Bunăstarea națională a BAM și Transsib (REVIZIE)
MOSCOVA, 25 iulie - Prim, Nadezhda Frolova. În acest an, statul a decis în cele din urmă să finanțeze din Fondul Național de Avere (NWF) proiecte de Căi Ferate Ruse pentru dezvoltarea BAM și a căilor ferate transsiberiene, care la un moment dat au devenit șantierele secolului și au schimbat serios situația socio-economică. situatia din tara. Cu toate acestea, subiectul discuției a fost întrebarea ce bucată din „plăcinta” din cele 450 de miliarde de ruble ale Fondului Național de Asistență Socială, care urmează să fie investită în infrastructură, va primi RZD și în ce mod.
Construită în Rusia țaristă în 1916, Calea Ferată Transsiberiană este un coridor terestru care leagă partea europeană a Rusiei de Siberia și Orientul Îndepărtat. Modernizarea Căii Ferate Transsiberiane pentru a-și crește capacitatea prin eliminarea ultimului tronson cu o singură cale a fost realizată în anii 1990-2000. Electrificarea drumului a fost finalizată în 2002. Cu toate acestea, acum capacitatea de trecere a autostrăzii s-a epuizat din cauza reorientării traficului de mărfuri de export spre est, fiind necesară o modernizare pentru a-l crește și a atrage trafic suplimentar de tranzit.
Căile Ferate Ruse a spus în repetate rânduri că dezvoltarea căii ferate transsiberiene trebuie realizată odată cu reînnoirea liniei principale Baikal-Amur, care a fost construită în 1974-1989 și a fost pusă în funcțiune în 2003. Capacitatea limitată a tronsoanelor BAM a fost cauzată de închiderea unor puncte separate în perioada de declin al traficului din anii 1990, defecte la subsol, suprastructura căii, structuri artificiale etc.
DEFICIENTA DE CAPACITATE
În 2007, președintele Căilor Ferate Ruse Vladimir Yakunin a citat ca exemplu cartea expertului american Fiona Hill „Blestemul Siberiei”, în care autorul numește regiunea o povară grea care împiedică dezvoltarea Rusiei și concluzionează că aceasta este necesar pentru a atrage consorții internaționale la dezvoltarea întinderilor siberiei. În acest sens, Yakunin a cerut investiții în dezvoltarea căii ferate transsiberiene și a altor scheme de tranzit, subliniind că crearea acestora ocolind Rusia este extrem de neprofitabilă pentru Siberia și a subliniat importanța investițiilor în explorarea de noi zăcăminte.
În toamna anului 2010, șeful de atunci al Ministerului Transporturilor, Igor Levitin, spunea că, dacă înainte BAM nu era solicitată, acum capacitatea sa s-a epuizat și este necesar să se înceapă construirea de linii secundare. Acest lucru va permite dezvoltarea mineralelor în Yakutia și în alte regiuni de nord ale Federației Ruse.
Capacitatea de transfer a Căii Ferate Transsiberiane este în prezent de aproximativ 120 de milioane de tone pe an, BAM - 16 milioane de tone. Din cauza restricțiilor de infrastructură, există o lipsă acută de capacitate de transport și de capacitate de transfer. „Este necesară implementarea proiectelor pe BAM și Trans-Siberian Railway. Dacă nu există o dezvoltare a infrastructurii în aceste zone, potrivit unor experți, în general, neexportul de mărfuri până în 2020 se va ridica la aproximativ 86 de milioane de tone pe rețeaua feroviară ”, spune Pavel Tereshko, analist expert la Institutul pentru Probleme de monopol natural (IPEM).
El numește modernizarea Căii Ferate Transsiberiene un proiect prioritar, deoarece această autostradă cea mai importantă oferă abordări către porturile Orientului Îndepărtat, transportul mărfurilor din și către regiunile Orientului Îndepărtat și Siberia, precum și tranzit prin teritoriul Federației Ruse. Dezvoltarea BAM, notează expertul, va avea un impact pozitiv nu numai asupra sistemului de transport al Federației Ruse, ci va avea și un efect social, servind drept imbold pentru dezvoltarea industriei și dezvoltarea de noi zăcăminte în acestea. regiuni.
„Reconstituirea și creșterea capacității BAM și a Căii Ferate Transsiberiane va crea noi locuri de muncă în regiunile din Orientul Îndepărtat, va crește traficul de marfă de la actualele 16 milioane de tone pe an la 38 de milioane de tone în 2015 și 54 de milioane în 2020, care, la rândul său, va duce la primirea de noi taxe, la creșterea laturii de venituri a bugetelor regiunilor Transbaikaliei”, consideră Alexei Vyazovsky, vicepreședintele Pokrovka Finance.
Implementarea planurilor de dezvoltare a zăcămintelor, construcția de instalații portuare în nodul de transport Vanino-Sovgavan și Teritoriul Primorsky, dezvoltarea relațiilor dintre Federația Rusă și statele CSI cu țările din Regiunea Asia-Pacific și Atragerea mărfurilor de tranzit eurasiatice va asigura o creștere semnificativă a traficului de mărfuri în zona de est și va crește încărcătura pe calea ferată transsiberiană, notează Căile Ferate Ruse. De-a lungul BAM și Trans-Siberian Railway există zeci de domenii promițătoare ale Mechel MTLR -3,58%, SUEK, Kolmar Management Company, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, East Siberian Metals Corporation, Sibuglemet și altele
Volumul de transport de la acestea în 2012 a fost de aproximativ 58 de milioane de tone. Până în 2020, este de așteptat să crească la 113 milioane de tone, dintre care aproximativ 30 de milioane de tone sunt cărbune și aproximativ 25 de milioane de tone sunt minereu. Transportul de mărfuri pe abordările către Teritoriul Primorsky în șapte ani poate ajunge la 95 de milioane de tone. Acum, Calea Ferată Transsiberiană transportă aproximativ 110 milioane de tone pe an. Practic, acestea sunt mărfuri de comerț exterior. Cu toate acestea, odată cu începerea exportului activ din aceste câmpuri și porturi, precum și cu creșterea fluxului de tranzit, BAM și Trans-Siberian Railway în starea lor actuală pur și simplu nu pot face față.
PRET INTREBARE
Crearea BAM la prețurile anilor corespunzători a costat mai mult de 16,6 miliarde de ruble. Costul construirii Marii Rute Siberiei (locul de testare est al Căii Ferate Transsiberiane) s-a ridicat la aproximativ 1,135 miliarde de ruble în aur. Toate acestea au fost finanțate de stat. În același timp, pentru a compensa costurile mari, guvernul a folosit forța de muncă a soldaților, exilaților și prizonierilor în construcția Căii Ferate Transsiberiane, iar constructorii militari și voluntarii Komsomol au devenit principalele motoare pentru construcția BAM. Astăzi, o astfel de forță de muncă cu greu poate fi folosită pentru a economisi bani, dar este imposibil să implementați proiecte în totalitate fără fonduri de stat.
Discuția despre necesitatea alocarii fondurilor de stat pentru reconstrucția BAM și a Căii Ferate Transsiberiane durează de câțiva ani. Căile Ferate Ruse a pregătit o schemă generală actualizată pentru dezvoltarea rețelei feroviare până în 2020, pentru a oferi o justificare mai serioasă pentru investiții. Potrivit documentului, conform opțiunii conservatoare, ar trebui investite 562 de miliarde de ruble în renovarea și dezvoltarea infrastructurii regiunii Orientului Îndepărtat, din care Căile Ferate Ruse vor investi 302 miliarde de ruble până în 2018. Monopolul vrea să primească aproximativ 260 de miliarde de ruble de la stat.
Înțelegerea că autoritățile sunt pregătite să investească această sumă a venit abia anul acesta. Prim-ministrul Dmitri Medvedev a declarat în primăvară că fondurile vor fi contribuite la capitalul autorizat al Căilor Ferate Ruse. Președintele rus Vladimir Putin a anunțat la SPIEF că trei proiecte de infrastructură, inclusiv Trans-Siberian Railway, vor fi finanțate din NWF. Mai târziu, Yakunin a atras atenția premierului asupra necesității de a direcționa acești bani nu numai către Calea Ferată Transsiberiană, ci și către Linia Principală Baikal-Amur. Potrivit unei surse din agenția Prime, documentul final privind repartizarea fondurilor din Fondul Național de Asistență va include Poligonul de Est, care va include atât BAM, cât și Trans-Siberian Railway.
Sumele anunțate de președinte sunt impresionante, dar, în general, astfel de cheltuieli pentru infrastructură sunt în acord cu tendințele globale, spune Vyazovsky de la Pokrovka Finance. „Atât țările dezvoltate, cât și țările în curs de dezvoltare cheltuiesc trilioane de dolari pentru construcția de autostrăzi de mare viteză, poduri și drumuri noi, stimulând astfel propriile economii și ocuparea forței de muncă”, explică expertul.
Investind în BAM și Trans-Siberian Railway, statul va primi un efect multiplicator sub formă de taxe de la întreprinderile din industriile implicate în proiect, spune Andrey Rozhkov, analist la IFC Metropol. „Este dificil pentru Căile Ferate Ruse să recupereze singure investițiile, deoarece primesc doar venituri din exploatarea infrastructurii”, notează el.
„Singura modalitate posibilă și cea mai profitabilă de a rezolva problema finanțării acestor proiecte este participarea statului”, este de acord Tereshko de la IPEM. Potrivit acestuia, este posibil ca aceste proiecte să nu fie atractive din punct de vedere comercial pentru investitorii privați: o perioadă lungă de rambursare și chiar probabilitatea de a nu rambursa investițiile.
MECANISME
Căile Ferate Ruse au oferit în diferite momente statului mai multe opțiuni pentru finanțarea modernizării BAM și a Căii Ferate Transsiberiene. În special, datorită componentei de investiții în rata de transport de 4%. Un alt mecanism a fost numit obligațiuni de infrastructură. Sunt potrivite pentru finanțarea proiectelor „lungi” ale Căilor Ferate Ruse (perioada de amortizare de peste 20 de ani), pe care compania nu le poate implementa folosind fonduri împrumutate. S-a presupus că monopolul va fi asigurat cu fonduri preferențiale de la PFR și NWF pentru o perioadă de cel puțin 20 de ani.
Cu toate acestea, după anunțul lui Putin despre alocarea de fonduri de la FNB către Căile Ferate Ruse, aceștia au oferit o altă opțiune pentru primirea acestora: FNB cumpără acțiuni la Căile Ferate Ruse și returnează banii după privatizarea planificată a companiei. Dividendele pe care monopolul le plătește în fiecare an vor servi fondurile la egalitate cu efectul multiplicator. O astfel de opțiune, a explicat pentru Prime o sursă din Căile Ferate Ruse, compania o oferă din cauza perioadei de rambursare foarte lungă pentru proiectele BAM și Transsib. Potrivit acestuia, aceste proiecte au o perioadă de rambursare de 50 de ani pentru companie, iar perioada maximă acceptabilă de împrumut pentru Căile Ferate Ruse, inclusiv obligațiunile de infrastructură, nu depășește 30 de ani.
Potrivit expertului Pokrovka Finance, pot exista mai multe scheme de finanțare a unor astfel de proiecte: împrumuturi bancare sindicalizate, plasarea de euroobligațiuni, securitizarea veniturilor viitoare din exploatarea infrastructurii, obligațiuni de infrastructură etc. El notează că în Rusia putem vorbi despre utilizarea masivă a primelor două - trei, dar a patra metodă a fost dezvoltată recent (plasarea a două tranșe de obligațiuni de infrastructură RZD). „Putem spune că strângerea de bani pe termen lung pentru pensii (sau rezerve) pentru proiecte de infrastructură este modalitatea corectă și trebuie urmată folosind diferite scheme financiare”, a spus Vyazovsky.
Rozhkov consideră că ideea RZD de a cumpăra acțiunile companiei de către Fondul Național de Asistență Socială este „rezonabilă”, cu condiția ca statul să acționeze ca garant al investițiilor dacă privatizarea RZD nu aduce un rezultat pozitiv. Vyazovsky, dimpotrivă, consideră că un astfel de mecanism este un transfer de bani dintr-un buzunar de stat în altul. „Poate că o astfel de schemă are anumite preferințe legale, dar, în general, aș dori ca finanțarea proiectelor de infrastructură să fie mai deschisă și bazată pe piață, precum tranzacționarea cu obligațiuni de infrastructură pe piața secundară”, explică el.
Prin ce mecanism și cât de mult va primi RZhD în cele din urmă de la NWF către BAM și Transsib, ar trebui decis în viitorul apropiat. Potrivit sursei lui Prime, aceste probleme vor fi discutate vineri la o întâlnire cu Putin.
Poziția strategică a BAM, potențialul tehnic și economic al zonei de trecere a acestuia este atât de mare încât, desigur, va fi solicitată de Rusia în viitorul apropiat.
Căile Ferate Ruse au elaborat un Program Strategic pentru Dezvoltarea Liniei Principale Baikal-Amur până în 2020. Este planificată să cheltuiască 317,2 miliarde de ruble pentru dezvoltarea autostrăzii până în 2020. in 2006 preturile. (70% din investiții vor fi asigurate de Căile Ferate Ruse, 30% - de fondul de investiții). Datorită acestor investiții, se preconizează o cantitate semnificativă de muncă:
· construirea și restaurarea a 91 de siding;
· construirea a 800 km din a doua linii principale;
· dotarea a circa 700 km de linii de cale ferată cu blocare automată;
· extinderea și construcția a 171 căi de primire și de plecare;
· Achiziționarea a circa 750 de locomotive de marfă și a circa 11.000 de vagoane de marfă;
· reconstrucția a 85 de poduri, 3 tuneluri, 650 km de subnivel etc.
Acest program a fost utilizat activ în elaborarea prevederilor „Strategii pentru dezvoltarea transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030”. Strategia prevede o creștere a volumelor de trafic la BAM datorită creșterii producției industriale, dezvoltării unui număr de zăcăminte, construcției unei linii de cale ferată către Yakutsk și dezvoltării nodului de transport Vanino-Sovgavan. De asemenea, este planificată specializarea BAM pentru trecerea trenurilor grele și a Căii Ferate Transsiberiane pentru trecerea trenurilor specializate de containere și a trenurilor de călători.
Programul „Transport feroviar” al programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei (2010-2015)” prevede:
· construirea unei noi linii de cale ferată Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) cu o lungime totală de 450 km;
· proiectarea unei noi linii de cale ferată Selekhin - Nysh cu o lungime totală de 582 km.
Potrivit „Strategiei-2030”, este planificată specializarea BAM pentru trecerea trenurilor grele. În același timp, volumul investițiilor în BAM va fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble. Vor fi construite 13 noi linii de cale ferată cu o lungime totală de aproximativ 7.000 de kilometri. În primul rând, acestea sunt linii de generare a mărfurilor precum Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye.
În contextul globalizării economiei mondiale și al proceselor de integrare în curs de desfășurare, dezvoltarea căii ferate transsiberiene ca bază a direcției Eurasiatice Est-Vest devine una dintre cele mai importante sarcini de infrastructură ale țării. Prin urmare, BAM și Programul de dezvoltare transiberian este susținut la nivel de stat. Volumul investițiilor până în 2018 este stabilit la 562,9 miliarde de ruble, din care 302 miliarde de ruble sunt fonduri proprii ale companiei, iar 260 de miliarde de ruble sunt investiții de la bugetul federal.
În cadrul programului se vor desfășura lucrări de amploare pentru dezvoltarea abordărilor către porturile din Est, construirea și reconstrucția a 47 de stații, introducerea de noi dispozitive de semnalizare, centralizare și blocare, dezvoltarea stațiilor de triaj, care vor crește cu aproape un al treilea volumul fluxurilor de mărfuri în această direcție - de la 110 milioane la 155 milioane de tone pe an - și va crea condiții pentru dezvoltarea potențialului de transport și tranzit al țării.
Pentru ca expeditorii să fie gata să abandoneze schemele bine stabilite de transport maritim din Asia către Europa în favoarea Căii Ferate Transsiberiane, este necesară creșterea cerințelor privind calitatea serviciilor de transport, în primul rând din punct de vedere comercial. viteză, promptitudine, ritm, fiabilitatea livrării, siguranța mărfurilor.
Acest lucru este deosebit de important în condițiile în care cei mai mari producători din lume, ținând cont de natura globală a producției și a consumului, sunt interesați de diversificarea lanțurilor logistice pentru a îmbunătăți fiabilitatea schemelor de transport și logistică în general, ceea ce face posibilă utilizarea pentru fiecare marfă. schema de transport care se potrivește cel mai bine caracteristicilor sale în raport cu condițiile de transport, cuantumul costurilor de transport, calendarul și exactitatea timpului de livrare.
Astfel, activarea utilizării oportunităților de tranzit rusesc în contextul globalizării economiei și dezvoltării schimburilor comerciale externe, inclusiv, în primul rând, transportul containerelor, devine o necesitate obiectivă și un factor de restructurare structurală a economia Rusiei, a țărilor CSI și a țărilor din Europa de Est.
Realizarea oportunităților competitive ale Căii Ferate Transsiberiene în domeniul tranzitului internațional depinde, în primul rând, de eficacitatea sprijinului de stat pentru implementarea scenariului inovator de dezvoltare a sistemului de transport rusesc pentru perioada până în 2020. .
Potrivit documentului prezentat la o ședință a Comisiei de stat pentru dezvoltarea socio-economică a Orientului Îndepărtat, a Buriației, a Teritoriului Trans-Baikal și a Regiunii Irkutsk, volumul investițiilor Căilor Ferate Ruse în dezvoltarea și renovarea infrastructurii din Regiunea Orientului Îndepărtat (conform opțiunii conservatoare) până în 2018 este estimată la 562 de miliarde de ruble. Pe cont propriu, monopolul poate finanța doar 302 miliarde de ruble. Un deficit de 260 de miliarde de ruble. monopolul propune lichidarea prin atragerea de fonduri de la investitori privați. Acest lucru va asigura transportul a încă 40 de milioane de tone de marfă, din care 25 de milioane de tone - în direcția porturilor din Orientul Îndepărtat. Investiții totale până în 2020 - 7-11,6 trilioane de ruble.
Guvernul este gata să aloce suma lipsă de la buget Căilor Ferate Ruse - 260 de miliarde de ruble, care vor fi folosite pentru modernizarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane.
Investițiile în modernizarea liniilor de cale ferată vor crește debitul acestora cu 25 de milioane de tone de marfă pe an. Potrivit Căilor Ferate Ruse, volumul finanțării pentru dezvoltarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane în prețurile anului 2011 este de 918 miliarde de ruble. Cea mai mare parte a acestor fonduri va merge la BAM - 737 de miliarde de ruble, este planificat să cheltuiască 181 de miliarde de ruble pe calea ferată transsiberiană.
Schema generală actualizată prevede două opțiuni - conservatoare și inovatoare. Prognoza de creștere a traficului pentru 2013-2020 conform opțiunii conservatoare, acesta va fi de 21% până la 1,73 miliarde de tone (cu o creștere a PIB-ului cu 32% și a producției industriale cu 26%). Opțiunea inovatoare prevede o creștere a traficului în perioada 2013-2020. cu 30% până la 1,87 miliarde de tone (cu o creștere a PIB-ului cu 40% și a producției industriale cu 32%).
Investind în BAM și în Calea Ferată Transsiberiană, statul se așteaptă să primească un profit sub formă de impozite de la întreprinderile industriilor care se dezvoltă în cadrul proiectului.
Întrucât suma de finanțare suplimentară pentru depășirea dezechilibrelor de transport ale infrastructurii feroviare BAM și Transsib în perioada 2013-2017 se va ridica la cel puțin 260 de miliarde de ruble, sa considerat oportună contribuția acestora la capitalul autorizat al Căilor Ferate Ruse.
Ulterior, ideea de a aloca fonduri din Fondul Național de Asistență Socială (NWF) pentru aceste proiecte a devenit populară, sau mai bine zis, de a distribui 450 de miliarde de ruble din NWF printre cele mai mari proiecte de infrastructură. Drept urmare, s-a decis ca, pentru a finanța modernizarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiene, FNB să cumpere acțiuni ale Căilor Ferate Ruse pentru 150 de miliarde de ruble (50 de miliarde de ruble pe an începând din 2014) și hârtii pentru încă 110 de miliarde de ruble. miliarde de ruble ar fi plătite direct de la buget.
Teritoriul Rusiei este foarte mare, iar condițiile climatice sunt extrem de dificile, deoarece nouă luni ale anului cad pe vreme rece. În dezvoltarea unui astfel de spațiu sunt vitali doi factori - un sistem dezvoltat de toate tipurile de transport și un potențial puternic al resurselor de muncă. Țara noastră a avut întotdeauna oameni capabili să dezvolte și să dezvolte teritorii vaste într-un climat aspru. Potențialul combustibil și energetic și resursele minerale ale țării sunt concentrate în principal în teritoriul îndepărtat de centru.
Din 1735 a existat un tract siberian întins la Nerchinsk. A mers de la Moscova la Vladimir, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Pe la mijlocul secolului al XVIII-lea. traseul a ajuns la Irkutsk. Și-a păstrat importanța economică până la construirea Căii Ferate Transsiberiane. Pe lângă acesta, mai existau și alte drumuri, așa-numitele drumuri locale sau secundare, a căror construcție a fost realizată de Administrația de Relocare. Aceste drumuri au contribuit la dezvoltarea teritoriilor interne.
Din punct de vedere istoric, arterele de transport ale Rusiei, care asigurau transportul mărfurilor, erau căi navigabile. Timp de milenii, ei au deservit în mod regulat în zone vaste, satisfacând nevoile urgente ale statului. Pescuitul maritim în Siberia a fost considerat foarte profitabil, iar numărul companiilor de transport maritim a crescut rapid.
Intrarea rapidă a Rusiei în spațiul geopolitic în secolul al XIX-lea. a determinat dezvoltarea prioritară a mijloacelor interne de comunicare. Acestea trebuiau să fie îmbrăcate nu numai într-o formă nouă, ci și să poarte un conținut diferit în ceea ce privește parametrii tehnici (viteză, cost), lungimea și posibilitatea de funcționare, indiferent de condițiile naturale și meteorologice. Acest tip de transport a devenit firesc feroviar.
La începutul lucrărilor noastre, am menționat că unul dintre primele proiecte de construcție a unei căi ferate în Siberia a fost propus de guvernatorul general N.N. Muravyov-Amursky, care a propus mai întâi să construiască o cale ferată din golful de Castries din strâmtoarea Tătără până la Amur. Marele administrator a fost îndemnat la această idee de călătoriile suspecte în Siberia de Est ale unor antreprenori britanici și americani care ar fi implicați în cercetarea științifică a Amurului. Autorul proiectului a avertizat că este necesar să se prevină apariția britanicilor și francezilor la gura Amurului și pe Sahalin, ceea ce presupunea întărirea apărării Orientului Îndepărtat.
După înfrângerea din Războiul Crimeei și intensificarea agresiunii americane în Orientul Îndepărtat (în acest moment, Statele Unite au cumpărat Alaska și Insulele Aleutine de la Rusia), Administrația Centrală a Căilor Ferate a primit numeroase proiecte pentru construirea unui calea ferată în Siberia. Acestea erau oferite în principal de întreprinzătorii străini care se străduiau să cucerească bogata regiune siberiană.Compania unui anume Morrison, de exemplu, s-a oferit să construiască un drum de la Nijni Novgorod până la strâmtoarea tătară, cerând în schimb tot comerțul și industria Siberiei. de 90 de ani. Din fericire, aceste proiecte au fost respinse.
Dezvoltarea potențialului economic al țării a necesitat dezvoltarea Uralilor și Siberiei și, în primul rând, dezvoltarea industriei miniere În anul 1885 s-a finalizat construcția căii ferate Ekaterinburg-Tyumen. Ulterior, guvernul a avut în vedere construirea Drum siberian prin Samara și Chelyabinsk, care a creat mai multe oportunități pentru dezvoltarea regiunilor sudice ale Uralilor. Această direcție a fost considerată oportună, iar construcția secțiunii Samara-Celiabinsk a fost finalizată în 1890.
Apogeul construcției de căi ferate în Rusia a căzut tocmai în perioada de dezvoltare activă a regiunilor siberiei, dar acesta nu a fost un fenomen spontan, ci se desfășura un proces interconectat. Țărănimea fără pământ a primit multă îngăduință în sistemul complex de impozitare. Populația a crescut rapid: în 1897 erau 28 de orașe în Siberia, multe dintre ele aveau peste 3 mii de locuitori.
Bogăția Siberiei, dorința de a avea acces la Oceanul Pacific au fost principalele premise pentru construirea Marii Rute Siberiei. Autostrada a determinat prioritățile dezvoltării economice a Rusiei și a țărilor din regiunea Asia-Pacific în secolele XIX - XXI. A trecut prin hinterlandul taiga, deschizând regiunile siberiei și aducându-le mai aproape de Europa. Teritoriul, cu o lungime de circa 10 mii km, are cele mai bogate rezervații naturale. În legătură cu construcția autostrăzii, numărul migranților a crescut la 50-200 mii de oameni pe an.Apariția și funcționarea autostrăzii au contribuit la formarea și dezvoltarea acelor industrii care nu au creat concurență pentru fabricile și fabricile din centrul ţării şi a atribuit Siberiei specializarea bazei de materie primă şi a periferiei.
Construcția drumului a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării industriei aurului. De asemenea, autostrada se datorează în întregime dezvoltării exploatării cărbunelui. Cererea uriașă de combustibil și prezența celor mai bogate zăcăminte de cărbune de-a lungul aproape întregului traseu au determinat o creștere rapidă a producției de cărbune. A început și o creștere rapidă a numărului de gatere. Pentru 1888 - 1890. Peste 116.000 de oameni s-au mutat în Siberia, iar până la sfârșitul anului 1899, peste 51.000 de oameni. În 1893-1912, conform înregistrărilor oficiale, numărul migranților a depășit 3 milioane, iar populația Siberiei și a Orientului Îndepărtat a crescut de la 5,8 la 9,4 milioane de oameni.
Un exemplu al doctrinei geopolitice și de apărare a statului este decizia privind o conexiune feroviară directă la Vladivostok, construcția ministrului de finanțe al căilor ferate de Est chinez S Yu Witte a justificat rentabilitatea construirii unui CER mai scurt (cu 844 verste), trecând prin Manciuria pe un teren mai puțin accidentat. Reformatorul credea că este necesar să se întărească relațiile cu China și, în același timp, să se dezvolte economic Orientul Îndepărtat. Odată cu construirea CER, a fost organizat pentru prima dată traficul direct al trenurilor din Europa către Vladivostok.
Construcția căii ferate în Manciuria a contribuit la o cooperare reciproc avantajoasă, iar întărirea alianței dintre Rusia și China a creat o apărare puternică împotriva posibilelor pretenții ale Japoniei. Versiunea despre posibila aderare a Chinei de Nord-Est la Rusia nu a fost respinsă. Rusia nu a putut ezita să se confrunte cu puterile imperialiste, în primul rând Japonia.
Prioritățile căii ferate transsiberiene sunt o lungime mai mică, în comparație cu transportul maritim, viteza de deplasare este de până la 120 km/h în Rusia. Acest lucru și multe altele elimină multiplele complexități ale procedurilor vamale și de frontieră și asigură siguranța mediului. Vom adăuga o politică tarifară flexibilă, utilizarea unui tarif prin care se asigură siguranța mărfurilor și disponibilitatea comunicațiilor moderne.
De-a lungul perioadei de o sută de ani a istoriei Căii Ferate Transsiberiene, au existat perioade de creștere și scădere a traficului de tranzit, care a fost principala sursă de venit pentru linie. Amploarea transportului a fost afectată atât de concurența cu alte moduri de transport, inclusiv transportul maritim, cât și de situația socio-politică din țară.Calea Ferată Transsiberiană este cel mai mare proiect financiar și tehnic al secolului al XIX-lea. // Istoria Rusiei din cele mai vechi timpuri până în zilele noastre. V.2 / A.N. Saharov, A.N. Bohanov, V.A. Shestakov; Ed. A.N. Saharov. - M.: Prospekt, 2009. - S.205-207..
teză
Pașkova, Tatiana Levonovna
Grad academic:
dr
Locul susținerii disertației:
Cod de specialitate VAK:
Specialitate:
Istoria științei și tehnologiei
Număr de pagini:
1. Aspecte istorice ale organizării transportului de mărfuri de tranzit de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX.
1.1. Rolul de legătură al drumurilor de pământ și fluviale ale Siberiei, rutele maritime ale Orientului Îndepărtat în istoria Rusiei înainte de începerea construcției Marii Rute Siberiei
1.2. Politica statului și opinia publică cu privire la problema construcției căilor ferate în Siberia și Orientul Îndepărtat
1.3. Calculul prognozelor de trafic de tranzit și locul acestora în traficul de marfă al căilor ferate Transsib
1.4. Tranzitul ca una dintre componentele cifrei de afaceri de marfă pe calea ferată de est a Chinei. (CER)
1.5. Influența căii ferate transsiberiene asupra dezvoltării economice și culturale a terenurilor dezvoltate
2. Abordări inovatoare ale organizării tranzitului de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane în a doua jumătate a secolului XX - începutul secolului XXI.
2.1. Funcţiile organizatorice ale organismelor internaţionale de coordonare
2.2. Parametrii tehnologici ai muncii
2.3. Indicatori economici ai operațiunilor de tranzit
2.4. Serviciu pe autostrada
2.5. Activitati operationale
3. Influența dezvoltării flotei de locomotive asupra transportului de mărfuri de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane h.1. Aspecte teoretice ale influenţei dezvoltării flotei de locomotive asupra performanţelor operaţionale ale liniei
3.1.1. Indicatori care caracterizează cronologia alegerii tipurilor de tracțiune pe tronsoane de cale ferată
3.1.2. Dezvoltarea flotei de locomotive
3.2. Modificări în flota de material rulant și impactul acestuia asupra performanței liniei
3.2.1. Parcare
3.2.2. Dezvoltarea flotei de locomotive
3.3. Indicatori ai căilor ferate ale liniei principale în timpul tranziției de la locomotivă la tipurile de tracțiune diesel și electrice
3.3.1. Determinarea eficacității tipurilor de tracțiune pentru materialul rulant
3.3.2. Reechiparea tehnică a căilor ferate a liniei principale în anii 1950-1960.
3.3.3. Electrificarea căilor ferate a liniei principale în anii 1970-1990.
4. Aspecte geopolitice și civilizaționale ale dezvoltării tranzitului de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane 157 4.1. Rolul tranzitului Transsib în conturarea strategiei geopolitice a regiunii de est a Rusiei
4.2. Componenta demografică a Transsib
4.3. Transsib ca directie prioritara a politicii de transport a companiei” Căile Ferate Ruse»
4.3.1.Metodologie de determinare a criteriilor de eficientizare a sensului de transport
4.3.2. Analiza stării procesului tehnologic al transportului de containere în direcția Nakhodka-Buslovskaya 175 Concluzie. 187 Aplicații
Relevanța subiectului. În istoria statului rus, transportul a jucat întotdeauna un rol de legătură și de comunicare. Lungimea Căii Ferate Transsiberiane (Transsib) - cea mai lungă cale ferată de pe planetă - este de 9288,2 km de la Moscova la Vladivostok, inclusiv 1777 km în Europa și 7512 km în Asia. În același timp, 80% din teritoriul ambelor continente cade asupra Rusiei. Calea Ferată Transsiberiană unește 14 regiuni, 3 teritorii, 2 republici, o regiune autonomă, 87 de orașe; traversează 16 râuri mari și peste o sută de râuri mici și mici.
Componenta de transport este unul dintre cei mai importanți indicatori pentru dezvoltarea cu succes a pieței de bunuri și servicii. În secolele XIX-XX. datorită întinderii latitudinale semnificative și a climatului destul de dur, funcționarea transportului feroviar a făcut posibilă asigurarea celui mai însemnat volum de trafic de mărfuri și călători din stat. O parte semnificativă a căzut pe mărfuri de tranzit, care au fost transportate în principal de-a lungul căii ferate transsiberiene, deoarece autostrada functioneaza conform celor mai favorabile legi economice, inclusiv un singur stat, tarife, legislatie vamala si de frontiera.
La începutul secolului XXI. Căile ferate ale Federației Ruse sunt un sistem de transport care funcționează dinamic, conectat tehnologic cu aproape toate sectoarele economiei și un anumit garant al dezvoltării de succes a țării.
Posibilitatea implementării efective a comunicațiilor de tranzit este determinată de potențialul intern al statului, inclusiv de experiența istorică, aspectele sociale, organizaționale, tehnologice, tehnice; performanta operationala si economica. În același timp, efectul final al interacțiunii combinate a acestor parametri depinde direct de stabilitatea politică și economică din interiorul țării, de rolul statului în regiune și de atmosfera geopolitică din comunitatea mondială.
Scopul cercetării tezei este de a releva aspectele istorice și tehnice ale creării și eficacității funcționării Căii Ferate Transsiberiane, ținând cont de dezvoltarea flotei de locomotive și a traficului de tranzit.
Metodologia cercetării îmbină metoda dialectico-materialistă a nivelului teoretic de cunoaștere cu analiza istorico-tehnică și de sistem, metode de statistică matematică, metode de modelare prin simulare.
Obiectul studiului este Calea Ferată Transsiberiană pentru perioada de la descoperirea ei în 1901 până la începutul secolului XXI.
Subiectul studiului este transportul de tranzit pe Transsiberia.
Pentru a atinge acest obiectiv, sunt rezolvate următoarele sarcini:
Analizați din perspectivă istorică gradul de pregătire al societății ruse pre-revoluționare de a evalua semnificația economică și politică a funcțiilor de tranzit ale Căii Ferate Transsiberiane în timpul discuției despre proiect, construcția căii ferate și exploatarea acesteia până în 1918;
Prezentați istoricul organizării traficului de tranzit pe autostradă în perioadele sovietice și post-sovietice pentru utilizarea ulterioară a celor mai eficiente forme de muncă în transportul feroviar intern;
Să studieze indicatorii de tranzit în volumul total de mărfuri transportate, cifra de afaceri de marfă, distanța medie de transport pe căile ferate transsiberiene pentru perioada de la mijlocul anilor 1950 până la începutul secolului XXI;
Să studieze influența caracteristicilor tehnice ale parcului de locomotive de locomotive cu abur, locomotive diesel și locomotive electrice ale Căii Ferate Transsiberiane asupra activităților operaționale;
Să dovedească prioritatea factorilor geopolitici pentru creșterea traficului de tranzit pe Transsiberia;
Simulați procesul tehnologic de transport de containere pe ruta Nakhodka - Buslovskaya Transsib și evaluați structura costurilor reale și proiectate folosind metodologia de determinare a criteriilor de performanță.
Studiul aspectelor istorice și tehnice ale dezvoltării transportului intern la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XXI. i s-a acordat o importanță semnificativă datorită rolului său de legătură, care depășește problemele de tehnologie și tehnologie pentru implementarea traficului de tranzit. Metodologia întrebărilor de teoria și istoria științelor tehnice a fost dezvoltată în studiile lui B.JI. Gvozdetsky, V.G. Gorohova, D.Yu. Guzevici, L.Ya. Zhmudya, B.I. Ivanova, B.I. Kozlova, Yu.S. Me-leșcenko, V.V. Chesheva, S.V. Shuhardina și alții.
Analiza de sistem a problemelor de management în transport este prezentată în lucrările lui V.I. Galakhov, V.A. Kozyreva, B.A. Levina, S.M. Rezera, V.G. Shubko și alții.Rolul istoric, geopolitic și organizatoric al căilor ferate rusești, ca element de legătură al imaginii federale moderne, este arătat în lucrările lui B.P. Gusarova, B.I. Kretova și alții.
Rolul prioritar al Căii Ferate Transsiberiane în istoria politicii interne de transport a fost subliniat în mod repetat în discursurile președintelui Federației Ruse V.V. Putin.
Publicațiile din perioada pre-octombrie, dedicate construcției Căii Ferate Transsiberiane, au un element de conținut documentar. În lucrările lui A.P. Subbotina, G.N. Kra-evsky, A.M. Sibiryakov, precum și lucrările colective privind istoria căilor ferate individuale ale liniei principale, se pune accent pe componenta economică a modelului de transport, istoria dezvoltării comunicațiilor comerciale în partea europeană a Rusiei și Siberiei, inclusiv a celor de tranzit. , este descrisă și se dă o descriere a organizării activităților comerciale. Prin excepție, opera lui A.K. Silnitsky, unde autorul a dezvăluit pentru prima dată componenta culturală a funcționării căii ferate pe teritoriul pavat.
Lucrările din primele decenii ale puterii sovietice asupra Transsiberiană se disting printr-un personaj de referință (I.V. Shcheglov și alții).Pe acest fundal destul de slab, o serie de recenzii colective asupra istoriei construcției și managementului Orientului Chinezesc. Calea ferată iese în evidență. (CER) a doua jumătate a anilor 1920. În publicațiile lui M.R. Sigalova și V.A. Lamina și altele, dedicate celei de-a 40-a aniversări a puterii sovietice, conține puține informații despre natura de tranzit a fluxului de marfă pe Transsiberiană în perioada sovietică. Interesul istoricilor pentru Calea Ferată Transsiberiană este reînviat de aniversarea a 90 de ani și centenarul de la începutul și sfârșitul construcției acesteia. În studii complexe de natură monografică, D.V. Zaluzh-noy și V.P. Kalinichev, s-a încercat să explice motivul creșterii rapide a traficului de tranzit pe autostradă.
Lucrările autorilor, scrise pe baza surselor arhivistice locale, arată rolul căilor ferate în istoria regiunilor individuale ale țării. Cu toate acestea, o analiză a dinamicii pozitive a traficului de mărfuri de tranzit pe Trans-Siberian în anii 1980 iar motivele declinului său în perioada post-sovietică nu sunt legate de aspecte geopolitice.
În studiile lui G.M. Fadeeva, Kh.Sh. Zyabirova, A.S. Levcenko, B.E. Lukova, A.S. Misharin, F.S. Pekhtereva, V.F. Sekhina, V.I. Starostenko, V.N. Suprun, A.V. Tselko și alții, devotați formării politicii tehnice în transportul feroviar, se concentrează pe factorii geopolitici și civilizaționali în evaluarea traficului de tranzit pe Transsiberia.
În discursurile lui V.F. Borzunova, V.I. Galahova, B.A. Levina, V.N. Tarasova la conferinta internationala stiintific-practica despre Calea Ferata Transsiberiana a determinat importanta marfurilor de tranzit ale autostrazii pentru cresterea eficienta a utilizarii potentialului de transport al cailor ferate din Siberia si Orientul Indepartat.
Starea materialului rulant în transportul feroviar se reflectă în lucrările lui I.V. Biryukova, M.M. Bolotina, A.A. Vorobiev, A.V. Gorsky, V.D. Kuzmich, I.K. Lakina, A.N. Savoskin, V.P. Feoktistova și alții.În lucrările lui A.Ya au fost ridicate probleme legate de sistemele automate de control și informatizarea transportului feroviar. Kalinichenko, E.K. Letsky, E.S. Poddavashkina, V.V. Yakovleva și alții.Dezvoltarea flotei de locomotive transsiberiene este analizată conform publicațiilor din anii 1980-1990. UN. Bolshakova, A.I. Dovgallo, A.J1. Lisitsyna, A.S. Nikolsky, JI.A. Muginstein, I.L. Paristy, A.S. Polevody, V.A. Rakova, V.T. Strelnikova, V.P. Terescenko, R.G. Cherepashents si altele.
În cadrul studiului fundamentelor metodologice și organizatorice pentru gestionarea muncii operaționale în sistemele de transport, inclusiv transportul feroviar, lucrările V.M. Akulinichev, A.M. Baranova, F.S. Gomankova, Yu.V. Dyakova, N.D. Ilovaisky, V.E. Kozlova, F.P. Kochneva, A.P. Kuznetsova, A.M. Makarochkina, S.M. Rese-ra, A.D. Chernyugova, V.A. Sharova și alții, publicate în a doua jumătate a secolului XX - începutul secolului XXI.
Problemele de îmbunătățire a planificării și analizei de marketing pentru strategia de prețuri și evaluarea competitivității traficului de marfă de tranzit în transportul feroviar au fost ridicate de A.Yu. Egorov, V.P. Eferin, A.G. Zaharov, V.V. Motin, R.A. Fatkhutdinov, G.N. Chubakov și alții în anii 1990.
Factografia studiului s-a dezvoltat în mare măsură în procesul de identificare a documentelor tipărite, publicate și de arhivă. Printre reglementările legislative și departamentale de stat, programele federale și sectoriale ale principalelor direcții de dezvoltare și politică socio-economică a transportului feroviar, precum și conceptul de dezvoltare a reformei structurale a transportului feroviar și altele la sfârșitul secolului al XX-lea - Secolele XXI au fost studiate. Activitățile organismelor publice se reflectă în organizarea, munca de birouși documentația de raportare.
Sursa de bază a disertației a fost statistica departamentală și cărțile de referință. Pentru prima dată, rapoartele privind transportul de mărfuri pe calea ferată pentru perioada 1957-2002 au fost aduse în atenția comunității științifice.
O analiză a istoriografiei și a surselor perioadelor prerevoluționare, sovietice și moderne consacrate construcțiilor de transport intern a arătat că problemele legate de construcția și exploatarea Căii Ferate Transsiberiane au fost reflectate insuficient, iar analiza traficului de tranzit a fost efectuată. începând în principal de la mijlocul anilor 1980. asupra volumului ultimilor cincisprezece sau douăzeci de ani, fără referire la factorii istorici și geopolitici.
În disertație, pentru prima dată în știința istorică și tehnică, a fost efectuat un studiu cuprinzător al procesului de desfășurare a transportului de mărfuri de tranzit de-a lungul căii ferate transsiberiene pentru întreaga perioadă de funcționare a acesteia.
Noutatea științifică a disertației este următoarea:
Rolul tranzitului pe Transsiberiană este arătat pe baza unui studiu al procesului de interacțiune și confruntare dintre statul rus și structurile publice în perioada prerevoluționară;
Au fost determinate cele mai eficiente forme de organizare a traficului de tranzit pe Transiberian în a doua jumătate a secolului XX - începutul secolului XXI;
Se arată influența dezvoltării flotei de locomotive și a caracteristicilor tehnice ale locomotivelor cu tracțiune cu abur, diesel și electrice asupra intensității transportului pe Transsiberia;
Dependența influenței factorilor geopolitici asupra economiei statului de gradul de „deschidere” a societății a fost stabilită pe exemplul transportului de tranzit al Căii Ferate Transsiberiane;
A fost elaborată și aplicată o metodologie de determinare a criteriilor de performanță pentru evaluarea procesului tehnologic în direcția de transport Nakhodka - Buslovskaya.
Aprobarea disertației: Autorul a prezentat rezultatele studiului în 14 lucrări. Principalele prevederi ale studiului au fost prezentate de autor în cadrul conferinței internaționale științifice și practice „Trans-Siberian Railway at the 20th-21st century: Modalități de îmbunătățire a eficienței utilizării procesului de transport”, desfășurată la MIIT la 24-25 aprilie 2003; la conferința științifică și tehnică „Proiecte de investiții în transport: eficiență economică, regională și comercială națională”, susținută de Consiliul pentru Studiul Forțelor Productive, Ministerul Dezvoltării Economice și Comerțului al Federației Ruse și Academia Rusă de Științe în decembrie 10-11, 2003
Semnificația științifică și practică a disertației este determinată de utilizarea rezultatelor acesteia în procesul de învățământ al MIIT, inclusiv la disciplina " Istoria transportului” pentru specialitatea „Servicii socio-culturale și turism”, precum și Departamentul de Relații Publice al SA „Căile Ferate Ruse („RZD”) și căile ferate transsiberiene în activități planificate, operaționale, statistice și de raportare.
Structura disertației: lucrarea constă dintr-o introducere, patru capitole, o concluzie, o listă de referințe și surse, aplicații.
Concluzie
Componenta de transport este unul dintre cei mai importanți indicatori economici pentru dezvoltarea cu succes a pieței de bunuri și servicii din țară. O condiție necesară pentru recunoașterea stabilității economice a statului este trecerea pe teritoriul său a comunicațiilor latitudinale, inclusiv a căilor ferate, intrarea în coridoare de transport de importanță mondială și asigurarea traficului de tranzit al acestora. Trans-Siberianul este principalul coridor de transport industrial din Rusia, precum și cel mai convenabil și mai profitabil pod de tranzit pentru majoritatea țărilor europene și asiatice.
Cercetarea disertației finalizată ne permite să tragem următoarele concluzii:
1. Pentru a identifica nivelul garanțiilor politice și sociale, potențialul economic al Siberiei și Orientului Îndepărtat în modelul de tranzit de proiectare al Căii Ferate Transsiberiane și implementarea acestuia în perioada prerevoluționară, disertația arată capacitatea de căile de comunicație neasfaltate, fluviale și maritime din regiune înainte de construcția autostrăzii. S-a stabilit că livrarea mărfurilor către regiunile estice a fost efectuată atât de structuri publice, cât și private, fără coordonare între diferitele moduri de transport, ceea ce a dus la o slăbire a legăturilor economice intra- și interstatale în Rusia și în străinătate.
Lucrarea examinează procesul de interacțiune și confruntare dintre structurile de stat și publice în a doua jumătate a secolului al XIX-lea pe problematica rolului tranzitului transiberian. S-a stabilit că viziunea diferitelor obiective aflate în tranzit de către oficialii guvernamentali, personalitățile publice și specialiștii i-a împiedicat să-și unească eforturile pentru a-l convinge pe suveranul rus de necesitatea construirii unei căi ferate. S-a stabilit că funcţiile de tranzit ale autostrăzii au fost modelate, în primul rând, pe resursa militar-administrativă, pe baza situaţiei socio-politice şi. nu în ultimul rând, eficiența economică.
Ruta globală de tranzit pe Transsiberiană a fost construită de specialiști interni pe rutele feroviare și maritime rusești, inclusiv cu implicarea transportatorilor maritim străini, precum și ținând cont de o politică economică rezonabilă. Cu toate acestea, aproape până la mijlocul anilor '60. Secolului 20 doar pe CER, și chiar și atunci doar peste câțiva ani și datorită unei politici tarifare protectoare, s-a putut realiza previziunea privind traficul de marfă și călători de tranzit. Cel mai adesea, acestea erau încărcături din Japonia și China, și nu din Rusia.
În cursul analizei, s-a confirmat că construcția și exploatarea Căii Ferate Transsiberiane în primul deceniu al secolului XX. a contribuit în principal la formarea și dezvoltarea bazei de materie primă a regiunilor de est ale țării prin extracția de aur, cărbune, exploatare forestieră și producția de cherestea. Totodată, înainte de Revoluția din octombrie 1917, influența culturală asupra pământurilor situate de-a lungul Transsiberiei era mai degrabă indirectă și s-a manifestat prin ridicarea nivelului de trai al populației prin angajarea în agricultură. Unitatea spirituală a indigenilor și coloniștilor din Siberia și Orientul Îndepărtat, al cărei rol a fost asumat de Biserica Ortodoxă, a devenit posibilă datorită construcției căii ferate în aceste teritorii îndepărtate.
2. În procesul de studiere a organizării traficului de tranzit de mărfuri pe Transiberian în perioadele sovietice și postsovietice, funcțiile de coordonare ale autorităților internaționale de transport și, în primul rând, KSTSP, au fost analizate ca fiind cele mai eficiente; parametrii tehnologici ai muncii, indicatorii economici ai operațiunilor de tranzit, nivelul de serviciu și direcțiile principale ale activităților operaționale.
Este stabilit că pentru a doua jumătate a secolului XX. Transsiberianul nu numai că a jucat un rol economic important în dezvoltarea potențialului industrial, de transport și social al statului rus, ci și-a dobândit o semnificație globală datorită capacității sale de a combina căile ferate europene și asiatice, porturile și complexele auto.
În același timp, dezvoltarea transportului feroviar al țării a necesitat decizii guvernamentale și control. Cataclismele economice și instabilitatea politică din perioada post-sovietică au avut un impact negativ asupra funcționării atât a Căii Ferate Transsiberiane, cât și a coridorului internațional de transport nr. 1.
3. În cursul determinării tranzitului în volumul total al mărfurilor transportate, a cifrei de afaceri de marfă și a distanței medii de transport pe căile ferate transsiberiene, precum și Moscova și Gorki, pentru perioada de la mijlocul anilor 1950 până în 2002. s-a stabilit că, de regulă, scăderea volumului traficului de marfă de tranzit în Siberia și Orientul Îndepărtat a fost cauzată de reorganizarea rețelei și a sistemului de management al căilor ferate transsiberiene la sfârșitul anilor 1970, trecerea Rusiei la un economia de piață, deprecierea monedei de stat, prăbușirea URSS și scăderea capacității de apărare a țării, neîncrederea statelor unul față de celălalt în prima jumătate a anilor 1990. Din 1999, datorită activității coordonate a STCC și a mediului geopolitic favorabil, ratele de tranzit au crescut constant.
4. În cursul studierii influenței caracteristicilor tehnice ale parcului de locomotive de locomotive cu abur, locomotive diesel și locomotive electrice ale Căii Ferate Transsiberiane asupra activităților operaționale, cei mai optimi indicatori de putere, tracțiune și economie, care determină eficiența , au fost analizate; sunt enumeraţi factorii care caracterizează condiţiile de utilizare a locomotivelor. O creștere a performanței operaționale a materialului rulant pe Transsiberiană de la o creștere a greutății trenului, o creștere a kilometrajului mediu zilnic, economia de combustibil, o scădere a volumului și costului tuturor tipurilor de reparații curente, s-a urmărit o reducere a timpului auxiliar al unei locomotive electrice în circulație și o creștere a vitezei tehnice.
În anii 1980 întreprinderile de inginerie de transport au produs în medie 550 de locomotive electrice și 1270 de secțiuni de locomotivă diesel pe an. Industria feroviară a primit până la o mie de locomotive pe an, ceea ce a făcut posibilă reînnoirea parcului de locomotive cu 4-5% anual. Cu toate acestea, în 1991-1998. din cauza proceselor inflaționiste din economia rusă, investițiile în transportul feroviar au scăzut semnificativ.
De remarcat dinamica pozitivă a prognozei pentru reînnoirea tehnică a materialului rulant în transportul feroviar rusesc pentru perioada de până în 2010. În 2004, Căile Ferate Ruse au semnat un contract cu Uzina Kolomna pentru crearea unui nou EP-2K pentru pasageri în curent continuu. locomotivă electrică și un model modern al locomotivei electrice cu curent continuu BJ1 a fost dezvoltat -80 la uzina Novocherkassk. A fost lansat un program de modernizare și reînnoire a parcului de locomotive a țării, timp în care până în 2010 urmează să fie reînnoite peste 11.000 de locomotive pe rețeaua de drumuri.
5. La cumpăna secolelor XX-XXI. starea tehnică a Căii Ferate Transsiberiane se estompează într-o oarecare măsură în plan secund, făcând loc stabilității politice și economice a țării. Rolul factorilor geopolitici și civilizaționali în comunitatea mondială este definit în disertație ca fiind cel mai semnificativ pentru creșterea traficului de tranzit pe autostradă. În prima jumătate a anilor 1990. o scădere constantă a volumului traficului de mărfuri de tranzit pe Transiberian a fost cauzată de pierderea imaginii Rusiei în ochii proprietarilor străini de mărfuri din cauza scăderii stabilității și fiabilității activității sale. Utilizarea eficientă a acestui coridor de transport duce la creșterea potențialului industrial și la creșterea populației regiunilor estice. Relocarea rușilor din teritoriile de est ale țării dezavantajate din punct de vedere economic în anii 1990. au predeterminat devastarea lor ca urmare. Prin urmare, este atât de important să folosim experiența demografică a Rusiei la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. în dezvoltarea Siberiei şi a Orientului Îndepărtat.
În prima jumătate a anilor 1990. Calea Ferată Transsiberiană a cunoscut cele mai semnificative șocuri din cauza politicii necoordonate a statelor străine privind organizarea coridoarelor internaționale de transport. Includerea căii ferate transsiberiene ca rută prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiectele organizațiilor internaționale - UNECE, UNESCAP, OSJD ne permite să construim o prognoză optimistă cu privire la posibilitatea dezvoltării a până la 100 de milioane de mărfuri pe an, inclusiv tranzitul international – pana la 200 mii .containere in TEU.
6. Procesul de reformare a transportului feroviar și crearea Căilor Ferate Ruse ca companie de transport la nivel național în 2003 a fost însoțit de o creștere dinamică a eficienței și calității serviciilor, precum și de o creștere a cifrei de afaceri a mărfurilor, inclusiv de tranzit. Acest lucru este confirmat de metodologia elaborată în disertație pentru determinarea criteriilor de eficiență și analiza stării procesului tehnologic de transport cu containere pe direcția de transport Nakhodka - Buslovskaya Transsib în perioada 2002-2003. În cursul dezvoltării unei metodologii pentru determinarea criteriilor de eficacitate a unei direcții de transport, a fost efectuată o analiză sistematică a tuturor domeniilor de activitate ale companiei de transport. Au fost determinati indicatori ai gradului de satisfacere a cererii de transport, nivelul tehnologic al procesului de transport, rezultatele economice si financiare finale ale activitatilor relevante. În procesul de studiere a organizării transportului containerelor în direcția Nakhodka - Buslovskaya Transsib, au fost analizate costurile desfășurării activităților efective de transport, inclusiv timpul de călătorie în general și la depozitele individuale, distanța de transport, timpul petrecut de fiecare mașină. la stațiile de marfă și tehnice, numărul de mașini de manipulare în stații, trasee și umeri de transport etc. Acest lucru face posibilă determinarea costurilor reale pentru implementarea fiecărui transport specific. Analiza stării transportului accelerat de containere în direcția Nakhodka - Buslovskaya ne permite să construim un model detaliat al circulației mărfurilor pentru a evalua structura costurilor reale și proiectate.
2. Documente ale organismelor publice
3. Procesele verbale ale ședințelor plenare ale KSTSP pentru anii 1997-2003.
4. Rapoartele Președintelui CCTP la ședințele plenare ale CCTP pentru perioada 1997-2003.
6. Programul de implementare a principalelor direcții de dezvoltare și politică socio-economică a transportului feroviar pentru perioada până în 2005. Instrucțiunea Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse din 4 martie 1997
7. Principalele direcții de dezvoltare și politică socio-economică a transportului feroviar pentru perioada de până în 2005. M., 1996.
8. Programul sectorial de informatizare a transportului feroviar în Rusia pentru perioada 1996-2005. M., 1998.
9. Programul de dezvoltare a transportului de containere al SA " Căile Ferate Ruse» pentru perioada de până în 2010
10. Programul țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei (2002-2010)
11. Programul țintă federal „Dezvoltarea și producția de material rulant de pasageri de nouă generație la întreprinderile rusești” M., 1996.
12. Conceptul de dezvoltare a reformei structurale a transportului feroviar. M., 2000.
14. Discursuri, reportaje, conferințe de presă
15. Discurs de V.V. Putin la întâlnire Despre perspectivele dezvoltării Orientului Îndepărtat și Transbaikaliei". 21 iulie 2000 // În carte: Președintele Federației Ruse V.V. Putin despre transportul feroviar. Moscova: Căile Ferate Ruse JSC, 2004, p. 11-15.
16. Conferință de presă privind rezultatele discuțiilor ruso-coreene. 27 februarie 2001 // În carte: Președintele Federației Ruse V.V. Putin despre transportul feroviar. Moscova: Căile Ferate Ruse, 2004, p. 18-20.
17. V.V. Putin reprezintă conexiunea rapidă a autostrăzilor transcoreene și transsiberiene. ITAR TASS. Știri de afaceri. 23 august 2002
18. Discurs al președintelui Căilor Ferate Ruse G. M. Fadeev la o ședință a Consiliului de Stat al Federației Ruse privind politica de transport. 29 octombrie 2003 Gudok. 30 octombrie 2003
19. Discursul președintelui Căilor Ferate Ruse SA G.M. Fadeev la conferința de presă „Rolul Căilor Ferate Ruse în Implementarea Strategiei de Transport a Rusiei” 2 decembrie 2003. Căile Ferate Ruse, Departamentul Relații Publice.
20. Discurs al președintelui SA " Căile Ferate Ruse» G.M. Fadeeva la o conferință telefonică pe 30 decembrie 2003 Gudok. 31 decembrie 2003
21. Transportul de mărfuri pe calea ferată (1957-1992). M., Departamentul de Statistică al Ministerului Căilor Ferate al URSS.
22. Transportul de mărfuri pe calea ferată (1992-2002). M., Departamentul de Statistică al Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse.
23. Raport statistic asupra muncii transportului feroviar (19571992). M., Departamentul de Statistică al Ministerului Căilor Ferate al URSS.
24. Raport statistic privind activitatea transportului feroviar (19922002). M., Departamentul de Statistică al Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse.
25. Documente ale organismelor publice
26. Carta Consiliului Coordonator al Transporturilor Transsiberiene.
27. Regulamente privind Secretariatul Consiliului Coordonator al Transporturilor Transsiberiene.1. Colecții de documente
28. Războiul ruso-japonez 1904-1905. T. 1. Evenimente din Orientul Îndepărtat, premergătoare războiului și pregătirea pentru acest război, Sankt Petersburg, 1910. 790 p.
29. Shceglov I.V. Lista cronologică a celor mai importante date din istoria Siberiei. 1032-1882 ^ Cypiyr, 1933. 587 p.
30. Materiale pentru istoria problemei căii ferate siberiene-SPb., 1891.-341 p.
31. Comitetul Revoluționar Siberian. Culegere de documente și materiale.- Novosibirsk kn.izd., 1959. 354 p.
32. Strelnik A.A., Leontiev R.G. Transportul Orientului Îndepărtat în sistemul de tranzit internațional. Partea 1. Politica de stat în transporturi.-M.: VINITI RAN, 2000. 583 p.
33. Transportul feroviar al URSS. 1971-1991. Culegere de documente.-M.: VINITI RAN, 2003. 800 p.
34. Scurte informații despre dezvoltarea căilor ferate interne din 18382000. Comp. G.M. Afonina. Ed. 2, add.-M.: TsNTB MPS RF, 2002. - 232 p.1. enciclopedii
35. Dicţionar Enciclopedic. F.A. Brockhaus, I.A. Efron-Sankt Petersburg, 1904 - 787 p.
36. Manual tehnic muncitor feroviar. T. 13. Exploatarea căilor ferate, Editura transportului feroviar de stat. M., 1956 -354 p.
37. Transport feroviar. Enciclopedie. Ch. redactor N.S. Kona-rev-M.: editura stiintifica " Marea Enciclopedie Sovietică". 1994 599 p.
38. Marea enciclopedie a transporturilor. T. 4. Transport feroviar. Ed. 2-e.-M.: Marea Enciclopedie Rusă, 2003. 1039 p.1. Literatură
39. Aksenenko N.E., Lapidus B.M., Misharin A.S., Căile ferate din Rusia De la reformă la reformă-M., 2001.
40. I.V., Savoskin A.N. Piesa mecanica a materialului rulant de tractiune.-M.: Transport, 1992. 440 p.
42. Borzunov V.F. Calea ferată transsiberiană în politica mondială a marilor puteri. Ch.1.-M.: MIIT, 2002. 167 e.; Ch. 2M.: MIIT, 2002. - 159 p.
43. Vedmid A.P. Istoria veche de secole a Căii Ferate Trans-Baikal // Lo-kotrans. 2000. Nr. 6.
44. Repere ale unității și prieteniei. La cea de-a 10-a aniversare a Consiliului pentru Transportul Feroviar al Statelor Membre ale Commonwealth-ului // Cap. editor Pashkova T.L-M.: Agenția literară „Mag-Elite”, 2003. 670 p.
45. East Siberian Electric. Irkutsk: Editura de carte din Siberia de Est. 1972. 251s.
46. Gvozdetsky V.JI. Interacțiunea științei și practicii ingineriei termice // În cartea: Științe în relația lor: istorie, teorie, practică. - M .: Nauka, 1988.
47. Gvozdetsky V.L. Formarea teoriei mașinii cu abur // Întrebări de istorie a științelor naturale și a tehnologiei. 1987. Nr 2. S. 102-112.
48. Gomankov F.S. Tehnologia și organizarea transportului feroviar. Manual pentru universitățile de transport feroviar.- M .: Transport, 1994. 276 p.
49. Gorohov V.G. Analiza metodologică a disciplinelor științifice și tehnice.: Liceul, 1984. 74 p.
50. Gorohov V.G. Analiza metodologică a ingineriei sistemelor.- M .: Radio și comunicare, 1982. 175 p.
51. Guzevich D. Yu. Formarea și dezvoltarea științelor tehnice în anii 20-70 ai secolului XIX. Eseuri despre istoria științelor tehnice. Partea 4 Rep. Ed. B.I. Ivanov. - Sankt Petersburg: SPF IIET RAN, 2001. - 112 p.
52. Autostrada din Orientul Îndepărtat a Rusiei.-Khabarovsk: Editura " Colecție privată". 1997. -254 p.
53. Dovgyallo A.I., Bolshakov A.N. Baza succesului este o abordare inovatoare // Lokomotiv. 1995. Nr. 5.
54. Egorov A. Yu. Analiza complexă în sistemul activităților de marketing - M., 1994.-75 p.
55. Eferin V. P., Motin V. V. Evaluarea competitivităţii în cercetarea de marketing. JVL, 1993. 154 p.
56. Efimov V.B. Starea și tendințele dezvoltării transporturilor în Rusia.-M., 1993.-78 p.
57. Gări şi noduri de cale ferată // Ed. V.G. Shubko și N.V. Prav-din.-M.: UMK MPS RF, 2002. 368 p.
58. Transportul feroviar al Siberiei de Est din secolul al XIX-lea până în secolul XXI. La 100-a aniversare a Căii Ferate Transsiberiane. T. 1. 1837-1941 - Irkutsk: Editura Oblmashinform, 2001. 414 p.
59. Căile ferate ale Rusiei. Istorie și modernitate în documentele fotografice // Alcătuit de T.JI. Pashkova-S.-Pb.: Editura agenției Petro-News, 1996. 283 p.
60. Zhmud L.Ya. Eseuri despre istoria științelor tehnice. Partea 1. Gândirea tehnică în antichitate, Evul Mediu și Renaștere. Reprezentant. ed. B.I. Ivanov S.-Pb.: SPF IIET RAN, 1995. - 72 p.
61. Zaluzhnaya D.V. Calea ferată transsiberiană (trecutul și prezentul). Ese istoric.-M.: Gândirea. 1980. 265 p.
62. Zaharov A.G. Îmbunătățirea planificării și analizei traficului de mărfuri pe transportul feroviar - M .: Transport, 1999. 95 p.
63. Ivanov B.I., Volosevich O.M., Cheshev V.V. Trăsături ale apariţiei şi dezvoltării ştiinţelor tehnice // În cartea: Specificitatea ştiinţelor tehnice = - M .: Nauka, 1974.-95 p.
64. Ivanov B.I., Cheshev V.V. Formarea și dezvoltarea științelor tehnice-L.: Nauka, 1977. 263 p.
65. Ilovaisky N.D., Korol V.A. Marketing în transportul de mărfuri.-M.: Transport, 1995. 248 p.
66. Ilovaisky N.D. Serviciul în transport de marfă-M.: MIIT, 2003.-41s.
67. Tehnologia informaţiei în transportul feroviar// Ed. E.K. Letsky, E.S. Poddavashkina, V.V. Yakovleva ^!.: UMK MPS RF, 2000. -680 p.
68. Prezentare istorică a Căii Ferate de Est Chineze. 1896-1923. T. 1 - Harbin, 1923.-515 p.
69. Istoria depoului - istoria muncitorilor de locomotivă ai ţării // Lokomotiv. 2000. Nr. 6. pp. 8-11.
70. Istoria transportului feroviar în Rusia. T. 1. 1836-1917t-S.-Pb.-M.: SA „Ivan Fedorov, 1994.-336 e.; T. 2. 1917-1945 Kh.-Pb.-M .: SA „Ivan Fedorov”, 1997. 414 p.
71. Kalinichev V.P. Mare drum siberian. Eseu istoric şi economic.- M .: Transport, 1991. 247 p.
72. Kozlov B.I. Apariția și dezvoltarea științelor tehnice. Experiența cercetării istorice și teoretice.-L .: Nauka, 1988. 248 p.
73. Kozyrev V.A., Palkin S.V. Formarea structurii de conducere a uzinei de reparare a materialului rulant // Economia Căilor Ferate. 2004. Nr 1. S. 69-78.
74. Kolesov V.A. Rakov și locomotive rusești // Lokotrans. 1996. Nr. 1.
75. Kossov B.C., Feoktistov V.P. Teoria și proiectarea locomotivelor (istorie și perspective de dezvoltare). Manual metodic pentru proiectarea diplomelor.^. : RAPS, 2002. 119 p.
76. Kochnev F.P., Akulinichev V.M., Makarochkin A.M. Organizarea traficului în transportul feroviar.- M .: Transport, 1979. 567 p.
77. Kraevsky G. N. Calea ferată siberiană de tranzit mondial - Irkutsk, 1898. -78 p.
78. Scurtă trecere în revistă a lucrării CER și a regiunii.-Harbin, 1928. 94 p.
79. Kretov B.I., Gorbunov A.A. Federalism: istorie și modernitate-M.: MIIT, 2001.-70 p.
80. Kuznetsov A.P. Bazele metodologice ale managementului transportului de marfă în sistemele de transport - M.: VINITI RAN, 2002. 276 p.
81. Kuzmich V.D. Locomotive. Principalele etape ale dezvoltării.-M., 1988.
82. Lapidus B.M. Probleme economice ale managementului transportului feroviar în Rusia în timpul formării relațiilor de piață (analiza de sistem), Moscova: Universitatea de Stat din Moscova, 2000. 288 p.
83. Levin B.A., Galahov V.I. Calea Ferată Transsiberiană: strategia și practica managementului transportului de mărfuri.-M.: MIIT, 2003. 112 p.
84. Lisitsyn A.L., Muginshtein L.A., Tereshchenko V.P. Trenuri de greutate şi lungime mărite-M.: Transport feroviar. 1988. 95 p.
85. Economia locomotivei. Ed. S.Ya. Aizinbuda-M.: Transport, 1986.-263 p.
87. Makarochkin A.M. , Dyakov Yu.V. Conducerea și dezvoltarea capacității căii ferate-M.: Transport, 1981. 155 p.
88. Mamchenko V.P., Ryazantsev Yu.A. Operarea locomotivelor.- M .: Trans-zheldorizdat, 1963. -235 p.
89. Meleșcenko Yu.S. Tehnica și legile dezvoltării sale-L.: Nauka, 1971.-95 p.
90. Mihaiev V.P., Feoktistov V.P., Chertkov I.E. Etapele dezvoltării materialului rulant electric al căilor ferate interne.- M .: MIIT, 2003. 72 p.
91. Galahov V.I., Levin B.A. Coridoare de transport multimodal. Abordare sistem.-M.: Transport, 2001. 71 p.
92. Nikolsky A.S. Locomotive cu abur din seria „S” M .: Victoria, 1997. 176 p.
93. Prezentare generală a activităților comerciale ale căii ferate Zabaikalskaya. pentru 1912 în comparație cu 1910 și 1911 Irkutsk, 1914. 109 p.
94. Principii generale ale conducerii CER.-Harbin, 1927. 74 p.
95. Paristy I.L., Cherepashenets R.G. Conducerea trenurilor de greutate și lungime crescute.M.: Transport, 1983. 240 p.
96. Paristy I.L., Strelnikov V.T. Rezolvarea sistematică a problemei complexe a creșterii capacității de transport a căilor ferate // Ed. ed. I.P. Isaeva.-M.: TsNTB MPS RF, 1993. 336 p.
97. Pashkova T.L. BAM viitor Rossh-M.: PMS RF, 1999. - 32 p.
98. Pashkova T.JI. BAM timp de un sfert de secol // Pionierii autostrăzilor estice din Rusia-Khabarovsk: Editura " Colecție privată» 2001. S. 324-327.
99. Pashkova T.L. şi altele.Istoria dezvoltării procesului de transport al Căii Ferate Transsiberiane la sfârşitul secolelor XIX-XX. Manual.-M.: MIIT, 2003. -58 p.
100. Pashkova T.L. Locomotive Transsib: etape de dezvoltare tehnică // Lokomotiv, 2004. Nr 1. P. 42-45; Nr. 2. S. 46-48.
101. Pashkova T.L. Despre organizarea transportului accelerat de containere // Transport feroviar. 2004. Nr. 3. p. 130-131.
102. Pashkova T.L. Pe calea creației-M.: Căile Ferate Ruse, 2004. 16 p.
103. Pashkova T.L. Călătorie de la Moscova la Vladivostok // În cartea: Calea Suverană.-M .: Editura Veche, 2002. P. 252-310.
104. Pashkova T.L. Tranzit rusesc // Transport feroviar. 2003. Nr 8. S. 69-75.
105. Pashkova T.L. Tunelul Severo-Muysky.-M.: Căile Ferate Ruse, 2003. 20 p.
106. Pashkova T.L., Tarasova V.N. Calea Ferată Transsiberiană este locomotiva inovațiilor industriale în transportul feroviar rusesc // Inovații în știință, educație și producție. Procesele lui S.-Pb. GTU. Nr. 488. S.-Pb.: S.-Pb. GTU, 2004. S.10-16.
107. Pekhterev F.S. Perspective pentru crearea coridorului transcontinental Korea Trans-Siberian - Europa // În cartea: Trans-Siberian and Trans-Korea. Colecția de materiale-Seul, 2000. S. 20-25.
108. Pekhterev F.S. Miezul sistemului de transport al țării // Transportul feroviar. 2001. Nr 7. S. 4-7.
109. Pekhterev F.S. Perspective economice pentru dezvoltarea liniei principale Baikal-Amur // Economia căilor ferate. 2001. Nr 7. S. 25-28.
110. Pekhterev F.S., Sharapov S.N. Rolul Căii Ferate Transsiberiane în formarea coridoarelor de transport internațional // Buletinul OSJD. 2001. Nr 4-5. pp. 5-10.
111. Polevoda A.S. Locomotive electrice ChSZ pe drumul din Siberia de Vest // Lokotrans. 1997. nr 3.
112. Rakov V.A. Locomotive ale căilor ferate interne (1956-1975). M.: Transport. 1999. 443 p.
113. Rezer S.M. Logistica expeditorului de marfă.-M.: VINITI RAN, 2002. 469 p.
114. Rezer S.M. Managementul integrat al procesului de transport în interacţiunea căilor ferate cu alte moduri de transport la noduri.-M: Transport, 1982. -273 p.
115. Rozin V.M. Specificitatea și formarea științelor naturale, tehnice și umanitare, LS, Krasnoyarsk, 1989. 207 p.
116. Rolul căii ferate transsiberiene în dezvoltarea economiei ruse și mondiale. Proceedings of the International Science and Technical Conference.-M.: MPS of Russia, 2001. 351 p.
117. Sibiryakov A.M. Despre căile de comunicare ale Siberiei și relațiile sale maritime cu alte țări.Sankt Petersburg, 1907. 302 p.
118. Sigalov M.R., Lamin V.A. Construcția căilor ferate în practica dezvoltării economice a Siberiei.-Novosibirsk: Nauka, Filiala Siberiană, 1988.-133 p.
119. Silnitsky A.K. Influența culturală a căii ferate Ussuri pe Sud Ussuri Krai-Habarovsk, 1901. 87 p.
120. Tipuri de locomotive sovietice. Moștenirea Uniunii. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmo. 1995. 116 p.
121. Specificitatea științelor tehnice // Ed. Yu.S. Meleșcenko, S.V. Shukhar-dina, O.M. VolosevichagM: Academia de Științe a URSS, Institutul de Istorie a Științelor Naturale și Tehnologiei, 1974.-207 p.
122. Legătura de oțel a căii ferate transsiberiene: 100 de ani de cale ferată Krasnoyarsk. 1899-1999 Krasnoyarsk: Prinț. Editura, 1998.-281 p.
123. Subbotin A.P. Comunicații comerciale ale Rusiei de Est și Siberiei. Cercetări științifice și economice (în legătură cu chestiunea direcției căii ferate din Siberia).Sankt Petersburg, 1885. 137 p.
124. Tarasova V.N. Învățământul tehnic superior sectorial în Rusia (pe exemplul universităților Ministerului Căilor Ferate al Federației Ruse): tradiții și inovații. Manual.-M., 2003.-42 p.
125. Calea ferată transsiberiană la începutul secolelor XX-XXI: Modalități de îmbunătățire a eficienței utilizării potențialului de transport. Actele conferinței internaționale științific-practice.-M., 2003. 400 p.
126. Fatkhutdinov R. A. Managementul competitivităţii ^ M., 1995. 400 p.
127. Feoktistov V.P. Conceptul de locomotive electrice de marfă și de pasageri și marfă ale unei noi generații (tradiții, modernitate, perspective // În cartea Materiale ale Simpozionului Internațional. 23-26 octombrie 2001 - Sankt Petersburg, ELTRANS, 2001. P. 200-204.
128. Khimich G.K., Khlomenyuk N.N. Etapele unei lungi călătorii (Un scurt eseu despre istoria Marii Căi Siberiene și dezvoltarea căii ferate din Omsk timp de patruzeci de ani de putere sovietică) - Omsk, 1958. 304p.
129. Ceşev V.V. Științele tehnice ca obiect de analiză metodologică Tomsk: Editura Universității din Tomsk, 1981. 192 p.
130. Chubakov G. N. Strategia de stabilire a prețurilor în politica de marketing a întreprinderii.-M., 1996. 96 p.
131. Shaykin V. Marketingul serviciilor de transport // Marketing. 1996. P. 51-57.
132. Tracțiune electrică și diesel de 40 de ani. Câteva cifre și fapte // Lokomotiv. 1997. Nr. 1. pp. 7-13.
Vă rugăm să rețineți că textele științifice prezentate mai sus sunt postate pentru revizuire și obținute prin recunoașterea textelor originale ale disertațiilor (OCR). În acest sens, ele pot conține erori legate de imperfecțiunea algoritmilor de recunoaștere.
Nu există astfel de erori în fișierele PDF ale disertațiilor și rezumatelor pe care le livrăm.
Cu dinamica actuală, cifra de afaceri comercială ruso-chineză în 2015 poate ajunge la 100 de miliarde de dolari, iar până în 2020 - 200 de miliarde de dolari. Această dinamică este logică, întrucât războiul sancțiunilor a împins Kremlinul în brațele Beijingului. Se pare că operatorii de transport ruși, și mai ales Căile Ferate Ruse, vor beneficia de virajul spre Est. Cu toate acestea, problema este că Trans-Siberian Railway este lentă și costisitoare, așa că companiile de transport din Vest și Est preferă alte rute pentru livrarea mărfurilor.
Guvernul estimează potențialul anual al autostrăzii la 100 de milioane de tone, dar numai cu condiția ca drumul să fie reconstruit. De exemplu, numai pe secțiunea ZabZhD a Transsib, 28,3% din structurile artificiale sunt defecte, iar 45,1% au secțiuni curbe semnificative. De asemenea, în Rusia, genele șinelor cu o durată de viață extinsă nu sunt produse în volumele necesare, iar mașinile de lubrifiere șinelor rulează extrem de prost de-a lungul șinelor. De asemenea, în unele tronsoane ale Căii Ferate Transsiberiane din apropierea șinelor, vitele merg în permanență, ceea ce îi obligă pe șoferi la frânare de urgență în cazul în care animalele ies pe drum. De asemenea, pe multe tronsoane de autostradă înflorește furturile banale, când chiar și șine sunt furate de pe șine. Această situație pe drum îi sperie pe importatori, deoarece se transportă mărfuri scumpe. Și mai surprinzătoare este viteza medie scăzută a trenurilor în unele tronsoane, unde poate fi de 15 km/h - 35 km/h. Viteza medie de livrare a mărfurilor pe calea ferată în Rusia este de 295 km pe zi, în timp ce în China este de 1.080 km pe zi. Prețul mediu al livrării în tranzit a unui kilogram de bunuri de consum chinezești către centrul Rusiei îl costă pe proprietarul încărcăturii 5 dolari.
Cu toate acestea, mulți importatori europeni sunt interesați de transiberian, cum ar fi cei care comercializează către și dinspre China.
Unii dintre ei chiar oferă să plătească o mie de dolari în plus pentru tranzitul unui container în legătură cu transportul maritim. Totuși, ei au pus condiția ca mărfurile din Vladivostok către Europa să fie livrate în termen de 10 zile. Dar, de fapt, un container din China până la Moscova pe calea ferată poate dura mai mult de 45 de zile. În același timp, costul livrării unui container de 20 de picioare din China către Moscova este de 6.300 de dolari, dintre care 1.850 sunt cheltuiți doar pentru livrarea din China către Vladivostok. Prin urmare, toată lumea alege transportul maritim prin porturile baltice și finlandeze. În acest caz, costul livrării unui container de 40 de picioare cu înregistrare pentru expediere în Rusia este de 3100-3200 de dolari.
Se pare că Rusia nu își folosește în mod corespunzător potențialul de tranzit.
Există însă servicii cunoscute pentru livrarea mărfurilor de containere de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane în 7 zile, iar noul serviciu oferă livrare în 6 zile, care transportă mărfuri din, din Spania, Germania și Franța la întoarcere. Cu toate acestea, potrivit experților, astfel de trenuri de containere de mare viteză forțează restul trenurilor să fie conduse la margini pentru a face loc trenurilor expres. Acest lucru perturbă foarte mult programul părții principale a trenurilor, creează aglomerație în gări și înrăutățește și mai mult situația pe Transsiberiană.
Din cauza scăderii abrupte a rublei ruse și a scăderii prețului petrolului, este foarte dificil să aloci bani pentru proiecte de modernizare a autostrăzilor de tranzit. Dar, potrivit experților, existența unei rute de tranzit terestru de 10 zile din China către Europa cu un volum de 100 de milioane de tone pe an poate deveni, dacă nu o alternativă completă la petrodolari, atunci o foarte serioasă reaprovizionare a bugetului țării. Astăzi putem spune cu siguranță că reconstrucția căii ferate transsiberiene este absolut necesară pentru economia rusă.
Țara noastră se poate mândri cu multe realizări în diverse ramuri ale economiei naționale. Una dintre acestea este Trans-Siberian Railway, care este pe bună dreptate considerată cea mai lungă cale ferată din lume. Construcția sa a durat mai mult de un deceniu chiar și în timpul existenței Imperiului Rus, a continuat sub URSS și s-a încheiat deja în timpul existenței Federației Ruse. Direcția căii ferate transsiberiene vă permite să ajungeți din partea europeană a Rusiei în Orientul Îndepărtat. Dar mai întâi lucrurile.
Pământurile siberiei posedau o cantitate imensă de resurse naturale. Cu toate acestea, livrarea lor în partea europeană a țării a fost dificilă. Ideea de a construi o cale ferată a fost exprimată de guvernatorul Siberiei de Est N. N. Muravyov-Amursky încă din 1857. Cu toate acestea, guvernul a aprobat proiectul abia prin anii 80. Acest lucru s-a datorat faptului că ideea a găsit un număr foarte mare de adversari. Au criticat totul - intensitatea muncii, costul și chiar au oferit celor care susțin necesitatea construcției să verifice la psihiatri. Cu toate acestea, decizia a fost luată, iar în 1886, Alexandru al III-lea a impus o rezoluție scrisorii guvernatorului că era necesar să se înceapă construirea căii ferate.
În aceste scopuri, în 1887, au fost organizate trei expediții sub conducerea lui O.P. Vyazemsky, N.P. Mezheninov și A.I. Ursati pentru a găsi cele mai bune modalități de așezare șinelor. Potrivit proiectului, Calea Ferată Transsiberiană (Marea Calea Siberiană) urma să fie compusă din trei secțiuni - Ussuriysky de Sud, Siberia Centrală și Transbaikal. Expedițiile s-au finalizat în câțiva ani, iar în 1891 Comitetul pentru Construcția Căii Ferate Siberiei a aprobat condițiile tehnice simplificate pentru construcție și a decis începerea lucrărilor. Cu toate acestea, construcția căii ferate transsiberiene nu sa limitat la aceste trei secțiuni. La acesta s-au adăugat, de asemenea, secțiunile din Siberia de Vest și Amur și calea ferată de Est Chineză. O astfel de compoziție a căii ferate transsiberiene a făcut posibilă conectarea Europei și a Asiei cu o cale ferată continuă.
Deci, Alexandru al III-lea l-a instruit pe moștenitorul tronului, Nicolae al II-lea, să pună piatra de temelie pentru construirea unei căi ferate prin posesiunile siberiei. În ciuda costului ridicat și a necesității unui număr mare de forță de muncă, s-a decis să se implice în muncă doar fondurile trezoreriei ruse și specialiștii interni. În 1891, la 31 mai, a avut loc o slujbă de rugăciune în legătură cu evenimentul și punerea primei pietre a fost făcută de viitorul moștenitor la tron, Nicolae al II-lea la Vladivostok. De fapt, construcția căii ferate transsiberiene a început în martie pe tronsonul dintre Miass și Chelyabinsk.
A. I. Ursati a fost numit șef de construcție, dar din cauza conflictelor cu guvernanții locali ai orașului, a fost nevoit să refuze să lucreze în proiect. În locul lui a fost numit O.P. Vyazemsky. A fost inginer, după cum se spune, de la Dumnezeu și a putut să optimizeze construcția, scurtând drumul cu 17 kilometri. Acest lucru a redus semnificativ timpul și costul așezării șinelor.
Construcția tronsonului Ussuri a fost finalizată în noiembrie 1897. Lungimea sa a fost de 729 de kilometri. Căile ferate se întindeau de la Vladivostok până la Khabarovsk.
În paralel cu direcția Ussuri în 1892, a început construcția căii ferate din Siberia de Vest de la Chelyabinsk la Ob. K. Ya. Mikhailovsky a primit sarcina de a supraveghea lucrările. Lungimea șinelor a fost de 1417 kilometri. Așezarea lor a durat doar 4 ani datorită folosirii echipamentelor de terasament. În 1894, a început mișcarea muncitorească către Omsk, iar un an mai târziu drumul era deja exploatat parțial. În 1897, podurile peste Ob și Irtysh au fost finalizate, iar situl a fost acceptat pentru utilizare permanentă.
La doi ani după începerea construcției Căii Ferate din Siberia de Vest, a început așezarea șinelor pentru partea de mijloc a marelui proiect - cel din Siberia Centrală. Lungimea sa a fost de 1830 de kilometri: de la râul Ob până la Irkutsk. Acesta este un segment destul de dificil, deoarece așezarea drumului a fost în mare parte pe teren montan. Construcția s-a desfășurat din două locuri în direcția est - de la Ob și de la Yenisei. Drumul a fost așezat pe permafrost, din cauza căruia au trebuit să se facă unele modificări la proiect. Dar, în ciuda tuturor dificultăților, în decembrie 1895 primul tren a sosit la Krasnoyarsk. Toate acestea au devenit posibile datorită șefului șantierului - N.P. Mezheninov. Podurile peste râuri au fost proiectate de L. D. Proskuryakov, un constructor remarcabil de poduri din acea vreme. Calea ferată din Siberia Centrală a fost pusă în funcțiune în 1899.
Calea Ferată Trans-Baikal a costat Imperiul Rus ¼ din costul întregii Căi Ferate Transsiberiane. Trebuia să curgă de la coasta de sud a lacului Baikal până la Khabarovsk însuși. Construcția a început în 1895 și a progresat foarte lent din cauza inundațiilor și a permafrostului. Linia de 5 ani a fost finalizată doar până la Sretensk (1105 kilometri).
Alte dificultăți au început să apară la o scară și mai mare. Neînțelegerile politice au început să escaladeze în Orientul Îndepărtat, iar trezoreria statului trecea prin perioade grele și nu a putut finanța construcția în totalitate. În 1900, lucrările au fost suspendate. De asemenea, s-a hotărât crearea unei căi ferate cu feribotul peste Lacul Baikal, din cauza faptului că acolo unde a fost amplasată Calea Ferată Transsiberiană, condițiile naturale s-au dovedit a fi prea dificile. Și acest lucru a încetinit progresul tuturor lucrărilor. S-a hotărât stabilirea unor rute suplimentare prin teritoriul Chinei pentru a se alătura rapid secțiunii Ussuri.
Cu toate acestea, din cauza capacității reduse a feribotului din 1903, lucrările de construcție au fost reluate. Au fost așezate poteci de-a lungul malului sudic al lacului. Secțiunea de la portul Baikal la Kultuk a fost cea mai dificilă - este o creastă stâncoasă continuă de peste 80 de kilometri
Propunerea ministrului de finanțe S.Yu. Witte a fost primită favorabil, iar după crearea Băncii Ruso-Chinezești în 1895, în 1896 a fost semnat un acord cu guvernul Imperiului Ceresc privind construcția Chinei-Est. Drum prin teritoriul Manciuriei. Lucrările la construcția de piste cu o lungime de 3016 kilometri s-au încheiat în 1903.
S-ar părea că construcția drumului este aproape finalizată, pe coasta Baikalului a existat doar o secțiune care trebuie finalizată, deoarece trecerea nu a putut face față nevoilor tot mai mari de transport de persoane și mărfuri. Și într-adevăr, de-a lungul căii ferate din Manciuria, au apărut noi orașe datorită imigranților din alte zone ale Imperiului Chinez. Drept urmare, suprapopularea a dus la faptul că chinezii au început să se mute în regiunea Primorsky Krai. Aceasta a oferit teritoriului o forță de muncă nedemnă.
Dar în 1905, în războiul cu Japonia, Rusia a fost învinsă, iar cea mai mare parte a căii ferate care trecea prin Manciuria a fost obligată să se transfere învingătorului (conform Tratatului de la Portsmouth). Cu toate acestea, o astfel de pierdere a contribuit doar la faptul că a fost necesară construirea căii ferate Amur pentru a conecta tronsoanele Ussuri și Trans-Baikal ale Căii Ferate Transsiberiane.
Decizia de a pune șine pe ultimul tronson al pistei a fost luată în 1908. Drumul a început să se întindă de la gara Kuenga, care se află între Chita și Sretensk. În această etapă, a fost necesar să stăpâniți noi modalități de așezare a terasamentului sub traverse, așezând un tunel în pământul înghețat. Finalizarea grandiosului proiect a fost podul peste Amur. Ar trebui să i se acorde o atenție deosebită. A fost proiectat de inginerul Proskuryakov, ca și restul podurilor căii ferate transsiberiene. În 1916, acest tronson a fost dat în exploatare și s-a finalizat construcția autostrăzii.
În ciuda faptului că lucrările au fost finalizate în 1916, calea ferată a fost refăcută de mai multe ori, au apărut noi ramuri și noduri. Deci, astăzi nu există o singură direcție a Căii Ferate Transsiberiane, ci patru. Acest lucru se datorează faptului că a fost necesară extinderea abordărilor către calea ferată pentru a crește volumul de transport de mărfuri. Acesta include cursul principal, pe care îl are Calea Ferată Transsiberiană, - nodurile celor mai mari orașe industriale ale Rusiei - Moscova, Yaroslavl, Kirov, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk și Vladivostok. Această direcție este numită și Nord. Următoarele noduri de transport ale Căii Ferate Transsiberiene sunt incluse în cursul istoric - Moscova, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Restul posturilor corespund felului principal.
Atât la momentul construcției, cât și astăzi, semnificația socială și economică a Marii Cale Siberiei nu poate fi supraestimată. În primul rând, datorită acestei rute feroviare, a devenit posibilă conectarea părții europene a Rusiei și ieșirea în Europa cu estul țării. Calea ferată trece prin 87 de orașe, traversează 14 regiuni, 3 teritorii și două republici care fac parte din Federația Rusă. Această cale a permis migrarea populației și redistribuirea resurselor umane.
Din punct de vedere economic, Calea Ferată Transsiberiană (ale cărei condiții naturale nu sunt propice transportului rapid prin alte moduri de transport) a făcut posibilă mutarea resurselor din Siberia, care este bogată în acestea, către locurile de producție și consum. Anual se transportă volume uriașe de mărfuri pentru diverse scopuri.
Calea ferată pe aproape întregul teritoriu al Rusiei este importantă chiar și la scară internațională. A făcut posibilă mutarea mărfurilor și a oamenilor din Est în țările europene și invers. Acest lucru a îmbunătățit, fără îndoială, economia internațională.
Pe Calea Ferată Transsiberiană, locomotivele cu abur erau angajate în transportul de mărfuri și oameni. Desigur, capacitatea lor a fost limitată, iar cantitatea de încărcătură a fost, de asemenea, limitată la aceasta. În 1929 a început electrificarea căii ferate, care s-a încheiat abia în 2002. La fel ca și construcția autostrăzii în sine, lucrarea s-a desfășurat pe secțiuni. Această capacitate limitată, întrucât secțiunile fără electricitate au trebuit să schimbe locomotiva și să reducă numărul vagoanelor de marfă. Din această cauză, transportul a fost întârziat în timp, ceea ce a afectat negativ relațiile economice atât în interiorul țării, cât și în afara acesteia. Cu toate acestea, datorită electrificării, dezvoltarea căii ferate transsiberiene a continuat.
În 2014, a fost aprobat un plan de reconstrucție și modernizare a căilor ferate rusești. Este de așteptat să fie implementat până în 2018-2020. Astfel de măsuri sunt luate pentru a crește și mai mult capacitatea Căii Ferate Transsiberiane pentru transportul de mărfuri și pasageri.
Ce va aduce investiția? Ele vor presupune, cel puțin, o creștere a capacității Căii Ferate Transsiberiane, iar la maximum, vor face posibilă modernizarea locomotivelor, vagoanelor, șinelor, modernizarea diverselor tronsoane și autosuficiența. Astfel de perspective pentru Calea Ferată Transsiberiană vor ajuta la dezvoltarea în continuare a regiunilor prin care trece.
În primul rând, Trans-Siberian Railway este cea mai lungă cale ferată din lume. Această cale leagă două continente - Europa și Asia. Un semn memorial a fost ridicat la granița lor (lângă orașul Pervouralsk). Cele mai severe condiții climatice sunt observate pe tronsonul Skovorodino-Mogocha. Cel mai lung pod de cale ferată este situat pe râul Amur. Cea mai mare stație de pe traseu este situată în Novosibirsk. Cea mai intensă, rapidă și plictisitoare secțiune este situată între Omsk și Novosibirsk. Și la stația Slyudyanka-1, singura stație de marmură din lume a fost construită ca monument al muncii constructorilor de autostrăzi.
