TB-3 a participat pentru prima dată la operațiuni militare în vara și toamna anului 1937. Ei au acționat împotriva „inamicului intern” - Basmachi din Pamir. Pentru a sprijini operațiunile grănicerilor și unităților Armatei Roșii, au fost atrase apoi 30 de P-5 și trei TB-3. Acesta din urmă efectua transportul de persoane și mărfuri în zone greu accesibile.
Iar primul război în care au căzut aceste vehicule a fost cel japonez-chinez. La scurt timp după atacul japonez, pe 21 august, China și URSS au semnat un tratat de asistență reciprocă. Deja în septembrie, conducerea sovietică a început să desfășoare operațiunea Z - furnizarea de avioane de luptă Chinei.
La mijlocul lunii septembrie, echipajele au început să fie selectate și pentru TB-3. De fapt, aceste mașini au mai fost pe cerul chinezesc înainte. Bombardierele Forțelor Aeriene din districtul Trans-Baikal s-au rătăcit din când în când și s-au trezit în spațiul aerian al vecinilor. Întrucât chinezii nu aveau doar apărare aeriană, ci și un serviciu inteligent de observare, totul s-a terminat cu bine. Doar dacă, conform rapoartelor grănicerilor noștri, era posibil să cadă pe „buză”. Așa că, în februarie 1934, pilotul Kostromin a trecut granița într-un zbor de noapte, dar după 50 de minute, după ce s-a orientat, s-a întors lângă noi.
Acum era vorba de întreținerea autostrăzii Alma-Ata-Lanzhou, de-a lungul căreia urmau să facă feribotul cu avioane spre China. Transport TB-3, împreună cu ANT-9 și DB-3, au transportat specialiști și mărfuri de-a lungul acestuia. În curând, luptători și bombardiere de mare viteză au zburat de-a lungul rutei către China.
Apoi a apărut întrebarea cu privire la transferul lotului TB-ZRN către partea chineză. Pe 22 octombrie, șase bombardiere grele au zburat spre Alma-Ata. Avioanele nu erau noi, erau deja în exploatare în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii de aproximativ un an. Patru mașini au fost luate din al 23-lea TBAB și două au fost distilate de la Rostov. Detașamentul era comandat de căpitanul Donțov. Spre deosebire de avioanele de luptă I-16 și I-15bis și bombardierele SB, pe o parte semnificativă a cărora piloții sovietici trebuiau să lupte, TB-3-urile erau destinate operațiunilor de către chinezi. Echipajele noastre au acționat doar ca ferrymen și instructori.
Din Alma-Ata, avioanele au decolat cu o încărcătură suplimentară: zece bombe FAB-100 în fuzelaj și două FAB-500 sau patru FAB-250 sub aripi. În plus, au transportat două cartușe de muniție. Pe 27 octombrie, TB-3 a aterizat în Urumqi și apoi a mers pe autostradă fără incidente până la Lanzhou, unde au ajuns pe 31.
Aici avioanele au fost predate oficial autorităților chineze. Semnele de identificare sovietice au fost pictate deja în Alma-Ata. Acum, pe avion și pe fuselaj, s-au aplicat stele albe cu douăsprezece raze pe fond albastru, iar pe cârmă - o „zebră” alb-albastru (patru dungi orizontale albastre și trei albe).
Pregătirea echipajelor chineze a început la Lanzhou. La sfârșitul lunii noiembrie, pilotul chinez a „atașat” un avion, astfel încât a trebuit să fie anulat. Pe 30 noiembrie, ceilalți cinci cu echipaje mixte sovietice-chineze au zburat la Nanchang. Acolo au fost acoperiți de bombardiere japoneze. Pe 13 decembrie, mașinile trebuiau să decoleze și să se mute în alarmă, dar nu au avut timp. Japonezii au distrus două avioane și au avariat grav două. Pe 25 decembrie, trei TB-3, inclusiv două reparate, s-au întors la Lanzhou. În felul lor numire directă chinezii nu au folosit bombardiere grele. Împreună cu S.72 cumpărat înainte de război în Italia, transportau oameni și mărfuri. Pe 16 martie 1938 pe TB-3, pilotat de Guo Jia-yan și Chang Jun-yi, unul dintre motoare s-a defectat. Piloții au decis să se întoarcă, dar s-au prăbușit în defileul muntelui Tsipan. Din cei 25 de voluntari sovietici aflați la bord, doar doi au supraviețuit. Întregul echipaj a fost ucis. Pilotul de vânătoare D.A. Kudymov și-a amintit că a zburat anterior cu acest avion de la Hankou la Lanzhou. Comandantul, decolând, nici nu a verificat dacă era suficient combustibil. Aerul a rămas fără combustibil. După ce abia trecuse creasta, bombardierul a aterizat la poalele munților printre bolovani, neatingând o fâșie de aproximativ jumătate de kilometru. „Am coborât din avion indignați și supărați la limită. Pilotul TB râdea...”
Un alt TB-3 în 1938 în Chengdu a fost pus pe nas de către pilotul chinez, ratând la aterizare. S-a rostogolit din limitele aerodromului și a căzut într-o mlaștină. Mecanicul sovietic a scris mai târziu: „Cabana navigatorului a fost ridicată ca botul unui rinocer”. Carlinga a fost reparată, elicele au fost schimbate, după care avionul a fost condus la Lanzhou.
În China, au apărut și TB-3 ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, dar în număr mic și pentru o perioadă scurtă de timp - doar ca transport. Deci, în noiembrie 1937, trei TB-3 au fost livrate la Lanzhou din depozitele districtului militar Trans-Baikal, bombe și cartușe. Avioanele se deplasau de-a lungul rutei prin Ulaanbaatar. Pe drum, au fost însoțiți de o pereche de P-5 - nu atât pentru protecție, cât în cazul unei aterizări de urgență.
Una peste alta, cariera lui TB-3 în China s-a dovedit a fi foarte scurtă și deloc glorioasă.
Primele ținte reale de luptă ale TB-3 au trebuit să fie lovite pe pământul lor. În vara anului 1938, au luat parte la luptele de lângă lacul Khasan din Orientul Îndepărtat. La sfârșitul lunii iulie, japonezii au preluat poziții pe dealurile Zaozernaya și Bezymyannaya de pe partea sovietică a graniței. Pentru a-i doborâ TB-3 cu motoare M-34 gata de decolare de acolo, s-au concentrat unitățile Armatei Roșii, care sprijineau 250 de avioane. Acestea au inclus 60 TB-3 sub comanda lui A.V. Konovalov. În seara zilei de 6 august, toată această armată a căzut pe tranșee, baterii de artilerie și spatele grupului japonez. TB-3 a intrat în primul val.
A fost primul și singurul caz, când giganții cu patru motoare au fost folosiți așa cum au fost concepuți inițial - în timpul zilei, în grupuri mari, cu bombardamente de salvă dintr-o formațiune densă de la înălțimi medii, cu supremație aeriană completă.
Apoi, sprijinul tancurilor înaintate și al infanteriei a fost asigurat în principal de SB și luptători, iar TB-3 a trecut la transportul de mărfuri. Inundația a tăiat trupele sovietice din spate, iar avioanele au transportat biscuiți, unt, cereale și makhorka în zona ostilităților.
Aviația navală nu a fost implicată în bombardament, deși TB-3-urile sale erau de serviciu pe aerodromurile cu bombe suspendate. Au fost, de asemenea, folosiți pentru a escorta navele care navigau spre Golful Posiet. Iar detașamentul 16 de transport a luat parte la transportul alimentelor și muniției către linia frontului.
La Khalkhin Gol au fost folosite și TB-3. Adevărat, nu erau mulți dintre ei. După izbucnirea ostilităților, două escadroane (fostele 113 și 114) au fost alocate din TBAP 4, cu sediul la stația Domno din Transbaikalia, și transferate în Mongolia, în zona Obo-Somon. Până la 1 mai, șapte TB-3 cu motoare M-17 au sosit în Forțele Aeriene în Corpul 57 de pușcași (au fost numite și „Air Force t. Feklenko”, după numele comandantului corpului, precum și în documentele oficiale) , au sosit șapte TB-3 cu motoare M-17, încă patru se pregăteau să decoleze în Mongolia. Au format Escadrila 9 Transporturi și Sanitar, numită uneori și „grupul maiorului Egorov”; puțin mai târziu a fost adus la 23 de avioane. Alte două escadroane ale 4-lea TBAP au rămas în Domno și au fost folosite ca transport.
De fapt, la început toate TB-3-urile de pe Khalkhin-gol au servit ca vehicule de transport. Cea mai apropiată cale ferată era la sute de kilometri distanță. Toți erau transportați fie cu mașini, fie cu aerul. TB-3 "naveta" de-a lungul traseului Tamtsag - Bulak - Chita. Pe front au fost transportate arme, oameni, muniție, uniforme, medicamente. Cu o ocazie, trei mașini au livrat echipamentele tipografiei, care a început să tipărească pliante în japoneză, chineză și mongolă. În total, TB-3 a transportat 1.885 de tone de marfă. Răniții au fost transportați înapoi - 15-20 de persoane pe avion.
TB-3, neadaptat special pentru transportul răniților, lua de obicei șase până la opt răniți grav și 14 răniți ușor și echipat - 1 2 grav și șase răniți ușor. Targa a fost amplasată pe trei etaje în secțiunea centrală, lângă rezervoarele de gaz. Răniții așezați au fost plasați în fuzelaj și în avioane.
Deja în timpul operațiunilor de pe Khalkhin-gol, în iulie 1939, Institutul Sanitar al Armatei Roșii a pregătit un proiect special pentru TB-3 sanitar și a cerut un vehicul pentru reechipare. Pe 5 august, UVVS s-a oferit să ia cinci bombardiere de la Rzhev și să le modifice la fabrica # 84 din Khimki. Uzina, supraîncărcată de comenzi, a refuzat. Aparent, TB-3 sanitar nu a apărut niciodată. Mașinile celui de-al 4-lea TBP au fost modernizate pe loc pe cont propriu în cel mai simplu mod.
TB-3 a efectuat peste 500 de zboruri de transport. În toate cazurile, bunurile și oamenii au fost livrate în siguranță la destinație. Într-un avion, în timpul unui zbor către Chita, motorul din dreapta cel mai apropiat de fuzelaj a luat foc. Incendiul a fost stins în aer și a ajuns la destinație. Pe o altă mașină, un radiator a picurat în zbor. Tehnicianul de zbor, legat cu o driză de șina fuzelajului, a mers de-a lungul avionului cu o cană de apă în mână și a reumplut sistemul cu o pompă manuală.
Când trupele sovieto-mongole au început pregătirile pentru ofensivă, TB-3 de la Obo-Somon a trecut la rolul bombardierelor de noapte. Primul zbor a avut loc în noaptea de 1 spre 9 august. Au mers la ținte în detașamente. Linia frontului era marcată de felinare situate la 3-7 km de marginea din față și stând astfel încât să poată fi văzute doar la apropierea din spatele nostru. La aproximativ 8 km de linia frontului era un boom de referință de 50 de metri, format din felinare.
Bombardamentul a urmărit obiectivul epuizării psihologice a inamicului și, uneori, - mascarea zgomotului mișcărilor trupelor din partea noastră. Prin urmare, au trecut mai departe la tactica de a zbura cu mașini individuale timp diferit... În fiecare noapte porneau 6-20 de nave. Fiecare TB-3 a luat până la 1300 kg de bombe de calibru mic și a aruncat 25 de tone peste noapte.
De obicei, ținta era mai întâi iluminată cu SAB-uri, apoi, fără grabă, au făcut mai multe apropieri cu aruncarea de bombe de la o înălțime de 1000-1500 m. Artileria antiaeriană japoneză a tras asupra bombardierelor, dar fără prea mult succes. Singurul caz înregistrat a fost atunci când TB-3 a primit avarii semnificative - motorul avionului lui L. Varochkin deasupra liniei frontului a fost dezactivat. Cu toate acestea, a atins ținta cu trei motoare, a bombardat și s-a întors pe aerodrom.
În general, până pe 15 septembrie, când grupul japonez s-a predat, un singur TB-3 a fost dezafectat și chiar și atunci după accident. În această perioadă au fost efectuate 160 de ieşiri de luptă. În timpul operațiunii de pe Khalkhin Gol, aceste avioane au funcționat pentru prima dată ca bombardiere de noapte. Evaluarea eficacității lor poate fi diferită. Pe de o parte, și-au îndeplinit sarcina - au hărțuit în mod constant inamicul, epuizându-i trupele, fără a-i lăsa să doarmă. Raportul Forțelor Aeriene al Grupului 1 de Armate (în care a fost dislocat Corpul 57) precizează: „Experiența utilizării aviației grele de noapte în a doua etapă s-a dovedit a fi de succes în absența avioanelor de luptă de noapte și a reflectoarelor inamicului. Acțiunile ei au provocat inamicului atât daune morale, cât și materiale”. În ceea ce privește al doilea, întrebarea este controversată. Căutarea țintelor dispersate în față și în spatele apropiat și înfrângerea lor pe timp de noapte s-a dovedit a fi destul de dificilă, „... rezultatele bombardamentelor nocturne sunt nesemnificative”, spune documentul trofeu al cartierului general al 23-a Infanterie japoneză. Divizia. Dar, în general, experiența utilizării TB-3 pe timp de noapte s-a dovedit a fi destul de reușită.
De îndată ce luptele din Mongolia s-au încheiat, TB-3 a fost din nou în prima linie. La 17 septembrie 1939, Armata Roșie a trecut granița Poloniei. Pentru această operațiune a fost adunată o mare forță aeriană. În districtele militare de graniță cu Belarus și Kiev, erau 157 de TB-3, dar echipamentul era uzat și aproximativ jumătate din acest număr de avioane erau pregătite pentru luptă. Pe frontul din Belarus, în al 3-lea TBAP, din 75 de aeronave, erau în stare bună doar 38. Interesant este că aeronavele lansărilor ulterioare cu M-34 și M-34R au fost chiar inferioare în ceea ce privește procentul de luptă. pregătirea pentru vechile bombardiere cu M-17. Două treimi din primele din districtul Kiev au fost prinse de pământ.
TB-3 i-au fost atribuite exclusiv funcții de transport. La început, au fost folosite pentru a transfera personalul de la sol al regimentelor aeriene redistribuite pe front. Când trupele au trecut granița, s-a dovedit că în fața lor nu era niciun dușman. Pe partea poloneză se aflau unități militare împrăștiate, cele mai multe dintre ele deja bătute de germani și retrase în spate pentru reaprovizionare. Erau complet lipsiți de acoperire cu aer. Mulți dintre ei s-au predat cu echipamentul disponibil. Doar cei mai stăruitori au încercat să pătrundă până la granițele românești sau maghiare, și chiar și atunci, încercând să se sustragă bătăliilor cu trupele sovietice. Ritmul de avansare al Armatei Roșii a fost mult mai mare decât era planificat. Detașamentele de avans erau departe de bazele de aprovizionare. Regimentele aeriene care au zburat către aerodromurile capturate au rămas fără combustibil și muniție. Aici a fost util TB-3.
Deci, pentru grupul mecanizat de cai care poartă numele. Dzerzhinsky, deplasându-se la Grodno, avioanele celei de-a treia TBAP timp de patru zile, din 20 până în 24 septembrie, au aruncat cu parașuta sau au livrat prin metoda de aterizare 1 00 de tone de combustibil. Însuși cartierul general al Forțelor Aeriene a Frontului Belarus, după ce s-a redistribuit la Volkovysk timp de 8 zile, s-a hrănit cu alimente aruncate cu parașute. Pe frontul ucrainean, al 14-lea TBAP a fost angajat în transporturi similare. A livrat oameni, muniție, mâncare. Operațiunile din Polonia s-au încheiat la jumătatea lunii octombrie.
Deja la sfârșitul lunii octombrie, unitățile aviației care finalizaseră campania poloneză au început să fie transferate în districtul militar Leningrad. O lună mai târziu, a început războiul cu Finlanda. De asemenea, nu s-a descurcat fără TB-3.
Un număr semnificativ dintre aceste mașini aveau sediul permanent lângă Leningrad înainte de război. Au făcut parte din al 7-lea tbap. După izbucnirea ostilităților, au sosit și echipamente din zonele din spate. Escadrila 2 din 3 TBAP a intrat în Forțele Aeriene ale Armatei 9. Primele sale cinci TB-3 au zburat de la Borovskiy lângă Kalinin la aerodromul de gheață Chiksha din Karelia la 9 ianuarie 1940. Alte trei au sosit după ele. „Grupul Spirin” care opera în același sector al frontului (comandat de comandantul de brigadă Spirin) cuprindea șase TB-3 de la 1 TBAP. Au fost depășiți de la Rostov-pe-Don pe 1 martie. Aceste aeronave aveau sediul pe aerodromul Strâmtorii.
La început, giganții cu patru motoare au zburat pentru bombardare în timpul zilei, sub acoperirea vechilor luptători I-15bis. Bombardat aşezări, gări, fabrici. Dar au încercat să nu-i lase să intre în zonele de activitate activă a luptătorilor finlandezi - au fost utilizați în principal în sectoarele secundare ale frontului. Deci, în zona Armatei a 9-a până la 1 ianuarie 940, avioanele inamice nu au fost văzute deloc.
Au luat bombe diferite - de la mici „brichete” și fragmentare AO-32 la FAB-500. Raidurile au fost efectuate de la o altitudine de 2500-3000 m cu o singură aeronavă și grupuri mici. În mod similar, TB-3, de exemplu, a bombardat Kurunsalmi și Suomussalmi.
Dar pe măsură ce abilitățile tunerii antiaerieni și piloții de luptă finlandezi au crescut, iar aviația inamicului a fost completată cu tipuri mai moderne de mașini, avioanele lui Tupolev au trecut tot mai mult la un „stil de viață de noapte”. Raportul Forțelor Aeriene al Armatei a 9-a arată: „Folosirea aeronavelor TB-3 ca aviație de luptă datorită dimensiunilor mari și vitezei reduse este nepractică, iar utilizarea în timpul zilei este complet inacceptabilă”.
Punctul final al bombardamentelor în timpul zilei a fost stabilit de incidentul cu o aeronavă din grupul Spirin, care a avut loc pe 10 martie 1940. TB-3 sosite recent au fost eliberate în timpul zilei pentru a se familiariza cu zona înainte de zborurile de noapte. Au mers în grup fără acoperire. Ținta a fost Rovaniemi. La stația Vika, au fost atacați de un singur avion de luptă finlandez. Al nostru l-a definit „Gamecock” (de fapt, un „Gladiator” de fabricație suedeză, iar pilotul G. Karlsson era și suedez). A făcut mai multe abordări de jos și din spate (grupul era format din vehicule vechi fără pupa și instalații de puști „pumnal”). Unul dintre TB-3 a căzut la dreapta și, coborând, a dispărut în nori. Bombarderii au deschis focul fără discernământ. Luptătorul a scăpat fără avarii, dar pe două TB-3 care nu fuseseră atacate, apoi au numărat mai multe găuri de gloanțe în stabilizatori.
TB-3, comandat de sublocotenentul ST. Karepov, a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul inamic. Echipajul s-a luptat cu soldații finlandezi care au înconjurat mașina. Toți au murit, cu excepția a doi care au fost luați prizonieri. Șeful Forțelor Aeriene de atunci, Smushkevich, a reacționat foarte brusc la acest caz: „În viitor, categoric fără a mea permisiunea speciala Interzic utilizarea TB-3 în timpul zilei.”
Giganții cu patru motoare au fost folosiți ca bombardiere de noapte până la sfârșitul ostilităților. În special, au fost folosite în timpul dezvoltării liniei Mannerheim. Au aruncat bombe de 250, 500 și 1000 kg pe zonele fortificate. Dar, în general, au făcut mai multe zboruri pentru transport decât pentru bombardare. În condiții de iarnă și off-road, aviația a rămas adesea singurul remediu trupe de aprovizionare pe linia frontului.
Avioanele au jucat un rol deosebit de important în susținerea Diviziei 54 Infanterie, separată de finlandezi de a lor. Timp de 45 de zile ea a fost alimentată doar cu aer. Toată încărcătura a fost transferată către SB și TB-3. Acesta din urmă s-a dovedit a fi mult mai profitabil pentru astfel de operațiuni. Nu puteți duce mult la SB - docul pentru bombe este mic, iar saci voluminoase de PMMM au fost smulse din suspensia externă deja la o viteză de peste 250 km/h. Dar TB-3 a fost umplut până la refuz. Mâncare, makhorka, țigări, chibrituri, vitamine au fost împachetate în saci, iar pungile au fost ambalate în containere de la bombe FAB-50 și FAB-100. Au transportat și grenade. Erau înfășurați în cârpe, iar fânul sau câltul era pus în saci. Cartușele erau puse în saci în zinc, cutii și găleți. Paltoane, cizme de pâslă, pături, jachete matlasate erau pur și simplu legate în baloturi. Toate acestea au fost plasate în compartimente pentru bombe pe poduri de lemn improvizate sau atârnate pe suporturi exterioare pentru bombe. Căderea s-a efectuat fără parașute de la o altitudine de 50-400 m (după caz). Depășirea TB-3 la altitudine joasă la vedere completă a inamicului a fost cea mai periculoasă parte a misiunii. În același timp, trei vehicule au fost doborâte, precum și de focul mitralierelor convenționale de infanterie și al armelor de calibru mic.
Obuze, încărcături, pistoale-mitralieră PPD și discuri pentru acestea, posturi de radio, baterii, telefoane au fost aruncate în sacii de parașute ale PMMM. Dacă nu era suficientă încărcătură specială, au atașat trenul de aterizare de luptă PN-2 sau PN-4. Benzina era descărcată în rezervoare PDBB sau pur și simplu în butoaie.
Operațiunile de aprovizionare a unităților înconjurate au fost cele care au contribuit cel mai mult la pierderile de TB-3. Un TB-3 avariat a fost forțat să stea la postul de comandă al diviziei 54, echipajul a supraviețuit. Altul nu a ajuns la aerodromul său și a stat în pădure: un membru al echipajului a fost ucis, doi au fost răniți. Încă două mașini au fost grav avariate.
Pe 13 februarie, avionul celui de-al 7-lea TBAP a fost avariat de artileria antiaeriană după ce a aruncat marfă. Atentatorul a aterizat pe gheața unui lac înghețat. Soldații finlandezi s-au repezit la mașină. Echipajul ei a luat lupta. Doar doi dintre răniți au supraviețuit și au fost luați prizonieri. Bombardierul în sine a fost terminat cu foc de mortar.
Anii de dinainte de război, când exercițiile cu participarea trupelor aeriene au fost efectuate în mod regulat, au dat roade. În timpul anexării Țărilor Baltice și Basarabiei la URSS, mari forțe de asalt au fost debarcate în situație de luptă. Și i-au lăsat cu TB-3.
Brigada 214 aeriană (brigada aeropurtată) a operat în Lituania și Letonia. Pe 16 iunie 1940, 63 de TB-3 au fost transferate pe aerodromul de lângă Shaulai, primul val de aterizare - 720 de oameni. Bombardierele au escortat luptători din două escadroane ale Regimentului 1 7 Luptători (IAP). Fiecare avion a luat 16-24 de persoane plus doi sau trei saci de PMMM. De asemenea, au transportat 160 de mitraliere și 36 de mortiere. De la Šiauliai, parașutiștii s-au mutat pe blindajul tancurilor în Letonia.
Un al doilea val era planificat să aterizeze, inclusiv 18 tunuri de 45 mm, dar a fost anulat. Nici aterizarea la stația Gaijuna cu scopul de a captura Kaunas nu a avut loc.
TB-3 a asigurat și aprovizionarea cu coloane mecanizate care s-au repezit de la granițe în adâncurile Letoniei, Lituaniei și Estoniei. În același timp, au fost transportate 1983 de persoane și 768 de tone de marfă, 402 de tone trebuind aruncate cu parașute. Întreaga operațiune a fost numită în documente „eliminarea conflictului cu țările baltice”.
În pregătirea unei operațiuni similare în Basarabia în iunie 1940, TBAP a 1-a (de la Minsk la Gogolev), a 3-a (de la Reblits la Borispol), a 7-a (de la Reblits la Borispol și Odesa) și a 14-a (de la Palestina la Borispil) . În total, erau 136TB-3 în ele.
Inițial, comanda Frontului de Sud (care avea forțele aeriene 201, 204 și 214) a planificat să organizeze o aterizare mare în zona Târgu Frumos, la 20 km de Yassy, blocând un important nod rutier pentru a preveni evacuarea. a bunurilor materiale. Aterizarea urma să aterizeze 120 de TB-3, care ar fi trebuit să fie acoperite de cinci regimente de luptători.
În realitate, după situație, au debarcat două trupe. Pe 29 iunie a avut loc o debarcare în regiunea Bolgrad. În zori, două P-5 au fost trimise la locul selectat pentru recunoaștere suplimentară. Au fost urmați de 99 de TB-3, luând la bord 1436 de persoane. La fața locului au zburat 97 de avioane, două au efectuat aterizări forțate din cauza defecțiunilor. Locul a fost mic pentru aterizarea TB-3, așa că trupele au fost aruncate cu parașuta. Vântul puternic de la aterizare a provocat mai multe accidente. Un soldat a fost ucis (cupola s-a prins de stabilizatorul unui bombardier), altul a suferit o contuzie și apoi a murit în spital, cinci și-au rupt picioarele.
Până a doua zi, Bolgradul a fost complet capturat de soldații batalionului 204 aeropurtat. Un batalion s-a mutat la Cahul și după o mică încăierare cu românii la Reni a ocupat orașul.
A doua aterizare a avut loc pe 30 iunie. 44 de tancuri TB-3 au fost transferate la batalionul aeropurtat Izmail 201 într-un mod combinat. Brigada a fost însărcinată să cucerească orașul, să blocheze drumurile și să împiedice aburii să părăsească portul.
Aterizarea trebuia să fie aterizare. 43 de aeronave au ajuns la țintă, una a rămas în urmă și s-a pierdut. Site-ul era prea mic pentru TB-3, dar piloții au decis să-și asume o șansă. 1 2 mașini s-au așezat, dar trei dintre ele au fost avariate și au blocat pista. Apoi au început să cadă cu parașute. 240 de oameni au aterizat de pe bombardierele debarcate anterior, au descărcat o camionetă și marfă. 509 parașutiști au aterizat cu parașuta. Nu s-au înregistrat victime, un luptător și-a rupt piciorul, iar încă zece au suferit răni ușoare. Două TB-3 s-au întors la bază încărcate: pe una purtau echipamente radio care nu putea fi aruncată, iar pe cealaltă zbura o echipă de muzică, care, după cum s-a dovedit, nu putea să sară cu parașute.
Totul părea să meargă bine. Dar comandamentul știa bine că atât în Marea Baltică, cât și în Basarabia, forțele de debarcare au aterizat în maxim. conditii favorabile, în lipsa opoziției din partea aviației și artileriei antiaeriene. Comandantul Forțelor Aeriene din Districtul Militar de la Kiev, generalul-maior Nikolayenko, a scris într-un raport despre operațiunile din Basarabia: „Este necesară echiparea unităților de aterizare cu o aeronavă de aterizare din clasa Douglas, de vreme ce TB-3 este nepotrivit în acest scop datorită calităților sale de zbor și tehnice”. Clar și clar.
Până în primăvara anului 1940, poziția comandamentului Forțelor Aeriene în ceea ce privește TB-3 era lipsită de ambiguitate: avionul era complet depășit, nu mai era potrivit pentru rolul de bombardier sau de avion de aterizare. Trebuia să selecteze vehicule mai bune pentru aviația de transport militar și pentru flota aeriană civilă și să anuleze restul. Pentru anul, au vrut să retragă din Forțele Aeriene un total de 330 de TB-3. Asta în ciuda faptului că, la 1 februarie 1940, flota lor totală în Forțele Aeriene era de 509 aeronave, dintre care 100 erau inoperante. Mai mult de jumătate erau mașini vechi cu motoare M-17 (80% dintre ele erau în stare de funcționare). Pe locul doi ca număr au fost TB-ZR; erau mai mult de o sută și până la 90% puteau decola. Au fost ceva mai puține aeronave cu M-34 și M-34RN; dintre aceștia, de asemenea, 75-80% au fost considerați pregătiți pentru luptă. Durata medie de viață a planoarelor a fost de aproximativ 30%. Din acest total, 459 de tancuri TB-3 erau direct în unități de luptă (dintre care 92 erau defecte). O decizie era deja în curs de pregătire îndepărtarea completă de acest tip din armament.
Dar deja în vara anului 1940, cursul a început să se schimbe brusc. Devine deja clar că intrarea într-un război major nu putea fi evitată. Și, în același timp, planurile de extindere rapidă a Forțelor Aeriene au fost zădărnicite, industria nu a avut timp să le sature cu tehnologie modernă. Multe regimente de bombardiere cu rază lungă de acțiune, formate în 1940 și înarmate cu DB-ZF și DB-240 conform planului, nu au primit deloc o singură aeronavă.
În aceste condiții, era imposibil să neglijăm o flotă mare de TB-3 și mai mult sau mai puțin potrivite. Dacă nu puteau deja să bombardeze ziua, erau încă destul de capabili să facă asta noaptea. Acest lucru a fost facilitat de resursa mare a corpului aeronavei a mașinii Tupolev, care a fost extinsă în mod repetat și de fiecare dată s-a dovedit că acest lucru era destul de justificat. Un alt lucru este că producția acestor aeronave a fost oprită cu mult timp în urmă, nu erau suficiente piese de schimb și, de fapt, nimeni nu și-a pus sarcina de a aduce aeronava într-o stare operațională, deoarece urmau să le anuleze.
Era imposibil să negați uzura generală a TB-3 și urmau să-l folosească numai în lipsa de ceva mai bun. În iulie 1940, TB-3 al locotenentului principal I.A.Malkov din al 8-lea TBAP, ocolind furtuna, a aterizat pe aerodrom nu la est, ci la vest de Brest - de către germani. Mecanicii Luftwaffe au acoperit cu grijă mașina. Echipajul a fost escortat la cartierul general și a fost rugat să predea temporar armele personale, apoi a fost alimentat în meschina ofițerilor. După ce și-au dat seama, nemții au eliberat avionul în aceeași zi, dându-i comandantului un certificat cu un sigiliu că nu aveau plângeri cu privire la eroarea de navigație. Interesant nu este acesta, ci modul în care piloții germani au văzut „baraca zburătoare” de pe aerodromul lor. Această expresie nu a fost inventată de mine - un mecanic de bombardier care vorbea puțin germană mi-a spus despre asta. Da, impresia nu a fost deloc aceeași cu care ofițerii Reichswehr au privit experimentatul TB-3 în 1931.
Și chiar în acest moment în soarta lui TB-3 a venit o cotitură bruscă. S-a dispus scoaterea TB-3 din unitățile de aterizare și transport. Datorită acestor mașini, ei doreau să transfere TBAP-urile al 3-lea și al 7-lea către personalul cu cinci escadrile, să creeze detașamente grele în regimentele mixte 5 (Murmansk) și 80 (Arkhangelsk) (sap) și să formeze opt escadrile separate - în Vaziani, Tașkent iar în Orientul Îndepărtat.
Ei au refuzat să anuleze o parte semnificativă a TB-3. Până în ianuarie 1941, era planificat să existe aeronave cu M-17 - 278, cu M-34 - 76, cu M-34R - 123 și cu M-34RN - 69. Pe baza acestor cifre, se poate presupune că doar aproximativ o duzină dintre cele mai dărăpănate bombardiere și o parte din TB-ZRN pentru reechipare sub motoarele M-34RB, mai puțin la altitudine mare, dar mai fiabile (au fost fabricate din M-34RN în curs de rezolvare, îndepărtând supraalimentatoarele ).
Următorul pas a urmat în februarie 1941, când a fost emis decretul „Cu privire la reorganizarea forțelor aeriene ale Armatei Roșii”, care prevedea formarea a încă cinci regimente pe acești giganți stângaci. TB-3 a fost destinat a fi folosit atât ca bombardiere, cât și ca aeronave de transport militar. Însă obstacolul a fost numărul insuficient de echipamente deservite. La 6 iunie 1941, Comitetul Central al Partidului Comunist Uniune (bolșevici) și Consiliul Comisarilor Poporului au emis un decret comun privind aducerea de urgență a 500 TB-3 la stare operațională. Fabricilor li s-a dat ordin de restabilire a producției de piese de schimb. Uzina nr. 26 din Rybinsk a continuat să producă un număr mic de motoare M-17. În plus, au încercat să-și stabilească producția la Uzina de Automobile Gorki. Brigăzile de muncitori din fabricile de avioane au fost trimise la unitățile militare. O parte a lucrărilor a fost efectuată de ateliere și fabrici de aviație civilă.
Potrivit raportului șefului adjunct al Marelui Stat Major N.F. Vatutin, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, pe 15 iunie 1941, avea șase regimente de bombardiere grele pregătite pentru luptă. Așa că au început un război cu ei.
Pe 22 iunie 1941, Forțele Aeriene aveau 516 TB-3. Aviația navală avea încă 25 de vehicule. Situate pe aerodromuri relativ îndepărtate de graniță, aceste avioane au scăpat de pierderi catastrofale de la primele lovituri germane. Drept urmare, pe stadiul inițialÎn timpul războiului, ei au constituit o parte destul de semnificativă a aviației cu bombardiere care a luat parte la ostilități.
În condițiile superiorității germanilor în aer, giganții care se mișcau încet erau foarte vulnerabili în timpul zilei, dar au lucrat destul de bine pe întuneric. Deja în noaptea de 23 iunie, primele bombe grele au căzut asupra tancurilor germane. Aeronava celui de-al 3-lea TBAP, fără pierderi, a lovit trupele inamice în regiunile Seim, Sopotskin, Radin și Vengrov. În noaptea următoare, primul și al treilea TBAP au atacat aerodromurile germane din Suwalki, Mozhedov, Bela Podlaska și Ostrolenka cu bombe puternic explozive și cu dispersie.
Dar TB-3-urile au zburat în timpul zilei la început. Cert este că țintele principale au devenit în curând trupele înaintate ale germanilor și nu este ușor să detectați și să loviți aceste ținte noaptea. În timpul ieșirilor de zi, care apoi se făceau de obicei fără acoperire (nu erau destui luptători), bombardierele grele au suferit pierderi grele, mai ales la bombardarea de la altitudini joase și medii. Așa că, în după-amiaza zilei de 26 iunie, trei TB-3 au încercat să bombardeze trecerea peste Berezina - și toate au fost doborâte. Adevărat, noaptea piloții primului TBAP au îndeplinit totuși această sarcină. Treptat, TB-3 a trecut la operațiuni numai sub acoperirea întunericului. Aceștia operau pe comunicațiile germanilor la est de Minsk, pe front lângă Mogilev, Galich și Smolensk. În noaptea de 1 iulie, 2 iulie, 1 și 3 TBAP au organizat raiduri profunde pe aerodromurile din spate inamice. Surpriza acestui raid a făcut posibilă producerea de pierderi grele bombardierelor germane. Intensitatea operațiunilor de luptă a fost foarte mare pentru vehiculele din această clasă. Pe 30 și 31 august, TB-3-urile au făcut până la trei ieșiri pe noapte!
Zborurile de noapte necesitau o pregătire mai bună a echipajului și un echipament de navigație mai bun. Când era înnorat, a devenit foarte dificil să găsești o țintă, iar în nopțile clare cu lună, TB-3-urile cu mișcare lentă au devenit vulnerabile la artileria antiaeriană. Semibusolele radio erau încă o raritate, la fel ca ochiurile speciale de noapte.
Au fost momente în care avioanele au rătăcit mult timp, încercând să-și restabilească orientarea. Pe 13 iulie, un vehicul de la al 3-lea TBAP a început să bombardeze Mozhaisk din greșeală, a fost atacat și doborât de proprii luptători. Avionul a explodat în aer, echipajul a fost ucis.
TB-3 s-a dovedit a fi o mașină foarte „tenace”. Planorul său robust și fiabil a avut capacitatea de a rezista chiar și cu daune de luptă foarte semnificative. Un bombardier cu o gaură de un metru în piele se întorcea uneori calm pe aerodromul de acasă. Patru motoare, doi piloți, o aripă uriașă cu bune calități de planare au ținut mașina în aer. Chiar și cu aterizări forțate foarte „dure” în pădure, cioturi, șanțuri, echipajul rămânea de obicei în viață. Principalul pericol era incendiile - rezervoarele de gaz de pe TB-3 nu erau protejate și nu aveau sistem de presurizare a gazului neutru.
Datorită afluxului de întăriri din spate, numărul giganților ondulați din față, în ciuda pierderilor, nu a scăzut, ci a crescut. În spate, s-au format noi unități din vehicule reparate în grabă. La sfârșitul verii, din TB-3 TB-3 asamblate „din pădurea de pini” în Nizhyn, au format un întreg regiment de bombardiere grele - al 325-lea.
Dacă pe 22 iulie au funcționat 51 TB-3, atunci până pe 22 august erau 127. Ei constituiau aproximativ un sfert din Parcul aviației cu bombardiere cu rază lungă de acțiune care operează pe front. Din cele șase divizii ale sale, patru (22, 50, 51 și 52) au inclus regimente pe TB-3.
Aviaţie Flota Mării Negre a folosit sistemul Zveno-SPB în luptă. În aceste scopuri, la începutul războiului, s-au refăcut echipamente pe șase TB-ZRN 1 al detașamentului 8 transport și 12 I-16 al 32 iap. Au fost folosite pe ținte care erau greu de lovit în alte moduri din cauza distanței lor sau a saturației cu sistemele de apărare aeriană. Primul a fost raidul de pe Constanța din 1 august 1941. Două TB-3 la aproximativ 40 km de țintă au fost aruncate asupra unei perechi de I-16. Luptătorii au incendiat depozitul de petrol și au aterizat în siguranță pe un aerodrom intermediar de lângă Odesa. În timpul celui de-al doilea raid asupra Constanţei, mai multe nave din port au fost avariate, dar dintre cei şase luptători, doar doi s-au întors. Cea mai faimoasă a fost operațiunea împotriva Podului Cernovodski peste Dunăre, bine protejat. A fost bombardat de două ori - pe 11 și 13 august. Pentru prima dată, a fost posibilă deteriorarea travei centrale și întreruperea conductei de petrol care traversează podul. În al doilea caz, bombele au deteriorat stâlpii podului. 1 Pe 8 septembrie, un Zven a făcut două ieșiri împotriva podului de pontoane peste Nipru la Kakhovka, în urma cărora două FAB-250 au intrat în feribot. Ulterior, s-au făcut atacuri asupra rafinăriei de petrol din Ploieşti şi a docului plutitor din Constanţa. Când germanii s-au apropiat de Perekop, Zvenya au atras către atacuri ținte din apropiere, în special coloane mecanizate. Operațiunile au continuat până în toamna anului 1942, când, din cauza marii vulnerabilități a transportatorilor, utilizarea SPB a fost oprită.
Dar înapoi la primele luni de război. TB-3 a jucat un rol important ca aeronave de transport. Noaptea, grupurile de recunoaștere și sabotaj au fost aruncate din ei în spatele liniilor inamice. În august 1941, doar primul TBAP a livrat 164 de parașutiști în prima linie. Avioanele de acest tip erau atrase pentru a alimenta unitățile încercuite, iar uneori trebuiau să zboare în timpul zilei și fără acoperire. Deci, în iulie 1941, zece TB-3 aruncau muniție în regiunea Gomel. Au fost atacați de luptători germani. Bombarderii s-au aliniat într-un cerc defensiv, căzând aproape la pământ. Terenul era deschis, iar piloții au reușit să rămână la o altitudine de aproximativ 50 m. În acea bătălie, săgețile și-au consumat complet muniția, dar au reușit să respingă aproape toate atacurile - germanii au doborât un singur avion, restul s-au întors. în siguranță la bază.
În primele cinci luni ale anului 1941, bombardiere grele au transportat 2.791 de tone de marfă și 2.300 de oameni pe Frontul de Vest. În timpul bătăliilor de lângă Orel, aeronavele de la Yaroslavl au transferat părți din Corpul 5 Aeropurtat. Împreună cu militarii TB-3, „frații” lor civili G-2 (același TB-3, doar dezarmat) au participat la acest eveniment. Când trupele sovietice au intrat în „căldarea” de lângă Vyazma, aviația le-a aprovizionat cu muniție, hrană și combustibil.
TB-3 din al 7-lea TBAP, al 39-lea TBAZ și escadronul de transport al Flotei Baltice au avut o mare contribuție la organizarea „podului aerian” către Leningrad. Pentru a crește sarcina utilă, rafturile pentru bombe, scări și o parte din echipament au fost îndepărtate din bombardiere. Cu toate acestea, rafturile externe pentru bombe au fost utile - transportau motoare de tancuri. TB-3 a luat patru motoare cu o greutate de 650 kg fiecare. La zborurile de întoarcere, evacuații au fost livrați din Leningrad.
În noiembrie 1941, avionul locotenentului principal A.I.Sudakov transporta 20 de femei și copii din Leningrad. Deasupra lui Ladoga, un avion care zbura fără acoperire a fost atacat de o pereche de Messerschmitt. Un incendiu a izbucnit în avionul din dreapta, tunner-operatorul radio Dadykin a fost ucis, al doilea pilot Petrov a fost grav rănit. Bombardierul avariat abia s-a așezat pe gheață lângă „drumul vieții”.
„Bătrâni” cu patru motoare au luat parte la bătălia de la Moscova. Pe 25 septembrie 1941, Forțele Aeriene de pe Frontul de Vest aveau 25 de TB-3 - aproximativ 40% din toate bombardierele disponibile acolo. În general, din septembrie, numărul aeronavelor de acest tip din front a început să scadă - pierderi mari afectate. Pe 22 octombrie, 92 de TB-3 au rămas în rândurile aviației cu rază lungă. Dar pierderile relative ale TB-3 au fost mai mici decât cele ale DB-3, iar până la sfârșitul lunii noiembrie au reprezentat până la o treime din flota sa.
Bombarderii lucrau exclusiv noaptea. Deci, în noaptea de 9 spre 10 octombrie, avioanele 1 și 3 TBAP au bombardat un grup de trupe mecanizate germane în apropierea stației Ugryumovo (la sud de Yukhnov), în noaptea următoare - la sud-est de Vyazma. Apoi țintele erau aerodromurile familiare din Borovsky, Shatalov, Orsha. Au zburat „pe un umăr scurt”, bazat aproape de linia frontului și s-au retras constant. Site-urile au fost preluate de nemți unul după altul, uneori împreună cu avioanele care nu au avut timp să zboare.
Pe 7 octombrie a avut loc un incident curios. Batalionul de recunoaștere și sabotaj a recucerit pentru scurt timp aerodromul Maltsevo de la motocicliștii germani și a găsit acolo trei TB-3 abandonate de primul TBAP. A apărut întrebarea ce să facă cu ei, deoarece motocicliștii erau doar avangarda, iar batalionul nu a putut rezista mult timp împotriva principalelor forțe ale inamicului. Două avioane au fost arse, iar al treilea a fost luat de instructorul serviciului de parașutisti, locotenentul superior P. Balashov. A studiat la aeroclubul și odată a pilotat un avion ușor. Împreună cu cercetașii, tehnicianul bombardier Kravtsov s-a întors pe aerodrom. Împreună au ridicat TB-3 în aer și l-au adus în siguranță la Tushino. Balașov s-a așezat de la a cincea apropiere, dar nu mai luase niciodată cârma unui astfel de grozav!
Pentru a compensa pierderile, au fost trimise armatei bombardiere deja destul de bătute (de obicei cu motoare M-17B sau M-17F) de la diferite școli de aviație. Așadar, în octombrie 1941, la școala de bombardiere cu pușcă din Chelyabinsk a fost formată o escadrilă separată TB-3, comandată de căpitanul V.N. Zaitsev. În noiembrie, a fost trimisă pe Frontul de Vest.
La începutul anului 1942, a existat un singur caz de utilizare în luptă a TB-3 controlat prin radio. decembrie anul precedent erau două „torpile” și două avioane de control. Un set de TB-3 și comanda DB-ZF a fost în Ivanovo, complet gata de utilizare. Al doilea, în care SB a acționat ca avion de control, a fost adus la baza celei de-a 81-a divizii aeriene din Kazan. În ianuarie 1942, s-a încercat distrugerea nodului feroviar din Vyazma cu o „torpilă”. Cu toate acestea, ținta nu a fost lovită. Potrivit unei versiuni, antena de recepție a TB-3 a fost întreruptă de un fragment de proiectil antiaerien, conform alteia, acesta a căzut din cauza givării. Avionul a intrat adânc în spatele inamicului și a căzut după ce a rămas fără combustibil. A doua „torpilă” a ars mai târziu în Kazan, pe aerodrom - un alt avion s-a prăbușit în ea.
În 1942, TB-3-urile și-au servit în ofensivă. În ianuarie, au fost folosiți pentru a debarca trupe la sud de Vyazma (două batalioane și un regiment), apoi la Yukhnov. Pentru aceasta, s-au concentrat 40 PS-84 și 22 TB-3. Le-a luat patru zile pentru a transfera toate forțele alocate, cu două sau trei ieșiri pe zi.
În aceeași lună, la Krasnodar a fost format un grup special de transport al maiorului Polikarpov. S-a bazat pe mașinile celui de-al 250-lea TBAP, care au fost transferate din Transbaikalia. Au fost completate cu avioane din diferite locuri, chiar și din Mongolia. Au fost colectate un total de 28 de TB-3 cu diferite modificări. În noaptea de 25 februarie, avioanele au aruncat pentru prima dată marfă către partizanii Crimeei. La sol, au ridicat peste o sută de saci de parașute cu muniție și medicamente aruncate din trei TB-3. Apoi, timp de două luni, avioanele grupului lui Polikarpov au zburat în spatele liniilor inamice.
Din mai 1942, al 325-lea TBAP a preluat releul de aprovizionare partizan. Maiorul Zhmurov a încercat chiar să urce în mașina sa uriașă pe o mică platformă din munți. Avionul a reușit să aterizeze, dar nu să decoleze. TB-3, deja smuls de pe pământ, prins pe un deal, a căzut pe aripă și a căzut într-o râpă. Dar atât echipajul, cât și pasagerii - soldați răniți - au supraviețuit. Zborurile către partizanii din Crimeea au continuat până la sfârșitul lunii august, după care toate TB-3-urile gata de luptă ale celui de-al 325-lea TBAP au fost aruncate împotriva trupelor germane care ajunseseră în trecerile crestei caucaziene.
Munca pentru ei era și pe alte fronturi. După crearea aviației cu rază lungă de acțiune (ADA), majoritatea bombardierelor grele au devenit parte a acesteia. În mai 1942, TB-3 din Divizia 53 ADD a aruncat marfă trupelor înconjurate lângă Demyansk și doar o noapte de 4 mai a livrat 1,8 tone de muniție, 6,7 tone de alimente și 1 tonă de combustibil. Giganții lenți erau unici prin capacitatea lor de a livra echipamente voluminoase. Dacă PS-84 ar putea lua la bord un tun de câmp sau antitanc, atunci TB-3 pe o praștie externă ar putea lua diverse vehicule cu roți sau șenile până la tancuri ușoare. În forma asamblată, atât un camion, cât și un tun antiaerian s-ar putea încadra între barele trenului de aterizare. Astfel de zboruri au fost făcute chiar și în spatele inamicului, de exemplu, în vara anului 1942, lângă Vyazma, către călăreții generalului Belov.
De la mijlocul anului 1942, atât ca bombardiere de noapte, cât și ca aeronave de transport militar, TB-3 a început să-l înlocuiască pe mai modernul PS-84 (Li-2). Mai târziu, și mai avansate C-47 americane au apărut în regimentele și diviziile de transport. Dar motoarele cu patru motoare cu aspect arhaic ale lui Tupolev au rămas multă vreme în Forțele Aeriene Sovietice. În iulie, aceste vehicule au luat parte la raiduri la un nod feroviar din Bryansk. În același timp, un FAB-2000 a fost aruncat, ceea ce a produs o mare distrugere.
Uneori, TB-3-urile au demonstrat miracole ale supraviețuirii în luptă. Astfel, avionul căpitanului Ya.I.Plyashechnik a fost atacat în zona Luga de doi luptători Bf 110. În iulie 1942, pe TB-3 avariat, echipajul locotenentului principal I.F. Matveyev a bombardat cu succes zona Voronezh și, stingând incendiul, s-a întors pe aerodromul lor. Matveev a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice pe 18 august.
Pe front, au încercat, pe cât posibil, să îmbunătățească TB-3, în primul rând echipamentul și armele acestuia. Bombardierele au fost echipate cu mitraliere suplimentare în lateral, instalate pe mașini vechi în loc de MV-3 ecranat modern Tur-5 deschis sub mitraliera ShKAS (uneori unul, uneori două, în loc de fiecare Tur-5). Au existat și aeronave cu suportul superior UTK-1 sub mitraliera grea UBT. Am schimbat echipamentul radio, obiectivele, am instalat semi-busolele radio RPK-2B și RPK-10.
Avioanele din diviziile 53 și 62 ADD au luat parte la bătălia defensivă de la Stalingrad. Acolo au început prin a bombarda trecerile Don. Un an mai târziu, bombele TB-3 au contribuit la victoria de la Kursk, unde echipajul locotenentului V. Bezbokov din Armata a 7-a Gărzilor a realizat o ispravă uimitoare. raft. În mașina lui grea, s-a așezat noaptea cu farurile aprinse într-un lan de porumb din spatele inamicului pentru a ridica piloții unui alt avion care aterizase cu parașute. La sfârșitul lunii septembrie 1943, TB-3 a luat parte la aterizarea cu parașuta la capul de pod Bukrinsky, lângă Kiev.
De la începutul anului 1943, bombardierele învechite au început să fie returnate de pe front către școlile de zbor. Deci, în 1 august Gărzi. Regimentul ADD a transferat 12 dintre cele mai vechi și uzate vehicule la Chelyabinsk. Acolo au fost folosiți pentru antrenament în bombardamente și trageri aeriene până la sfârșitul războiului. De la începutul anului 1944, TB-3-urile au trecut în cele din urmă la rolul de vehicule militare de transport și antrenament și au fost operate în principal în spate. Acest lucru este evidentiat indirect de statisticile pierderilor. În 1944, Forțele Aeriene au anulat 15 TB-3 cu motoare M-17, unul de la M-34 și trei de la M-34RN, dar numai din cauza accidentelor și a uzurii.
În spate, o parte din giganții de modă veche au supraviețuit prăbușirii „Al Treilea Reich” În orice caz, ca parte a Gărzii a 52-a. regimentul Armatei 18 Aeriene (în care a fost transformat ADD) la 1 iulie 1945, mai existau 20 de astfel de avioane. Pe 18 august 1945, TB-3 au avut loc la ultima paradă aeriană din „viața” lor. Trei mașini au apărut în episodul „Vechi și noi” - trei Pe-8 au zburat în spatele lor.
În cursul reducerii postbelice a forțelor armate, toate TB-3-urile rămase au fost în curând eliminate.
La sfârșitul anului 1939 - începutul anului 1940, flota Flotei Aeriene Civile a fost completată cu un număr destul de semnificativ de vehicule transferate din Forțele Aeriene și aviația navală. Au ajuns în principal în administrațiile turkmene, din Siberia de Est și din Kazahstanul de Nord. Avioane cu motoare M-17 au fost operate pe o serie de linii în Turkmenistan și Uzbekistan, de exemplu, Ashgabat - Tashauz, Ashgabat - Chardzhou, Tashkent - Urgench, precum și în Siberia - Chita - Tsipikan și Tyumen - Salekhard. Mașinile cu motoare M-34 au zburat doar de-a lungul autostrăzii Moscova-Tașkent.
La 31 ianuarie 1940, aeronava cu numărul de coadă L-3047 și-a pierdut orientarea în timpul zborului Moscova - Minsk - Bialystok și a aterizat din greșeală pe aerodromul german Lyk din Polonia. Germanii au tratat echipajul politicos și i-au trimis acasă câteva zile mai târziu. Acolo au început problemele pentru piloți...
La 1 februarie 1940, Flota Aeriană Civilă avea 37 G-2 cu M-17 și patru cu M-34, în total 41. Până la 1 martie erau deja 47. Până la 1 decembrie 1940 erau deja 36. aeronave cu M-17, cinci cu M-34R și șase cu M-34RNB.
La intrarea în Lituania, Letonia, Estonia, Basarabia și Bucovina de Nord au participat unități de aviație civilă special formate. Din nou, G-2 transporta corespondență, ziare, literatură, arme și muniție. Giganții cu patru motoare au fost operați foarte intens în Flota Aeriană Civilă. În 1940, G-2 a fost unul dintre puținele tipuri de aeronave, a căror producție pe tonă-kilometru s-a dovedit a fi mai mult decât era planificată.
La 22 iunie 1941, în aviația civilă existau 45 de avioane cu patru motoare (excluzând vehiculele aviației polare). Pentru a ajuta frontul, până la 1 iulie s-au format cinci grupuri aeriene și trei detașamente aeriene. Au inclus 25 G-2. Cei mai mulți dintre ei se aflau în grupul aerian cu destinație specială din Moscova (MAGON).
În primele luni de război, pierderile aeronavelor de transport au fost deosebit de mari. Până la 1 august, pierduseră deja șapte G-2. Trei au fost distruși de germani, doi au fost învinși în accidente și alți doi au fost doborâți. Da, la început, atât piloții, cât și tunerii antiaerieni au confundat adesea tipurile de mașini, ceea ce a dus la consecințe tragice. Așadar, pe 15 iulie, artileria noastră antiaeriană din regiunea Smolensk a tras și a avariat un alt avion.
În august, au pierdut un alt G-2, care a fost distrus în timpul retragerii. Înarmarea aeronavelor civile a început luna aceasta. Au pus ceea ce era la îndemână - atât YES, cât și ShKAS. Până la sfârșitul lunii, patru G-2 primiseră mitraliere.
În octombrie 1941, aeronavele civile au fost dislocate în timpul transferului de unități ale Corpului 5 Aeropurtat la Oryol și Mtsensk. În același timp, mașinile au fost supraîncărcate de aproape două ori față de norma. Aeronava a aterizat pe locuri din apropierea marginii din față, adesea sub focul artileriei.
Până la 1 ianuarie 1941 lista comuna Pierderile G-2 au ajuns la 11 vehicule, în total 29 dintre ele au rămas în Flota Aeriană Civilă (dintre care patru erau cu M-34). Datorită reumplerii grupurilor aeriene de primă linie din departamentele din spate, numărul total de avioane cu patru motoare din ele a rămas aproximativ constant - 18-19 vehicule.
Deja din februarie 1942, unitățile de transport au început să se deplaseze către PS-84 (Li-2) și G-2 în spate. În același timp, grupurile aeriene au fost reorganizate în regimente și divizii de transport. Pe tot parcursul anului 1942, Flota Aeriană Civilă a pierdut doar trei G-2, iar unul a fost anulat după un accident în spate. Dintre cei doi pierduți pe front, un avion a lovit un stol de rațe în regiunea Kerci pe 20 martie și a efectuat o aterizare de urgență în câmpiile inundabile. A început un incendiu și mașina a ars complet; piloții au supraviețuit. Al doilea a fost împușcat de luptători germani în perioada 1-7 august, în timpul decolării de pe aerodromul Srednyaya Akhtuba; întregul echipaj de cinci membri a fost ucis. La 1 mai 1942, doar șase G-2 au rămas în față, dintre care doar trei erau funcționale. În spate, erau 28 de vehicule (dintre care 18 puteau decolare).
Printre regimentele care au ținut aeronava Tupolev în rânduri a fost al 5-lea, care a operat în Karelia. La 10 octombrie 1943, căpitanul TB-ZRN Sobchik a fost eliminat în timpul aterizării. Avionul nu a ajuns pe aerodrom, aterind în pădure. Echipajul a scăpat. Pe parcursul anului 1943, numărul giganților din carton ondulat a scăzut încet, ajungând la 24 de mașini la începutul secolului 44. Dar unii G-2 au rămas pe front până la victoria asupra Germaniei.
Și în spate au devenit din ce în ce mai puține - din cauza uzurii, accidentelor, lipsei pieselor de schimb. Până la începutul anului 1944 erau 17. Ei lucrau mai ales în Siberia și Asia Centrală. Deci, au scos aur din regiunea Magadan. Din cauza lipsei de echipamente din spate, avioanele au fost exploatate foarte intens. Pilotul V.T. Bulgin, singur în Siberia, în cei trei ani de război, a transportat în avionul său 700 de tone de diverse mărfuri și peste 700 de pasageri.
Aprovizionarea intensivă cu Li-2 și S-47 a făcut posibilă anularea unui număr mare de echipamente învechite în 944, inclusiv 13 G-2. La 1 ianuarie 1945, Flota Aeriană Civilă avea zece G-2, la 1 iunie erau două, iar la 1 decembrie - unul, ultimul. El, încă util, transporta sulf în Turkmenistan. Această aeronavă a fost scoasă din funcțiune în august 1946.
Începutul lucrărilor la viitorul bombardier TB-3 a fost stabilit de sarcina Ostekhbyuro, care a propus, încă din 1925, TsAGI să dezvolte o aeronavă destul de originală în scopul său. Conform conceptului, acest vehicul greu cu patru motoare, denumit convențional T1-4RTZ, a fost destinat transportului de mărfuri voluminoase pe o sling externă. În iunie 1926, Comitetul științific și tehnic (STC) de la UVVS a luat în considerare sarcina tehnicaîn avion și a adăugat la orice altceva funcțiile unui bombardier de noapte. Datorită complexității mari a designului, lucrarea începută de Tupolev în decembrie 1925 a durat trei ani. Un desen preliminar al ANT-6 a fost gata la începutul anului 1927, iar la 18 februarie 1929, Ostekhbyuro a semnat un acord cu TsAGI pentru construirea unui prototip. Aeronava a păstrat asemănări cu TB-1, moștenind de la acesta forma proprie a fuselajului și a pielii ondulate. Au decis să instaleze motoare străine - la început au contat pe motoarele Packard (800 CP), dar apoi au optat pentru Curtiss „Conqueror” (600 CP). În timp ce biroul de proiectare finaliza desenele, armata și-a „corectat” de mai multe ori sarcina și chiar a planificat să instaleze ANT-6 pe flotoare. Drept urmare, din cauza lipsei de „ambarcațiuni plutitoare” adecvate (și nu numai în URSS, ci în lume în general), capabile să reziste la o aeronavă atât de impresionantă, această idee a fost abandonată, dar au vrut să folosească un bombardier. componente la construirea unei ambarcațiuni zburătoare.
În octombrie 1929, atelierele TsAGI au început asamblarea primului prototip. Asamblarea aeronavei a fost întârziată, deoarece industria autohtonă nu a putut furniza fabricile de producție. materialele potrivite, prin urmare, o parte din piese și echipamente trebuiau achiziționate în străinătate. În plus, UVVS a cerut o creștere a capacității de transport, raza de acțiune și plafonul bombardierului, abandonând aproape complet funcțiile de transport.
Pe 21 februarie și 21 martie 1930, proiectul avionului a fost luat în considerare de către comisia de machete și, după ce a făcut o serie de comentarii, l-a aprobat totuși. Până pe 28 septembrie, primul ANT-6 era gata și pe 31 octombrie, pregătit pentru testare. Zborurile pe prototipul aeronavei au fost efectuate de MM Gromov, dar primul zbor din 22 decembrie aproape s-a încheiat cu un dezastru - sectoarele de gaze ale motoarelor americane, neavând o fixare fiabilă, s-au slăbit, iar pilotul a adus cu greu mașina pe aerodrom. . Motoarele nesigure au fost înlocuite cu BMW-VIE 7.3 german (730 CP).
Pe 25 aprilie 1931, aeronava îmbunătățită a fost scoasă din nou pentru testare. Noul ANT-6, în plus, avea o suprafață și mai mare a cozii, ceea ce a îmbunătățit stabilitatea în zbor. După finalizarea cu succes a testelor de stat, ANT-6 a fost recomandat pentru producția de masă sub denumirea TB-3. Mașinile în serie diferă de prototip prin puncte suplimentare de tragere sub aripă și motoarele sovietice M-17.
Pentru construcția TB-3, a fost alocată uzina numărul 22, care a început să stăpânească proiectarea aeronavei în iunie 1930. I s-a impus un plan de construire a unui lot inițial de opt bombardiere în 1930-1931, iar până la 28 aprilie 1932, fabrica livrase 10 TB-3, care aveau atât de multe defecte încât nu era sigur să le zboare. Cu toate acestea, avioanele au fost pregătite pentru parada de 1 Mai și numai prin eforturile incredibile ale mecanicilor și piloților, acest zbor demonstrativ a avut succes.
Încă din toamnă, fabrica nr. 39 a fost conectată la producția de TB-3 - acolo a fost produsă prima aeronavă în decembrie 1932, iar până la începutul anului 1933 ambele fabrici livraseră 160 de bombardiere în loc de cele 100 planificate. În timpul funcționării și în serie. producție, s-au făcut multe modificări la designul TB-3. ... De exemplu, de la sfârșitul anului 1933, toate aeronavele aveau un vârf de aripă neted, nu ondulat. Greutatea crescută a aeronavei a fost redusă prin demontarea pereților etanși, a scărilor și a altor elemente structurale neesențiale. Motoarele M-17 / 17B au fost înlocuite cu motoare M-17F mai puternice. Modificările TB-3-4M-17 au fost cele mai multe dintre bombardierele produse.
În toamna anului 1931, au plănuit să instaleze motoare interne M-34 (635 \ 830 CP) pe TB-3, în speranța de a crește viteza aeronavei. În ianuarie 1933, o aeronavă a fost echipată cu o astfel de instalație de motor, dar creșterea vitezei a fost foarte mică - doar 10 km / h. Apoi M-34 a fost instalat pe încă trei bombardiere, cu efect invers. Avioanele au început să zboare și mai încet. Cu toate acestea, seria cu M-34 a fost totuși stabilită la uzina numărul 22, având în vedere că cea mai bună opțiune va exista instalarea angrenajului M-34R, crescând randamentul elicei la viteze mici de zbor.
Totodată, muncitorii uzinei au efectuat modernizarea aeronavei. Capotele motocicletelor au fost făcute mai raționalizate, cu o aranjare diferită a radiatoarelor. O secțiune F-4 suplimentară a apărut în fuzelajul de la pupa, în care a fost plasată o turelă Tur-4 cu o pereche de mitraliere DA. Cârma a fost, de asemenea, ușor modificată, ridicând-o și făcând un decupaj pentru turela pupa. Rotile din spate au fost facute franare, amortizoarele din cauciuc au fost inlocuite cu ulei-aer. Testele TB-3-4M-34R au avut loc între 27 septembrie și 6 octombrie 1933. TTD-ul aeronavei a crescut, ceea ce a dat principalului UVVS să emită un ordin de oprire a producției tuturor modificărilor anterioare de aeronave, deși bombardierele cu M- Motoarele 17 și M-34 au fost produse înainte de începutul anului 1934. Copiile seriale ale TB-3-4M-34R au avut o serie întreagă de diferențe, dintre care cele mai importante au fost:
Schimbarea cârjei de coadă pe roată
Lipsa robinetelor
Absența turelei frontale superioare Tour-5
Îmbunătățirea echipamentelor instrumentale (în avion au fost instalate un orizont artificial, o linie de corespondență electropneumatică între pilot și navigator și o cameră AFA-15, în locul vechiului Potte).
Această modificare a fost uneori documentată ca TB-3R. Pentru zborurile în străinătate, nouă aeronave au fost aduse la standardul TB-3RD (cu motoare M-34RD), îmbunătățindu-le aerodinamica și înlăturând aproape toate echipamentele militare. Escadrila a participat la zboruri către Varșovia, Roma și Paris.
La începutul anului 1934, pe TB-3 au început să fie instalate motoarele M-34RN cu compresoare acționate. Utilizarea supraalimentării a dus la o creștere a altitudinii aeronavei și la o îmbunătățire a caracteristicilor de viteză. în plus, bombardierul s-a schimbat la aspect. În loc de cărucioare cu roți pereche, s-au folosit două roți cu diametru mare. Motoarele au fost acoperite cu capote noi cu forme semnificativ rafinate și șuruburi rotite cu un diametru de 4,1 metri. Numeroase turele de pușcă de tip deschis au fost înlocuite cu Tur-8 ecranat cu o mitralieră ShKAS. Turela de coadă a primit o vizor glisant, iar instalațiile de pușcă sub aripi nu au fost instalate deloc. Prin această modernizare a fost posibilă creșterea vitezei bombardierului la 288 km/h, față de 179 km/h pentru aeronavele cu motoare M-17 și M-34. În total, fabrica nr. 22 a asamblat 74 de astfel de avioane, după care întreprinderea a trecut la producția de bombardiere cu motoare M-34FRN (900 CP) și M-34FRNV. TB-3-urile modificate au fost echipate cu rezervoare suplimentare de combustibil în consolele aripii și cu instrumente îmbunătățite. În special, au apărut un interfon SPU-7R și un post de radio VHF RES. Toate modificările bombardierului, începând cu TB-3-4M-34RN, au avut o deschidere mărită a aripilor, vârfuri de stabilizator rotunjite și carenări dezvoltate între aripă și fuselaj.
Construcția în serie a TB-3 a fost finalizată în primăvara anului 1938, când Uzina nr. 22 a produs ultimul bombardier de acest tip. Au fost asamblate un total de 819 avioane TB-3.
Au încercat să ridice bombardierul TTD folosind diferite metode. În conformitate cu cerințele conducerii de top din Forțele Aeriene OKDVA, TB-3-4M-17F a fost proiectat cu o compoziție redusă de arme și un echipaj redus. Într-un mod atât de simplu, au plănuit să mărească viteza și să mărească raza de acțiune a aeronavei la 1200 km. Proiectul nu a fost implementat.
În 1935, pe unul dintre TB-3-urile în serie au fost instalate motoarele diesel de la Charomsky, ceea ce a făcut posibilă creșterea razei de zbor la 4280 km. Aeronava a fost construită complet, dar probabil că nu a zburat niciodată.
Un an mai târziu, turbocompresoarele TK-1 au fost instalate pe TB-3-4M-34FRNV. Această instalație nu a funcționat foarte fiabil și, deși TTD-ul bombardierului la altitudini mari a crescut, o astfel de modificare nu a fost construită în serie.
S-au testat avionul și rolul unui tanc și al unui bombardier alimentat. În 1933-1936. a efectuat o serie de experimente, P-5 fiind tancul. Avioanele de vânătoare I-5 și I-16 (cu kituri AZ-22) au fost alimentate cu TB-3R (echipate cu kitul AZ-21) în zbor. Același TB-3R a fost folosit pentru a transporta combustibil pentru tancuri și mașini, instalând două tancuri B-1000 în docul său pentru bombe pentru 2140 de litri de combustibil.
În 1935, TB-3-urile au fost folosite în mod activ pentru lansări de asalt aeropurtate. În mod implicit, aeronava ar putea găzdui 20 de parașutiști, dar TB-3 ar putea ține 30-40 de oameni într-o suprasarcină. La instalarea suspensiei PG-12 sub bombardier, a fost posibil să suspendați un tanc de tip T-37 sau o greutate similară.
În special în lista modificărilor TB-3 se află avioanele cu aripi. În funcție de tipul de aeronave transportate de bombardier, numărul acestora a variat. În primul rând, doreau să echipeze aviația din Orientul Îndepărtat cu astfel de combinații, unde plănuiau să creeze cinci escadroane de „legături”. De fapt, s-a putut organiza doar unul, care a funcționat la Marea Neagră în anii 1941-1942.
O versiune de bombardier torpilă era în curs de elaborare special pentru aviația navală. Două torpile de tip TAV-15 sau TAV-27 puteau fi suspendate liber sub bombardier, iar acesta din urmă era încă în dezvoltare la momentul atribuirii. În septembrie 1934, a fost fabricat un prototip de bombardier-torpilă, care a efectuat mai multe zboruri cu torpile la bord. Experiența nu a fost încununată de succes din cauza unui defect al armei torpilă. În același sens, TB-3 a fost testat cu minele MAV-1 și MAV-2.
În iulie-august 1936, un TB-3 de la al 2-lea TBAB LenOVO a participat la experimente privind suspendarea torpilei PT controlate radio planificate. Sistemul nu a fost adoptat, deși în timpul războiului a apărut ceva asemănător printre japonezi.
În același timp, un TB-3 special, numit „Battered”, a ieșit la testare. Pe această versiune, toate părțile proeminente au fost complet îndepărtate, armele și echipamentele inutile au fost demontate. Învelișul ondulat a fost înlocuit cu unul neted. Prin astfel de îmbunătățiri, a fost posibilă creșterea ușor a vitezei mașinii, deși restul caracteristicilor au rămas aproape la acelasi nivel... Așa că a devenit în sfârșit clar că TB-3 este avionul de ieri și este puțin probabil că va fi posibil să se creeze un bombardier greu pe baza lui, care să îndeplinească cerințele în creștere rapidă ale vremii. Ca exemplu, putem cita DB-A, modelele lui Bolhovitinov, dar conversația despre aceasta depășește deja domeniul de aplicare al subiectului TB-3.
Primul TB-3-4M-17 de serie a început să sosească la al treilea TBAB în primăvara anului 1932. În toamnă, în Forțele Aeriene OKDVA zburau deja 13 bombardiere. Producția de avioane a crescut rapid, prin urmare, pentru a proteja granițele de est în Districtul din Orientul Îndepărtat până în noiembrie 1933, 86 dintre aceste bombardiere au fost concentrate ca parte a șase corpuri aeriene de bombardiere (LHC). De ceva timp, TB-3 a zburat împreună cu TB-1, deplasându-l treptat pe acesta din urmă în escadrile de antrenament și transport.
TB-3 nu a mers deloc bine. Avioanele de diferite serii au suferit, la rândul lor, tot felul de defecte de proiectare, dintre care cele mai multe au căzut pe unitatea motorului și radiatoare, care s-au scurs și s-au prăbușit pe TB-3R după 10-20 de ore de funcționare. Multe critici au fost cauzate de designul slab al furcii roții din spate, care nu a rezistat la condițiile de teren. Multe dintre avioane nu aveau vizor de bombă. Desigur, toate aceste și alte neajunsuri au fost corectate de echipele de reparații de la bazele TB-3, modernizându-le parțial. La sfârșitul anilor 1930, unele avioane au primit mitraliere ShKAS și semi-compas radio RPK-2B. În același timp, bombardierul s-a dovedit a fi o mașină destul de rezistentă. Era stabil în zbor și plăcut să zboare.
La mijlocul anului 1935, 36 de escadroane, majoritatea în Orientul Îndepărtat, erau înarmate cu bombardiere TB-3 și TB-3R. Odată cu dispariția amenințării de război din Japonia, aeronava a început treptat să se întoarcă la partea europeanațară, dar deja în 1938 a fost înlocuit cu o nouă aeronavă - DB-3. Bombardierele învechite au fost transferate în părți din a doua linie și școli de aviație, totuși, nu în prea multă grabă să le înlocuiască complet cu mașini Ilyushin. Producția în serie a celui mai nou TB-7 a fost amânată, așa că au decis să nu se grăbească să scoată TB-3 din funcțiune.
În 1937, șase TB-3RN au fost redistribuite în China, provocându-le Denumiri chineze... În timp ce piloții sovietici zburau în avioane (grupul era comandat de G.I. Thor), totul s-a desfășurat fără avarii și accidente grave. Pe 20 mai 1938, grupul a atacat Japonia, bombardând orașele Sasebo, Nagasaki și Fukoku cu tone de pliante, stârnind și mai mult respect japonez pentru puterea aviației sovietice din Orientul Îndepărtat. De îndată ce echipajele sovietice au predat TB-3RN chinezilor, aceștia, neavând abilitățile necesare pentru a pilota astfel de aeronave, au abandonat rapid o mașină, iar restul au fost aduși în curând într-o stare nezburătoare.
În vara anului 1938, TB-3 au participat activ la bombardarea trupelor japoneze pe lacul Hasan. Pe 6 august a avut loc cel mai masiv raid din istoria aeronavei - 60 de TB-3 au fost primele care și-au aruncat bombele asupra inamicului, după care SB, I-16 și I-15 s-au pus la treabă. Efectul a fost impresionant. Apoi necesitatea unor astfel de raiduri a dispărut și TB-3 a fost trecut la transportul de mărfuri.
Pe Khalkhin Gol, a început un grup separat de 23 TB-3 luptăîn noaptea de 7-8 iulie 1939. Au decolat 3-9 vehicule cu o încărcătură maximă de bombă de 2000 kg. În general, intensitatea utilizării în luptă a TB-3 în Mongolia nu a fost prea mare și mai multe avioane au fost folosite ca ambulanțe și avioane de transport.
În timpul invaziei Poloniei din septembrie 1939, TB-3 nu au efectuat misiuni de luptă pentru a bombarda trupele inamice. Doar o aeronavă, folosită în scopuri de transport, a efectuat o aterizare de urgență pe teritoriul ocupat de germani și a fost în scurt timp înapoiată.
Războiul finlandez a adus primele sale victime. TB-3-urile zburau adesea în misiuni de luptă în timpul zilei și fără acoperire pentru vânătoare, care a fost principalul motiv pentru pierderea a două avioane. Primul a fost doborât de apărarea antiaeriană finlandeză pe 13 februarie - bombardierul a aterizat pe gheața lacului și, după o luptă cu echipajul, a fost terminat cu mortare. Al doilea a fost doborât de un luptător la 10 martie 1940. Cu toate acestea, vechile TB-3 au zburat cu mare succes. În plus, era singura aeronavă capabilă să ridice o bombă de 2000 kg, atât de necesară pentru distrugerea fortificațiilor de pe linia Mannerheim, iar rolul său de avion de transport pentru aprovizionarea trupelor sovietice înconjurate este în general greu de supraestimat.
1 TBAP și 3 TBAP ale celui de-al treilea DBAC - 108 aeronave (94 operabile)
7 TBAP 1 DBAC - 44 (18) aeronave
14 TBAP 18 suplimente alimentare - 39 (32) avioane
Astfel, gruparea TB-3 din apropierea granițelor de vest a fost destul de puternică (au fost în total 191 de vehicule cu diverse modificări), de care comandamentul sovietic a profitat imediat, pierzând inutil aproape jumătate din aeronave în luptele cu germanii. Primul și al treilea TBAP au intrat în război pe 22 iunie, bombardând fără pierderi unitățile germane care înaintau. Regimentele 7 și 14 li s-au alăturat în următoarele două zile, dar acest lucru nu a diminuat activitatea lor de luptă. Cel mai ghinionist dintre ei s-a dovedit a fi 3 TBAP - pe 23 iunie, regimentul a pierdut una dintre cele patru coloane de tancuri TB-3 trimise pentru recunoaștere (!) Iunie au fost 11 avioane.
Cel mai teribil episod din cariera de luptă a lui TB-3 a avut loc în 14 TBAP. La 10 iulie 1941, douăsprezece bombardiere au decolat pentru bombardare în zona Zhitomir în timpul zilei și fără acoperire de vânătoare. Deasupra țintei, grupul a fost atacat de două Bf-109E - un vânător a fost doborât imediat de focul puștii, dar al doilea a arătat doar minuni de precizie doborând șapte avioane!
Din fericire, astfel de cazuri nu s-au mai repetat, deși în literatura sovietică și sursele străine TB-3 este considerat un avion vechi și inutil. Departe de.
După ce și-au revenit după pierderi atât de impresionante în primele luni de război, unitățile TB-3, în care au rămas 84 de avioane (aproape toate avioanele au fost pierdute în lupte, germanii au distrus 16 aeronave pe aerodromuri și au capturat încă aproximativ o duzină pe aerodromuri și în locuri de aterizări forţate), completate cu avioane trimise din raioanele din Orientul Îndepărtat. În martie 1942, pe front au ajuns cele 62 și 53 BAA cu trei regimente. Dar în iulie 1941, al 325-lea TBAP a fost format în Ucraina cu 22 de avioane de la școlile de aviație, iar al 250-lea TBAP cu 49 de avioane a fost trimis din Orientul Îndepărtat. În toamnă, a 39-a Emirate Arabe Unite a sosit din Iran cu 12 bombardiere TB-3-4M-17. Dintre aceste trei escadroane și regimente care s-au alăturat rândurilor TB-3 în 1941, nici unul nu a supraviețuit pentru a câștiga.
Sarcina principală a TB-3 din 1942 a fost bombardarea nocturnă. Zburând în această capacitate, bombardierele au reușit cel mai mare succes, chiar depășind într-o oarecare măsură mai modernul TB-7.Pe parcurs, aeronavele au fost modernizate - au fost echipate cu mitraliere UBT pe turnulele UTK-1 și BS în suporturile de trapă. Aeronava era echipată cu lunete de noapte NKPB-3 și camere AFA-19. Utilizarea unor grupuri mari de TB-3 a devenit rară. Practic, 2-3 avioane decolau și puteau face mai multe ieșiri pe noapte. Am învățat treptat cum să ne ocupăm de apărarea antiaeriană. Săgețile au stins reflectoarele de la mitralierele inferioare, iar Bf-109 a fost rar prins, darămite distrus, un bombardier uriaș. Probleme uriașe au livrat Bf-110 cu două motoare - datorită armamentului lor puternic de tun, acești interceptoare au provocat uneori lovituri foarte dureroase. După ce l-a întâlnit pe acest luptător german, TB-3 a avut foarte puține șanse să iasă nevătămat din luptă.
TB-3 a fost folosit foarte activ în operațiunile de aterizare în 1941-1942. Prima acțiune de succes a fost căderea parașutistilor în regiunea Slutsk pe 29 iunie 1941, cu participarea a 24 de bombardiere. În continuare, TB-3-urile au făcut față cu succes funcțiilor de transport, transportul de combustibil și echipamente militare. De exemplu, la 3 octombrie 1941, 40 de avioane au participat la transferul tancurilor T-38 lângă Mtsensk. Ulterior, TBAP-urile 7 și 14 au aprovizionat Leningradul asediat, iar regimentele aeriene 53 și 62 au participat la bătălia de la Stalingrad și nu numai ca transport.
Utilizarea intensivă în luptă a TB-3 a continuat până la bătălia de pe Kursk Bulge, unde au fost implicate aeronavele Gărzii a 7-a TBAP. Pierderile în luptă au devenit mai mici, dar acest lucru nu a salvat TB-3 de la îmbătrânire. Din cauza deteriorării și a lipsei pieselor de schimb pentru motoarele M-17 și M-34, o mulțime de bombardiere au fost anulate. Ultimul care a zburat cu TB-3RN a fost cel de-al 52-lea Guards TBAP - aeronavele sale au participat la Parada Victoriei și au fost retrase din Forțele Aeriene în toamna anului 1946.
Surse:
VN Shunkov „Armata Roșie”. Moscova. AST \ Minsk. Recolta. 2003
V.Kotelnikov „Puterea de lovire a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii” („Istoria aviației” 2001-05)
V.Kotelnikov „Red Star Troopers” („AviaMaster” 2004-08)
V.Kotelnikov „Cuirasatul aerian clasa a 2-a” („Istoria aviației” 2002-05)
V.Kotelnikov „Cuirasatul șoimilor lui Stalin” („Aviația și timpul” 1997-04)
V.Ratkin „Scor de luptă TB-3” („World of Aviation” 1997-02)
1933 g. |
TB-3 4M-34FRN 1936 g. |
|
| Lungime, m | 25,40 | 25,18 |
| Anvergura aripilor, m | 39,50 | 41,62 |
| Suprafata aripii, m | 230,00 | 234,50 |
| Înălțime, m | 8,50 | |
| Greutate goală, kg | 10967 | |
| Greutate la decolare, kg | 19500 | 18877 |
| Viteza maxima, km/h | 177 | 300 |
| Viteza la sol, km/h | 197 | 245 |
| Viteza de croazieră, km/h | 182 | |
| Raza de acțiune, km | 1350 | 1960 |
| Tavan, km | 3800 | 7740 |
| Tip motor \ HP | patru M-17F în linie, 715 CP | patru M-34RFN în linie, 970 CP |
| Echipaj, oameni | 9-10 | |
| Arme mici, tip \ calibru | patru până la opt mitraliere de 7,62 mm DA | patru mitraliere ShKAS de 7,62 mm | până la 4000 kg de bombe |
Istoricul operațiunii
Date generale de proiectare
Motor
Caracteristici de zbor și tactice
Armament
tun mic
bombă
Tupolev TB-3(de asemenea cunoscut ca si ANT-6) - bombardier greu sovietic, care a fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale URSS în anii 1930 și în timpul Marelui Război Patriotic. În ciuda faptului că a fost oficial retras din serviciu în unitățile de bombardiere (dar nu de transport militar) în 1939 și învechirea designului aeronavei, TB-3 a fost folosit ca bombardier greu și avion de transport până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial.
Avioane cu experiență ANT-6 cu motoare Bmw vi la teste de stat repetate, ianuarie-februarie 1932
Crearea TB-3 a început în 1925 cu negocieri între Ostekhbyuro și TsAGI privind construcția unui bombardier greu în versiuni terestre și plutitoare. Proiectarea unui astfel de avion a început sub conducerea lui AN Tupolev în mai 1926. Cerințele s-au schimbat de mai multe ori și proiectul a luat forma finală abia în decembrie 1929. TB-1 cu patru motoare Curtis „Conqueror” de 600 CP a fost luat drept o bază. cu. fiecare, ulterior au fost înlocuite cu Mikulin M-17. Modelul aeronavei a fost aprobat pe 21 martie 1930. Construcția prototipului a fost finalizată în scurt timp, iar la 31 octombrie 1930, aeronava era deja asamblată pe aerodrom. Pe 22 decembrie 1930, primul zbor a arătat că aeronava a fost executată cu succes. Până la 20 februarie 1931, Forțele Aeriene RKKA au evaluat aeronava ANT-6 cu motorul Curtiss V-1570 la nivelul celor mai bune aeronave străine. Aeronava a fost returnată la AGOS pentru a schimba motoarele și a elimina defectele. Au fost instalate motoare BMW-VIz 500/730 CP. cu. iar caloriferele sunt marite corespunzator. Introducerea în serie a fost efectuată din a doua jumătate a anului 1931. Copia principală a TB-3 (ANT-6) -4M-17 a fost condusă pe aerodrom pe 4 ianuarie 1932, pilotul de testare Andrey Borisovich Yumashev, pilotul-inginer principal Ivan Fedorovich Petrov, a zburat. Aeronava a fost recunoscută ca fiind pregătită pentru luptă și adoptată ca standard pentru producția de masă în 1932.
Asamblare TB-3în Voronezh au condus direct sub cerul liber, la sfârșitul anului 1934
Succesul după lansarea aeronavei TB-3 (ANT-6) din serie nu a fost pus la îndoială. Cu șase luni înainte de primul zbor, planta. A 10-a aniversare a Revoluției din octombrie a început să se familiarizeze cu desenele. În timpul testelor, desenele au fost finalizate. În septembrie 1931, s-a decis înlocuirea oțelului crom-molibden KhMA importat cu oțel cromansil KhNZA autohton în toate componentele aeronavei, cu excepția axelor trenului de aterizare, care erau încă importate. După testarea aeronavei de plumb, construcția în serie a început la două fabrici. Prima circumstanță cu care a trebuit să ne confruntăm a fost o suprapondere semnificativă a aeronavelor de producție în comparație cu aeronava principală, care a ajuns la 10-12% din greutatea corpului aeronavei. Motivele au fost în principal în grosimea mai mare a tablelor și țevilor din cauza toleranțelor plus inevitabile, în adăugarea de echipamente și arme cu elementele de fixare ale acestora, în adăugarea de unități structurale asociate nevoilor de funcționare (console, despărțitori, scaune, trepte). , etc.). S-a constatat că multe fire electrice au o secțiune transversală mult mai mare decât curentul necesar, că cusăturile sudate sunt aspre, boghiurile șasiului sunt nerezonabil de grele. Avioanele cu experiență au mers pe aerodrom, fiind acoperite cu un strat subțire de lac, iar în serie vopseaua lor de protecție a fost realizată cu un pistol de pulverizare foarte gros: stratul de lac și vopsea era gros. Pe aeronavele prototip, totul a fost făcut mai curat. În cazul înlocuirii oțelului KhMA cu oțel moale M, secțiunea transversală a pieselor a crescut corespunzător. Au existat și o serie de alte motive. Au fost luate mai multe măsuri neobișnuite împotriva acestui lucru. Indiferent de munca designerilor și inginerilor TsAGI, fabricile au anunțat o colecție de propuneri pentru ușurarea pieselor de aeronave cu plata a 100 de ruble per kilogram de masă eliminat în serie.
Apărarea aeronavei a constat în mitraliere ușoare în cinci turele - una pe nas, două deasupra în mijlocul fuzelajului și una retractabilă sub fiecare aripă. În modificările ulterioare, o turelă superioară a fost mutată mai aproape de aripioare.
TB-3 a fost un avion din duraluminiu integral. Fuzelajul era format din linii drepte în partea de sus și de jos, era trapezoidal în secțiune transversală, părțile laterale erau verticale deasupra aripii. Cadrul avionului era alcătuit din grinzi în formă de V acoperite cu înveliș ondulat cu o grosime de 0,3 până la 0,8 mm. Tocurile erau din profile A (unele erau dotate cu pereți cu uși aproape la fel de înalte ca o persoană), bretele erau din țevi. Botul fuzelajului de sub turelă era smălțuit, carlinga era deschisă (ceea ce era în spiritul acelui timp). Turela din față a fost închisă puțin mai târziu, în timp ce cele din spate au rămas deschise.
Aripa este o aripă cu patru spate cu mai mulți conectori operaționali. Labelele au fost modelate din țevi cu o secțiune maximă de 100 × 90 mm. Coastele constau din profile A externe și bretele tubulare cu tricoturi. Pielea ondulată era ținută la loc de lămpi și lărgi de aripi sub formă de grinzi triunghiulare din foi cu găuri de relief. Mecanizarea aripilor s-a realizat cu ajutorul unui sistem de cabluri.
Trenul de aterizare principal neretractabil de tip piramidal nu era echipat cu frane. Apoi roțile din spate au fost făcute de frânare. Iarna, în avion au fost instalate schiuri din lemn cu dimensiunile de 5540 × 1460 mm. Tail ski - 1000 × 450 mm.
TB-3 din prima serie avea motoare M-17, motoare cu 12 cilindri în formă de V, răcite cu apă, cu o capacitate de 500/730 CP. cu. Șuruburile sunt din lemn (din stejar și frasin), cu două lame, cu pas constant, 3,5 m diametru.Motoarele au fost pornite cu aer comprimat din sol sau cilindri de bord, uneori au fost rotite manual, ulterior cu autostarter. Avionul avea patru rezervoare de 1950 de litri. M-17-urile funcționau cu un amestec de 75% benzen și 25% benzină Grozny sau 65% benzen și 35% benzină Baku de clasa a II-a.
Prima modificare în serie reprezintă aproximativ jumătate din toate TB-3-urile construite.
Modificare cu motor AM-34 (radiatoare îmbunătățite, răcire ulei adăugată), produs în serie mică.
Modificare cu motoare AM-34R cu cutie de viteze. Reducerea numărului de rotații ale elicei a făcut posibilă creșterea eficienței acesteia, ceea ce a îmbunătățit caracteristicile de zbor ale aeronavei.
O gamă de avioane cu rază lungă de acțiune, cu raționalizare îmbunătățită a fuselajului și frânare pe roți. Unele aeronave aveau un tren principal de aterizare cu un diametru al roții de 2 m și elice metalice cu trei pale. A fost folosit pentru zborurile către Varșovia, Paris și Roma în 1933-1934.
Modificare la mare altitudine cu motoare AM-34RN, elice interne cu patru pale și cele externe cu două pale, un șasiu principal de doi metri, mitraliere ShKAS actualizate în turnulețe, viteza maxima a crescut la 288 km/h la o altitudine de 4200 m, plafon de serviciu - 7740 m. Testat în august-octombrie 1935, dar nu a intrat niciodată în producția de masă.
Motoare AM-34FRN/FRNV cu putere crescută și elice cu patru pale, aerodinamică îmbunătățită, șasiu cu frâne, viteză maximă peste 300 km/h.
O versiune de testare cu un motor diesel AN-1 (740 CP) și o rază de zbor estimată la 4.280 km. Nu a intrat în producția de masă, deoarece alte caracteristici erau mai rele decât cele ale TB-3-4AM-34RN.
Modificare transport TB-3 cu motoare M-17 și M-34, reechipate pentru nevoile Aeroflot. În anii de război, sulful a fost exportat din zăcămintele din Asia Centrală, iar la zborurile de întoarcere au livrat apă potabilă minerilor.
Cinci TB-3 pentru expediția la Polul Nord în 1937, cu un cockpit închis și elice metalice cu trei pale.
Deși TB-3 a devenit învechit la mijlocul anilor '30, a fost folosit activ în timpul conflictelor armate locale premergătoare Marele Război Patriotic, precum și pe toată durata sa. În special, în timpul bătăliilor de pe Khalkhin Gol, a fost folosit ca bombardier de noapte. În total, au fost efectuate peste 500 de ieşiri. A fost folosit în același mod ca un avion de transport militar. În jurul anului 1938, s-a făcut un survol de zi peste Insulele Japoneze, timp în care au fost împrăștiate pliante de propagandă. TBC a fost folosită și în timpul războiului sovieto-finlandez. Aeronava a fost retrasă oficial din serviciu abia în 1939, în timp ce la începutul Marelui Război Patriotic din 22 iunie 1941, Forțele Aeriene ale URSS aveau 516 avioane gata făcute, fără a număra 25 care erau subordonate Marinei URSS. Pe 23 iunie, TB-3 a început bombardamentele nocturne asupra teritoriului inamic. Trebuie remarcat faptul că aeronavele TB-3 nu au avut de fapt de suferit în primele zile ale războiului, deoarece aveau sediul suficient de departe de granițe (până în august 1941, TB-3 reprezenta 25% din toate forțele aeriene de bombardare) , și, în general, pierderile au fost relativ mici - în anul 1941, din toate motivele, inclusiv pierderile non-combat și abandonate în timpul retragerii, au fost pierdute mai puțin de 40 de avioane. Încercările forțate de a folosi TB-3 în timpul zilei au eșuat complet: în ciuda supraviețuirii foarte mari, viteza redusă a făcut aeronava vulnerabilă la tunurile antiaeriene, iar armele defensive circulare, dar sincer slabe, au rămas practic fără apărare în fața modernului. luptători. Episodul tragic cu distrugerea grupului TB-3, care a zburat în timpul zilei și fără acoperire, a fost descris de Konstantin Simonov în prima parte a romanului trilogie „Vii și morți” și, de asemenea, întruchipat în film. adaptare a romanului. Cu toate acestea, ca bombardier de noapte, TB-3 s-a dovedit a fi foarte o opțiune bună, deoarece viteza redusă a contribuit la acuratețea bombardamentului. Este important că inițial cei mai experimentați piloți au fost selectați pentru echipajele TB-3, iar pe vreme bună un echipaj putea zbura până la trei ieșiri pe noapte. Tinand cont totalul aeronava implicată, aceasta a avut o contribuție semnificativă la bombardamentele nocturne din prima jumătate a războiului. TB-3 a luat parte la toate bătăliile importante din 1941-1943, inclusiv bătălia de la Smolensk, bătălia de la Moscova, bătălia de la Stalingrad, rupând blocada de la Leningrad și bătălia de la Kursk. Până la 1 iulie 1945, Divizia 18 Aeriană mai avea zece avioane TB-3 în alertă. Multă vreme, TB-3 a fost folosit ca avion de marfă și aterizare, capabil să ia la bord până la 35 de soldați. În primele cinci luni de război, aeronavele TB-3 au transportat 2.797 de tone de marfă și 2.300 de oameni. TB-3 a fost, de asemenea, folosit pentru a transporta tankete precum T-27, T-37 și T-38 și ca transportator pentru luptători. La 26 iulie (conform altor surse - 1 august) 1941, două TB-3 - transportoare a patru avioane de vânătoare I-16 (Vakhmistrov's Link) au bombardat fără pierderi rafinăria de petrol și docul Constanța. Pe 11 și 13 august 1941, în timpul a două raiduri (primul - împreună cu DB-3F și Pe-2), avioanele de vânătoare I-16 de 250 kg au fost lansate de pe TB-3 cu bombe mai întâi avariate și apoi au distrus importantul strategic Cernavodsky. pod peste Dunăre din România, în același timp a fost incendiată o conductă de petrol. Mai târziu, aeronavele lui Zven au atacat trecerea coloanelor Nipru și germane în luptele de la Perekop. Bombardamentul în grup a încetat în toamna anului 1941 din cauza deteriorării mari a motoarelor bombardierelor Zven și a creșterii treptate a numărului de Pe-2. Celelalte TB-3 ale aceleiași modificări, a căror producție a fost întreruptă în 1937, au fost considerate oportune pentru a fi utilizate ca vehicule de transport. au fost încercări nereușite utilizarea TB-3-urilor radiocontrolate sub formă de avioane cu proiectile. Pe 18 iunie 1945, trei avioane TB-3 au fost incluse în convoiul aerian Victory Parade datorită rolului lor important în război (trava coloanei a fost anulată din cauza ploii abundente și a norilor joase). Întreaga dramă a utilizării în luptă a bombardierelor cu viteză redusă TB-3 în primele luni ale Marelui Război Patriotic este reflectată în episodul lungmetrajului „Vii și morți” (partea 1).
bombardier greu TB-3 (ANT-6).
Monoplan cantilever integral metalic cu patru motoare cu tren de aterizare fix și piele ondulată. Designul a început în 1925. În 1930, primul zbor a fost efectuat pe prototipul ANT-6, iar în 1932 a decolat prima mașină în serie, producția în serie a continuat până în 1938. În total, 819 TB-3 în serie au fost produse în mai multe modificări, diferite în motoare (M -17, M -34 și variantele acestora), compoziția armelor și echipamentelor. În cele mai bune modificări ale lor cu motoarele M-34RN, viteza lor maximă era de 270-380 km / h, plafonul de serviciu era de aproximativ 7000 m, cu o greutate la decolare de peste 19 tone, avionul putea transporta 2000 kg de bombe , raza de zbor a aeronavei a ajuns la 3000 km. armament defensiv 4 mitraliere ShKAS, modificările anterioare cu motoare M-17 au avut date semnificativ mai mici (aceste mașini au constituit majoritatea TB-3-urilor produse).
| TB-3 (ANT-6) |
Avioanele au fost folosite în principal ca bombardiere, avioane militare de transport și aterizare. Avioanele au fost folosite în ostilitățile din China, lângă Lacul Khasan, pe Khalkhin Gol, în timpul ocupației Ucrainei de Vest și a Belarusului, în războiul cu Finlanda și ocuparea Țărilor Baltice și a Basarabiei. TB-3 a intrat în istoria aviației ca prima aeronavă, ale cărei formațiuni erau capabile să rezolve sarcini strategice. Pe baza lor, în URSS, pentru prima dată în lume, s-au desfășurat formațiuni de aviație bombardiere strategice, destinate bombardării teritoriilor statelor europene și ale Japoniei. În a doua jumătate a anilor 30, odată cu dezvoltarea aeronavelor de apărare aeriană și de luptă, TB-3-urile au devenit învechite și treptat au început să fie scoase din serviciu, odată cu transferul unora dintre ele în Flota Aeriană Civilă.
Pe 22 iunie 1941, Forțele Aeriene aveau 516 TB-3 în rânduri, iar Marina avea încă 25. Situat pe aerodromuri relativ îndepărtate de granița de vest, TB-3 a evitat pierderile catastrofale de la primele lovituri aeriene germane. Pe fondul pierderilor mari ale altor avioane, TB-3-urile au fost la etapa inițială o parte semnificativă a aviației bombardiere. Acești giganți cu mișcare lentă, în condițiile superiorității aviației germane, erau foarte vulnerabili ziua, dar mai degrabă își îndeplineau cu succes funcțiile pe timp de noapte. Deja în noaptea de 23 iunie, TB-3 din al 3-lea TBAP a aruncat bombe grele asupra trupelor inamice în zonele Seim, Sopotskin, Radin și Vengrov, a doua zi TB-3 din 1 și 3 TBAP au lovit aerodromurile cu bombe cu dispersie. în Suwalki, Mozhedov, Bela Podlaska și Ostrolenka. Cu toate acestea, situația critică de pe front a impus folosirea acestor mașini pentru lovituri în timpul zilei împotriva coloanelor germane. Practic, TB-3-urile au mers la țintă fără acoperire de vânătoare și au bombardat ținte de la altitudini joase și medii, ceea ce a dus la pierderi mari. De exemplu, în după-amiaza zilei de 26 iunie, trei TB-3 de la 1 TBAP au încercat să bombardeze trecerea peste Berezina, dar toate au fost doborâte de „Messers” (acest episod este reflectat cu acuratețe aproape documentară în filmul „The Vii și morți” bazat pe romanul cu același nume de K. Simonov), totuși, în aceeași noapte TB-3 a finalizat sarcina și fără pierderi. Treptat, comanda a schimbat complet TB-3 la operațiuni de noapte, au operat pe comunicații lângă Minsk, lângă Mogilev, Galich și Smolensk. În noaptea de 12 iulie, 1 și 3 TBAP au lovit un aerodrom din spate în apropierea germanilor, provocând pierderi serioase aviației de bombardiere germane. Eficiența și intensitatea operațiunilor de luptă pentru vehiculele din această clasă a fost destul de ridicată (uneori au fost până la trei ieșiri de succes pe noapte). Afectat nivel inalt pregătirea echipajelor de dinainte de război (la urma urmei, elita Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii) și supraviețuirea relativ bună a TB-3. În ciuda pierderilor, din cauza transferului de TB-3 din zonele din spate, numărul TB-3-urilor din față a fost relativ mare: la 22 iulie erau 51 de vehicule, până la 22 august erau 127. Ei reprezentau un sfert din flota aviației de bombardiere cu rază lungă de acțiune care operează în față (patru din cele șase divizii ale DBA au zburat cu TB-3). În același timp, Aviația Flotei Mării Negre a început să-și folosească TB-3-urile ca bombardier în scufundare compus (SPB). Lucrările pe tema aeronavelor compuse „Link” bazate pe TB-1 și TB-3 au fost efectuate în URSS înainte de război timp de câțiva ani, iar până la începutul războiului a devenit posibilă convertirea unui număr mic de TB-3. în aeronave de transport de bombardiere în plonjare create pe baza unui avion de luptă în masă I-16 (TB-3 cu două I-16 sub aripă). Pe 1 august, două TB-3, suspendate sub aripă cu două I-16, au plecat fiecare la un raid pe Constanța. La 40 km de țintă, I-16-urile s-au separat de transportoare și au aruncat două bombe de 250 kg fiecare pe depozitele de petrol, după care au mers la baza de lângă Odesa fără pierderi. În total, în operațiuni au fost implicate 6 TB-3 și 12 I-16. Cea mai cunoscută operațiune au fost raidurile pe podul bine protejat Cernovodsky din 11 și 13 august, două raiduri au spart conducta de petrol și au deteriorat stâlpii podului. Au mai fost câteva raiduri de succes. După ce germanii s-au apropiat de Perekop, SPB a trecut la lovituri împotriva celor mai apropiate ținte tactice, iar în toamna anului 1942 toate operațiunile „Legăturilor” rămase au fost încheiate din cauza vulnerabilității prea mari a aeronavei de transport.
| TB-3 (ANT-6) |
Pe lângă bombardarea, TB-3 a jucat un rol important ca aeronave de transport, noaptea aruncau din ele unități de recunoaștere și sabotaj și aprovizionau unitățile încercuite ale Armatei Roșii. În primele cinci luni ale anului 1941, 2.797 de tone de marfă și 2.300 de oameni au fost transferate pe Frontul de Vest. În timpul bătăliilor de lângă Orel, de la Yaroslavl pe TB-3 și G-2 (flota aeriană civilă TB-3 dezarmată), au fost transferate unități din corpul 5 al Forțelor Aeropurtate, care au fost imediat aruncate în luptă cu nemții care se grăbesc înainte. În timpul dezastrului „Vyazma” din octombrie 1941, ei au furnizat metodic unităților înconjurate cu hrană, combustibil și muniție, ceea ce a permis trupelor care mureau în cazan să continue să reziste, înlănțuind astfel unitățile germane și dând comanda Armatei Roșii câștiga zile și ore extrem de scumpe pentru organizarea apărării Moscovei. TB-3 a furnizat Leningradul asediat și, de asemenea, a evacuat de acolo. TB-3-urile au luat parte activ la bătălia de lângă Moscova, provocând bombardamente pe timp de noapte asupra coloanelor mecanizate ale germanilor și din spatele lor. Pierderile de TB-3 au continuat să fie completate de cei sosiți din spatele TB-3 (inclusiv lansările din primii ani), ceea ce a făcut posibilă menținerea eficienței de luptă a unităților care le zboară. În ianuarie 1942, TB-3 au fost folosite pentru debarcarea trupelor în timpul ofensivei sovietice de lângă Moscova. Două batalioane și un regiment au fost debarcate lângă Vyazma. După crearea aviației cu rază lungă de acțiune (ADA) în 1942, majoritatea TB-3-urilor rămase au devenit parte din aceasta. Pe tot parcursul anului 1942, TB-3 au fost folosite ca parte a ADD pentru transport, operațiuni de aterizare și lovituri cu bombe. TB-3 a aruncat provizii trupelor încercuite de lângă Demyansk, furnizate în vara anului 1942 grupului operațional al generalului Belov, situat în spatele germanilor lângă Vyazma. Au bombardat nodul feroviar din Bryansk cu bombe FAB-2000, în timpul bătăliei de la Stalingrad au bombardat punctele de trecere peste Don și trupele germane de la periferia orașului. În vara anului 1943, TB-3 au luat parte la bătălia de la Kursk, lovind formațiunile de tancuri germane. La sfârșitul lunii septembrie 1943, TB-3 au participat la o aterizare masivă cu parașută la capul de pod Bukrinsky, lângă Kiev. Operațiunea a fost planificată în grabă la ordinul lui Jukov pentru a ușura presiunea germanilor asupra trupelor de aterizare pe cap de pod, ca urmare, avioanele au ieșit la concentrarea trupelor germane, care a deschis focul uraganului la joasă. -avioane zburătoare din toate tipurile de arme de la mitraliere și puști până la tunuri antiaeriene. Rezultatul operațiunii au fost pierderi mari de avioane și parașutiști (din 7000 care au aterizat la partizani, 2300 de soldați și ofițeri au plecat și au continuat să lupte, restul au murit sau au fost capturați de germani).
|
|
| TB-3 (ANT-6) |
În același 1943, TB-3-urile au început să fie retrase treptat în unitățile din spate, unde au continuat să fie folosite ca unități de transport și antrenament. Și totuși, de la 1 iulie 1945, mai existau 20 de TB-3 în unitățile de luptă ale Armatei a 18-a Aeriene (ADD).
La începutul războiului, Flota Aeriană Civilă includea 45 de marfă G-2; la începutul războiului, li s-au alăturat mai multe ANT-6A ale Aviației Polare. În anii 1941 și 1942, aceste vehicule au efectuat operațiuni de transport și aterizare împreună cu TB-3 în linie din față, vehiculele rămase în spate au fost folosite pentru transportul de mărfuri și chiar de persoane.
TB-3 a suferit o mare parte din „soldatul anului 1941”, aceste vehicule și echipajele lor și-au făcut datoria în cel mai dificil moment pentru țară. Prin urmare, la 18 august 1945, la prima paradă aeriană de după încheierea războiului, trei TB-3 au fost prezentate cu onoarea de a defila într-o coloană de paradă alături de mașini moderne.
Pregătirile pentru producția în serie a noului bombardier au început cu mult înainte ca experimentatul ANT-6 să decoleze - perspectivele mașinii erau atât de evidente. La început, s-au temut că întreprinderile autohtone pur și simplu nu vor putea stăpâni o mașină atât de mare și complexă și s-au oferit să transfere comanda companiei germane Rohrbach, dar, din fericire, optimiștii au câștigat. Din iulie 1930, dezvoltarea lui TB-3 a fost preluată de fabrica de avioane numărul 22, situată
în regiunea Moscovei Fili. La acea vreme întreprindere autohtonă a avut cea mai mare experiență din țară în construcția de avioane din metal și a produs bombardierul bimotor TB-1. În planul de achiziție de noi echipamente pentru Forțele Aeriene, aprobat în februarie 1930, se indica că în anul financiar 1930/1931 să se primească primele opt TB-3 de la industrie. Mai târziu, cifra a fost corectată de două ori, așteptându-se să accepte primele cinci, apoi doar trei aeronave până la sfârșitul anului 1931.
Între timp, aparatul, care exista într-un singur exemplar, a atras curând atenția serviciilor de informații occidentale. În primul rând, Statul Major German a început să vorbească despre „noul transportator de bombe rusesc cu patru motoare de zi”. În octombrie 1931, o delegație germană a sosit la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde se afla la acel moment ANT-6. I s-au arătat I-4 și luptători, precum și bombardierul TB-1. Acesta din urmă i s-a permis chiar să zboare la pilotul german, după care „excursiștii” au trecut mai departe, iar aici, la unul dintre hangare, delegația, împreună cu escortele, s-a împiedicat de un bombardier uriaș care fusese pompat la Momentul nepotrivit. Ofițerii Reichswehr i-au pus imediat pe specialiștii noștri cu întrebări despre această aeronavă, dar nu au știut ce să răspundă - la urma urmei, le-a fost interzis să menționeze măcar existența acestei aeronave. Cu toate acestea, din tichetele conducerii institutului de cercetare reiese că bombardamentul a făcut o impresie de neșters asupra germanilor. 
Între timp, planurile de desfășurare a producției au fost zădărnicite - întârziate de lipsa de metal, componente, incertitudinea cu privire la compoziția și amplasarea echipamentelor și a armelor. Aeronava principală a fabricii №22 (seria №2201), operat de echipajul PI Lozovsky, a efectuat primul zbor la 27 februarie 1932 în prezența comisarului poporului pentru industria grea GK Ordzhonikidze, care era atunci subordonat industria aeronautică. Până pe 28 aprilie, primul lot de zece mașini a fost asamblat la Fili, astfel încât acestea să participe la parada de 1 Mai de la Moscova.
Până atunci, aerodromul fabricii, situat pe o pajiște inundabilă în apropierea râului Moskva, a fost inundat. Din ea a rămas o fâșie de aproximativ 100 m lungime și 15-20 m lățime - foarte puțin pentru giganții cu patru motoare. Avioanele erau extrem de ușoare, două persoane au rămas la bord - un pilot și un mecanic. Rând pe rând, bombardierele au decolat. După decolarea fiecăruia, în pământul moale au rămas niște șanțuri adânci, pe care muncitorii le-au acoperit imediat cu nisip. Așa că toate cele zece TB-3 au fost transferate pe aerodromul central.
Mașinile erau foarte „brute”, și numai datorită eforturilor disperate ale lucrătorilor fabricii și ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au putut fi duse la paradă. Echipajele au fost formate dintr-un amestec de personal din fabrică și personal militar de la institutele de cercetare. În fuzelajul fiecărui bombardier, tehnicieni stăteau cu bidoane cu apă, gata să umple radiatoarele actuale. Cu toate acestea, scopul a fost atins. Ceremonia nouă, comandată de A.B. Yumashev, a făcut o impresie de neșters asupra atașaților militari străini. Cu toate acestea, chiar înainte de paradă, TB-3 a fost demonstrat delegației italiene, în fața căreia echipajele de testare au arătat trucuri precum rostogolire cu o rulare de până la 60 ° -70 ° și o aterizare cu o viraj pe două motoare.
Cea mai rapidă introducere a TB-3 în exploatare a primit un foarte mare importanță... În decembrie 1931, Alksnis a trimis o circulară, care spunea: „În 1932, un număr mare de TB-3 vor fi livrate forțelor noastre aeriene pentru service și operare. Este prima dată când vom întâlni mașini atât de mari și complexe... Dacă nu începem imediat să pregătim personal și, cel mai important, adaptări și echipamente... atunci vom întâmpina dificultăți extrem de mari. ... „De la începutul anului au început să se formeze brigăzi grele de bombardament. Pentru ei au fost pregătite aerodromuri, au fost aduse echipamentele necesare, muniție și combustibil. Cei mai buni piloți, navigatori și pușcași au fost selectați pentru aceste brigăzi. Grupuri de specialiști au fost instruite la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și la uzina numărul 22.
Încă de la 1 aprilie 1932, una dintre primele avioane de producție a fost introdusă personalului de comandă al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Moscova din Monino. Acest lucru nu a fost întâmplător. A 17-a brigadă aeriană din Monino avea să fie prima care să stăpânească TB-3. Această unitate, înarmată cu TB-1, avea deja experiență în operarea vehiculelor grele din metal și era de așteptat să ajungă rapid la stadiul de eficacitate în luptă. În plus, trebuia să înceapă formarea a patru escadroane ale brigăzii 26 în Seshcha și trei - a 30-a în Rzhev. Următoarele pe ordinea de zi au fost brigada a 11-a la Voronezh, a 20-a la Harkov și a 27-a la Rostov-pe-Don. Toate acestea sunt în partea europeană a țării. În Orientul Îndepărtat și Transbaikalia, s-a planificat formarea a patru brigăzi - două în Bochkarevo, una în Khabarovsk și una în Nikolsk-Ussuriisk.
În primul trimestru al anului 1932, doar cinci TB-3 au ajuns în unitățile de luptă, deși oficial în această perioadă au trecut prin acceptarea militară 46 de bombardiere, ceea ce reprezenta aproximativ două treimi din plan. Aceste aeronave nu aveau vizor, posturi de radio, suporturi pentru bombe, mitraliere. Producția de posturi de radio 13-SK a început, în general, abia în 1932, cu atât mai puțin zece dintre ele au fost lansate în acel an! Nu existau deloc posturi de radio 11 -SK. Vizatoarele „Hertz” (OPB-1) sunt stăpânite în țara noastră din 1931, dar în doi ani am asamblat 127 de obiective și au fost instalate nu numai pe TB-3. Cel mai complex „Hertz-Boykov” (OPB-2) din URSS a început să fie realizat abia în 1933 și au fost lansate trei copii în acel an. Desigur, aceste dispozitive optice sofisticate puteau fi importate, dar oferta de produse străine a fost constrânsă de lipsa monedei. Unitățile pereche DA-2 au fost, de asemenea, puse în producție la sfârșitul anului 1931 și, prin urmare, foarte puține dintre ele au fost fabricate în acel an.
Avioanele au fost predate „condiționat” fără toate acestea, sub scrisorile de garanție de la uzină – pentru a trimite tot ce lipsea la primire direct la unitățile militare. Ei bine, bombardierele cu cel mai puțin personal s-au instalat pe aerodromul fabricii. Prin urmare, în realitate, Forțele Aeriene au primit semnificativ mai puține vehicule decât au fost asamblate.
Analizând situația în ansamblu, trebuie să recunoaștem că nivelul tehnologic al industriei noastre aviatice care exista în acel moment nu corespundea în mod clar cu complexitatea TB-3. Deci, suporturile pentru fixarea părților aripii au fost făcute „la loc”, iar șuruburile de andocare nu erau standard în lungime și diametru. S-au observat o potrivire proastă a pieselor de aeronave, prelucrarea neglijentă a îmbinărilor, neinterschimbabilitatea unităților pe mașini chiar și de o singură serie, ondularea suprafeței aripilor. În special s-au făcut multe plângeri cu privire la asamblarea și nivelarea bombardierului. TB-3, datorită cerinței privind posibilitatea de transport pe calea ferată, a fost segmentat într-un număr foarte mare de noduri, chiar și aripa a fost împărțită nu numai peste, ci și de-a lungul. Deci, toate acestea au fost adunate cu mare dificultate. De exemplu, secțiunile semiaripii s-au dovedit a nu fi în același plan. Golurile din îmbinări erau de așa natură încât erau sigilate cu lenjerie pentru iarnă, astfel încât zăpada să nu se acumuleze. Nu este nevoie să vorbim despre ce s-a întâmplat în interiorul avionului. În primul „Manual provizoriu de operațiuni de zbor” pentru TB-3, emis de UVVS în 1932, lista celor mai frecvente defecte de fabricație ocupă șase pagini, dactilografiate cu litere mici!
Cu toate acestea, din ateliere au ieșit din ce în ce mai multe mașini, mai ales că producția de TB-3 a început să fie stăpânită la o altă întreprindere - fabrica numărul 39 din Moscova. Pe 7 decembrie 1932, prima aeronavă a decolat de pe aerodromul său (serie # 3901). A fost pilotat de echipajul lui Yu.I. Piontkovsky. Pe parcursul anului, această întreprindere a produs cinci TB-3, iar la Fili au fost fabricate 155 de avioane. Aceasta a fost aproximativ jumătate din obiectivul planificat.
De asemenea, existau planuri de construire a unei noi fabrici în Orientul Îndepărtat, în zona Bolon-Ojen, care trebuia să producă până la 200 de TB-3 pe an. Ulterior, a fost ales un alt site pentru această întreprindere - în Komsomolsk-on-Amur actual, dar TB-3 nu a fost niciodată produs acolo.
Deși formarea brigăzilor aeriene de bombardiere grele a început în primele luni ale anului 1932, escadrila a rămas totuși principala unitate tactică a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii la acea vreme. Potrivit statului, ea trebuia să aibă 12 TB-3 plus trei pentru antrenament și comunicare. Echipajul unei escadrile de bombardieri grei a costat aproximativ 8 milioane de ruble. Din acest motiv, piloții bombardierelor grele au fost impuse cerințe foarte mari. Trebuie să fi zburat un număr important de ore pe R-5 și TB-1, iar pe acesta din urmă, pe scaunele din dreapta și din stânga. Apoi sa bazat pe 18 zboruri cu un instructor pe TB-3. În plus, comandanților aeronavei li s-au prescris sesiuni lungi de antrenament pe scaunul din dreapta al TB-3 ca copiloți. Și în plus, comandantului i se cerea să aibă experiență de partid.
În practică, s-a dovedit că acest sistem complex și greoi împiedică dezvoltarea de noi bombardiere. Suma necesară pur și simplu nu existau piloți care să îndeplinească toate cerințele. Iar cei care au fost găsiți trebuiau să fie trecuți procedura lunga antrenamente. Ca rezultat, în curând au existat semnificativ mai multe avioane pregătite pentru luptă decât personal de zbor instruit. În plus, antrenamentul pe termen lung a consumat resurse motorii și combustibil. A fost necesar să se reducă cerințele de zbor și să se scurteze programul de pregătire, deoarece până la 1 ianuarie 1933 a fost necesar să se pregătească 200 de echipaje conform planului. 
Brigada de bombardiere grele cu putere completă avea patru escadrile de TB-3 (49 de avioane în total), o escadrilă de „crucișătoare” R-6 (12 avioane) pentru escortă și recunoaștere la distanță lungă și o escadrilă de luptători I-5 (31 de piese) pentru a acoperi aerodromurile și o escortă lângă linia frontului... Astfel, a fost creată o structură armonioasă a aviației strategice. Toate acestea au fost făcute pentru prima dată în lume. Brigăzile erau de obicei formate mai întâi din două escadroane, apoi desfășurate la putere maximă.
În realitate, de la 1 octombrie 1932, erau 10 TB-3 în trei escadroane în Monino, niciunul nu a ajuns la Rzhev, șase au ajuns la Voronezh și alte 13 au fost transportate cu aer de către Orientul îndepărtat... Trebuie să spun că un zbor pe o asemenea distanță la acea vreme părea destul de dificil. Distilarea a fost comandată de SA Shestakov, cel care a zburat în America pe „Țara sovieticilor”. În diferite etape, TB-3-urile au rămas în aer până la 12-14 ore. Pe 7 noiembrie, două bombardiere ale Escadrilei 105 de bombardieri grei (TBAE) au navigat cu mândrie peste Khabarovsk, însoțiți de cinci R-6. Dar până pe 27 octombrie, Forțele Aeriene primiseră deja 93 de TB-3, dintre care unul se prăbușise deja în accident.
La 1 ianuarie 1933, 144 de TB-3 erau deja listate în componența de luptă a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii și doar unul dintre ele era defect. Până la sfârșitul anului, în unitățile de luptă existau deja mai multe vehicule cu patru motoare decât TB-1, dar până acum le-au completat și nu le-au înlocuit pe cele din urmă.
Până în acest moment, în rândul majorității echipajului de zbor, transportatorul de bombe Tupolev a evocat un sentiment de respect legitim. Giganții cu patru motoare s-au dovedit a fi destul de stabili în aer și flexibili în pilotaj. În răspunsurile de la piesele care au stăpânit noua mașină, s-a notat: „Designul navei TB-3 este în general destul de satisfăcător, puternic și poate rezista la cele mai nefavorabile condiții de funcționare, cu condiția ca fiabilitatea grupului de motoare să crească” , „calitatea produselor din fabrica nr. 22 este în mare parte satisfăcătoare, cu excepția defectelor minore, „dar au fost încă multe defecte. „Prezența multor lovituri pe piele, rupturi în ondulare, spărturi, crăpături în apropierea niturilor și în alte locuri, crăpături în noduri, șuruburi slăbite, lipsa conexiunilor prin pini... Rezervoarele de benzină curg, în principal la cusături .. ." Vopseaua, care a acoperit avionul, s-a dovedit a fi nepotrivită pentru metal - s-a desprins, s-a umflat și a zburat. Instrucțiunile de utilizare scriau cu tristețe: „... vopseaua care se strecoară ușor sub influența ploii și adesea doar în zbor, nu poate rezista nici măcar la spălarea atentă cu cârpe moi...” Prin urmare, în ultima serie a anului 1933 au fost instalate semi-axii întărite, care au fost trimise și la locurile de desfășurare.
Instalația motorului a provocat critici deosebite: radiatoarele de apă au fost distruse, diferite conducte au curget și s-au rupt, arborii cotiți ai motorului s-au spart. Unitățile de luptă au întâmpinat și alte necazuri, de exemplu, crăpături în conductele orizontale ale boghiurilor șasiu. Condițiile primitive de serviciu de pe aerodromurile de teren au contribuit la această imagine. Deci, pentru a asambla TB-3, în părți au săpat pur și simplu o gaură imensă cu pante profilate, au așezat secțiunile acolo și le-au conectat cu șuruburi. A fost mult mai ușor decât realizarea unui sistem complex de capre pe mai multe niveluri prescris de reglementări.
Apropo, manipularea la sol TB-3 a fost luată foarte în serios. Pentru el a fost dezvoltat un întreg set de vehicule și remorci specializate, inclusiv un atelier mobil bazat pe un șasiu de camion. Conform primelor reglementări publicate, trusa de service TB-3 includea cinci vehicule pe roți și șenile, incl. tractor „Kommunar” pentru remorcarea unui bombardier pe aerodrom. În practică, a existat o lipsă de tehnologie. În lipsa unui tractor, 40-50 de oameni ai Armatei Roșii au reușit să împingă mașina sub îndrumarea unui tehnician superior, care s-a asigurat ca avionul să nu se întoarcă prea abrupt - a fost posibilă plierea suporturilor boghiului. Dacă exista un tractor, atunci nevoia de „forță de muncă” a fost redusă la 10-12 persoane. Au derapat coada avionului.
La sol, TB-3 era deservit de cinci mecanici care aveau suficientă muncă. Alimentarea unui singur rezervor de benzină (folosind pneumatică) a durat trei ore și jumătate și erau patru rezervoare - avionul consuma până la 360 de litri de combustibil pe oră. A fost necesar să turnați 10-12 găleți de apă în sistemul de răcire al fiecărui motor (fierbinte iarna). Conform instrucțiunilor, motoarele trebuiau pornite cu aer comprimat dintr-un cilindru de aerodrom. Și dacă nu era la îndemână, se descurcau cu o buclă de cauciuc pe un băț lung, care era tras de vreo cinci oameni. Uneori, un cal era înhamat la un astfel de dispozitiv. Clichetele pentru demaroare automate pe manșoanele șuruburilor au fost introduse mult mai târziu.
În ciuda caracteristicilor impresionante ale noilor bombardiere, acestea aveau și anumite dezavantaje, dintre care principalul la acea vreme era raza de acțiune relativ scurtă pentru un vehicul din această clasă. Necesitatea creșterii acestui parametru s-a simțit mai ales în Transbaikalia și Orientul Îndepărtat, unde potențialele ținte erau departe de granița sovietică. Unitățile au exersat luminarea bombardierelor prin îndepărtarea turnurilor sub aripi, a grinzilor Der-15 și Der-16 și, uneori, a casetelor Der-9, care au economisit până la 400 kg. Dar creșterea razei de acțiune din cauza slăbirii armelor a redus capacitățile de luptă ale aeronavei. Prin urmare, am luat calea creșterii greutății permise la decolare. Acesta din urmă a fost adus mai întâi la 19.300 kg, apoi la 19.500 kg. Adevărat, decolarea s-a dovedit a fi prelungită, cursa de decolare a durat 680 m - pentru aerodromurile de atunci a fost destul de mult. După aceea, limitele de greutate la decolare pentru unitățile de luptă au fost revizuite. Pentru prima serie (până la nr.22200), a fost stabilit oficial egal cu 19,5 tone, pentru cele ulterioare - 20 de tone.
În 1933, au găsit alte modalități de a crește raza de acțiune a TB-3. În primul rând, au început să zboare pe amestecuri slabe (mult aer, puțin combustibil). Cu setările corecte ale carburatorului, acest lucru a dat o creștere a intervalului de aproximativ 15%. În al doilea rând, am încercat să trecem de la un amestec standard de benzină-benzen la benzină cu plumb. Amestecul benzen-benzen a fost folosit deoarece M-17 cu acesta grad înalt compresia pe benzina pură de calitate scăzută a suferit din cauza detonării. Benzenul a crescut octania, arătând rezistență la detonare, dar a redus eficiența termică a combustibilului. Benzina cu plumb conține o cantitate foarte mică de tetraetil plumb ca aditiv antidetonant. Prin urmare, este nevoie de mai puțină benzină pentru funcționarea normală a motorului. Cu aceeași rezervă de combustibil, autonomia a crescut cu aproximativ 20%.
În iunie 1933, două aeronave, M.M.Gromov și A.B. Yumashev, datorită utilizării unui amestec slab și benzină cu plumb, au arătat o autonomie de 3150 km. Toți membrii echipajului au primit recunoștință din partea Consiliului Militar Revoluționar și un salariu lunar. Două luni mai târziu, Yumashev a ridicat în aer un TB-3 ușor modificat. Suspensia exterioară a bombelor a fost complet îndepărtată de pe ea. În schimb, casete suplimentare Der-9 au fost instalate în fuzelajul spațios. În total, avionul ar putea transporta acum 36 de bombe, câte 100 kg fiecare, în interior. Datorită demontării suporturilor pentru bombe de sub fuzelaj și aripă, a unor echipamente și a ușuririi structurii în sine, s-au câștigat 518 kg. S-au obținut peste 100 kg prin reducerea rezervei de ulei de o dată și jumătate (aceasta a fost introdusă și în serie). Dar greutatea totală cu bombe a atins 20 de tone. Benzina suplimentară și aerodinamica îmbunătățită au făcut posibilă creșterea în continuare a intervalului. La 8 august 1933, echipajul lui Yumashev a efectuat un zbor non-stop Shchelkovo-Evpatoria-Shchelkovo, aruncând 2.500 kg de bombe pe un teren de antrenament din Crimeea și parcurgând o distanță de 2.500 km.
Pe bombardierele produse în 1933, au obținut suficient fiabilitate ridicată atât un planor cât și o instalație de motocicletă. În același timp, de la serie la serie, greutatea aeronavei goale scadea constant. Dacă pentru primele mașini a fost de aproximativ 12.000 kg, atunci pentru mașina nr.22301 au ajuns la nivelul de 11.350 kg. În raportul anual al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, se scrie cu satisfacție: „Aeronava TBZ-4M17 a fost adusă, conform datelor sale, satisfăcând complet sarcina atribuită”. Un pic neîndemânatic, dar destul de corect. Ca urmare a eforturilor comune ale unei echipe de designeri, fabrici de serie și Forțele Aeriene, țara a primit o armă modernă formidabilă, a cărei prezență nu putea fi ignorată de potențialii adversari.
În 1933, Forțele Aeriene au comandat inițial 350 de TB-3, apoi, sub presiunea reprezentanților industriei, armata și-a limitat apetitul la 300 de mașini. Conform planurilor pentru anul, urmau să fie formate 22 de escadroane, care necesitau 264 de bombardiere. În practică, în 1933, fabricile produceau 307. Acest lucru a făcut posibilă saturarea Forțelor Aeriene cu bombardiere, de fapt, pentru prima dată în lume, creând formațiuni aviatice strategice mari - corpul aerian al bombardierelor (BAC). În total, s-au format cinci astfel de corpuri (două brigăzi în fiecare). La început, au fost înarmați cu TB-3 și TB-1, dar treptat vehiculele cu patru motoare au înlocuit TB-1 pentru rolul de antrenament și transport.
Unitățile și formațiunile de bombardieri grei purtau adesea numele colorate caracteristice vremii. De exemplu, „brigada a 9-a numită după cel de-al 10-lea Congres al întregii uniuni al Komsomolului Lenin”. Cinci dintre escadrile sale purtau numele Voroshilov, Kaganovici, Kirov, Postyshev și Kosarev.
În octombrie 1933, un „pumn” de lovitură de trei brigăzi - 26, 28 și 29, care avea un total de 134 de TB-3, era deja concentrat în Orientul Îndepărtat. Acest lucru a fost facilitat de transferul întregului 11 TBAB din Voronezh din partea europeană a țării (într-un loc nou, în Nerchinsk, a devenit al 29-lea). În Voronezh, în 1934, în locul ei s-a format o nouă brigadă cu același număr.
Aceste forțe au fost un factor de descurajare serios pentru aspirațiile agresive ale Japoniei, a cărei armată era foarte respectuoasă cu „brațul lung” al Armatei Roșii. Așadar, evaluând potențialele pierderi de la o lovitură a bombardierelor grele sovietice în zona Tokyo, maiorul Kataoka a ajuns la concluzia că pagubele ar depăși pe cele provocate de celebrul cutremur din 1923. Japonezii nu aveau atunci să se opună TB-3. În august 1933, cunoscutul specialist militar japonez Hirota a propus chiar un plan pentru o lovitură preventivă împotriva aerodromurilor din Primorye de către aeronave pe bază de portavioane, indiferent de pierderea aeronavelor sau de posibila moarte a portavioanelor.
Într-adevăr, în cartierul general al brigăzilor aeriene ale Forțelor Aeriene OKDVA erau pachete sigilate care indicau ținte în Japonia, Manciuria și Coreea. Echipajele TB-3 au învățat să zboare noaptea și în nori, să navigheze peste taiga și peste mare. În special, navigatorii au trebuit să stăpânească hărțile nautice, care au fost construite într-o altă proiecție - Mercator. În martie 1934, 16 TB-3 au efectuat un zbor de antrenament Vozdvizhenka-Cape Povorotny-Sovga-van-Khabarovsk-Vozdvizhenka. Un alt grup de bombardiere a zburat pe ruta Nerchinsk-Dushkachan-Barguzin-Nerchinsk cu o lungime de 1.300 km, din care 300 km a zburat în nori. Pentru destul Pe termen scurt Avioanele TB-3 au zburat 50.000 km în Orientul Îndepărtat.
În doar un an, au reușit să formeze 17 escadrile de bombardiere grele. În același timp, ponderea aviației cu bombardiere în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a crescut de la 26% la 35%. Au vrut să obțină mult mai mult - din cauza neîndeplinirii planurilor în 1933, au abandonat crearea a șase brigăzi de bombardiere grele. Conform planurilor inițiale, până la sfârșitul acelui an, se doreau să aibă 864 de bombardiere grele în aviația terestră și 576 în aviația navală! Adevărat, acest lucru se aplică bombardierelor grele în general, deoarece TB-1 nu mai erau luate în considerare în acest scenariu. S-a presupus că „cuirasatele de clasa a II-a” TB-3 din 1934-1935 vor fi completate cu „cuirasatele de clasa a I-a” - TB-4 și TB-6 (respectiv, cu opt motoare și douăsprezece motoare! ). În același timp, vehiculele cu patru motoare trebuiau să constituie jumătate din flota de avioane bombardiere grele, TB-4 - 40% și TB-6 - restul de 10%. Dar gigantul cu opt motoare a rămas doar un prototip, iar TB-6 nu a fost construit deloc, iar TB-3 a rămas multă vreme „coloana vertebrală” a aviației interne de bombardiere grele și a fost aeronava cu Motoarele M-17 care au devenit cea mai masivă modificare a TB-3 (mai mult de jumătate din producția totală) ...
Din 1934, flota de avioane bombardiere grele a început să fie completată cu avioane îmbunătățite cu motoare interne M-34. S-a propus introducerea unei noi centrale electrice pe mașinile în serie încă din 1933. În noiembrie 1931, acest motor a trecut testele de stat cu carburatoare și magneto importate, iar anul următor - cu unități interne. De la începutul anului 1933, M-34-urile de serie (750-800 CP) au început să părăsească magazinele fabricii din Moscova numărul 24 (acum „Salut”). Până la sfârșitul anului, au fost lansate 790 de exemplare.
Cu toate acestea, creșterea reală a vitezei, determinată în timpul testelor, s-a dovedit a fi mică - aproximativ 10 km/h. În același timp, consumul de combustibil a crescut semnificativ, ceea ce înseamnă că autonomia a scăzut. Drept urmare, au ajuns la concluzia că pentru TB-3 cu viteză mică, viitoarea cutie de viteze M-34R ar fi mai profitabilă, ceea ce a făcut posibilă creșterea eficienței elicei la viteze mici. Dar M-34 a fost totuși implementat pe bombardierele în serie ale fabricii nr. 22, deoarece acest lucru a adus o oarecare îmbunătățire a caracteristicilor de decolare și a făcut posibilă stăpânirea noii instalații de motociclete. Motoarele au primit capote noi, mai raționalizate, iar radiatoare noi s-au mutat înapoi sub aripă. Printre inovații, a existat și o încălzire cu aer-încălzire a cabinelor. Căldura a fost preluată de la galeriile de evacuare ale motoarelor. Șuruburile au rămas din lemn cu două lame, cu diametrul de 3,18 m.
Avioanele cu M-34 erau cu aproape o tonă mai grele - motoarele în sine aveau mai multă greutate, capacitatea rezervoarelor de ulei aproape s-a dublat și era de o ori și jumătate mai multă apă în sistemul de răcire. Bomba și armele de calibru mic au rămas identice cu aeronavele cu motoare M-17. Doar ultima serie de la bombardierul # 22386 a pierdut turnurile de coborâre sub aripi. Au fost înlocuite cu o instalație „pumnal” în trapa fuzelajului pentru tragere în jos și înapoi. Trapa avea doi știfturi de pivotare, dar doar o mitralieră YES cu o rezervă de șase discuri.
Au vrut să înceapă producția de masă a noii modificări în toamna anului 1933, dar motoarele au sosit cu intermitențe în ianuarie. anul urmator Fabrica a continuat să livreze câteva avioane cu suporturi de motor M-34, dar pe ele au fost instalate M-17. De fapt, producția în serie a fost lansată de pe bombardierul # 22281. 1 ianuarie 1934 Forțele aeriene au primit 38 de aeronave noi. Motoarele M-34 au fost evaluate ca temporare, iar modificarea în sine ca fiind tranzitorie, dar au fost produse aproximativ o sută de astfel de TB-3.
De la serie la serie, pe măsură ce producția s-a îmbunătățit, corpul bombardierului a devenit mai ușor. Dacă primele mașini cu M-34 aveau o greutate în gol în medie de aproximativ 12.500 kg, apoi a scăzut la 12.200 kg, iar pentru aeronavele fără turnuri B-2 a ajuns la 12.100 kg.
Prima aeronavă cu motoare M-34 a început să stăpânească al 23-lea TBAB din Monino. Pe 7 martie, erau deja 22 de mașini în el, dar doar nouă echipaje stăpâneau acest tip. Până la începutul lunii iulie, întreaga brigadă a zburat deja în TB-3 cu M-34. Apoi, aeronava a intrat în al 2-lea TBAB al Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice și în al 11-lea TBAB în Monino. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au continuat să insiste asupra introducerii echipamentului M-34R pe TB-3. Această modificare a motorului Mikulinsky a fost fabricată într-o serie experimentală în iulie 1932. În luna mai a anului următor, a trecut testele de stat, iar de la sfârșitul anului a fost produs în serie, dar abia în aprilie 1934 primul, destul de motoarele potrivite au început să părăsească magazinele.
În septembrie 1933, M-34R a fost livrat la TB-3 No.22202 dintr-unul dintre loturile de probă cu elice noi cu un diametru de 4,4 m. Înlocuirea motoarelor a fost însă departe de a fi limitată. Datorită instalării cutiei de viteze, arborele elicei a fost deplasat în sus, ceea ce a dus la necesitatea schimbării capotelor. Secțiunea de coadă a fost complet refăcută în avion. O secțiune F-4 suplimentară a apărut în fuzelaj, unde a fost plasată turela din spate Tur-6 cu o pereche de mitraliere DA și 12 discuri de muniție. Inițial, a fost izolat de restul fuselajului, dar în curând lățimea secțiunii F-3 a fost ușor mărită și s-a făcut o trecere prin ea, răspândind cablurile de control de-a lungul lateralelor. Cârma a fost ridicată, schimbându-și contururile, în special, au făcut un decupaj deasupra turelei. Aria sa a crescut cu 0,404 mg. Zona lifturilor a fost, de asemenea, mărită, în timp ce le-a tăiat la fuzelaj. S-a întărit coloana chilei. Armele de calibru mic, cu excepția instalației de pupa, corespundeau pe deplin TB-3 de mai târziu cu motoare M-34 - - fără turnuri sub aripi, dar cu o instalație de trapă. Amortizoarele cu șasiu din cauciuc au fost înlocuite cu cele ulei-aer. Roțile din spate ale boghiurilor principale, acum solide, au primit frâne hidraulice pentru saboți, ceea ce a făcut posibilă reducerea distanței cu aproximativ un sfert. În plus, manevrabilitatea la sol a fost îmbunătățită deoarece boghiurile din dreapta și din stânga puteau fi frânate separat. Introducerea frânelor pe seriale TB-3 UVVS a cerut încă din martie 1933, iar Direcția Principală industria aviatica(GUAP) a fost de acord cu acest lucru, dar, după cum vedem, nu s-a grăbit să-l pună în aplicare.
Din 27 septembrie până în 6 octombrie 1933, prototipul aeronavei a trecut testele din fabrică, iar din 19 octombrie - testele de stat. În Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, mașina din anumite motive a primit porecla „Torgsin”. Testele au arătat că performanța zborului s-a îmbunătățit dramatic, în ciuda creșterii greutății la decolare (cu 1460 kg). Varianta cu M-34R a fost acceptată pentru construcția în serie ca standard pentru 1934, în ciuda faptului că motoarele și grupul de elice în ansamblu nu îndeplineau cerințele de fiabilitate.
De fapt, aeronava standard, complet analogă cu mașinile din prima serie, a apărut abia la mijlocul lunii mai 1934. Întârzierea s-a datorat absenței unui număr de unități ale noii instalații de motor, care au fost stăpânite doar de către furnizând fabrici, de exemplu, radiatoare apă-ulei. Aceasta a fost urmată de teste repetate din fabrică, al căror scop principal a fost depanarea grupului de elice.
Seria TB-3 cu motoare M-34R (primul a fost avionul nr. 22451) a avut o serie de diferențe față de prototip: cârja a fost înlocuită cu o roată din coadă umplută cu cauciuc spumos (gusmatic), ușa de intrare pe partea tribord a fost eliminată (acum echipajul a folosit trapa de intrare din partea inferioară a părților prova), a scos elicele, a introdus un trimmer pe cârmă, după care nu mai era nevoie de mecanismul de compensare, prima turelă superioară a Tur-5 a fost eliminată. scoase, pe secțiunea centrală au apărut trape cu trepte pentru urcarea aripii, care duceau dintr-un tunel destul de spațios prin care mecanicii se puteau apropia de motoare. Anterior, ambele săgeți de sus erau amplasate pe scaunele rabatabile. Acum scaunul era lăsat singur, nu se plia și era mai mic ca dimensiuni. Echipamentul aeronavei a fost modificat semnificativ: a fost instalat orizontul artificial, camera „Potte-1 B” (creată încă din Prima Razboi mondial) a fost înlocuit cu un AFA-15 mai modern, a fost instalată o linie de corespondență electropneumatică a sistemului Agafonov între navigator și operatorul radio. Generatoarele de energie au fost mutate mai întâi în partea stângă, iar mai târziu au fost prevăzute pentru îndepărtarea lor în fuzelaj. Pe motorul din mijloc stânga a fost montat un alt generator electric de tip DSF-500. Acum curentul a intrat în rețea nu numai în zbor. Sistemul de încălzire a cabinelor din gazele de evacuare ale motoarelor a fost îmbunătățit, iar datorită rafinamentului acestui dispozitiv, forma galeriilor de evacuare a fost schimbată de două ori.
Armamentul bombelor s-a schimbat semnificativ. În locul vechilor grinzi Der-13, Der-15 și Der-16 au fost instalate noi Der-23, Der-25 și Der-26 în aceleași locuri (au fost adoptate în martie 1934). Designul Der-23 sub aripile diferă puțin de Der-13, dar Der-25 și Der-26 subfuselaj au fost mult scurtate în comparație cu predecesorii lor, ceea ce a făcut posibilă utilizarea casetelor Der-9 fără a îndepărta exteriorul. rafturi pentru bombe cu suspensie. Configurația lui Der-9 s-a schimbat și ea. Dacă mai devreme în avion erau patru Der-9 identice, fiecare cu șapte încuietori (în total se puteau agăța 28 de bombe), acum au montat două casete cu șapte și două cu șase încuietori (au fost în total 26 de bombe). Și cel mai important, toate rafturile pentru bombe au fost electrificate. Bombele erau acum ținute de încuietori de tip pirotehnic electric, care erau declanșate de un semnal de la dispozitivul electric de eliberare a bombei ESBR-2. Vechiul Sbr-9 mecanic a fost lăsat ca rezervă.
TB-3 cu motoare M-34R a fost uneori denumit în documente TB-ZR. Mașinile cu această modificare au fost produse de fabrica numărul 22 în anii 1934-1935. Eliberarea aeronavelor a fost împiedicată de lipsa turnulelor, radiatoarelor, declanșatoarelor de bombe; subcontractanții au furnizat roți de frână substandard. Cu toate acestea, din cele 150 comandate pentru 20 decembrie 1934, uzina a finalizat asamblarea a 131 TB-ZR, dintre care 109 au zburat deja. Dar au predat mult mai puțin - 55, deoarece acceptarea militară nu a permis aeronavelor cu personal insuficient să treacă. S-a ajuns la punctul în care șuruburile au fost scoase de la bombardierul deja zburat pentru a-l pune pe mașina care părăsise atelierul. Ca urmare, situația a atras atenția NKVD și la 27 decembrie 1934, Comisarul pentru Securitatea Statului a raportat: „... aproximativ 120 de aeronave TB-3 M-34R sunt blocate, dintre care 118 sunt pe aerodromul fabricii. "
În ianuarie 1935, TB-ZR a început să reechipeze două escadroane ale celui de-al 2-lea TBAB la aerodromul Edrovo din districtul militar Leningrad. Roțile de coadă ale avioanelor au început imediat să cadă - slăbiciunea furcilor s-a manifestat. Așa-numitul păianjen de atașament s-a desprins de pe piele și de cel de-al 15-lea cadru. Cazuri similare au avut loc și în alte unități militare care au primit vehicule noi. În regiunea Moscovei, au avut loc patru avarii la rând: una pe 25 februarie, cealaltă pe 1 martie (în același timp, s-au prăbușit și suporturile de montare a coloanei chilei), iar pe 4 martie, imediat la două bombardiere ale Air. Brigada de aviație a Academiei Forțelor. În cel din urmă, a început o verificare generală a cozii noului TB-3, care a scos la iveală o deformare masivă a pielii, bombarea pereților posteriori ai chilelor.
Pe 5 martie, o comisie specială a examinat toate TB-ZR livrate, dar care nu au fost încă expediate din fabrică. Din cele 27 examinate, pagubele au fost găsite la 16. Forțele aeriene au interzis zborurile în toate cele trei brigăzi care au reușit să obțină echipamente noi - în Krechevitsy, Edrov și pe baza academiei. Suspendată acceptarea aeronavelor la fabrică și distilarea în parte a celor deja predate.
TsAGI a fost chemat la răspundere. V.M. Petlyakov, care a ajuns la fabrică, a trebuit să recunoască calculul rezistenței unităților verticale de coadă ca fiind eronat. Penajul a fost întărit și bombardierii s-au dus din nou la trupe. Dar necazurile cu roata din spate nu s-au terminat aici. În noiembrie 1935, de la al 9-lea TBAB (Sescha) s-a raportat că două TB-ZR aveau un atașament de amortizor de roată prăbușit, iar pe șapte mașini au fost găsite fisuri și deformații pe șase. În 1936, s-au întâlnit masiv și defecțiuni ale loncherului roții cârjei și al celui de-al 15-lea cadru legat structural de acesta.
Dar să revenim la al 35-lea. În timpul dezvoltării TB-ZR, au fost dezvăluite, de asemenea, crăpături ale motoarelor și crăpături ale bucșelor șuruburilor, scurgeri ale radiatoarelor, deteriorarea rapidă a pielii prin coroziune, strivirea discurilor de roată, defectarea culbutoarelor eleronului. Ca urmare a acestei „grăduri” de defecte, antrenamentul de iarnă și parțial de vară în unitățile de aviație a fost întrerupt - nu atât zborul, cât reparat. Muncitorii vigilenți ai NKVD au raportat pe 2 iulie: „Proiectarea aeronavei TB-3 M-34R a fost în mod evident incompletă și, în plus, în producție la fabrica nr. 22, a fost în mod clar executată neglijent”.
Toate acestea au fost într-o febră atât pentru Forțele Aeriene, cât și pentru uzină, care repetă constant ceva pe avioanele gata făcute. Ca urmare, până la 10 mai 1935, compania era deja în spatele planului cu 23 TB-ZR. Avioanele erau scumpe - fiecare costa mai mult de un sfert de milion.
Am patit mult timp cu scurgerea caloriferelor de apa: au aparut fisuri dupa 10-20 de ore de functionare. În august-septembrie 1936, doar un al 29-lea TBAB a avut 12 astfel de cazuri, inclusiv trei cu aterizări forțate.
Până atunci, au apărut brigăzi întregi, înarmate cu TB-ZR, cum ar fi a 9-a. Multe mașini de acest tip au fost trimise în Orientul Îndepărtat și Transbaikalia, unde relațiile cu japonezii s-au deteriorat periodic. Frigul iernii era o caracteristică specifică acestui teatru. În Forțele Aeriene OKDVA, bombardierele au lucrat în tabere de iarnă la temperaturi de până la 50 de grade sub zero. Ei au avut ceva experiență acolo cu mașinile din prima serie cu motoare M-17. La rece, grăsimea s-a îngroșat și uneori chiar s-a întărit. Acest lucru a făcut dificilă pornirea motoarelor. Apa la frig extrem a reușit să înghețe în sistemul de răcire chiar și al motoarelor care funcționează! Paradoxal, motorul sa blocat din cauza supraîncălzirii...
Inainte de a porni motorul undeva in Chita, intr-un ger de patruzeci de grade, apa clocotita a trebuit sa fie varsata de patru ori prin sistemul de racire. Și aceasta este o tonă de apă pentru fiecare dintre cele patru motoare TB-3! În Transbaikalia au început să opereze aeronave cu antigel - au folosit un amestec de apă cu alcool tehnic, glicerină, iar mai târziu cu etilenglicol (cum ar fi actualul „antigel”). Carburatoarele au fost încălzite cu nisip fierbinte în saci, iar nisipul în sine a fost încălzit pe aragazul din camera de serviciu. În rezervoarele de pornire, benzina a fost diluată cu eter. Pe calorifere au fost instalate jaluzele de iarnă detașabile de casă. Toate acestea au dat roade. La aerodromul Domno, ca experiment, au fost lansate motoarele TB-3, care au stat pe aerodrom mai bine de două zile la -26 "C. Dar recordul a fost stabilit la Nerchinsk - acolo un bombardier plin cu antigel a decolat la -48°C!
Eficacitatea în luptă a unităților înarmate cu TB-ZR, la început, a avut de suferit și din cauza lipsei echipamentului și a calității sale slabe. Fix procent mare defecțiuni ale posturilor de radio. Era încă o lipsă de lunete. De exemplu, în al 23-lea TBAB, din 36 de vehicule, doar șapte aveau obiective. Dar tactica din acea vreme, de fapt, nu necesita prezența unei vederi pe fiecare bombardier. De obicei, bombardau într-o sală sau în serie, uitându-se la avionul liderului. Au plouat bombe - trage de mâner, navigator!
În 1935, au fost produse doar 74 de avioane, toate modificările TB-ZR. În această perioadă, numărul de transportatoare de bombe cu patru motoare din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii a atins apogeul - erau înarmați complet sau parțial cu 36 de escadroane. În timpul paradei de Ziua Mai din 1935, 72 de giganți Tupolev au trecut peste Moscova.
În total, au fost fabricate peste 200 TB-ZR. Acest număr include și binecunoscuta „paradă zece”, ale cărei fotografii sunt atât de populare pentru a fi publicate în străinătate. Aceste zece TB-ZR au fost construite în 1934 la fabrica numărul 22 și au fost destinate unei serii de zboruri către Varșovia, Roma și Paris. Au fost asamblate la comandă specială, iar mașinile s-au distins prin aerodinamică îmbunătățită (stabilizator și carene de chilă, capote îmbunătățite ale motorului) și ornamente. Aceste vehicule nu aveau arme. Dar în compartimentele de bombe erau canapele tapițate cu catifea. Roțile din cărucioare erau montate cu frâne, spițele roților din față erau acoperite cu capace. Avioanele erau vopsite în alb și aveau numere de înmatriculare false care duplicau numerele fabricii.
Echipajele și delegațiile au fost selectate în prealabil. Piloți, navigatori și mecanici au fost recrutați de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și din brigăzile districtului militar din Moscova. Toți comandanții de aeronave aveau o vastă experiență de zbor și experiență de zbor în condiții meteorologice nefavorabile. Întrucât șefii care doreau să viziteze Europa s-au dovedit a fi mai mult decât locuri pe canapele, unii dintre ei au fost incluși în echipaje în funcție de specialitatea lor. Și s-a dovedit că comandantul - după gradul de căpitan sau locotenent superior, iar pe scaunul din dreapta avea un comandant de brigadă.La primele antrenamente (pentru care au fost alocate TB-ZR de luptă) au apărut o serie de conflicte - care ar trebui să comandă cui? În plus, s-a dovedit că în timp ce stăteau în birouri, mulți comandanți de brigadă și comandanți de divizie și-au pierdut abilitățile de pilotaj și navigație. Unul dintre ei, chiar după primul zbor, a trebuit să fie „scris” ca pasageri – echipajul a ajuns să zboare cu el, după ce aproape că a răsturnat avionul, căzând în nori.
Antrenamentul a durat o lună. Am zburat singuri și în formație, pe vreme bună și rea. Un accent deosebit a fost pus pe zborul orb. Navigatorii au înghesuit repere de navigație de bază pe rute.
Au fost cusute uniforme noi pentru toți cei care au plecat în Europa. Fiecare a primit o salopetă albă ca zăpada, o cască nouă și două perechi de mănuși. Pe gulerele tunicii cu o mână generoasă turnau „kubari” și „dormitori”, parcă ridicând membrii echipajului cu una sau două rânduri. Trebuie să spun că după întoarcerea lor, majoritatea participanților la zbor au primit într-adevăr titlurile care le-au fost „date în avans”.
În timp ce piloții se pregăteau, fabrica a finalizat în grabă aeronava. Nu au respectat termenele stabilite de decretul guvernului. Nu erau suficiente motoare și calorifere apă-ulei, s-a bătut multă agitație cu depanarea instalațiilor motocicletelor. Aeronavele au fost echipate și cu motoare M-34RD realizate la comandă specială. Aceste motoare au fost produse inițial pentru ANT-25 (RD) record. Erau puțin mai puternice decât M-34R obișnuite, datorită unei creșteri ușoare a vitezei, a fost posibil să stoarce 830 CP de la ei. Piesele pentru ele au fost fabricate folosind o tehnologie specială, cu toleranțe mai mici, șlefuite și lustruite, motoarele în sine au fost asamblate și reglate cu grijă.
Avioanele au fost predate cu mare întârziere, înainte de a pleca pentru primul zbor, au reușit să rămână în aer doar 12-15 ore. Pe 28 iulie 1934, trei TB-ZR au mers la Varșovia. Comandanții aeronavelor au fost Baidukov, Mov și Leonov. Pe 1 august, avioanele s-au întors în siguranță la Moscova. Pe 5 august au început doi tripleți deodată. Unul (cu echipajele lui Baidukov, Efimov și Leonov) s-a mutat prin Kiev și Viena la Paris. În timpul șederii lor în Franța, piloții noștri au vizitat și Lyon și Strasbourg, de unde s-au întors la Moscova prin Praga pe 17 august. Al doilea trei (comandanții TB-3 au fost Sokolov, Golovachev și Ryabchenko) au trecut prin Kiev, Lublin și Cracovia până la Roma. S-a întors prin Viena, ajungând acasă pe 16 august.
Bombardierele sovietice și-au făcut impresia cuvenită în capitalele europene. Adjunctul șefului de stat major al Forțelor Aeriene Khripin, care a participat la două zboruri, a scris în raportul său: „Toți ofițerii și inginerii au fost extrem de interesați de aeronavele noastre, văzându-le ca o soluție de succes la problema unui bombardier greu. Acest lucru se aplică în mod egal Poloniei, Austriei și Italiei. Toată lumea subliniază surpriza că o aeronavă atât de mare are date mari de zbor. Acest lucru subliniază că succesul nostru în construcția TB aviației este real și acest lucru va fi luat în considerare de comandamentul flotelor aeriene europene.” Opiniile despre aceste „misiuni de bunăvoință” exprimate în ziarele europene au fost uneori aproape de panică. De exemplu, unul dintre principalii reporteri ai săptămânalului britanic Independent a scris: „în timp ce Europa se ceartă cu privire la valoarea teoriei lui Douai, roșii au implementat-o de fapt, demonstrând bombardiere puternice cu patru motoare semnificativ superioare mașinilor britanice cu un scop similar, ” iar corespondentul francezului Petit Parisienne este în general isteric a declarat că „cinci sute de bombardieri ruși pot zdrobi Europa ca un ou putred...”
Era ceva adevăr în asta, din moment ce luptătorii biplani cu o pereche, mai rar un cvartet de mitraliere de calibru pușcă, care erau în serviciu cu forțele aeriene din toate țările europene fără excepție, erau aproape neputincioși în fața armatei de Bombardiere sovietice cu patru motoare, care, în plus, aveau arme defensive suficient de puternice, a căror eficacitate a crescut și mai mult în cazul utilizării masive a TB-3 în formațiuni de luptă dense, care, în esență, a fost elaborată în timpul manevrelor.
Dar, în același timp, uriașul butoi sovietic de miere avea propria sa muscă în unguent. Specialiștii străini în aviație au atras atenția asupra elicelor arhaice din lemn cu două pale, lipsa echipamentelor moderne de radionavigație pe mașini. Acolo unde în Europa s-au instalat de multă vreme furtunuri flexibile, la noi liniile erau realizate din tub de cupru recoapt la modă veche. În timpul zborurilor nu s-a produs o singură avarie gravă, dar echipajele au constatat multe defecte neplăcute. S-au constatat tremurări ale instalațiilor cu elice, vibrații și defecțiuni ale conductelor. O selecție grăbită de șuruburi a dus la faptul că acestea erau prea mari. Ca urmare, elicele cele mai apropiate de fuzelaj au aruncat fluxul de aer pe articulația dintre aripă și fuzelaj, provocând tremurări suplimentare. Au ieșit, de asemenea, la iveală o serie de alte neajunsuri - rezervoarele curgeau, culbutorii eleronilor s-au rupt, roțile din coadă s-au spart (pe mașinile de „paradă” au instalat nu gusmatice, ci pneumatice - cu o călătorie mai lină).
Echipajele și membrii delegațiilor au văzut o mulțime de lucruri noi pe aerodromurile și fabricile din Europa, care nu fuseseră încă produse sau folosite în Uniunea Sovietică. Acest lucru a servit ca un impuls suplimentar pentru un alt pas în modernizarea TB-3, mai ales că cerințele pentru caracteristicile bombardierului erau în continuă creștere.
