالة ، فقد تقرر جذب الأموال فقط من الخزانة الروسية والمتخصصين المحليين للعمل. في عام 1891 ، في 31 مايو ، أقيمت صلاة بمناسبة الحدث وقام بوضع الحجر الأول الوريث المستقبلي للعرش نيكولاس الثاني في فلاديفوستوك. في الواقع ، بدأ بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في مارس في القسم الواقع بين مياس وتشيليابينسك.
تم تعيين AI Ursati كمدير للبناء ، ولكن بسبب النزاعات مع الحكام المحليين ، اضطر إلى رفض العمل في المشروع. تم تعيين OP Vyazemsky بدلاً من ذلك. لقد كان مهندسًا من عند الله ، كما يقولون ، وكان قادرًا على تحسين البناء ، وتقصير المسار بمقدار 17 كيلومترًا. وقد أدى ذلك إلى تقليل وقت وتكلفة وضع القضبان بشكل كبير.
تم الانتهاء من بناء قسم Ussuriysky في نوفمبر 1897. كان طوله 729 كيلومترًا. يمتد مسار السكة الحديد من فلاديفوستوك إلى خاباروفسك.
بالتوازي مع اتجاه Ussuriysk في عام 1892 ، بدأ بناء خط سكة حديد غرب سيبيريا من تشيليابينسك إلى Ob. تم تعيين K. Ya. ميخائيلوفسكي للإشراف على العمل. كان طول القضبان 1417 كيلومترًا. تم تركيبها في 4 سنوات فقط بفضل استخدام معدات الحفر. في عام 1894 ، بدأت حركة عمالية في أومسك ، وبعد مرور عام تم بالفعل استغلال الطريق جزئيًا. في عام 1897 ، تم الانتهاء من الجسور عبر نهر Ob و Irtysh ، ويمكن استخدام الموقع المكلف بشكل دائم.
بعد عامين من بدء بناء سكة حديد غرب سيبيريا ، بدأ وضع مسارات الجزء الأوسط من المشروع الكبير - سيبيريا الوسطى -. كان طوله 1830 كيلومترًا: من نهر أوب إلى إيركوتسك. هذا قسم صعب نوعًا ما ، حيث تم وضع الطريق في الغالب في تضاريس جبلية. بدأ البناء من مكانين في الاتجاه الشرقي - من أوب ومن ينيسي. تم وضع الطريق فوق التربة الصقيعية ، الأمر الذي تطلب بعض التغييرات في المشروع. ولكن ، على الرغم من كل الصعوبات ، في ديسمبر 1895 وصل أول قطار إلى كراسنويارسك. أصبح كل هذا ممكنًا بفضل رئيس موقع البناء - N.P. Mezheninov. تم تصميم الجسور عبر الأنهار بواسطة باني الجسور البارز في ذلك الوقت ، إل دي بروسكورياكوف. تم تشغيل سكة حديد سيبيريا المركزية في عام 1899.
كلفت سكة حديد Trans-Baikal الإمبراطورية الروسية ¼ من تكلفة خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا بالكامل. كان من المفترض أن يمتد من الساحل الجنوبي لبحيرة بايكال إلى خاباروفسك نفسها. بدأ البناء في عام 1895 وكان يتقدم ببطء شديد بسبب الفيضانات والتربة الصقيعية. تم الانتهاء من الخط في 5 سنوات فقط إلى سريتينسك (1105 كيلومترات).
بدأت صعوبات أخرى في الظهور على نطاق أوسع. بدأت الخلافات السياسية في الشرق الأقصى بالتصاعد ، وكانت خزينة الدولة تمر بأوقات عصيبة ولم تستطع تمويل البناء بالكامل. في عام 1900 ، تم تعليق العمل. تقرر أيضًا إنشاء معبر للسكك الحديدية يعبر بحيرة بايكال نظرًا لحقيقة أنه حيث تم وضع سكة حديد عبر سيبيريا ، تبين أن الظروف الطبيعية كانت صعبة للغاية. وهذا أدى إلى إبطاء تقدم جميع الأعمال. تقرر تمهيد المزيد من الطرق عبر أراضي الصين من أجل الانضمام بسرعة إلى قسم أوسوري.
ومع ذلك ، نظرًا لضعف القدرة الاستيعابية للعبّارة ، تم استئناف أعمال البناء في عام 1903. تم وضع الطرق على طول الشاطئ الجنوبي للبحيرة. تم عرض الصعوبة الأكبر في القسم الممتد من ميناء بايكال إلى كولتوك - وهي سلسلة من التلال الصخرية المستمرة لأكثر من 80 كيلومترًا
قوبل اقتراح وزير المالية S. Yu. Witte بشكل إيجابي ، وبعد إنشاء البنك الروسي الصيني في عام 1895 ، تم توقيع اتفاقية مع حكومة الإمبراطورية السماوية بشأن بناء الطريق الصيني الشرقي من خلال إقليم منشوريا. انتهى العمل في بناء مسارات بطول 3016 كيلومترًا في عام 1903.
يبدو أن بناء الطريق قد اكتمل تقريبًا ، ولم يكن هناك سوى جزء على ساحل بحيرة بايكال ، والذي كان بحاجة إلى استكمال ، لأن المعبر لم يستطع تلبية الاحتياجات المتزايدة لنقل الأشخاص والبضائع. في الواقع ، ظهرت مدن جديدة على طول خط السكة الحديد في منشوريا على حساب المهاجرين من مناطق أخرى من الإمبراطورية الصينية. نتيجة لذلك ، أدى الاكتظاظ السكاني إلى حقيقة أن الصينيين بدأوا في الانتقال إلى منطقة إقليم بريمورسكي. قدم هذا الإقليم مع قوة عاملة غير مؤهلة.
ولكن في عام 1905 ، في الحرب مع اليابان ، هُزمت روسيا ، وتعهدت معظم خطوط السكك الحديدية التي تمر عبر منشوريا بالانتقال إلى الفائز (وفقًا لمعاهدة بورتسموث). ومع ذلك ، ساهمت هذه الخسارة فقط في حقيقة أنه كان من الضروري بناء خط سكة حديد أمور من أجل ربط مقاطع أوسوري وترانس بايكال من سكة حديد عبر سيبيريا.
تم اتخاذ قرار وضع المسارات على القسم الأخير من الطريق في عام 1908. بدأ الطريق يمتد من محطة كوينجا ، التي تقع بين تشيتا وسريتينسك. في هذه المرحلة ، كان من الضروري إتقان طرق جديدة لوضع الجسر تحت العوارض ، لوضع نفق في الأرض المتجمدة. تم الانتهاء من المشروع الضخم الجسر فوق أمور. يجب أن تولي اهتماما خاصا لذلك. صممه المهندس بروسكورياكوف ، مثل باقي جسور سكة الحديد العابرة لسيبيريا. في عام 1916 ، تم تشغيل هذا القسم وتم الانتهاء من بناء الطريق السريع.
على الرغم من أن العمل قد اكتمل في عام 1916 ، فقد أعيد بناء السكة الحديد عدة مرات ، وظهرت فروع وتقاطعات جديدة. لذلك ، لا يوجد اليوم اتجاه واحد للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، بل أربعة. هذا يرجع إلى حقيقة أنه كان من الضروري توسيع المناهج على السكك الحديدية لزيادة حجم نقل البضائع. يتضمن الممر الرئيسي الذي تمتلكه السكك الحديدية العابرة لسيبيريا - العقد الخاصة بأكبر المدن الصناعية في روسيا - موسكو ، ياروسلافل ، كيروف ، بيرم ، يكاترينبورغ ، تيومين ، أومسك ، نوفوسيبيرسك ، كراسنويارسك وفلاديفوستوك. هذا الاتجاه يسمى أيضا الشمال. يشمل المسار التاريخي محاور النقل التالية للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا - موسكو ، ريازان ، روزيفكا ، سامارا ، أوفا ، مياس ، تشيليابينسك ، كورغان ، بيتروبافلوفسك. تتوافق بقية المحطات مع الممر الرئيسي.
في كل من وقت البناء واليوم ، لا يمكن المبالغة في الأهمية الاجتماعية والاقتصادية لطريق سيبيريا العظيم. بادئ ذي بدء ، بفضل هذه السكة الحديد أصبح من الممكن ربط الجزء الأوروبي من روسيا والخروج إلى أوروبا مع شرق البلاد. يمر خط السكة الحديد عبر 87 مدينة ، ويعبر 14 منطقة ، و 3 أقاليم ، وجمهوريتين تشكلان جزءًا من الاتحاد الروسي. سمح هذا المسار بهجرة السكان وإعادة توزيع الموارد البشرية.
من وجهة نظر اقتصادية ، فإن السكك الحديدية العابرة لسيبيريا (الظروف الطبيعية لموقعها لا تسهل النقل السريع بواسطة أنواع النقل الأخرى) جعلت من الممكن نقل الموارد من سيبيريا ، الغنية بها ، إلى أماكن الإنتاج و استهلاك. يتم نقل كميات ضخمة من البضائع لأغراض مختلفة سنويًا.
تعتبر السكك الحديدية عبر أراضي روسيا بأكملها تقريبًا ذات أهمية حتى على المستوى الدولي. جعل من الممكن نقل البضائع والأشخاص من الشرق إلى الدول الأوروبية والعكس صحيح. لقد أدى هذا بلا شك إلى تحسين الاقتصاد الدولي.
على السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، كانت القاطرات البخارية تعمل في نقل البضائع والأشخاص. بطبيعة الحال ، كانت سعتها محدودة ، وكانت كمية البضائع محدودة أيضًا. في عام 1929 ، بدأت كهربة السكك الحديدية ، والتي انتهت فقط في عام 2002. بالإضافة إلى بناء الطريق السريع نفسه ، تم تنفيذ العمل في أقسام. أدى ذلك إلى الحد من السعة ، حيث كان من الضروري تغيير القاطرة وتقليل عدد العربات التي تحمل البضائع في الأقسام التي لا تحتوي على كهرباء. وبسبب ذلك ، تأخر النقل في الوقت المناسب ، مما أثر سلباً على الروابط الاقتصادية داخل الدولة وخارجها. ومع ذلك ، بفضل الكهرباء ، استمر تطوير السكك الحديدية العابرة لسيبيريا.
في عام 2014 ، تمت الموافقة على خطة لإعادة بناء وتحديث السكك الحديدية الروسية. ومن المتوقع أن يتم تنفيذه بحلول 2018-2020. يتم اتخاذ مثل هذه الإجراءات من أجل زيادة قدرة السكك الحديدية العابرة لسيبيريا على نقل البضائع والركاب.
ماذا ستعطي الاستثمارات؟ كحد أدنى ، سوف يستلزمون زيادة في قدرة Transsib ، وكحد أقصى ، سوف يجعلون من الممكن ترقية القاطرات والعربات والمسارات وتحديث الأقسام المختلفة وتحقيق الاكتفاء الذاتي. ستساعد احتمالات خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا في زيادة تطوير المناطق التي تمر عبرها.
بادئ ذي بدء ، تعد السكك الحديدية العابرة لسيبيريا أطول خط سكة حديد في العالم. يربط هذا الطريق بين قارتين - أوروبا وآسيا. هناك لافتة تذكارية على حدودهم (بالقرب من بلدة برفورالسك). لوحظت أقسى الظروف المناخية في قسم Skovorodino - Mogocha. يقع أطول جسر للسكك الحديدية على نهر أمور. تقع أكبر محطة على الطريق في نوفوسيبيرسك. يقع القسم الأكثر كثافة وعالية السرعة والمملة بين أومسك ونوفوسيبيرسك. وفي محطة Slyudyanka-1 ، تم بناء محطة الرخام الوحيدة في العالم كنصب تذكاري لعمال بناة الطرق السريعة.
