A TB-3-asok először 1937 nyarán és őszén vettek részt harci műveletekben. A "belső ellenség" - a Basmachi - ellen léptek fel a Pamírban. A határőrség és a Vörös Hadsereg egységei működésének támogatására ekkor 30 R-5-öt és három TB-3-at vontak be. Utóbbi embereket és árukat szállított nehezen megközelíthető helyekre.
És az első háború, amelybe ezek a gépek estek, a japán-kínai háború volt. Nem sokkal a japán támadás után, augusztus 21-én Kína és a Szovjetunió kölcsönös segítségnyújtási egyezményt írt alá. A szovjet vezetés már szeptemberben megkezdte a Z hadművelet végrehajtását - harci repülőgépek szállítását Kínába.
Szeptember közepén megkezdték a TB-3 legénységének kiválasztását. Valójában ezek a gépek már korábban is a kínai égbolton voltak. A Bajkál-túli körzet légierejének bombázói időről időre eltévedtek és szomszédaik légterében kötöttek ki. Mivel a kínaiaknak nem volt légvédelme, de ésszerű térfigyelő szolgálatuk sem, minden szerencsésen végződött. Hacsak határőreink jelentése szerint nem sikerült eltalálni az „ajkát”. Így 1934 februárjában Kostromin pilóta éjszakai repüléssel átlépte a határt, de 50 perc múlva, miután eligazodott, visszatért oldalunkra.
Most az Alma-Ata-Langzhou útvonal kiszolgálásáról volt szó, amelyen Kínába indultak repülőkkel. A TB-3, valamint az ANT-9 és DB-3 szállította a szakembereket és a rakományt. Hamarosan vadászgépek és nagysebességű bombázók repültek végig a Kínába vezető útvonalon.
Aztán felmerült a kérdés, hogy egy tétel TB-ZRN-t kell átadni a kínai félnek. Október 22-én hat nehézbombázó repült Alma-Atába. A gépek nem voltak újak, körülbelül egy éve már a Vörös Hadsereg légiereje üzemeltette őket. Négy autót a 23. tbabról vittek el, kettőt pedig Rosztovból előztek meg. A különítményt Doncov százados irányította. Ellentétben az I-16 és I-15bis vadászgépekkel és az SB bombázókkal, amelyeken szovjet pilótáknak kellett volna harcolniuk, a TB-3-asokat kínaiak üzemeltették. Legénységünk csak révészként és oktatóként működött.
A gép további rakománnyal szállt fel Alma-Atából: a törzsben tíz FAB-100-as, a szárnyak alatt pedig két FAB-500-as vagy négy FAB-250-es bombával. Ezen kívül két lőszert vittek magukkal. Október 27-én a TB-3-asok leszálltak Urumcsiban, és minden esemény nélkül haladtak az autópályán egészen Lanzhouig, ahová 31-én érkeztek meg.
Itt a gépeket hivatalosan is átadták a kínai hatóságoknak. Alma-Atában már átfestették a szovjet azonosító jeleket. Most a repülőgépre és a törzsre kék alapon fehér, tizenkét sugarú csillagokat, a kormányra pedig fehér-kék „zebrát” (négy kék és három fehér vízszintes csík) helyeztek.
Lanzhouban megkezdték a kínai legénység képzését. November végén egy kínai pilóta úgy "rácsatolt" egy gépet, hogy azt le kellett írni. November 30-án a maradék öt szovjet-kínai vegyes legénységgel Nanchangba repült. Ott japán bombázók fedezték őket. December 13-án a mentőautóknak fel kellett volna indulniuk és át kellett volna telepedniük, de nem volt idejük. A japánok két repülőgépet megsemmisítettek, kettőt pedig súlyosan megrongáltak. December 25-én három TB-3, köztük két felújított, visszatért Lanzhouba. A magam módján szándékos cél A kínaiak nem használtak nehézbombázókat. A háború előtt Olaszországban vásárolt S.72-vel együtt embereket és rakományt szállítottak. 1938. március 16-án a Guo Chia-yan és Zhang Jun-i által irányított TB-3-on az egyik hajtómű meghibásodott. A pilóták úgy döntöttek, hogy visszatérnek, de a Qipan hegyszorosban lezuhantak. A fedélzeten tartózkodó 25 szovjet önkéntes közül csak ketten maradtak életben. Az egész legénységet megölték. Vadászpilóta D.A. Kudymov felidézte, hogy ő repült ezzel a géppel Hankouból Lanzhouba. A felszálló parancsnok nem is ellenőrizte, hogy van-e elég üzemanyag. A levegőből kifogyott az üzemanyag. A bombázó nehezen kelt át a hegyláncon, de a hegyek lábánál landolt a sziklák között, a sávtól körülbelül fél kilométerre. „A végsőkig felháborodottan és dühösen szálltunk ki a gépből. A tévépilóta nevetett…”
Egy másik TB-3 1938-ban Chengduban, egy kínai pilóta orrára húzta, leszállás közben túllőtt. Kigurult a repülőtérről, és egy mocsárba esett. A szovjet szerelő később ezt írta: "A navigációs kabin fel volt húzva, mint egy orrszarvú orra." Megjavították a pilótafülkét, kicserélték a légcsavarokat, majd a gépet visszavezették Lanzhouba.
Kínában is megjelentek a Vörös Hadsereg légierejének TB-3-asai, de kis számban és rövid ideig - csak szállítójárműként. Így 1937 novemberében három TB-3 bombát és töltényt szállítottak Lanzhouba a Bajkál-túli katonai körzet raktáraiból. A gépek az Ulánbátoron áthaladó útvonalon haladtak. Útközben egy pár P-5-ös kísérte őket - nem is annyira védekezésből, hanem kényszerleszállás esetére.
Általában véve a TB-3 karrierje Kínában nagyon rövidnek és egyáltalán nem dicsőségesnek bizonyult.
A TB-3 első igazi harci célpontjait őshonos talajon kellett eltalálni. 1938 nyarán részt vettek a távol-keleti Khasan-tó melletti csatákban. Július végén a japánok állást foglaltak a Zaozernaja és a Bezimjannaja dombokon, a határ szovjet oldalán. Az onnan felszállásra kész M-34-es hajtóművekkel felszerelt TB-3-asok kiütésére a Vörös Hadsereg egységeit koncentrálták, amelyek 250 repülőgépet támogattak. Ezek között volt 60 db TB-3 is az A.V. parancsnoksága alatt. Konovalov. Augusztus 6-án este az egész armada a lövészárkokra, a tüzérségi ütegekre és a japán csoport hátára esett. A TB-3-asok az első hullámban voltak.
Ez volt az első és az egyetlen eset, amikor a négymotoros óriásokat eredetileg rendeltetésszerűen használták - nappal, nagy csoportokban, közepes magasságból sűrű képződményből szalvobombázással, teljes légfölénnyel.
Ezután az előrenyomuló harckocsik és a gyalogság támogatását elsősorban az SB és a vadászgépek biztosították, a TB-3 pedig áttért a teherszállításra. Az árvíz hátulról elvágta a szovjet csapatokat, a repülőgépek kekszet, vajat, gabonaféléket és bozont szállítottak a harcterületre.
A haditengerészeti repülés nem vett részt a bombázásban, bár TB-3-asai felfüggesztett bombákkal felszerelt repülőtereken teljesítettek szolgálatot. Arra is használták őket, hogy a Posyet-öbölbe vezető gőzhajókat kísérjék. A 16. szállító különítmény pedig részt vett az élelem és a lőszer frontvonalba szállításában.
A Khalkhin Golban is használtak TB-3-akat. Igaz, kevesen voltak. A 4. tbap-tól, amely a transzbaikáliai Domno állomáson volt, az ellenségeskedés megindulása után két századot (a korábbi 113. és 114.) osztottak ki, amelyeket Mongóliába, az Obo-Somon régióba szállítottak. Május 1-ig hét M-17-es hajtóműves TB-3 érkezett a légierőhöz az 57. lövészhadtesthez (a hadtestparancsnok nevén és a hivatalos dokumentumokban is „Feklenko légierő elvtársnak” nevezték), ill. további négyen Mongóliába készültek repülni. Megalakították a 19. közlekedési és egészségügyi osztagot, amelyet néha "Jegorov őrnagy csoportjaként" is emlegettek; kicsit később 23 repülőgépre hozták. A 4. tbap két másik százada Domnóban maradt, és szállítószázadként használták őket.
Ami azt illeti, eleinte az összes TB-3 a Khalkhin Gol-on szállítójárműként szolgált. A legközelebbi vasút több száz kilométerre volt. Mindenkit autóval vagy légi úton szállítottak. TB-3 "shuttle" a Tamtsag - Bulak - Chita útvonalon. Fegyvereket, embereket, lőszert, egyenruhát, gyógyszereket vittek a frontra. Egy alkalommal három kamion szállított berendezéseket a nyomdába, amelyek japán, kínai és mongol nyelvű szórólapokat nyomtattak. A TB-3 összesen 1885 tonna rakományt szállított. A sebesülteket visszahozták – repülőgépenként 15-20 embert.
A TB-3, amelyet nem kifejezetten a sebesültek szállítására alakítottak ki, általában hat-nyolc súlyos és 14 könnyű sebesültet vett fel, és felszerelt - 1 2 súlyos és hat könnyű sebesültet. A hordágyat három emeleten, a középső részben, a gáztartályok mellett helyezték el. Az ülő sebesülteket a törzsbe és a repülőgépekbe helyezték.
A Vörös Hadsereg Egészségügyi Intézete már a Khalkhin Gol-i hadműveletek során 1939 júliusában elkészítette az egészségügyi TB-3 speciális tervezetét, és járművet kért az átalakításhoz. Augusztus 5-én az UVVS felajánlotta, hogy elvisz öt bombázót Rzsevből, és finomítja azokat a 84-es számú himki üzemben. A megrendelésekkel túlterhelt üzem visszautasította. Úgy tűnik, az egészségügyi TB-3 soha nem jelent meg. A 4. tbap gépeit a legegyszerűbb módon önerőből a helyszínen utólag szerelték fel.
A TB-3 több mint 500 szállító repülést hajtott végre. A rakományt és az embereket minden esetben biztonságosan a rendeltetési helyükre szállították. Az egyik gépen egy Chitába tartó repülés közben kigyulladt a törzshöz legközelebb eső jobb oldali hajtómű. A tüzet a levegőben eloltották, és célba ért. Egy másik autó hűtője szivárgott repülés közben. A fedélzeti mérnök, miután a törzs kapaszkodójára kötözöttet kötött, vízeskannával a kezében végigsétált a gépen, és kézi pumpával feltöltötte a rendszert.
Amikor a szovjet-mongol csapatok megkezdték az offenzíva előkészítését, az Obo-Somon TB-3-asai átváltottak az éjszakai bombázók szerepére. Az első repülésre augusztus 19-ről 20-ra virradó éjszaka került sor. Egyenként mentek a célponthoz. A frontvonalat lámpások jelölték, amelyek a frontvonaltól 3-7 km-re helyezkedtek el és úgy álltak, hogy csak hátulról közeledve látszottak. Körülbelül 8 km-re a frontvonaltól körülbelül 50 méteres lámpás nyíl volt.
A bombázás célja az ellenség pszichológiai kimerítése volt, és néha - a mi oldalunkon lévő csapatmozgások zajos álcázása. Ezért tovább tértünk az egygépes berepülés taktikájára más idő. Minden este 6-20 hajó indult. Mindegyik TB-3 akár 1300 kg kis kaliberű bombát is elvitt, egy éjszaka alatt 25 tonnát dobtak le.
Általában először SAB-ok világították meg a célpontot, majd lassan több futást is végrehajtottak 1000-1500 m magasságból ledobott bombákkal, a japán légelhárító tüzérség lőtt a bombázókra, de nem sok sikerrel. Az egyetlen esetet jegyezték fel, amikor a TB-3 jelentős károkat szenvedett - L. Varochkin repülőgépének hajtóműve le volt tiltva a frontvonal felett. Ennek ellenére három hajtóművel elérte a célt, lebombázta magát és visszatért a repülőtérre.
Szeptember 15-ig, amikor a japán csoport megadta magát, általában csak egy TB-3-at szereltek le, és akkor is a baleset után. Ebben az időszakban 160 harci bevetést hajtottak végre. A Khalkhin Gol-on végzett művelet során ezek a repülőgépek először működtek éjszakai bombázóként. Hatékonyságuk értékelése eltérő lehet. Egyrészt teljesítették feladatukat - folyamatosan zavarták az ellenséget, kimerítették csapatait, nem hagyták őket aludni. Az 1. hadseregcsoport légierejének jelentése (amelyben az 57. hadtestet is bevetették) a következőket írja: „Az éjszakai nehézrepülés második szakaszban való alkalmazásának tapasztalatai sikeresnek bizonyultak éjszakai vadászrepülőgépek és reflektorok hiányában. ellenség. Tetteivel erkölcsi és anyagi károkat is okozott az ellenségnek.” Itt van a második kérdés, ami vitatható. A front közelében és a közeli hátul szétszórt célpontok felkutatása és éjszakai legyőzése meglehetősen nehéznek bizonyult, "...az éjszakai bombázások eredményei jelentéktelenek" - áll a japán 23. gyalogság főhadiszállásának elfogott dokumentumában. Osztály. De általában a TB-3 éjszakai használatának tapasztalata meglehetősen sikeresnek bizonyult.
A mongóliai harcok éppen véget értek, amikor ismét a TB-3-asok kerültek az élre. 1939. szeptember 17-én a Vörös Hadsereg átlépte Lengyelország határát. Ehhez a hadművelethez nagy légierőt állítottak össze. A határ menti fehérorosz és kijevi katonai körzetben 157 darab TB-3 volt, de a felszerelés meglehetősen elhasználódott, és ennek a repülőgépszámnak körülbelül a fele harcképes volt. A fehérorosz fronton a 75 gépből mindössze 38 működött a 3. tbapban.. Érdekes, hogy a későbbi M-34-es és M-34R-es gépek még a régi M-17-es bombázóknál is alulmaradtak. a harckészültség százalékáról. Az elsők kétharmada a kijevi régióban a földhöz volt láncolva.
A TB-3 kizárólag szállítási funkciókat kapott. Eleinte a frontra átcsoportosított légiezredek földi állományának átszállítására használták őket. Amikor a csapatok átlépték a határt, kiderült, hogy nincs is előttük ellenség. A lengyel oldalon különálló katonai egységek voltak, többségüket már a németek megtépázott, és a hátba szállították utánpótlás céljából. Teljesen megfosztották őket a légtakarástól. Sokan közülük megadták magukat a rendelkezésre álló felszereléssel. Csak a legkitartóbbak próbáltak áttörni a román vagy a magyar határig, és akkor is elkerülni a szovjet csapatokkal való harcot. A Vörös Hadsereg előrenyomulása jóval magasabb volt a tervezettnél. Az előretolt különítmények messze voltak az utánpótlásbázisoktól. Az elfoglalt repülőterekre repült légiezredek üzemanyag és lőszer nélkül maradtak. Itt jött jól a TB-3.
Tehát az elnevezett lógépesített csoporthoz. Dzerzsinszkij Grodnóba költözve, a 3. bap gépei négy napon belül, szeptember 20-tól 24-ig ejtőernyővel ejtőernyőztek vagy 100 tonna üzemanyagot szállítottak leszállással. Magát a Belorusz Front légierejének főhadiszállását, miután áthelyezték a Volkovysk 1-be, 8 napon keresztül ejtőernyők által leejtett élelemmel táplálták. Az ukrán fronton a 14. tbap foglalkozott hasonló szállítással. Szállított embereket, lőszert, élelmet. A lengyelországi műveletek október közepén fejeződtek be.
A lengyel hadjáratot befejező légierő egységeit már október végén megkezdték a Leningrádi Katonai Körzetbe történő átszállítással. Egy hónappal később elkezdődött a háború Finnországgal. Ez sem nélkülözte a TB-3-at.
E járművek jelentős része a háború előtt állandóan Leningrád közelében volt. 7. tbapba kerültek. Az ellenségeskedés kitörése után a hátsó körzetekből is érkeztek felszerelések. A 3. tbap 2. százada belépett a 9. hadsereg légierejébe. Az első öt TB-3-asa 1940. január 9-én a Kalinin melletti Borovskoye-ból a karéliai Chiksha jégrepülőtérre repült. Három további érkezett utánuk. A front ugyanazon szektorán működő „Spirin csoport” (Spirin dandárparancsnok parancsnoksága alatt) hat darab TB-3-at tartalmazott az 1. tbap-ból. Március 1-jén szállították át őket a Don-i Rosztovból. Ezek a repülőgépek a Straits repülőtéren alapultak.
A négymotoros óriások eleinte napközben repültek ki bombázásra, régi I-15bis vadászgépek leple alatt. bombázták települések, vasútállomások, gyárak. De megpróbálták nem engedni őket a finn harcosok aktív tevékenységének területére - főleg a front másodlagos szektoraiban használták őket. Tehát a 9. hadsereg övezetében 1940 januárjáig egyáltalán nem láttak ellenséges repülőgépeket.
Különböző bombákat vettek - a kis "öngyújtóktól" és a töredezett AO-32-től az FAB-500-ig. A rajtaütéseket 2500-3000 m magasságból hajtották végre egy repülőgéppel és kis csoportokkal. Hasonlóképpen bombázták például a TB-3-asok Kyrynsalmit és Suomussalmit.
De ahogy a finn légelhárító tüzérek és vadászpilóták készségei javultak, az ellenséges légiközlekedés modernebb típusú repülőgépekkel bővült, Tupolev repülőgépei egyre inkább „éjszakai életmódra” váltottak. A 9. hadsereg légierejének jelentésében ez áll: "A TB-3 repülőgépek harci repülőgépként való alkalmazása nagy méretei és kis sebessége miatt nem praktikus, a nappali használat pedig teljességgel elfogadhatatlan."
A Spirin csoport repülőgépével 1940. március 10-én történt incidens véget vetett a nappali bombabevetéseknek, a nemrég érkezett TB-3-asokat napközben szabadon engedték, hogy az éjszakai bevetések előtt megismerkedjenek a területtel. Egy csoportban mentek fedél nélkül. A célpont Rovaniemi volt. Vika állomáson megtámadta őket egy magányos finn vadászgép. A mieink „Geymkok”-ként azonosították (valójában a svéd gyártás „Gladiátora”, és a pilóta, G. Karlsson is svéd volt). Többször is meglátogatta alulról és hátulról (a csoportban régi járművek tat és "tőr" puska felszerelések nélkül voltak). Az egyik TB-3 jobbra esett, és leereszkedve eltűnt a felhők között. A bombázók válogatás nélkül tüzet nyitottak. A vadászgép sérülés nélkül távozott, de két TB-3-ason, amelyek nem voltak kitéve a támadásoknak, több lyukat számoltak a stabilizátorokban lévő golyóktól.
TB-3, parancsnoka ST főhadnagy. Karepov kényszerleszállást hajtott végre az ellenséges területen. A legénység elfogadta a csatát az autót körülvevő finn katonákkal. Mindannyian meghaltak, kivéve kettőt, akiket fogságba esett. A légierő akkori vezetője Smuskevics nagyon élesen reagált erre az esetre: „A jövőben kategorikusan az enyém nélkül külön engedély Megtiltom a TB-3 használatát napközben.
Éjszakai bombázóként a négymotoros óriásokat használták az ellenségeskedés végéig. Különösen a Mannerheim-vonal áttörése során használták őket. A megerősített területekre 250, 500 és 1000 kg-os bombákat dobtak le. De általában több bevetést hajtottak végre szállításra, mint bombázásra. Téli és terepviszonyok között gyakran maradt a repülés az egyetlen eszköz ellátó csapatokat a frontvonalon.
A gépek különösen fontos szerepet játszottak a finnek által a sajátjuktól elzárt 54. gyaloghadosztály ellátásában. 45 napig csak légi úton látta el. Az összes rakományt átszállították az SB-re és a TB-3-ra. Ez utóbbi sokkal jövedelmezőbbnek bizonyult az ilyen műveletekhez. Az SB-n nem lehet sokat elvinni - a bombatér kicsi, és a terjedelmes PDMM-zsákok már több mint 250 km / h sebességgel leszakadtak a külső felfüggesztésről. De a TB-3 a csúcsra volt tömve. A termékeket, bozontot, cigarettát, gyufát, vitaminokat zsákokba helyezték, a zsákokat pedig FAB-50 és FAB-100 bombákból készült konténerekbe csomagolták. Gránátot is vittek. Rongyokba tekerték, zsákokba szénát vagy kócot tettek. A patronokat horganyzott zacskókba, dobozokba és vödrökbe helyezték. A felöltőket, filccsizmákat, takarókat, párnázott kabátokat egyszerűen bálákba kötötték. Mindezt rögtönzött fahidak bombarekeszeiben helyezték el, vagy külső bombatartókra akasztották. A leejtést ejtőernyők nélkül hajtották végre 50-400 m magasságból (a helyzettől függően). A feladat legveszélyesebb része volt a TB-3 kis magasságban való áthaladása az ellenség szeme láttára. Ezzel egy időben három autót is lelőttek, ráadásul hagyományos gyalogsági géppuskák és kézi lőfegyverek tüze.
PDMM ejtőernyős táskákba dobtak lövedékeket, tölteteket, PPD gépkarabélyokat és hozzájuk tartozó lemezeket, rádióállomásokat, akkumulátorokat, telefonokat. Ha nem volt elég speciális teherautó, PN-2 vagy PN-4 harci leszállást csatoltak. A benzint PDBB-tartályokba vagy egyszerűen hordókba öntötték.
A TB-3 veszteségeihez leginkább a bekerített egységek ellátási műveletei járultak hozzá. Az egyik sérült TB-3 az 54. hadosztály parancsnoki helyén kényszerült leszállni, a legénység életben maradt. A másik nem érte el a repülőterét, és leült az erdőbe: a legénység egyik tagja meghalt, ketten megsérültek. További két autó súlyosan megsérült.
Február 13-án a 7. bap gépét a légelhárító tüzérség rakományledobás után megrongálta. A bombázó egy befagyott tó jegén landolt. Finn katonák rohantak az autóhoz. A legénysége felvette a harcot. Csak két sebesült maradt életben, és fogságba kerültek. Magát a bombázót aknavetőtűz végezte.
A háború előtti évek, amikor rendszeresen végeztek gyakorlatokat légideszant csapatok részvételével, meghozták gyümölcsüket. A balti államok és Besszarábia Szovjetunióhoz való csatlakozása során nagy partra szálltak harci helyzetben. És leszállították őket a TB-3-ról.
A 214. légideszant-dandár (VDB) Litvániában és Lettországban működött. 1940. június 16-án az első csapathullámmal - 720 fővel - 63 TB-3-at szállítottak a Siauliai melletti repülőtérre. A bombázók az 1. 7. vadászrepülőezred (IAP) két századának vadászgépeit kísérték. Minden gépen 16-24 ember, plusz két-három zsák PDMM utazott. 160 géppuskát és 36 aknavetőt is szállítottak. Siauliaiból az ejtőernyősök harckocsik páncélzatán indultak Lettországba.
Második hullám leszállást terveztek, 18 db 45 mm-es löveggel, de azt törölték. A Kaunas elfoglalását célzó leszállás a Gayjuny állomáson sem történt meg.
A TB-3-asok ellátták a gépesített oszlopokat is, amelyek a határoktól mélyen Lettországba, Litvániába és Észtországba rohantak. Ugyanakkor 1983 embert és 768 tonna rakományt szállítottak, 402 tonnát kellett ejtőernyőkkel ledobni. Ezt az egész műveletet a dokumentumok "a balti országokkal folytatott konfliktus felszámolásaként" emlegették.
Az 1940 júniusában Besszarábiában végrehajtandó hasonló hadművelet előkészítéseként az 1. (Minszktől Gogolevig), a 3. (Reblitztől Boriszpolig), a 7. (Reblitztől Boriszpolig és Odesszáig) és a 14. (Palesztinától Boriszpolig) tbap. Összesen 136 TB-3 volt.
Kezdetben a Déli Front parancsnoksága (amelynek a 201., 204. és 214. légideszant hadosztálya volt) azt tervezte, hogy egy nagy partraszállást szervez Tirgu Frumos térségében, 20 km-re Jászvásártól, elzárva egy nagyobb útkereszteződést, hogy megakadályozzák az anyagi javak kiürítését. A csapatoknak 120 TB-3-at kellett volna leszállniuk, amelyeket öt ezred vadászrepülőgépnek kellett volna fedeznie.
A valóságban a helyzetnek megfelelően két leszállás történt. Június 29-én partraszállás történt Bolgrád térségében. Hajnalban két P-5-öt küldtek a kiválasztott helyszínre további felderítésre. Mögöttük 99 TB-3 repült, 1436 emberrel. 97 repülőgép repült a helyszínre, kettő kényszerleszállást hajtott végre üzemzavar miatt. A helyszín kicsi volt a TB-3 leszállására, így a csapatokat ejtőernyővel dobták ki. A leszálláskor erős szél több balesetet is okozott. Egy vadász meghalt (a bombázó stabilizátorának kupolájára akadt), egy másik agyrázkódást kapott, majd a kórházban meghalt, öten eltörték a lábukat.
Másnapra Bolgradot teljesen elfoglalták a 204. légideszant dandár katonái. Egy zászlóalj Cahulba költözött, és a románokkal való kisebb összecsapás után elfoglalta a Reni melletti várost.
A második leszállásra június 30-án került sor. 44 db TB-3-ast a 201. légideszant dandár kombinált módon szállított át Izmailba. A dandár azt a feladatot kapta, hogy foglalja el a várost, zárja el az utakat és akadályozza meg a gőzösök kikötőjét.
A leszállásnak leszállásnak kellett lennie. 43 repülőgép érte el a célt, egy lemaradt és eltévedt. A helyszín túl kicsi volt a TB-3 számára, de a pilóták úgy döntöttek, hogy megkockáztatják. 1 2 autó landolt, de közülük három megsérült és elzárta a kifutópályát. Aztán elkezdődött az ejtőernyős leejtés. A korábban leszállt bombázókból 240-en szálltak ki, egy kisteherautót és rakományt rakodtak ki. 509 ejtőernyős landolt ejtőernyővel. Személyi sérülés nem történt, egy harcos eltörte a lábát, tízen pedig könnyebben megsérültek. Két TB-3-as megrakottan tért vissza a bázisra: az egyik elejthetetlen rádióberendezést, a másik pedig egy zenei csapatot repített, amely, mint kiderült, nem tudott ejtőernyővel ugrani.
Úgy tűnt, minden jól ment. De a parancsnokság tisztában volt azzal, hogy mind a balti államokban, mind Besszarábiában a partraszállások maximális száma. kedvező feltételek, a légiközlekedés és a légelhárító tüzérség ellenkezésének hiányában. A Kijevi Katonai Körzet légierejének parancsnoka, Nikolaenko vezérőrnagy a besszarábiai műveletekről szóló jelentésében ezt írta: „A leszállóegységeket Douglas típusú leszállógéppel kell felszerelni, mert. A TB-3 repülési teljesítménye miatt alkalmatlan erre a célra. Tiszta és ropogós.
1940 tavaszáig a légierő parancsnokságának álláspontja a TB-3-mal kapcsolatban egyértelmű volt: a gép teljesen elavult volt, bombázó vagy leszálló repülőgép szerepére már nem volt alkalmas. A katonai szállítórepülés és a polgári légiflotta számára jobb járműveket kellett volna kiválasztani, a többit pedig leírni. Az év során összesen 330 TB-3-at akartak kivonni a légierőtől. Ez annak ellenére van így, hogy 1940. február 1-jén a légierő teljes flottája 509 repülőgép volt, ebből 100 üzemen kívül volt. Több mint fele régi autó volt M-17 motorral (80%-uk volt üzemképes). A második helyen a számokat tekintve a TB-ZR végzett; több mint száz volt belőlük, és akár 90%-uk is levegőbe tudott emelkedni. Valamivel kevesebb volt az M-34-es és M-34RN-es repülőgép; ezeknek is 75-80%-a harcképesnek számított. A vitorlázók átlagos erőforrása körülbelül 30% volt. Ebből 459 TB-3 közvetlenül a harci egységekben volt (ebből 92 volt hibás). Már megszületett a döntés teljes kivonás ilyen típusú szolgáltatásban.
De már 1940 nyarán az irány drámai változásnak indult. Már ekkor világossá vált, hogy egy nagy háborúba való belelépés nem kerülhető el. Ugyanakkor a légierő gyors bővítésére vonatkozó tervek meghiúsultak, az iparnak nem volt ideje modern technológiával telíteni. Sok nagy hatótávolságú bombázó ezred, amelyet 1940-ben hoztak létre, és a terv szerint DB-ZF-el és DB-240-el felfegyverkeztek, egyáltalán nem kapott egyetlen repülőgépet sem.
Ilyen körülmények között lehetetlen volt elhanyagolni a még többé-kevésbé alkalmas TB-3-asokból álló nagy flottát. Ha nappal már nem tudtak bombázni, éjszaka még mindig képesek voltak rá. Ezt elősegítette a Tupolev gép repülőgépvázának nagy erőforrása, amelyet többször is meghosszabbítottak, és minden alkalommal kiderült, hogy ez meglehetősen indokolt. Másik dolog, hogy ezeknek a gépeknek a gyártása már régen leállt, nem volt elég alkatrész, sőt, senki sem tűzte ki azt a feladatot, hogy kivétel nélkül harcképes állapotba hozza a gépet, hiszen mennek. le kell írni.
Lehetetlen volt tagadni a TB-3 általános elavultságát, és csak jobb híján akarták használni. 1940 júliusában I. A. Malkov főhadnagy TB-3-a a 8. Tbapból, elkerülve a zivatart, nem keletre, hanem Bresttől nyugatra - a németek közelében - landolt a repülőtéren. A Luftwaffe szerelői szépen beburkolták az autót. A legénységet a főhadiszállásra kísérték, és kérték, hogy ideiglenesen adják át személyes fegyvereiket, majd megetették a tiszti rendetlenségben. A németek, miután rájöttek, még aznap elengedték a gépet, és a parancsnoknak pecsétes igazolást adtak át arról, hogy navigációs hibával kapcsolatban nincs követelésük. Nem ez az érdekes, hanem az, hogy a német pilóták hogyan nézték a repülőterükön lévő "repülő kunyhót". Nem én találtam ki ezt a kifejezést – mesélt róla egy bombázó szerelő, aki kicsit beszélt németül. Igen, egyáltalán nem az volt a benyomás, amellyel a Reichswehr tisztjei 1931-ben a tapasztalt TB-3-at nézték.
És ebben az időben éles fordulat következett a TB-3 sorsában. Elrendelték a TB-3 eltávolítását a leszálló és szállító egységekből. E gépek miatt a 3. és 7. tbapot át akarták helyezni az ötszázados állományba, nehéz különítményeket létrehozni az 5. (Murmanszk) és a 80. (Arhangelszk) vegyes ezredekben (sap) és nyolc külön századot - Vazianiban, Taskentben. és a Távol-Keleten.
Megtagadták a TB-3 jelentős részének leírását. 1941. január T-ig tervezték az M-17 - 278, az M-34 - 76, az M-34R - 123 és az M-34RN - 69 repülőgépeket. Ezen adatok alapján Feltételezhető, hogy a legromlottabb bombázók közül csak körülbelül egy tucat, és néhány TB-ZRN, amelyet M-34RB hajtóművé alakítanak át, kevésbé nagy magasságban, de megbízhatóbbak (válogatott M-34RN-ből készültek, eltávolítva a kompresszorokat) .
A következő lépés 1941 februárjában következett, amikor kiadták a „A Vörös Hadsereg repülési erőinek átszervezéséről” szóló rendeletet, amely további öt ezred felállítását írta elő ezeken az ügyetlen óriásokon. A TB-3-at bombázóként és katonai szállítórepülőként is felhasználták. Ám az akadályt az elégtelen mennyiségű működőképes felszerelés jelentette. 1941. június 6-án a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa közös határozatot adott ki az 500 TB-3 sürgős harcképes állapotba hozataláról. A gyárak parancsot kaptak az alkatrészgyártás visszaállítására. A Rybinskben található 26-os üzem továbbra is kis mennyiségben gyártott M-17-es hajtóműveket. Ezen túlmenően a Gorkij Autógyárban igyekeztek meghonosítani termelésüket. Repülőgépgyári munkások dandárjait küldték a katonai egységekhez. A munka egy részét a polgári repülés műhelyei és gyárai végezték.
A vezérkari főnök-helyettes jelentése szerint N.F. Vatutin, a Vörös Hadsereg légiereje 1941. június 15-én hat harcképes nehézbombázó ezreddel rendelkezett. Ott kezdték a háborút.
1941. június 22-én 516 TB-3 volt a légierőben. A haditengerészetnek további 25 gépe volt. Mivel a határtól viszonylag távoli repülőtereken helyezkedtek el, ezek a gépek elkerülték az első német csapások katasztrofális veszteségeit. Ennek eredményeként tovább kezdeti szakaszban A háború alatt az ellenségeskedésben részt vevő bombázógépek meglehetősen jelentős részét ők tették ki.
A német légi fölény körülményei között a lassan mozgó óriások nappal igen sebezhetőek voltak, éjszaka viszont meglehetősen sikeresen dolgoztak. Már június 23-án éjjel az első nehézbombák német tankokra hullottak. A 3. Tbap repülőgépei veszteség nélkül megtámadták az ellenséges csapatokat a Seim, Sopotskin, Radin és Vengrov térségében. Másnap éjjel az 1. és 3. harckocsi erős robbanásveszélyes és kazettás bombákkal támadta meg a német repülőtereket Suwalkiban, Mozhedovoban, Bela Podlyaskában és Ostrolekában.
De a TB-3 eleinte nappal repült. Az tény, hogy hamarosan az előrenyomuló német csapatok lettek a fő célpontok, és ezeket a célpontokat éjszaka sem könnyű észlelni és eltalálni. A nappali bevetések során, amelyeket akkor általában fedél nélkül hajtottak végre (nem volt elég vadászgép), a nehézbombázók súlyos veszteségeket szenvedtek, különösen alacsony és közepes magasságból történő bombázáskor. Így június 26-án délután három TB-3 megpróbálta bombázni a berezinai átkelőt – és mindet lelőtték. Igaz, éjszaka az 1. Tbap pilótái ennek ellenére teljesítették ezt a feladatot. A TB-3 fokozatosan csak a sötétség leple alatt vált át. Német kommunikáción működtek Minszktől keletre, a fronton Mogilev, Galics és Szmolenszk közelében. Július 1-ről 2-ra virradó éjszaka az 1. és 3. Tbap mélyreható rajtaütéseket szervezett az ellenség hátsó repülőtereire. A rajtaütés meglepetése lehetővé tette, hogy a német bombázók súlyos veszteségeket okozzanak. A harci műveletek intenzitása nagyon magas volt az ebbe az osztályba tartozó járművek esetében. Augusztus 30-án és 31-én a TB-3-asok akár három bevetést hajtottak végre éjszakánként!
Az éjszakai repüléshez magasabb szintű személyzeti képzésre és jobb navigációs berendezésekre volt szükség. Felhős időben nagyon nehéz volt célt találni, tiszta holdfényes éjszakákon pedig a lassan mozgó TB-3-asok sebezhetővé váltak a légelhárító tüzérséggel szemben. A rádiós féliránytű még mindig ritkaságszámba ment, csakúgy, mint a különleges éjszakai bombairányítók.
Voltak esetek, amikor a repülőgépek sokáig vándoroltak, és megpróbálták helyreállítani a tájékozódást. Július 13-án a 3. Tbap egyik járműve tévedésből bombázni kezdte Mozhaiskot, saját vadászgépei megtámadták és lelőtték. A repülőgép a levegőben robbant, a személyzet meghalt.
A TB-3 nagyon "túlélhető" gépnek bizonyult. Erős és megbízható vitorlázógépe még nagyon jelentős harci sebzések esetén is meg tudott kapaszkodni. Egy bombázó, amelynek bőrén méteres lyuk volt, néha nyugodtan tért vissza otthoni repülőterére. Négy hajtómű, két pilóta, egy hatalmas, jó siklóképességű szárny tartotta a levegőben az autót. Még nagyon "súlyos" kényszerleszállások esetén is az erdőben, tuskókban, árkokban a legénység általában életben maradt. A fő veszélyt a tüzek jelentették - a TB-3 gáztartályai nem voltak védettek, és nem rendelkeztek semleges gáznyomásos rendszerrel.
A hátulról beáramló erősítések miatt a hullámos óriások száma elöl a veszteségek ellenére nem csökkent, hanem nőtt. Hátul a sebtében megjavított járművekből új egységeket alakítottak ki. A Nyizsin fenyvesből összeszerelt TB-3-asokból a nyár végén egy egész ezred nehézbombázó alakult ki - a 325.
Ha július 22-én 51 darab TB-3-as volt, akkor augusztus 22-én már 127. A fronton működő nagy hatótávolságú bombázórepülés flotta mintegy negyedét tették ki. Hat hadosztályából négy (22., 50., 51. és 52.) tartalmazott ezredeket a TB-3-on.
Repülés Fekete-tengeri flotta harci műveletekben a Zveno-SPB rendszert használta. Ebből a célból a háború kezdetén a 8. szállítókülönítmény hat TB-ZRN 1-es és a 32. IAP 12 I-16-os gépén állították helyre a felszerelést. Olyan célokra használták őket, amelyeket más módon nehéz volt eltalálni távoli elhelyezkedésük vagy légvédelmi rendszerekkel való telítettségük miatt. Az első egy konstancai rajtaütés volt 1941. augusztus 1-jén. Két TB-3 a céltól körülbelül 40 km-re ledobott egy pár I-16-ot. A harcosok felgyújtottak egy olajtároló létesítményt, és biztonságosan leszálltak az Odessza melletti köztes repülőtéren. A második konstancai razzia során a kikötőben több hajó megsérült, de a hat vadászgépből csak kettő tért vissza. A leghíresebb a Dunán átívelő, jól védett Csernovodszkij-híd elleni hadművelet volt. Kétszer bombázták – augusztus 11-én és 13-án. Először sikerült megsérteni a központi fesztávot és megszakítani a hídon áthaladó olajvezetéket. A második esetben a bombák a hídpillákban okoztak kárt. Szeptember 1-jén, 8-án az egyik "Link" két bevetést hajtott végre a Dnyeperen átívelő pontonhíd ellen Kahovka közelében, aminek következtében két FAB-250-es esett az átkelőhelybe. Később támadások történtek a ploiesti olajfinomító és a konstancai úszódokk ellen. Amikor a németek Perekophoz közeledtek, a "Linkek" támadásokra vonzották a közeli célpontokat, különösen a gépesített oszlopokat. A műveletek 1942 őszéig folytatódtak, amikor is a hordozók nagy sérülékenysége miatt az SPB használatát leállították.
De térjünk vissza a háború első hónapjaihoz. A TB-3-asok szállítórepülőként is nagy szerepet játszottak. Éjszaka felderítő és szabotázscsoportokat dobtak belőlük az ellenséges vonalak mögé. 1941 augusztusában csak az 1. bap 164 ejtőernyőst szállított a frontvonal mögé. A bekerített egységek ellátására ilyen típusú repülőgépeket vittek be, és esetenként nappal, fedél nélkül kellett repülniük. Így 1941 júliusában tíz TB-3 lőszert dobott le a Gomel régióban. Német harcosok támadták meg őket. A bombázók védőkörben sorakoztak fel, szinte a földre zuhantak. A terep nyílt volt, a pilótáknak sikerült körülbelül 50 méteres magasságban maradniuk. Ebben a csatában a lövészek teljesen kimerítették a töltényeiket, de szinte minden támadást visszavertek – a németek csak egy gépet lőttek le, a többiek épségben visszatértek. bázis.
1941 első öt hónapjában a nehézbombázók 2791 tonna rakományt és 2300 embert szállítottak a nyugati frontra. Az Orel melletti csaták során a jaroszlavli repülőgépek átszállították az 5. légideszant hadtest egységeit. A katonai TB-3-mal együtt civil "testvéreik" G-2 (ugyanaz a TB-3, csak lefegyverezve) vettek részt ezen az eseményen. Amikor a szovjet csapatok a Vjazma melletti "üstbe" kerültek, a légiközlekedés ellátta őket lőszerrel, élelemmel és üzemanyaggal.
A 7. TBAP, a 39. TBAZ TB-3-asai és a balti flotta szállítószázada nagyban hozzájárult a Leningrád felé vezető „léghíd” megszervezéséhez. A hasznos teher növelése érdekében a bombatartókat, létrákat és néhány felszerelést eltávolítottak a bombázókról. A külső bombatartók azonban jól jöttek - tankmotorokat vittek rajtuk. A TB-3 négy, egyenként 650 kg-os hajtóművet vett fel. Visszatérő járatok hozták a kitelepítetteket Leningrádból.
1941 novemberében A. I. Sudakov főhadnagy repülőgépe 20 nőt és gyermeket szállított Leningrádból. A Ladoga felett fedél nélkül repülő gépet egy Messerschmitt-pár támadta meg. A jobb síkban tűz ütött ki, Dadykin lövész-rádiós meghalt, Petrov másodpilóta súlyosan megsebesült. A megsérült bombázó alig ért a jégre az "életút" közelében.
A Moszkva melletti csatában négymotoros „öregek” vettek részt. 1941. szeptember 25-én a Nyugati Front légiereje 25 TB-3-mal rendelkezett – ez az összes rendelkezésre álló bombázó körülbelül 40%-a. Általánosságban elmondható, hogy szeptember óta az ilyen típusú repülőgépek száma a fronton csökkenni kezdett, ami súlyos veszteségeket okozott. Október 22-én 92 TB-3 maradt a nagy hatótávolságú repülés soraiban. De a TB-3 relatív veszteségei kisebbek voltak, mint a DB-3-é, és november végére már a flotta egyharmadát tették ki.
A bombázók kizárólag éjszaka dolgoztak. Tehát október 9-ről 10-re virradó éjszaka az 1. és 3. tank repülőgépei bombázták a német gépesített csapatok koncentrációját az Ugryumovo állomás közelében (Jukhnovtól délre), másnap éjjel - Vyazmától délkeletre. Aztán az ismerős repülőterek Borovskyban, Shatalovoban, Orsában váltak célpontokká. "Rövid vállon" repültek, közel helyezkedtek el a frontvonalon és folyamatosan visszavonultak. A helyszínek egymás után kerültek a németekhez, néha olyan gépekkel együtt, amelyeknek nem volt idejük elrepülni.
Október 7-én különös esemény történt. A felderítő és szabotázszászlóalj rövid időre visszafoglalta a malcevoi repülőteret a német motorosoktól, és ott talált három TB-3-at, amelyeket az 1. tbap elhagyott. Felmerült a kérdés, hogy mi legyen velük, mert a motorosok csak az élcsapatot alkották, a zászlóalj pedig sokáig nem tudott ellenállni a fő ellenséges erőknek. Két repülőgép megégett, a harmadikon az ejtőernyős szolgálat oktatója, Balashov P. főhadnagy vállalta a repülést. A repülőklubban tanult, és egyszer egy könnyű repülőgépet is vezetett. A felderítőkkel együtt Kravcov bombázótechnikus visszatért a repülőtérre. Együtt emelték fel a TB-3-at a levegőbe, és épségben vitték Tushinoba. Balashov az ötödik nekifutástól leült, de ekkora horgász kormányát még nem ült!
A veszteségek kompenzálására a különböző repülőiskolák már meglehetősen kopott bombázóit (általában M-17B vagy M-17F hajtóművekkel) küldték az aktív hadseregbe. Így 1941 októberében a cseljabinszki lövész-bombázók iskolájában külön TB-3 századot hoztak létre, amelyet V. N. kapitány vezetett. Zaicev. Novemberben a nyugati frontra küldték.
1942 elején egyetlen esetben fordult elő a rádióvezérlésű TB-3 harci alkalmazása. Decemberben előző év két "torpedó" és két irányító repülőgép volt. Egy TB-3 és DB-ZF parancskészlet Ivanovóban volt, teljesen használatra készen. A másodikat, ahol az SB irányítógépként működött, a 81. légihadosztály kazanyi bázisára hozták. 1942 januárjában egy "torpedóval" próbálták megsemmisíteni a vjazmai vasúti csomópontot. A célt azonban nem találták el. Az egyik verzió szerint a TB-3 vevőantennáját egy légvédelmi lövedék töredéke szakította meg, a másik szerint a jegesedés miatt esett le. A gép mélyen az ellenséges vonalak mögé került, és lezuhant, miután kifogyott az üzemanyagból. A második „torpedó” később leégett Kazanyban a repülőtéren – egy másik gép zuhant bele.
1942-ben a TB-3-asok az offenzívában is betöltötték céljukat. Januárban Vjazmától délre (két zászlóalj és egy ezred), majd Juhnov közelében partraszállásra használták őket. Ehhez 40 db PS-84-et és 22 db TB-3-at koncentráltak. Négy napba telt, hogy az összes kiosztott erőt napi két-három bevetéssel átadják.
Ugyanebben a hónapban Krasznodarban megalakult Polikarpov őrnagy különleges szállítócsoportja. Alapját a 250. tbap járművei alkották, amelyeket Transbaikaláról szállítottak át. Különböző helyekről, még Mongóliából is érkező gépekkel pótolták őket. Összesen 28 különböző módosítású TB-3-at vettek fel. Február 25-én éjszaka először dobtak le repülőgépek rakományt a Krím partizánjainak. A földön több mint száz ejtőernyős táskát szedtek fel három TB-3-ból kidobott lőszerrel és gyógyszerekkel. Aztán két hónapig a Polikarpov-csoport gépei az ellenséges vonalak mögé repültek.
1942 májusa óta a 325. tbap vette át a stafétabotot a partizánok ellátásában. Zsmurov őrnagy meg is próbált ülni hatalmas kocsijában egy kis emelvényen a hegyekben. A gép sikeresen leszállt, de fel nem szállt. A TB-3 már felszállt a földre, megakadt egy dombon, a szárnyára zuhant és egy szakadékba csapódott. De a legénység és az utasok - a sebesült katonák - túlélték. A krími partizánok repülései augusztus végéig folytatódtak, ezt követően a 325. tbap összes harcképes TB-3-asa a Kaukázus tartomány hágóira behatolt német csapatok ellen vetődött.
Volt nekik munka más frontokon is. A Long-Range Aviation (ADD) létrehozása után a nehézbombázók többsége annak része lett. 1942 májusában az ADD 53. hadosztályának TB-3-asai rakományt dobtak le a Demjanszk közelében körülvett csapatoknak, és május 4-én egyetlen éjszaka alatt 1,8 tonna lőszert, 6,7 tonna élelmiszert és 1 tonna üzemanyagot szállítottak. A lassú óriások egyedülállóak voltak abban, hogy képesek voltak nagy járműveket szállítani. Ha a PS-84 fel tudott venni egy terep- vagy páncéltörő ágyút, akkor a TB-3 egy külső hevederen különféle kerekes vagy lánctalpas járműveket vihet el a könnyű harckocsikig. A futóművek közé összeszerelt formában egy teherautó és egy légvédelmi ágyú is elfért. Ilyen repüléseket még az ellenséges vonalak mögött is végeztek, például 1942 nyarán Vjazma közelében Belov tábornok lovasaihoz.
1942 közepétől éjszakai bombázóként és katonai szállító repülőgépként is a TB-3 kezdte felváltani a modernebb PS-84-et (Li-2). Később a szállítóezredekben és hadosztályokban megjelentek a még fejlettebb amerikai C-47-esek. De Tupolev archaikus kinézetű négymotoros repülőgépe sokáig a szovjet légierőnél maradt. Júliusban ezek a járművek részt vettek a brjanszki vasúti csomóponton végrehajtott razziákban. Ezzel egy időben egy FAB-2000-es is leesett, ami nagy pusztítást okozott.
A TB-3-asok időnként a harci túlélőképesség csodáit mutatták be. Tehát Ya.I. Plyashechnik kapitány gépét Luga térségében két Bf 110-es vadászgép támadta meg, egy három hajtóműves égő bombázó egy adott területre ment és ejtőernyősöket dobott le, majd a pilótáknak sikerült leszállniuk a területükön. 1942 júliusában egy megsérült TB-3-on I. F. Matvejev főhadnagy legénysége sikeresen bombázott a voronyezsi régióban, és a tüzet eloltva visszatért repülőterére. Augusztus 18-án Matvejev megkapta a Szovjetunió hőse címet.
A fronton igyekeztek a lehető legnagyobb mértékben fejleszteni a TB-3-at, elsősorban felszerelését és fegyvereit. A bombázókat oldalakon további géppuskákkal szerelték fel, a nyitott Tur-5 helyett a régi gépekre (néha egy, néha kettő, minden Tur-5 helyett) modern, árnyékolt MV-3-asokat szereltek fel a ShKAS géppuskához. Voltak olyan repülőgépek is, amelyek UTK-1 felső tartóval rendelkeztek az UBT nehézgéppuskához. Rádióberendezést, irányzékot cseréltek, RPK-2B és RPK-10 rádiós féliránytűt szereltek fel.
Az 53. és 62. ADD hadosztály repülőgépei részt vettek a Sztálingrád melletti védekező csatában. Ott kezdték el bombázni a Donon túli átkelőhelyeket. Egy évvel később a TB-3 bombák hozzájárultak a Kurszk melletti győzelemhez, ahol a 7. gárda V. Bezbokov hadnagy legénysége elképesztő bravúrt hajtott végre. egy polc. Nehéz autójában éjszaka felkapcsolt fényszórókkal landolt az ellenséges vonalak mögötti kukoricaföldön, hogy felvegye egy másik, ejtőernyőkkel leszállt gép pilótáit. 1943. szeptember végén a TB-3-asok részt vettek az ejtőernyős leszállásban a Kijev melletti Bukrinszkij hídfőn.
1943 elejétől az elavult bombázókat a frontról elkezdték visszaküldeni a repülőiskoláknak. Tehát augusztusban az 1. gárda. az ADD ezred 12 legrégebbi és legelhasználtabb járművet adott át Cseljabinszknak. Ott bombázási és légi lövöldözésre használták őket egészen a háború végéig. A TB-3-asok 1944 elejétől végleg áttértek a katonai szállító- és kiképzőgépjárművek szerepére, és főként hátul üzemeltek. Ezt közvetve a veszteségek statisztikái is bizonyítják. 1944-ben a légierő 15 TB-3-at írt le M-17-es hajtóművel, egyet M-34-essel és hármat M-34RN-vel, de csak a balesetek és a kopás miatt.
Hátul a régimódi óriások egy része túlélte a „Harmadik Birodalom” összeomlását.Mindenesetre az 52. gárda részeként. a 18. légihadsereg (amelybe az ADD-t alakították) ezredében 1945. július 1-jén még 20 ilyen repülőgép volt. 1945. augusztus 18-án a TB-3-asok „életük” utolsó légi parádéján vettek részt. Három autó szerepelt a "Régi és Új" epizódban - három Pe-8 repült mögöttük.
A fegyveres erők háború utáni csökkentése során az összes megmaradt TB-3-at hamarosan leírták.
1939 végén - 1940 elején a polgári légiflotta flottája meglehetősen jelentős számú, a légierőtől és a haditengerészettől átadott járművel bővült. Főleg a türkmén, a kelet-szibériai és az észak-kazahsztáni kormányzatba kerültek. Türkmenisztánban és Üzbegisztánban számos vonalon üzemeltek M-17-es hajtóművek, például Ashgabat - Tashauz, Ashgabat - Chardzhou, Taskent - Urgench, valamint Szibériában - Chita - Cipikan és Tyumen - Salekhard. Az M-34-es motorral felszerelt autók csak a Moszkva-Tashkent autópályán repültek.
1940. január 31-én az L-3047-es farokszámú gép a Moszkva - Minszk - Bialystok repülés során elvesztette tájékozódását, és véletlenül leszállt a lengyelországi Lyk német repülőtéren. A németek udvariasan bántak a legénységgel, és néhány nap múlva hazaküldték. Ott kezdődtek a bajok a pilóták számára...
1940. február 1-jén a polgári légiflottának 37 darab M-17-essel és négy M-34-essel volt G-2-je, összesen 41. Március 1-jén már 47. 1940. december 1-jén már már 36 repülőgép M-17-tel, öt M-34R-rel és hat M-34RNB-vel.
Litvániába, Lettországba, Észtországba, Besszarábiába és Észak-Bukovinába való belépésben speciálisan megalakult polgári légiközlekedési különítmények vettek részt. Ismét a G-2-ek szállítottak postát, újságokat, irodalmat, fegyvereket és lőszert. A négymotoros óriásokat nagyon intenzíven üzemeltették a polgári légiflottában. 1940-ben a G-2 azon kevés repülőgéptípusok közé tartozott, amelyek teljesítménye tonnakilométerben kifejezve meghaladta a tervezettet.
1941. június 22-én 45 négymotoros repülőgép volt a polgári repülésben (sarki repülési járművek nélkül). A front megsegítésére július 1-jéig öt repülőcsoportot és három repülőszázadot alakítottak ki. 25 G-2 volt köztük. A legtöbben a moszkvai különleges célú légitársasághoz (MAGON) tartoztak.
A háború első hónapjaiban a szállítórepülés veszteségei különösen nagyok voltak. Augusztus 1-jén már hét G-2-es veszett el. Hármat megsemmisítettek a németek, kettőt balesetben, további kettőt a sajátjuk lőtt le. Igen, eleinte a pilóták és a légelhárító lövészek is gyakran összekeverték a járműtípusokat, ami tragikus következményekkel járt. Így július 15-én a szmolenszki régióban lévő légelhárító tüzérségünk egy másik repülőgépet lőtt és megrongált.
Augusztusban elvesztettünk egy másik G-2-t, ami a visszavonulás során megsemmisült. Ebben a hónapban megkezdték a polgári repülőgépek élesítését. Feltették azt, ami kéznél volt – a YES-t és a ShKAS-t is. A hónap végéig négy G-2 kapott géppuskát.
1941 októberében polgári repülőgépek vettek részt az 5. légideszant hadtest egységeinek átszállításában Orel és Mtsensk közelében. Ugyanakkor az autókat a normához képest majdnem kétszer túlterhelték. A repülőgépek az elülső él közelében szálltak le, gyakran tüzérségi tűz alatt.
1941. január 1-ig közös lista A G-2-es veszteség elérte a 11 járművet, összesen 29 darab maradt a polgári légiflottában (ebből négy M-34-es). A hátsó részlegek frontvonali légi csoportjainak feltöltése miatt a bennük lévő négy hajtóműves repülőgépek száma megközelítőleg változatlan maradt - 18-19 repülőgép.
A szállító egységek már 1942 februárjában elkezdtek áttérni a PS-84-re (Li-2), a G-2 pedig átkerült a hátsó részre. Ezzel egy időben a légicsoportokat szállítóezredekké és hadosztályokká szervezték át. 1942 egészében a polgári légiflotta mindössze három G-2-est veszített el, és egyet leírtak egy hátsó baleset után. A fronton elveszett két repülőgép közül március 20-án Kercsi régióban elütött egy kacsarajot, és kényszerleszállást hajtott végre az ártereken. Tűz keletkezett, és az autó teljesen leégett; a pilóták túlélték. A másodikat német vadászgépek lőtték le augusztus 1-jén, 7-én a Srednyaya Akhtuba repülőtérről való felszállás közben; a teljes ötfős legénység meghalt. 1942. május 1-jén már csak hat G-2-es maradt a fronton, amelyek közül csak három volt üzemképes. Hátul 28 autó volt (ebből 18 tudott felszállni a levegőbe).
A Tupolev repülőgépet szolgálatban tartó ezredek között volt az 5., amely Karéliában működött. 1943. október 10. Szobcsik kapitány TB-ZRN-jét leszállás közben lelőtték. A gép nem érte el a repülőteret, az erdőben landolt. A legénység megszökött. 1943 folyamán a hullámos óriások száma lassan csökkent, elérve a 44. elejét 24 gépre. De az egyes G-2-esek az élen maradtak egészen a Németország elleni győzelemig.
Hátul is egyre kevesebb lett - kopás, balesetek, alkatrészhiány miatt. 1944 elejére 17-en maradtak, főként Szibériában és Közép-Ázsiában dolgoztak. Tehát aranyat exportáltak a Magadan régióból. A hátsó felszerelések hiánya miatt a gépeket nagyon intenzíven üzemeltették. V. T. Bulgin pilóta egyedül Szibériában a háború három éve alatt 700 tonna különféle rakományt és több mint 700 utast szállított gépén.
A Li-2 és S-47 intenzív ellátása 944-ben lehetővé tette nagyszámú elavult berendezés, köztük 13 G-2 leírását. 1945. január 1-jén a polgári légiflottának tíz G-2-je volt, kettő június 1-jén maradt, egy, az utolsó pedig december 1-jén. Ő, még üzemképes, ként szállított Türkmenisztánban. Ezt a repülőgépet 1946 augusztusában leírták.
A jövőbeli TB-3 bombázó munkálatai az Ostekhbyuro feladatával kezdődtek, amely 1925-ben azt javasolta a TsAGI-nak, hogy fejlesszenek ki egy olyan repülőgépet, amely rendeltetése szerint meglehetősen eredeti. A terv szerint ezt a nehéz, négymotoros, feltételesen T1-4RTZ névre keresztelt járművet nagyméretű rakomány külső hevederen történő szállítására szánták. 1926 júniusában az UVVS Tudományos és Műszaki Bizottsága (NTC) mérlegelte műszaki feladat a gépen, és minden máshoz hozzáadta az éjszakai bombázó funkcióit. A tervezés nagy bonyolultsága miatt a Tupolev által 1925 decemberében megkezdett munka három évig elhúzódott. Az ANT-6 előzetes rajza 1927 elején készült el, és 1929. február 18-án az Ostekhbyuro megállapodást kötött a TsAGI-val egy prototípus megépítésére. A repülőgép megőrizte közös vonásait a TB-1-el, örökölte tőle az eredeti törzsformát és hullámos burkolatot. Úgy döntöttek, hogy külföldi motorokat telepítenek - először Packard motorokkal (800 LE) számoltak, de aztán a Curtiss „Conqueror” (600 LE) mellett döntöttek. Amíg a tervezőiroda a rajzokat véglegesítette, a katonaság többször „korrigálta” a feladatát, és még az ANT-6 úszókra való felszerelését is tervezte. Ennek eredményeként a megfelelő „vízijárművek” hiánya miatt (és nem csak a Szovjetunióban, hanem általában a világon), amelyek képesek voltak ellenállni egy ilyen lenyűgöző repülőgépnek, ezt az ötletet elvetették, de néhány bombázó alkatrészt be akartak használni, amikor repülő csónak építése.
1929 októberében a TsAGI műhelyek megkezdték az első prototípus összeszerelését. A repülőgép összeszerelése késett, mivel a hazai ipar nem tudott gyártó üzemeket biztosítani a megfelelő anyagokat, ezért az alkatrészek és felszerelések egy részét külföldről kellett beszerezni. Emellett az UVVS a bombázó teherbírásának, hatótávolságának és mennyezetének növelését követelte, szinte teljesen feladva a szállítási funkciókat.
1930. február 21-én és március 21-én a makettbizottság megvizsgálta a repülőgép-projektet, és számos észrevételt követően mégis jóváhagyta azt. Szeptember 28-ra elkészült az első ANT-6, és előkészítették az október 31-i tesztelésre. Kísérleti repülőgépen M. M. Gromov repült, de az első, december 22-i repülés majdnem katasztrófával végződött - az amerikai hajtóművek megbízható rögzítésével nem rendelkező gázszektorai meglazultak, és a pilóta alig hozta ki az autót a repülőtérre. A megbízhatatlan motorokat a német BMW-VIE 7.3 (730 LE) váltotta fel.
1931. április 25-én a továbbfejlesztett repülőgépet ismét próbák elé állították. Az új ANT-6 ráadásul még nagyobb farokfelülettel rendelkezett, ami javította a repülési stabilitást. Az állapottesztek sikeres befejezése után az ANT-6-ot tömeggyártásra javasolták TB-3 jelzéssel. A sorozatgyártású járművek a szárny alatti további lövéspontokkal és a szovjet M-17-es motorokkal különböztek a prototípustól.
A TB-3 építéséhez a 22-es számú üzemet jelölték ki, amely 1930 júniusában kezdte el a repülőgép tervezésének elsajátítását. Azt a tervet rótták ki rá, hogy 1930-1931 között megépít egy nyolc bombázóból álló kezdeti tételt, és 1932. április 28-ig az üzem 10 TB-3-at szállított le, amelyeknek annyi hibája volt, hogy nem volt biztonságos velük repülni. Ennek ellenére a gépeket felkészítették a május elsejei felvonulásra, és csak a szerelők és a pilóták hihetetlen erőfeszítésével sikerült ez a bemutató repülés.
Ősszel a 39-es számú üzemet kapcsolták be a TB-3 gyártásához - ott 1932 decemberében gyártották az első repülőgépet, és összesen mindkét üzem 1933 elejéig 160 bombázót szállított le a tervezett 100 helyett. Üzem közben ill. sorozatgyártás során sok változtatást eszközöltek a TB-3 kialakításán. Például 1933 végétől minden repülőgépnek sima, nem pedig hullámos szárnyujja volt. A repülőgép megnövekedett tömegét válaszfalak, lépcsők és egyéb, nem nélkülözhetetlen szerkezeti elemek lebontásával csökkentették. Az M-17/17B hajtóműveket erősebb M-17F-ekre cserélték. A TB-3-4M-17 módosítások tették ki a gyártott bombázók többségét.
1931 őszén a tervek szerint hazai M-34 hajtóműveket (635 \ 830 LE) telepítenek a TB-3-ra, remélve, hogy növelik a repülőgép sebességét. 1933 januárjában egy repülőgépet szereltek fel ilyen erőművel, de a sebességnövekedés meglehetősen kicsinek bizonyult - mindössze 10 km / h. Aztán az M-34-et három újabb bombázóra helyezték, miközben az ellenkező hatást érte el. A repülőgépek még lassabban kezdtek repülni. Mindazonáltal a 22-es számú gyárban mégis felállítottak egy sorozatot az M-34-gyel, mivel úgy gondolták, hogy a legjobb lehetőség fogaskerekes M-34R felszerelésére kerül sor, amely növelte a légcsavar hatékonyságát alacsony repülési sebességeknél.
Ezzel egy időben a gyári munkások elvégezték a repülőgép korszerűsítését. A motorháztetőket áramvonalasabbá tették, a radiátorok eltérő elrendezésével. A törzs farokrészében egy további F-4-es rész jelent meg, melybe a Tur-4-es torony került egy pár DA géppuskával. A kormányt is kissé módosították, megemelték és kivágást készítettek a hátsó torony számára. A hátsó kerekeket fékezték, a gumi lengéscsillapítókat olaj-levegőre cserélték. A TB-3-4M-34R tesztjei 1933. szeptember 27. és október 6. között zajlottak. A repülőgép műszaki jellemzői megnövekedtek, így a fő UVVS parancsot adott, hogy állítsa le a repülőgép minden korábbi módosításának gyártását, bár bombázók. M-17 és M-34 hajtóművekkel 1934 eleje előtt gyártottak. A TB-3-4M-34R sorozatos példányai számos eltérést mutattak, amelyek közül a legfontosabbak a következők:
A farok tüske cseréje kerékre
Nincs csavarás
A felső első Tur-5 torony hiánya
A műszeres felszerelés fejlesztése (a repülőgépet mesterséges horizonttal, a pilóta és a navigátor közötti elukropnevmoposhch vonallal és AFA-15 kamerával szerelték fel, a régi Potte helyett).
Ezt a módosítást néha TB-3R néven dokumentálták. A külföldi repülésekhez kilenc repülőgépet hoztak fel a TB-3RD szabványra (M-34RD motorokkal), javítva az aerodinamikát és eltávolítva szinte az összes katonai felszerelést. A század részt vett a varsói, római és párizsi repüléseken.
1934 elején az M-34RN motorokat hajtott kompresszorral szerelték fel a TB-3-ra. A túlnyomás alkalmazása a repülőgép magasságának növekedéséhez és sebességi jellemzőinek javulásához vezetett. Továbbá, a bombázó külsőleg megváltozott. Az ikerkerekes forgóvázak helyett két nagy átmérőjű kereket használtak. A motorokat új, jelentősen továbbfejlesztett burkolattal és 4,1 méter átmérőjű elforgatott csavarokkal borították. Számos nyitott típusú puska tornyot cseréltek le árnyékolt Tur-8-asra, egy ShKAS géppuskával. A farok torony behúzható napellenzőt kapott, és a szárny alatti tüzérberendezéseket egyáltalán nem szerelték fel. Az ilyen modernizáció révén a bombázó sebességét 288 km/h-ra lehetett növelni, szemben az M-17 és M-34 hajtóművekkel szerelt repülőgépek 179 km/h-val. A 22. számú üzem összesen 74 ilyen repülőgépet szerelt össze, majd a vállalat áttért M-34FRN (900 LE) és M-34FRNV hajtóművekkel felszerelt bombázók gyártására. A módosított TB-3-on további üzemanyagtartályokat szereltek be a szárnykonzolokba és javították a műszereket. Különösen megjelent az SPU-7R kaputelefon és a RES VHF rádióállomás. A bombázó minden módosítása, a TB-3-4M-34RN-től kezdve, megnövelt szárnyfesztávolsággal, lekerekített stabilizátorcsúcsokkal, valamint a szárny és a törzs között fejlett burkolatokkal rendelkezett.
A TB-3 sorozatgyártása 1938 tavaszán fejeződött be, amikor a 22-es gyárban elkészült az utolsó ilyen típusú bombázó. Összesen 819 TB-3-as repülőgépet szereltek össze.
Különféle módszerekkel próbálták emelni a bombázó TTD-jét. Az OKDVA légierő legfelső vezetése követelményeinek megfelelően a TB-3-4M-17F-et csökkentett fegyverzettel és csökkentett személyzettel tervezték. Ilyen egyszerű módon azt tervezték, hogy növelik a sebességet és 1200 km-re növelik a repülőgép hatótávolságát. A projekt nem valósult meg.
1935-ben Charomsky dízelmotorokat szereltek fel az egyik soros TB-3-ra, ami lehetővé tette a repülési tartomány 4280 km-re történő növelését. A repülőgép teljesen megépült, de valószínűleg soha nem repült.
Egy évvel később a TK-1 turbófeltöltőket telepítették a TB-3-4M-34FRNV-re. Ez a telepítés nem működött túl megbízhatóan, és bár a bombázó teljesítményjellemzői nagy magasságban növekedtek, egy ilyen módosítást nem gyártottak tömegesen.
A repülőgépet tesztelték egy tanker és egy tankoló bombázó szerepében. 1933-1936-ban. kísérletsorozatot végzett, az R-5 tankerként működött. A TB-3R-ből (AZ-21 készlettel felszerelve) az I-5 és I-16 vadászrepülőket (AZ-22 készlettel) tankolták fel repülés közben. Ugyanezt a TB-3R-t használták a tartályok és járművek üzemanyagának átadására, és két B-1000-es tartályt szereltek fel 2140 liter üzemanyag tárolására a bombaterében.
1935-ben a TB-3-asokat aktívan használták leszállásra. A gép alapesetben 20 ejtőernyős befogadására alkalmas, de a TB-3 30-40 embert is túlterhelésbe tud szállítani. Amikor a PG-12 felfüggesztést a bombázó alá szerelték, lehetőség volt egy T-37-es harckocsi vagy hasonló súlyú rakomány felakasztására.
Különösen a TB-3 repülőgép-kapcsolatok módosításainak listájában. A bombázó által szállított repülőgép típusától függően változott a számuk. Elsősorban a távol-keleti légiközlekedést akarták ilyen kombinációkkal felszerelni, ahol öt századnyi „link” létrehozását tervezték. Valójában csak egyet lehetett megszervezni, amely 1941-1942 között működött a Fekete-tengeren.
Különösen a haditengerészeti repülés számára dolgozták ki a torpedóbombázó egy változatát. A bombázó alá szabadon felfüggeszthető két TAB-15 vagy TAB-27 típusú torpedó, utóbbi a megbízás időpontjában még fejlesztés alatt állt. 1934 szeptemberében készült egy prototípus torpedóbombázó, amely több repülést is végrehajtott torpedókkal a fedélzetén. A tapasztalat a torpedófegyverek hibái miatt nem volt sikeres. Ugyanebben a szellemben a TB-3-at MAV-1 és MAV-2 aknákkal tesztelték.
1936 július-augusztusában a 2. TBAB LenOVO egyik TB-3-asa részt vett a tervezett rádióvezérlésű PT torpedó felfüggesztésével kapcsolatos kísérletekben. A rendszert nem vették át szolgálatra, bár a háború alatt a japánoknál is megjelent valami hasonló.
Ezzel egy időben egy speciális, „Draken” nevű TB-3-ast is teszteltek. Ebben a verzióban az összes kiálló alkatrészt teljesen eltávolították, a fegyvereket és a felesleges felszereléseket leszerelték. A hullámos bélést simára cserélték. Az ilyen fejlesztések révén az autó sebességét kissé meg lehetett növelni, bár a többi jellemző szinte ugyanaz maradt. ugyanaz a szint. Így teljesen világossá vált, hogy a TB-3 egy tegnapi gép, és nem valószínű, hogy az alapján lehet olyan nehézbombázót létrehozni, amely megfelel a kor rohamosan növekvő követelményeinek. Példaként a DB-A, Bolhovitinov terveit lehet felhozni, de erről beszélni már túlmutat a TB-3 témakörön.
Az első sorozatos TB-3-4M-17-esek 1932 tavaszán kezdtek megérkezni a 3. TBAB-ba. Ősszel már 13 bombázó repült benne, az OKDVA légierő részeként. A repülőgépgyártás gyorsan növekedett, így a keleti határok védelme érdekében Távol-keleti körzet 1933 novemberéig 86 ilyen bombázót koncentráltak hat bombázó légihadtestben (BAK). Egy ideig a TB-3-asok együtt repültek a TB-1-esekkel, fokozatosan felváltva az utóbbiakat a kiképző és szállító századokban.
A TB-3 működése egyáltalán nem ment zökkenőmentesen. A különböző sorozatú repülőgépek pedig különféle szerkezeti hibákat szenvedtek, amelyek nagy része az erőműre és a radiátorokra esett, amelyek a TB-3R-en 10-20 üzemóra után kifolytak és összedőltek. Sok panaszt okozott a hátsó kerékvilla gyenge kialakítása, amely nem bírja a terepi körülményeket. Sok repülőgépen nem volt bombairányító. Természetesen mindezeket és más hiányosságokat a TB-3 bázisok javítócsoportjai javították, részben korszerűsítve azokat. A 30-as évek végén néhány repülőgép ShKAS géppuskákat és RPK-2B rádiós féliránytűt kapott. Ugyanakkor a bombázó meglehetősen strapabíró gépnek bizonyult. Repülés közben stabil volt és kellemes volt repülni.
1935 közepén 36 század volt felfegyverkezve TB-3 és TB-3R bombázógépekkel, többnyire a Távol-Keleten. A háborús fenyegetés Japánból való eltűnésével a repülőgépek fokozatosan visszatértek európai rész országokban, de már 1938-ban felváltotta egy új repülőgép - DB-3. Az elavult bombázókat a második vonal egyes részeibe és a repülési iskolákba helyezték át, de nem nagyon sietve teljesen lecserélték őket Ilyushin gépekre. A legújabb TB-7 sorozatgyártása késett, ezért úgy döntöttek, nem sietnek a TB-3 forgalomból való eltávolításával.
1937-ben hat TB-3RN-t telepítettek át Kínába, ami okozta Kínai elnevezések. Amíg a szovjet pilóták repülőgépeken repültek (G.I. Thor vezényelte a csoportot), minden komolyabb meghibásodások és incidensek nélkül ment. 1938. május 20-án a csoport razziát hajtott végre Japánban, több tonna szórólappal bombázva Sasebo, Nagaszaki és Fukoka városait, ami még nagyobb japán tiszteletet váltott ki a távol-keleti szovjet repülés hatalma iránt. Amint a szovjet legénység átadta a TB-3RN-t a kínaiaknak, ők, mivel nem rendelkeztek kellő készségekkel az ilyen repülőgépek vezetéséhez, gyorsan tönkretették az egyik autót, a többit pedig hamarosan nem repülő állapotba hozták.
1938 nyarán a TB-3-asok aktívan részt vettek a japán csapatok bombázásában a Khasan-tavon. Augusztus 6-án a repülőgép történetének legmasszívabb rajtaütésére került sor - 60 TB-3 volt az első, amely felszabadította bombáját az ellenségre, majd az SB, az I-16 és az I-15 munkába állt. A hatás lenyűgöző volt. Aztán megszűnt az igény az ilyen razziákra, és a TB-3-at átállították teherszállításra.
A Khalkhin Golban egy 23 TB-3-as különálló csoport indult harcoló 1939. július 7-ről 8-ra virradó éjszaka. 3-9 autó repült ki maximum 2000 kg bombaterheléssel. Általánosságban elmondható, hogy Mongóliában a TB-3 harci használatának intenzitása nem volt túl magas, és számos repülőgépet használtak mentőautókként és szállítóeszközökként.
Lengyelország 1939. szeptemberi inváziója során a TB-3-asok nem hajtottak végre bevetéseket az ellenséges csapatok bombázására. Egyetlen közlekedési célú repülőgép hajtott végre kényszerleszállást a németek által megszállt területen, és hamarosan visszakerült.
A finn háború hozta meg az első veszteségeket. A TB-3-asok gyakran repültek harci küldetéseken napközben és vadászfedél nélkül, ez volt a fő oka két repülőgép elvesztésének. Az elsőt a finn légvédelem lőtte le február 13-án - a bombázó a tó jegén landolt, és a legénységgel vívott ütközet után aknavetőkkel végezték. A másodikat 1940. március 10-én lőtte le egy vadászgép. Ennek ellenére a régi TB-3-asok nagyon sikeresen repültek. Ráadásul ez volt az egyetlen repülőgép, amely képes volt felemelni egy 2000 kilogrammos bombát, amely annyira szükséges volt a Mannerheim-vonal erődítményeinek megsemmisítéséhez, és a bekerített szovjet csapatok szállító repülőgépeként betöltött szerepét aligha lehet túlbecsülni.
1 TBAP és 3 TBAP a 3. DBAK - 108 repülőgépből (94 üzemképes)
7 TBAP 1. DBAK - 44 (18) repülőgép
14 TBAP 18 étrend-kiegészítő - 39 (32) repülőgép
Így a nyugati határok közelében meglehetősen erős volt a TB-3-as csoportosítás (összesen 191 különböző átalakítású jármű volt), amit a szovjet parancsnokság azonnal kihasznált, és a németekkel vívott csatákban a gépek csaknem felét ügyetlenül elveszítette. Az 1. és 3. TBAP június 22-én szállt be a háborúba, és veszteség nélkül bombázta az előrenyomuló német egységeket. A 7. és 14. ezred a következő két napban csatlakozott hozzájuk, de ez nem csökkentette harci bevetésük aktivitását. Közülük a 3. TBAP bizonyult a legszerencsétlenebbnek - június 23-án az ezred a felderítésre küldött négy TB-3 egyikét veszítette el (!) ellenséges harckocsioszlopok, június 29-én a német vadászgépek és a légvédelem további két bombázócsoportot semmisített meg. amely Bobruisk közelében bombázta az ellenséget, és az összes veszteség június 30-ig elérte a 11 repülőgépet.
A TB-3 harci karrierjének legszörnyűbb epizódja ennek ellenére a 14 TBAP-ban történt. 1941. július 10-én tizenkét bombázó szállt fel bombázásra Zsitomir térségében nappal és vadászfedél nélkül. A célpont felett két Bf-109E támadta meg a csoportot – az egyik vadászgépet azonnal lelőtték a tüzérek, a második azonban hét repülőgép lelőtésével mutatta be a pontosság csodáit!
Szerencsére az ilyen esetek nem fordultak elő, bár a szovjet szakirodalom és a külföldi források a TB-3-at régi és értéktelen repülőgépnek tartják. Ez messze nem igaz.
A háború első hónapjaiban bekövetkezett ilyen lenyűgöző veszteségekből felépülve a TB-3 részei, amelyekben 84 jármű maradt (majdnem az összes repülőgép elveszett a csatában, a németek 16 repülőgépet semmisítettek meg a repülőtereken, és körülbelül egy tucat másikat fogtak el a repülőtereken és kényszerleszállás helyein) létszámhiányosak voltak a távol-keleti körzetekből küldött repülőgépekkel. 1942 márciusában három ezred 62. és 53. BAD-ja érkezett a frontra. De még 1941 júliusában Ukrajnában megalakult a 325. TBAP 22 repülőgépből a repülési iskolákból, és a 250. TBAP 49 repülőgépet küldtek a Távol-Keletről. Ősszel megérkezett a 39. Egyesült Arab Emírségek Iránból 12 db TB-3-4M-17 bombázóval. Ebből a három századból és ezredből, amelyek 1941-ben kiegészítették a TB-3 sorait, egy sem élte túl a győzelmet.
A TB-3 fő feladata 1942 óta az éjszakai bombázás volt. Ebben a minőségben repülve a bombázók elérték legnagyobb sikere, bizonyos mértékig még a korszerűbb TB-7-et is felülmúlva.. Útközben a repülőgépeket modernizálták - az UTK-1-re UBT géppuskákat és BS tornyokat szereltek fel nyílásba. A repülőgépeket NKPB-3 éjszakai irányzékokkal és AFA-19 kamerákkal szerelték fel. A TB-3 nagy csoportjainak használata ritkasággá vált. Alapvetően 2-3 repülőgép repült ki, és éjszakánként több berepülést is végrehajthattak. Fokozatosan megtanulta kezelni a légvédelmet. A tüzérek eloltották az alsó géppuskák reflektorait, a Bf-109-esnek pedig ritkán sikerült elkapnia, még kevésbé megsemmisítenie a hatalmas bombázót. Hatalmas problémák kétmotoros Bf-110-eseket szállítottak – az erős ágyúfegyverzetnek köszönhetően ezek az elfogók időnként nagyon fájdalmas ütéseket adtak. Miután találkozott ezzel a német vadászgéppel, a TB-3-nak nagyon kevés esélye volt arra, hogy egy darabban kikerüljön a csatából.
A TB-3-at nagyon aktívan használták leszállási műveletekben 1941-1942 között. Az első sikeres akció az ejtőernyősök lezuhanása volt a szlucki régióban 1941. június 29-én, 24 bombázó részvételével. Ezenkívül a TB-3 meglehetősen sikeresen megbirkózott a szállítási funkciókkal, üzemanyag és katonai felszerelés szállításával. Például 1941. október 3-án 40 repülőgép vett részt a T-38-as tankok átszállításában Mtsensk közelében. Ezt követően a 7. és 14. TBAP látta el az ostromlott Leningrádot, az 53. és 62. légiezred pedig nem csak szállítóként vett részt a sztálingrádi csatában.
A TB-3 intenzív harci alkalmazása a Kurszki dudornál lezajlott ütközetig folytatódott, ahol a 7. gárda TBAP repülőgépei is részt vettek. Kevesebb volt a harci veszteség, de ez nem mentette meg a TB-3-at az öregedéstől. Az M-17-es és M-34-es motorok romlása és alkatrészhiány miatt elég sok bombázót szereltek le. Az 52. gárda TBAP utoljára repült a TB-3RN-n – gépei részt vettek a Victory Parade-on, és 1946 őszén kivonták a légierőből.
Források:
VN Shunkov "Vörös Hadsereg". Moszkva. AST \ Minszk. Aratás. 2003
V. Kotelnikov "A Vörös Hadsereg légierejének csapásmérője" ("A repülés története" 2001-2005)
V. Kotelnikov "Vörös csillag leszállás" ("AviaMaster" 2004-2008)
V. Kotelnikov "2. osztályú légi csatahajó" ("A repülés története" 2002-05)
V. Kotelnyikov "Sztálin sólymainak csatahajója" ("Repülés és idő" 1997-04)
V. Ratkin "Combat score TB-3" ("World of Aviation" 1997-02)
1933 |
TB-3 4M-34FRN 1936 |
|
| Hossz, m | 25,40 | 25,18 |
| Szárnyfesztávolság, m | 39,50 | 41,62 |
| Szárny területe, m | 230,00 | 234,50 |
| Magasság, m | 8,50 | |
| Üres súly, kg | 10967 | |
| Felszálló tömeg, kg | 19500 | 18877 |
| Max sebesség, km/h | 177 | 300 |
| Futósebesség, km/h | 197 | 245 |
| Utazási sebesség, km/h | 182 | |
| Hatótávolság, km | 1350 | 1960 |
| Mennyezet, km | 3800 | 7740 |
| Motor, típus\LE | négy soros M-17F, 715 LE | négy soros M-34RFN, 970 LE |
| Legénység, emberek | 9-10 | |
| Kézi lőfegyverek, típus\kaliber | négy-nyolc 7,62 mm-es géppuska IGEN | négy 7,62 mm-es ShKAS géppuska | 4000 kg bombáig |
Működési előzmények
Általános tervezési adatok
Motor
Repülési taktikai jellemzők
Fegyverzet
tüzérség
bombázás
Tupolev TB-3(más néven ANT-6) - Szovjet nehézbombázó, amely a Szovjetunió légierejének szolgálatában állt az 1930-as években és a Nagy Honvédő Háború alatt. Annak ellenére, hogy 1939-ben hivatalosan kivonták a bombázó (de nem katonai szállító) egységek szolgálatából, és a repülőgép tervezése is elavult, a TB-3-at nehézbombázóként és szállítórepülőként használták egészen a második világháború végéig.
Tapasztalt repülőgép ANT-6 motorokkal BMW VI ismételt államvizsgákon, 1932. január-február
A TB-3 létrehozása 1925-ben kezdődött az Ostekhbyuro és a TsAGI közötti tárgyalásokkal egy nehézbombázó szárazföldi és úszó változatban történő megépítéséről. Egy ilyen repülőgép tervezése AN Tupolev vezetésével kezdődött 1926 májusában. A követelmények többször változtak, és a projekt csak 1929 decemberében nyerte el végleges formáját. A TB-1 négy darab 600-as Curtis Conqueror hajtóművet vett alapul. hp mindegyik. Val vel. mindegyiket később a Mikulin M-17 váltotta fel. A repülőgép elrendezését 1930. március 21-én hagyták jóvá. A prototípus építése rövid időn belül befejeződött, és 1930. október 31-én már össze is állították a repülőgépet a repülőtéren. 1930. december 22-én az első repülés azt mutatta, hogy a repülőgép sikeres volt. 1931. február 20-ra a Vörös Hadsereg légiereje a Curtiss V-1570 hajtóművel szerelt ANT-6 repülőgépet a legjobb külföldi repülőgépek szintjére értékelte. A repülőgépet visszaadták az AGOS-nak hajtóművek cseréje és a hibák kijavítása céljából. BMW-VIz 500/730 LE motorokat szereltek be. Val vel. és ennek megfelelően megnagyobbított radiátorok. A sorozatba való bevezetés 1931 második felétől történt. A TB-3 (ANT-6) -4M-17 vezető példányát 1932. január 4-én hajtották ki a repülőtérre, Andrej Boriszovics Jumasev tesztpilóta repült, vezetve. Ivan Fedorovich Petrov mérnök-pilóta. A repülőgépet harcképesnek ismerték el, és 1932-ben szabványként fogadták el a tömeggyártásban.
Szerelés TB-3 Voronyezsben közvetlenül a szabad ég alá vezettek, 1934 vége.
A TB-3 (ANT-6) repülőgép sorozatban való felbocsátása utáni siker nem volt kétséges. Hat hónappal az első repülés előtt, a növény őket. Október 10. évfordulóján kezdett el ismerkedni a rajzokkal. A tesztek során a rajzok véglegesítésre kerültek. 1931 szeptemberében úgy döntöttek, hogy az importált króm-molibdén acél XMA-t minden repülőgép-alkatrészben lecserélik hazai acél kromansil HNZA-ra, kivéve a még importált alváztengely-tengelyeket. A vezető repülőgép tesztelése után két gyárban megkezdődött a sorozatgyártás. Az első körülmény, amellyel szembe kellett nézni, a sorozatgyártású repülőgépek jelentős túlsúlya volt a vezető repülőgépekhez képest, amely elérte a repülőgépváz tömegének 10-12%-át. Az okok elsősorban az elkerülhetetlen plusz tűrések miatti nagyobb lemez- és csövek vastagság, a felszerelések és fegyverek kiegészítése a rögzítőkkel, a működési igényekhez kapcsolódó szerkezeti egységek (konzolok, válaszfalak, ülések, lépcsők stb. .). Megállapítást nyert, hogy sok elektromos vezetéknek jóval nagyobb a keresztmetszete, mint amit az áramerősség megkövetel, a hegesztési varratok durvaak, az alvázkocsik pedig indokolatlanul nehezek. Kísérleti repülőgépek léptek be a reptérre vékony lakkréteggel, a sorozatban pedig a védőfestésüket nagyon durván szórópisztollyal végezték el: vastag volt a lakk- és festékréteg. A kísérleti repülőgépeken mindent tisztábbá tettek. A KhMA acél M típusú lágyacélra cserélésekor az alkatrészek keresztmetszete ennek megfelelően nőtt. Számos egyéb ok is volt. Ez ellen számos szokatlan intézkedést hoztak. A TsAGI tervezőinek és számológépeinek munkájától függetlenül a gyárakban javaslatok gyűjteményét hirdették meg a repülőgép-alkatrészek könnyítésére, a sorozatban eltávolított tömeg kilogrammonként 100 rubel fizetésével.
A repülőgép védelmét könnyű géppuskák alkották öt toronyban - egy az orrban, kettő a tetején a törzs közepén és egy-egy behúzható szárny alatt. A későbbi módosítások során az egyik felső torony közelebb került a farokúszóhoz.
A TB-3 egy teljesen fémből készült duralumínium repülőgép volt. A törzset felül és lent egyenes vonalak alkották, keresztmetszetében trapéz alakú, a szárny felett az oldalak függőlegesek voltak. A repülőgép vázát 0,3-0,8 mm vastag, hullámos bőrrel borított V-alakú gerendák alkották. A keretek A-profilból készültek (néhány csaknem embermagasságú ajtós válaszfallal volt felszerelve), a merevítők csövekből készültek. A torony alatti törzs orra üvegezett, a pilótafülke nyitott (ami az akkori szellemben volt). Az elülső torony kicsit később bezárult, míg a hátsók nyitva maradtak.
Szárny - négyszárnyú, több működő csatlakozóval. A léceket 100 × 90 mm-es legnagyobb keresztmetszetű csövekből alakították ki. A bordák külső A-profilokból és térdekkel ellátott cső alakú merevítőkből álltak. A hullámos héjat világító lyukakkal ellátott lemezekből készült háromszöggerendák formájában tartott szárnylécek és hevederek tartották. A szárny gépesítését kábelrendszerrel végezték.
A piramis típusú, nem behúzható fő futómű nem volt felszerelve fékekkel. Aztán a hátsó kerekeket fékezték. Télen 5540 × 1460 mm méretű fa síléceket szereltek fel a repülőgépre. Farkasléc - 1000 × 450 mm.
A korai sorozatú TB-3-asokat M-17 motorokkal, 12 hengeres V-alakú vízhűtéses motorokkal szerelték fel, 500/730 LE teljesítménnyel. Val vel. Légcsavarok - fa (tölgy és kőris), kétlapátos, állandó dőlésszögű, 3,5 m átmérőjűek A motorokat földi vagy fedélzeti hengerből sűrített levegővel indították, esetenként kézi, később önindítóval forgatták. A gépen négy, 1950 literes benzintartály volt. Az M-17-esek 75% benzol és 25% groznij benzin vagy 65% benzol és 35% bakui 2. osztályú benzin keverékén dolgoztak.
Az első soros módosítás az összes megépített TB-3 körülbelül felét teszi ki.
Módosítás AM-34 motorral (javított hűtők, hozzáadott olajhűtés), kis sorozatban gyártva.
Módosítás AM-34R motorokkal sebességváltóval. A légcsavar fordulatszámának csökkentése lehetővé tette a hatékonyság növelését, ami javította a repülőgép repülési tulajdonságait.
Számos nagy hatótávolságú repülőgép továbbfejlesztett törzsvonalazással és kerékfékekkel. Néhány repülőgépnek egy fő futóműve 2 m kerékátmérőjével és háromlapátú fém propellerei voltak. 1933-1934 között Varsóba, Párizsba és Rómába közlekedő járatokra használták.
Nagy magasságú módosítás AM-34RN motorokkal, belső motorok négylapátos és kétlapátos külső légcsavarjai, egy kétméteres főfutómű, frissített ShKAS géppuskák a tornyokban, maximális sebesség 288 km / h-ra nőtt 4200 m magasságban, praktikus mennyezet - 7740 m. 1935 augusztus-októberében tesztelték, de soha nem került tömeggyártásba.
AM-34FRN/FRNV motorok megnövelt teljesítménnyel és négylapátos légcsavarokkal, továbbfejlesztett aerodinamikával, fékezett alvázzal, 300 km/h feletti maximális sebességgel.
Tesztmódosítás az AN-1 dízelmotorral (740 LE) és a becsült repülési sugár - 4280 km. Nem került sorozatgyártásba, mivel más jellemzői rosszabbak voltak, mint a TB-3-4AM-34RN-é.
TB-3 szállítási módosítás M-17 és M-34 hajtóművekkel, az Aeroflot igényeinek megfelelően átszerelve. A háború éveiben a ként a közép-ázsiai lelőhelyekről exportálták, az ivóvizet pedig oda-vissza járatokkal juttatták el a bányászokhoz.
Öt TB-3 az 1937-es északi sarki expedícióhoz zárt pilótafülkével és fém háromlapátú légcsavarokkal.
Bár a TB-3 a 30-as évek közepére erkölcsileg elavult volt, aktívan használták a Nagy Honvédő Háborút megelőző helyi fegyveres konfliktusok során, valamint annak teljes időtartama alatt. Különösen a Khalkhin Gol-i csatákban használták éjszakai bombázóként. Összesen több mint 500 bevetést hajtottak végre. Ugyanúgy használták, mint egy katonai szállító repülőgépet. 1938 körül nappali repülést hajtottak végre a japán szigetek felett, melynek során kampányszórólapokat szórtak szét. A TB-t a szovjet-finn háború idején is használták. A repülőgépet hivatalosan csak 1939-ben vonták ki a szolgálatból, míg a második világháború kitörése idején, 1941. június 22-én a Szovjetunió légierejének 516 kész repülőgépe volt, nem számítva a 25-öt, amelyek a Szovjetunió haditengerészetének voltak alárendelve. Június 23-án a TB-3 megkezdte az ellenséges terület éjszakai bombázását. Megjegyzendő, hogy a TB-3 repülőgépek valójában nem szenvedtek szenvedést a háború első napjaiban, mivel meglehetősen távol helyezkedtek el a határoktól (1941 augusztusára a TB-3 az összes bombázó légierő 25%-át tette ki). , és általában véve a veszteségek viszonylag csekélyek voltak - évente 1941-ben minden ok miatt, beleértve a nem harci veszteségeket és a visszavonulás során elhagyott repülőgépeket, kevesebb mint 40 repülőgép veszett el. A TB-3 napközbeni használatára tett erőltetett kísérletek teljesen kudarcot vallottak: a nagyon magas túlélőképesség ellenére a kis sebesség miatt a repülőgép sebezhetővé vált a légelhárító lövegekkel szemben, a mindenre kiterjedő, de őszintén szólva gyenge védelmi fegyverzet gyakorlatilag védtelenné tette a gépet. modern harcosok. A nappal és fedél nélkül felszálló, a TB-3 csoport megsemmisítésével járó tragikus epizódot Konsztantyin Szimonov az Élők és holtak című trilógiaregény első részében írta le, és a filmadaptációban is megtestesült. A regény. Éjszakai bombázóként azonban a TB-3 nagyon bevált jó lehetőség, mivel az alacsony sebesség hozzájárult a bombázás pontosságához. Fontos, hogy kezdetben a legtapasztaltabb pilóták kerültek a TB-3-as legénységbe, és jó időben egy-egy legénység akár három bevetést is teljesíthetett éjszakánként. Megfontolással teljes szám repülőgépek érintettek, ez jelentősen hozzájárult az éjszakai bombázásokhoz a háború első felében. A TB-3 1941-1943 minden fontos csatájában részt vett, beleértve a szmolenszki csatát, a moszkvai csatát, a sztálingrádi csatát, a leningrádi blokád áttörését és a kurszki csatát. 1945. július 1-jén a 18. légi hadosztálynak még tíz TB-3-as repülőgépe volt készenlétben. A TB-3-at hosszú ideig teherszállító és leszálló repülőgépként használták, amely legfeljebb 35 katona felvételére volt képes. A háború első öt hónapjában a TB-3 repülőgépek 2797 tonna rakományt és 2300 embert szállítottak. A TB-3-at olyan tanketták szállítására is használták, mint a T-27, T-37 és T-38, valamint vadászhordozóként. 1941. július 26-án (más források szerint - augusztus 1.) két TB-3 - négy I-16-os vadászgép hordozója (Vakhmistrov's Link) veszteség nélkül bombázta az olajfinomítót és a konstancai dokkot. 1941. augusztus 11-én és augusztus 13-án két razzia során (az első - a DB-3F-el és a Pe-2-vel együtt) a TB-3-ról 250 kg-os bombákkal indított I-16-os vadászgépek először megsérültek, majd megsemmisítették a stratégiailag fontos Csernavodszkijt. a romániai Dunán átívelő hídon, egyúttal egy olajvezetéket is felgyújtottak. Később a "Link" gépei a perekopi csatákban megtámadták a Dnyeper feletti átkelőhelyet és a német hadoszlopokat. A csoportban a bombázás 1941 őszén szűnt meg a Zvena bombázók hajtóműveinek nagymértékű kopása és a Pe-2-esek számának fokozatos növekedése miatt. Ugyanezen módosításból megmaradt TB-3-asokat, amelyek gyártását még 1937-ben leállították, megfelelőnek ítélték szállítójárműként való használatra. Voltak sikertelen próbálkozások a rádióvezérlésű TB-3 használata a lövedékes repülőgépek változatában. 1945. június 18-án három TB-3-as repülőgép került be a Victory Parade légoszlopába a háborúban betöltött fontos szerepük miatt (az oszlop áthaladását a heves esőzés és az alacsony felhőzet miatt törölték). A kis sebességű TB-3 bombázók harci alkalmazásának teljes drámáját a Nagy Honvédő Háború első hónapjaiban tükrözi a játékfilm: "Az élők és holtak" (1. rész) epizódja.
TB-3 (ANT-6) nehézbombázó.
Négymotoros, teljesen fém konzolos monoplán fix futóművel és hullámos borítással. A tervezés 1925-ben kezdődött. 1930-ban egy kísérleti ANT-6 gépen hajtották végre az első repülést, 1932-ben pedig felszállt az első sorozatgép, a sorozatgyártás 1938-ig folytatódott. Összesen 819 sorozatos TB-3-at gyártottak, többféle, hajtóműben eltérő változatban ( M-17, M-34 és változataik), a fegyverek és felszerelések összetétele. Legjobb M-34RN hajtóműves változataikban a maximális sebességük 270-380 km/h tartományban volt, a gyakorlati mennyezet körülbelül 7000 m volt, több mint 19 tonnás felszálló tömeggel a repülőgép 2000-et tudott szállítani. kg bomba, a repülőgép repülési hatótávolsága elérte a 3000 km-t, védelmi fegyverzet 4 ShKAS géppuska, a korábbi M-17 hajtóművekkel végzett módosítások lényegesen kevesebb adattal rendelkeztek (ezek a gépek tették ki a gyártott TB-3-asok többségét).
| TB-3 (ANT-6) |
A repülőgépeket főként bombázóként, katonai szállító- és leszálló repülőgépként használták. Repülőgépeket használtak harci műveletekben Kínában, a Khasan-tó közelében, a Khalkhin Gol-on, Nyugat-Ukrajna és Fehéroroszország megszállása idején, a Finnországgal vívott háborúban, valamint a balti államok és Besszarábia megszállása idején. A TB-3 az első olyan repülőgépként lépett be a repülés történetébe, amelynek alakulatai alkalmasak voltak stratégiai feladatok megoldására. A Szovjetunióban lévő bázisukon, a világon először telepítettek stratégiai bombázó alakulatokat, amelyek célja az európai államok és Japán területeinek bombázása volt. A 30-as évek második felében a légvédelmi és vadászrepülőgépek fejlődésével a TB-3-asok elavulttá váltak és fokozatosan elkezdték kivonni a szolgálatból, egy részük átkerült a polgári légiflottához.
1941. június 22-én 516 TB-3 volt a légierőnél, további 25 pedig a haditengerészetnél. Mivel a nyugati határtól viszonylag távoli repülőtereken helyezkedtek el, a TB-3-asok elkerülték az első német légicsapások katasztrofális veszteségeit. Más repülőgépek súlyos veszteségei miatt a kezdeti szakaszban a TB-3-asok tették ki a bombázó repülőgépek jelentős részét. Ezek a lassan mozgó óriások a német légiközlekedés fölényének körülményei között nappal nagyon sérülékenyek voltak, de éjszaka meglehetősen sikeresen látták el feladataikat. A 3. TBAP TB-3-ai már június 23-án éjjel nehézbombákat dobtak az ellenséges csapatokra Szeim, Sopotskin, Radin és Vengrov térségében, másnap pedig az 1. és 3. TBAP TB-3-asai kazettás bombákkal csaptak le a repülőterekre. Suwalkiban, Mozhedovban, Bela Podlaskában és Ostrolekában. A fronton kialakult kritikus helyzet azonban megkívánta, hogy ezeket a gépeket használják nappal a német hadoszlopok elleni csapásokhoz. Alapvetően a TB-3-asok vadásztakaró nélkül mentek a célpontra, és alacsony és közepes magasságból bombázták a célpontokat, ami súlyos veszteségekhez vezetett. Például június 26-án délután az 1. TBAP három TB-3-asa megpróbálta bombázni a berezinai átkelőt, de a Messers mindet lelőtte (ezt az epizódot szinte dokumentarista pontossággal tükrözi az "Élők" című film. és a halottak" című, K. Szimonov azonos című regénye alapján, Igaz, ugyanazon az éjszakán a TB-3 veszteség nélkül teljesítette a feladatot. Fokozatosan a parancsnokság teljesen átállította a TB-3-asokat éjszakai hadműveletekre, kommunikációt folytattak Minszk közelében, Mogilev, Galics és Szmolenszk közelében. Július 12-én éjjel az 1. és 3. TBAP megtámadta a németek melletti hátsó repülőteret, komoly veszteségeket okozva a német bombázógépeknek. Az ebbe az osztályba tartozó gépek harci műveleteinek hatékonysága és intenzitása meglehetősen magas volt (néha akár három sikeres bevetés is volt éjszakánként). érintett magas szint a háború előtti legénység (végül is a Vörös Hadsereg légierejének elitje) kiképzése és a TB-3 viszonylag jó túlélőképessége. A veszteségek ellenére a TB-3-asok hátulról történő átszállítása miatt a fronton viszonylag nagy volt a TB-3-asok száma: július 22-én 51, augusztus 22-én már 127 darab volt. a fronton működő nagy hatótávolságú bombázógépek flottájának egynegyedét tette ki (a hat DBA-hadosztályból négy repült TB-3-assal). Ezzel egy időben a Fekete-tengeri Flotta légiközlekedése elkezdte használni TB-3-át kompozit búvárbombázó (SPB) formájában. A TB-1 és TB-3 alapú kompozit repülőgépek "Link" témájával kapcsolatos munkát a Szovjetunióban a háború előtt több évig végezték, és a háború kezdetére lehetővé vált kis számú TB-konvertálás. 3-asokat hordozórepülőgépekké egy I-16-os tömegvadász (TB-3, két I-16-os szárny alatt) alapján készült búvárbombázók számára. Augusztus 1-jén két TB-3-as két I-16-ossal a szárny alatt felfüggesztette a rajtaütést Konstancán. A céltól 40 km-re az I-16-osok elváltak a hordozóktól, és két-két 250 kg-os bombát dobtak az olajtárolókra, majd veszteség nélkül az Odessza melletti bázisra mentek. Összesen 6 TB-3 és 12 I-16 vett részt a műveletekben. A leghíresebb akció a jól védhető Csernovodszkij hídon augusztus 11-én és 13-án végrehajtott razzia volt, két razzia során áttörték az olajvezetéket és megrongálták a hídtámaszokat. Több sikeres razzia is volt. Miután a németek Perekophoz közeledtek, az SPB áttért a legközelebbi taktikai célpontok elleni támadásokra, és 1942 őszén a hordozó repülőgép túlságosan nagy sebezhetősége miatt a megmaradt "Linkek" minden műveletét leállították.
| TB-3 (ANT-6) |
A TB-3-asok a bombázások végrehajtása mellett fontos szerepet töltöttek be szállítórepülőgépként, éjszaka felderítő és szabotázs egységeket dobtak ki belőlük, és ők látták el a Vörös Hadsereg bekerített egységeit. 1941 első öt hónapjában 2797 tonna rakományt és 2300 embert szállítottak át a nyugati frontra. A jaroszlavli Orel melletti csaták során a TB-3 és G-2 (lefegyverzett TB-3 GVF) a légideszant erők 5. hadtestének részeit szállították át, amelyeket azonnal harcba vetettek az előre rohanó németekkel. Az 1941. októberi „Vyazma” katasztrófa során módszeresen ellátták a bekerített egységeket élelemmel, üzemanyaggal és lőszerrel, ami lehetővé tette a kazánban haldokló csapatok ellenállásának folytatását, így magukhoz láncolva a német egységeket, és átadták a Vörös parancsnokságát. A hadsereg rendkívül drága napokat és órákat nyerhet Moszkva védelmének megszervezésére. A TB-3 ellátta az ostromlott Leningrádot, és onnan szállította ki a kitelepítetteket is. A TB-3 aktívan részt vett a Moszkva melletti csatában, éjszakai bombatámadásokat intézve a németek gépesített hadoszlopaira és hátuljukra. A TB-3-asok veszteségeit továbbra is a hátulról érkező TB-3-asok pótolták (beleértve az első évek kiadásait is), ami lehetővé tette a rajtuk repülő egységek harcképességének fenntartását. 1942 januárjában a TB-3-asokat csapatok partraszállására használták a szovjet csapatok Moszkva melletti offenzívája során. Vjazma közelében két zászlóalj és egy ezred került partra. A nagy hatótávolságú repülés (ADD) 1942-es létrehozása után a megmaradt TB-3-asok többsége annak része lett. 1942-ben a TB-3-asokat az ADD részeként használták szállításra, leszállási műveletekre és bombázásokra. A TB-3-asok ellátták a bekerített csapatokat Demjanszk közelében, és 1942 nyarán ellátták Belov tábornok hadműveleti csoportját, amely a németek hátában, Vjazma közelében helyezkedett el. FAB-2000-es bombákkal bombázták a brjanszki vasúti csomópontot, a sztálingrádi csata idején a Don-átkelőhelyeket és a város szélén a német csapatokat. 1943 nyarán a TB-3-asok részt vettek a kurszki csatában, megtámadva a német harckocsi alakulatokat. 1943. szeptember végén a TB-3-asok tömeges ejtőernyős rohamban vettek részt a Kijev melletti Bukrinszkij hídfő ellen. A hadműveletet Zsukov parancsára sietősen megtervezték, hogy enyhítsék a német nyomást a hídfőben partraszálló csapatokra, ennek eredményeként a repülőgép bejutott a német csapatok koncentrációjába, amely hurrikán tüzet nyitott az alacsonyan repülő repülőgépekre. fegyverfajták a géppuskáktól és puskáktól a légelhárító ágyúkig. A hadművelet eredménye nagyszámú repülőgép- és ejtőernyős veszteség volt (a partizánokhoz szállt 7000 katona és tiszt közül 2300 távozott és folytatta a harcot, a többiek meghaltak vagy német fogságba kerültek).
|
|
| TB-3 (ANT-6) |
Ugyanebben 1943-ban a TB-3-asokat fokozatosan kivonták a hátsó egységekre, ahol továbbra is szállításra és kiképzésre használták őket. Pedig 1945. július 1-jén még 20 TB-3 volt a 18. légihadsereg (ADD) harci egységeiben.
A háború elején a polgári légiflotta 45 teherszállító G-2-est tartalmazott, a háború kezdetével a Polar Aviation több ANT-6A-ja is csatlakozott hozzájuk. 1941-ben és 1942-ben ezek a járművek a TB-3-mal együtt szállítási és leszállási műveleteket végeztek az első sorban, a hátul maradt járműveket teherszállításra, sőt személyszállításra is használták.
Az "1941-es katonának" a kemény része a TB-3-ra esett, ezek a járművek és legénységeik az ország legnehezebb időszakában teljesítették kötelességüket. Ezért 1945. augusztus 18-án, a háború befejezése utáni első légi felvonuláson három TB-3-ast is bemutattak azzal a megtiszteltetéssel, hogy a modern gépekkel együtt a felvonulási oszlopban áthaladhattak.
Az új bombázó sorozatgyártásának előkészületei már jóval a tapasztalt ANT-6 felszállása előtt megkezdődtek – a gép kilátásai annyira nyilvánvalóak voltak. Először attól tartottak, hogy a hazai vállalkozások egyszerűen nem fognak tudni kezelni egy ekkora és összetett gépet, és felajánlották, hogy a német Rohrbach cégnek adják át a megrendelést, de szerencsére az optimisták nyertek. 1930 júliusa óta a 22. számú repülőgépgyár található
a Moszkva melletti Filiben. Abban az időben azt hazai vállalkozás az országban a legnagyobb tapasztalattal rendelkezett a teljesen fémből készült repülőgépek gyártásában, és elkészítette a TB-1 kétmotoros bombázót. A légierő új felszerelésének 1930 februárjában jóváhagyott beszerzési tervében az szerepelt, hogy az 1930/1931-es pénzügyi évben az első nyolc TB-3-at meg kell kapni az ipartól. Később a számot kétszer javították, remélve, hogy 1931 végéig öt, majd csak három repülőgépet kapnak.
Eközben az egyetlen példányban létező autó hamar felkeltette a nyugati hírszerzés figyelmes figyelmét. A német vezérkar először az "új négymotoros orosz napi bombázóról" kezdett beszélni. 1931 októberében német delegáció érkezett a Légierő Kutatóintézetbe, ahol akkoriban az ANT-6 volt. Megmutatták neki az I-4-et és a vadászgépeket, valamint a TB-1 bombázót. Utóbbin még a német pilótát is repülni engedték, ami után a "turisták" továbbindultak, és itt, az egyik hangárnál a küldöttség a kísérőkkel együtt egy óriásbombázóba botlott, amit még nem szivattyúztak ki. idő. A Reichswehr tisztjei azonnal kérdésekkel bombázták szakembereinket ezzel a repülőgéppel kapcsolatban, de nem tudták, mit válaszoljanak – elvégre tilos még említeni is ennek a repülőgépnek a létezését. A kutatóintézet vezetésének indoklásából azonban jól látható, hogy a bombázó kitörölhetetlen benyomást tett a németekre. 
Időközben a termelés bővítésére vonatkozó tervek meghiúsultak - késleltetettek a fémek, alkatrészek hiánya, a felszerelések és fegyverek összetételével és elhelyezésével kapcsolatos bizonytalanság. A 22-es számú üzem (2201-es sorozatszámú) vezérrepülőgépe, amelyet a PI Lozovsky legénysége irányított, 1932. február 27-én hajtotta végre első repülését GK Ordzhonikidze nehézipari népbiztos jelenlétében, aki akkor szintén irányította a repülőgépipar. Április 28-ig Filiben összeállították az első tíz autóból álló tételt úgy, hogy részt vegyenek a moszkvai május elsejei felvonuláson.
Ekkorra a Moszkva folyó melletti vízi réten található gyári repülőtér víz alá került. Körülbelül 100 m hosszú és 15-20 m széles sáv maradt belőle - négymotoros óriásoknak nagyon kevés. A gépeket rendkívül könnyítették, két ember maradt a fedélzeten - a pilóta és a szerelő. A bombázók egymás után emelkedtek a levegőbe. Minden felszállás után mély nyomok maradtak a puha talajban, amit a munkások azonnal homokkal borítottak. Így mind a tíz TB-3-at a Központi Repülőtérre szállították.
Az autók nagyon "nyersek" voltak, és csak az üzem és a Légierő Kutatóintézet dolgozóinak elkeseredett erőfeszítéseinek köszönhetően tudták elhozni őket a felvonulásra. A legénységeket gyári személyzettel és kutatóintézetek katonai személyzetével tarkították. A technikusok minden bombázó törzsében ültek vízzel, és készen álltak arra, hogy feltöltsék a szivárgó radiátoraikat. A célt azonban sikerült elérni. Az A. B. Jumasev által irányított felvonulási kilenc kitörölhetetlen benyomást tett a külföldi katonai attasékra. Azonban még a felvonulás előtt bemutatták a TB-3-at az olasz küldöttségnek, amely előtt a tesztszemélyzetek olyan trükköket mutattak be, mint a 60 ° -70 ° -os fordulat és a leszállás két motoron.
A TB-3 leggyorsabb üzembe helyezése sokat adott nagyon fontos. Még 1931 decemberében Alksnis körlevelet küldött ki, amelyben kijelentette: „1932-ben nagyszámú TB-3-at szállítanak majd légierőnkhöz szolgáltatásra és üzemeltetésre. Először találkozunk ilyen nagy és összetett gépekkel... Ha nem kezdjük el azonnal a személyzet, és ami a legfontosabb, az eszközök és berendezések képzését... akkor rendkívül nagy nehézségekbe ütközünk. ...» Az év eleje óta kezdtek megalakulni a nehézbombázó-dandárok. Repülőtereket készítettek nekik, hozták a szükséges felszerelést, lőszert, üzemanyagot. A legjobb pilótákat, navigátorokat, lövészeket választották ki ezekbe a brigádokba. Szakembercsoportokat képeztek ki a Légierő Kutatóintézetben és a 22. számú üzemben.
A Moszkvai Katonai Körzet légierejének parancsnoki állománya már 1932. április 1-jén megismerkedett Moninóban az egyik első sorozatgyártású repülőgéppel. Nem volt véletlen. Moninóban a 17. repülődandár volt az első, amelyik elsajátította a TB-3-at. Ennek a TB-1-gyel felfegyverzett alakulatnak már volt tapasztalata a nehéz, teljesen fém járművek üzemeltetésében, és várható volt, hogy gyorsabban éri el a harcképesség szintjét. Ezenkívül meg kellett volna kezdeni a 26. dandár négy századának megalakulását Seschében és három századának a 30. századát Rzsevben. Következő napirenden a 11. voronyezsi, a 20. a harkovi, a 27. a Don-i Rosztov dandár szerepelt. Mindez az ország európai részén. A Távol-Keleten és Transbajkáliában négy dandárt kellett volna létrehozni - kettőt Bocskarevóban, egyet Habarovszkban és egyet Nikolszk-Ussuriyskben.
1932 első negyedévében mindössze öt TB-3 érte el a harci egységeket, bár hivatalosan 46 bombázó ment át katonai átvételen ebben az időszakban, ami a terv körülbelül kétharmada. Ezeken a gépeken hiányoztak irányzékok, rádiók, bombatartók és géppuskák. A 13 SK rádióállomások gyártása általában csak 1932-ben kezdődött, abban az évben csak tíz darabot adtak ki! A 11-SK rádióállomások egyáltalán nem készítettek egyet sem. A "Hertz" (OPB-1) bombacélzókat 1931 óta sajátítják el hazánkban, de két év alatt 127 irányzékot szereltek össze, és nem csak a TB-3-ra szerelték fel. A bonyolultabb "Hertz-Bojkov" (OPB-2) a Szovjetunióban csak 1933-tól kezdõdött, és abban az évben három példányt adtak ki. Természetesen ezeket a kifinomult optikai műszereket importálni lehetett, de a külföldi termékek utánpótlását a valutahiány hátráltatta. 1931 végén az iker DA-2 berendezéseket is gyártásba állították, ezért abban az évben nagyon kevés készült belőlük.
A repülőgépeket mindezek nélkül „feltételesen” adták át, a gyár garancialevelei alapján – hogy kézhezvételkor mindent, ami hiányzik, közvetlenül a katonai egységeknek küldjék el. Nos, a legszűkebb létszámú bombázók a gyári repülőtéren telepedtek le. Ezért a valóságban a légierő lényegesen kevesebb járművet kapott, mint amennyit összeszereltek.
A helyzet egészét elemezve el kell ismernünk, hogy repülési iparunk akkori technológiai színvonala egyértelműen nem felelt meg a TB-3 összetettségének. Tehát a szárny részeinek rögzítésére szolgáló konzolok „helyükre” készültek, és a dokkolócsavarok nem szabványos hosszúságúak és átmérőjűek voltak. A repülőgép részei rosszul illeszkedtek, az illesztések gondatlan feldolgozása, a csomópontok nem cserélhetők fel az azonos sorozatú gépeken, és a szárny felülete hullámzott. Különösen sok követelés érkezett a bombázó összeszerelésére és szintbe állítására. A TB-3-at a vasúti szállítás lehetőségének követelménye miatt nagyon sok csomópontra osztották, még a szárnyat is nemcsak keresztben, hanem mentén is felosztották. Szóval mindezt nagy nehezen összeszedték. Például kiderült, hogy egy félszárny szakaszai egynél több síkban feküdtek. Annyira tátongósak voltak a hézagok a hézagokban, hogy télre ronggyal lezárták őket, hogy ne gyűljön össze a hó. Nem kell beszélni arról, hogy mi történt a repülőgépen belül. Az UVVS által 1932-ben kiadott, TB-3 legelső „Ideiglenes repülési és üzemeltetési utasításában” a leggyakoribb gyártási hibák listája hat oldalnyi, kis betűkkel írva!
Ennek ellenére egyre több új gép került ki az üzletekből, különösen azóta, hogy a TB-3 gyártását egy másik vállalkozásban kezdték elsajátítani - a moszkvai 39-es üzemben. 1932. december 7-én szállt fel az első autó a repülőteréről (3901. sz.). Yu.I.Piontkovsky legénysége vezette. Az év során ez a vállalkozás öt TB-3-at gyártott, és 155 repülőgépet gyártottak Filiben. Ez körülbelül a fele volt a tervezett feladatnak.
Tervezték a Távol-Keleten, Bologne-Odzsen körzetében egy új üzem építését is, amelynek évi 200 TB-3-at kellett volna termelnie. Ezt követően egy másik helyszínt választottak ennek a vállalkozásnak - a jelenlegi Komszomolszk-on-Amurban, de a TB-3-at soha nem indították el.
Bár a nehézbombázó-repülődandárok megalakítása már 1932 első hónapjaiban megkezdődött, a század még ekkor is a Vörös Hadsereg légierejének fő taktikai egysége volt. Az állam szerint 12 TB-3-mal kellett volna rendelkeznie plusz hárommal a képzéshez és a kommunikációhoz. Egy nehézbombázó század személyzete körülbelül 8 millió rubelbe került. Emiatt nagyon magas követelményeket támasztottak a nehézbombázók pilótáival szemben. Biztosan jelentős számú órát repültek az R-5-ön és a TB-1-en, az utóbbin pedig - a jobb és a bal üléseken. Akkor 18 repülésnek kellett volna lennie egy oktatóval a TB-3-on. A repülőgép-parancsnokok emellett hosszú távú képzést írtak elő a TB-3 jobb oldali ülésén, mint másodpilóta. Ráadásul a parancsnoktól párttapasztalat is kellett.
A gyakorlatban kiderült, hogy ez a bonyolult és nehézkes rendszer gátolja az új bombázók kifejlesztését. A megfelelő mennyiség egyszerűen nem voltak pilóták, akik minden követelménynek megfeleltek. Igen, és akiket megtaláltak, át kellett menni hosszú eljárás edzések. Ennek eredményeként hamarosan sokkal több harcképes repülőgép volt, mint képzett repülőszemélyzet. Ezenkívül a hosszú távú képzés felemelte a motor erőforrásait és az üzemanyagot. Csökkenteni kellett a repülési követelményeket és lerövidíteni a kiképzési programot, hiszen 1933. január 1-ig 200 fős legénységet kellett felkészíteni a terv szerint. 
A teljes nehézbombázó-dandárban négy osztag TB-3-as (összesen 49 repülőgép), egy R-6-os cirkáló század (12 repülőgép) nagy hatótávolságú kíséretre és felderítésre, valamint egy I-5-ös vadászrepülő század (31 darab) volt. hogy lefedje a repülőtereket és kísérje a frontvonal közelében . Így a stratégiai repülés koherens struktúrája jött létre. Mindez először történt a világon. A dandárokat általában először két századból állították össze, majd teljes létszámmal bevetették.
Valójában 1932. október 1-jén 10 TB-3 volt három osztagban Moninóban, egy sem érkezett Rzsevbe, hat Voronyezsben kötött ki, további 13-at pedig légi utolért. Távol-Kelet. Azt kell mondanom, hogy az ilyen távolságra való repülés akkoriban meglehetősen nehéznek tűnt. Sz. A. Sestakov irányította a lepárlást, ugyanaz, aki Amerikába repült a „Szovjetek országán”. Különböző szakaszokban a TB-3-akat 12-14 órán keresztül a levegőben tartották. November 7-én a 105. nehézbombázó század (TBAE) két bombázója büszkén hajózott át Habarovszk felett, öt R-6 kíséretében. Ám október 27-ig a légierő már 93 TB-3-at kapott, amelyek közül egy már lezuhant egy balesetben.
1933. január 1-jén már 144 darab TB-3 volt a Vörös Hadsereg légierejében, és ezek közül csak egy volt üzemképtelen. Az év végén már több négymotoros jármű volt a harci egységekben, mint a TB-1, de ez utóbbit eddig csak kiegészítették, nem pótolták.
Ekkorra a Tupolev bombázó a jogos tisztelet érzését váltotta ki a legénység nagy részében. A négymotoros óriások meglehetősen stabilnak bizonyultak a levegőben, és rugalmasak a vezetésben. Az új gépet elsajátító egységek áttekintésében megjegyezték: „A TB-3 hajó kialakítása alapvetően meglehetősen kielégítő, tartós és ellenáll a legkedvezőtlenebb üzemi körülményeknek is, feltéve, hogy a motorcsoport megbízhatósága megnő. ”, „a sz. üzem termékeinek minősége. 22 többnyire kielégítő, az apróbb hibákat leszámítva, de még így is sok volt a hiba. „Sok horpadás a bőrön, hullámtörések, bevágások, repedések a szegecsek közelében és más helyeken, repedések a csomópontokban, a csavarok nem megfelelő meghúzása, a sasszegek hiánya... A benzintartályok szivárognak, főleg a varratoknál. ..” A repülőgép fedésére használt festékről kiderült, hogy nem alkalmas fémre - lehámlott, megduzzadt és elrepült. A kezelési útmutató szomorúan így szólt: „...az eső hatására könnyen megcsúszó, sokszor éppen repülés közbeni festék még a puha rongyos kíméletes mosást sem bírja...” Nagyon súlyos esetek is előfordultak a futómű tengely szerelvény felszálláskor. Ezért az 1933-as utolsó szériában megerősített tengelytengelyeket szereltek fel, amelyeket szintén a bevetési helyekre küldtek.
A motor beépítése külön kritikát váltott ki: a vízradiátorok összeomlottak, különféle csővezetékek folytak és törtek el, a motor főtengelyei eltörtek. A harci egységeknél más bajokkal is találkoztak, például repedésekkel az alváz forgóvázak vízszintes csöveiben. Ehhez a képhez hozzájárultak a terepi repülőterek primitív kiszolgálási feltételei. Tehát a TB-3 összeszereléséhez egyszerűen ástak egy hatalmas lyukat, részenként profilozott lejtőkkel, szakaszokat fektettek oda, és csavarokkal összekötötték. Sokkal egyszerűbb volt, mint egy összetett, többszintű kecskerendszer gyártása, amelyet az előírások írnak elő.
A TB-3 földi kiszolgálását egyébként nagyon komolyan vették. Különleges járművek és pótkocsik egész készletét fejlesztették ki számára, beleértve a teherautó alvázán működő mobil műhelyt is. Az első közzétett szabályozás szerint a TB-3 karbantartó készlet öt kerekes és lánctalpas járművet tartalmazott. "Kommunar" traktor egy bombázó repülõtéren való vontatásához. A gyakorlatban a technológia hiányzott. Traktor híján 40-50 Vörös Hadsereg katonának sikerült megtolni az autót egy vezető technikus irányításával, aki ügyelt arra, hogy a gép ne forduljon túl meredeken - fel lehetett tekerni a kocsitartókat. Ha volt traktor, akkor a „munkaerő” igény 10-12 főre csökkent. Felemelték a gép farkát.
A földön a TB-3-at öt szerelő szolgálta ki, akiknek volt elég munkájuk. Csak egy gáztartály tankolása (pneumatika segítségével) három és fél órát vett igénybe, és négy tartály volt - a repülőgép óránként 360 liter üzemanyagot fogyasztott. Minden motor hűtőrendszerébe 10-12 vödör (télen forró) vizet kellett önteni. Az utasítások szerint a motorokat egy repülőtéri hengerből származó sűrített levegővel kellett volna indítani. Ha pedig nem volt kéznél, akkor egy hosszú boton gumihurokkal elintézték, amit öten húztak. Néha egy lovat is be voltak kapcsolva egy ilyen eszközhöz. A csavaros perselyeken lévő automatikus indítók racsnijait sokkal később vezették be.
Az új bombázók lenyűgöző tulajdonságai ellenére voltak bizonyos hátrányaik is, amelyek közül a fő akkoriban az ilyen típusú gépek viszonylag rövid hatótávolsága volt. Ennek a paraméternek a növelésének szükségessége különösen a Bajkálián és a Távol-Keleten volt érezhető, ahol a potenciális célpontok messze voltak a szovjet határtól. Az egységek a bombázók könnyítését a szárny alatti tornyok, a Der-15 és Der-16 gerendák, valamint néha a Der-9 kazetták eltávolításával gyakorolták, amivel akár 400 kg-ot is megtakarítottak. De a hatótávolság növelése a fegyverek gyengülése miatt csökkentette a repülőgép harci képességeit. Ezért a megengedett felszállási tömeg növelésének útját választottuk. Ez utóbbit először 19 300 kg-ra, majd 19 500 kg-ra hozták. Igaz, a felszállás elhúzódónak bizonyult, a felszállás 680 métert vett igénybe - az akkori repülőtereknek ez elég sok volt. Ezt követően felülvizsgálták a harci egységek felszállási súlyhatárait. A korai sorozatoknál (a No.22200 előtt) hivatalosan 19,5 tonnára, a későbbieknél 20 tonnára volt beállítva.
1933-ban más módokat találtak a TB-3 hatótávolságának növelésére. Először is sovány keverékeken kezdtek repülni (sok levegő - kevés üzemanyag). A karburátorok helyes beállításával ez körülbelül 15%-os tartománynövekedést eredményezett. Másodszor, megpróbáltunk áttérni a szokásos benzin-benzol keverékről ólmozott benzinre. Benzol-benzol keveréket használtak, mert az M-17 azzal magas fok tömörítés a tiszta háztartási gyenge minőségű benzinen detonációt szenvedett. A benzol növelte az oktánszámot, robbanásállóságot mutatva, de csökkentette az üzemanyag termikus hatásfokát. Az ólmozott benzinben a kopogásgátló adalék, a tetraetil-ólom nagyon kis mennyiségben található. Ezért a motor normál működéséhez kevesebb benzinre van szükség. Azonos üzemanyagkapacitás mellett a hatótáv körülbelül 20%-kal nőtt.
1933 júniusában két repülőgép, az M.M. Gromov és az A.B. Yumashev, a sovány keverék és az ólmozott benzin használata miatt 3150 km-es hatótávot mutattak. A legénység minden tagja hálát kapott a Forradalmi Katonai Tanácstól és havi fizetést. Két hónappal később Jumasev egy módosított könnyűsúlyú TB-3-at emelt a levegőbe. Teljesen eltávolította a bombák külső felfüggesztését. Ehelyett további Der-9 kazetták kerültek a tágas törzsbe. A repülőgép összesen 36 darab 100 kg-os bombát tudott szállítani. A törzs és a szárny alatti bombaállványok, néhány berendezés szétszerelésével, valamint magának a szerkezetnek a könnyítésével 518 kg-ot tettek ki. Több mint 100 kg-ot kaptak az olajtartalék másfélszeres csökkentésével (ezt is bevezették a sorozatba). De a bombák össztömege elérte a 20 tonnát.A további benzin és a jobb aerodinamika lehetővé tette a hatótávolság további növelését. 1933. augusztus 8-án Jumasev legénysége megállás nélküli repülést hajtott végre Shchelkovo-Evpatoria-Shchelkovo repülőteréről, 2500 kg bombát dobott le a krími kísérleti helyszínre, és 2500 km-t tett meg.
Az 1933-as kiadás bombázóin eleget értek el magas megbízhatóság a repülőgépvázat és az erőművet egyaránt. Ugyanakkor sorozatról sorozatra folyamatosan csökkent az üres repülőgép tömege. Ha az első autóknál ez körülbelül 12 000 kg volt, akkor a 22301-es autónál elérték a 11 350 kg-ot. A Légierő Kutatóintézet éves jelentésében megelégedéssel írják: "A TBZ-4M17-es repülőgépet a rábízott feladattal az adatai szerint maradéktalanul megelégedték." Kicsit hanyag, de elég korrekt. A tervezők, a sorozatgyárak és a légierő együttes erőfeszítéseinek eredményeként az ország egy hatalmas modern fegyvert kapott, amelynek jelenlétét a potenciális ellenfelek nem hagyhatták figyelmen kívül.
1933-ra a légierő kezdetben 350 TB-3-at rendelt, majd az iparág képviselőinek nyomására a katonaság 300 járműre korlátozta étvágyát. A évi tervek szerint 22 osztagot kellett kialakítani, amihez 264 bombázóra volt szükség. A gyakorlatban 1933-ban a gyárak 307 darabot gyártottak. Ez lehetővé tette a légierő bombázókkal való telítését, valójában a világon először, nagy stratégiai repülési alakulatokat - bombázó légi hadtestet (BAC) hozva létre. Összesen öt ilyen alakulat alakult (két-két dandár). Eleinte TB-3-mal és TB-1-gyel voltak felfegyverkezve, de fokozatosan a négymotoros járművek váltották fel a TB-1-et a kiképzés és a szállítás szerepében.
A nehézbombázók alkatrészei, képződményei gyakran viselték az akkorira jellemző virágos elnevezéseket. Például: "A Lenin Komszomol X. Összszövetségi Kongresszusáról elnevezett 9. brigád". A benne szereplő öt század Voroshilov, Kaganovich, Kirov, Postyshev és Kosarev nevét viselte.
1933 októberében három brigád – a 26., 28. és 29. – sokkoló „ökle”, amelyek összesen 134 TB-3-mal rendelkeztek, már a Távol-Keleten összpontosult. Ezt elősegítette, hogy a teljes voronyezsi 11 TBAB átkerült az ország európai részéből (új helyen, Nerchinskben a 29. lett). Voronyezsben 1934-ben helyette egy új dandár alakult azonos létszámmal.
Ezek az erők komoly visszatartó erőt jelentettek Japán agresszív törekvései előtt, amelynek hadserege nagyon tisztelte a Vörös Hadsereg „hosszú karját”. Így tehát, felmérve a szovjet nehézbombázók Tokió térségében végrehajtott csapásából származó lehetséges veszteségeket, Kataoka őrnagy arra a következtetésre jutott, hogy a károk meghaladják az 1923-as híres földrengés által okozott károkat. azután. 1933 augusztusában a jól ismert japán katonai specialista, Hirota még egy tervet javasolt a primorei repülőterek elleni megelőző csapásra hordozó alapú repülőgépekkel, függetlenül a repülőgépek elvesztésétől vagy a repülőgép-hordozók esetleges halálától.
És valóban, az OKDVA légierő légi dandárjainak főhadiszállásán lepecsételt csomagok voltak, amelyek Japánban, Mandzsúriában és Koreában jelölték meg a célokat. A TB-3 legénysége megtanult éjszaka és felhőben repülni, navigálni a tajga és a tenger felett. A navigátoroknak különösen tengeri térképeket kellett megtanulniuk, amelyeket egy másik vetületben - a Mercatorban - építettek. 1934 márciusában 16 TB-3 végzett egy gyakorlórepülést Vozdvizhenka-Fok Povorotny-Sovga-van-Habarovsk-Vozdvizhenka között. Egy másik bombázócsoport a Nerchinsk-Dushkachan-Barguzin-Nerchinsk útvonalon haladt el 1300 km hosszúságban, amelyből 300 km-t a felhőkben repült. Eléggé rövid időszak A TB-3-asok a Távol-Keleten 50 000 km-t repültek.
Mindössze egy év alatt 17 nehézbombázó századot tudtak megalakítani. Ugyanakkor a Vörös Hadsereg légierejében a bombázógépek aránya 26%-ról 35%-ra emelkedett. Sokkal többet akartak kapni – a tervek alulteljesítése miatt 1933-ban megtagadták hat nehézbombázó brigád létrehozását. A kezdeti tervek szerint az év végére 864 nehézbombázót szerettek volna a szárazföldi, 576-ot a tengeri repülésben! Igaz, ez általában a nehézbombázókra vonatkozott, mivel a TB-1-eket ebben a forgatókönyvben már nem vették figyelembe. Feltételezték, hogy az 1934-1935-ös TB-3 "2. osztályú csatahajókat" kiegészítik az "1. osztályú csatahajókkal" - TB-4 és TB-6 (nyolc-, illetve tizenkét hajtóműves)! ). Ugyanakkor a nehézbombázó repülőgéppark felét négymotoros járműveknek kellett volna kitenniük, a TB-4-nek 40%-át, a TB-6-nak pedig a fennmaradó 10%-át. De a nyolcmotoros óriás csak prototípus maradt, a TB-6 pedig egyáltalán nem készült, a TB-3 pedig sokáig a hazai nehézbombázó repülés „gerince” maradt, és ez volt az M-es repülőgép. -17 motor, amely a TB-3 legmasszívabb módosítása lett (a teljes gyártás több mint fele).
1934 óta a nehézbombázó repülőgépek flottáját kezdték feltölteni továbbfejlesztett, hazai M-34 hajtóművekkel rendelkező repülőgépekkel. Már 1933-ban javasolták egy új erőmű bevezetését soros gépeken. 1931 novemberében ez a motor átment az állami teszteken import karburátorokkal és mágnesekkel, jövőre pedig hazai gépekkel. 1933 elejétől a sorozatos M-34-esek (750-800 LE teljesítménnyel) elhagyták a 24. számú moszkvai üzem (ma Szaljut) üzleteit. Az év végéig 790 példány jelent meg.
A tesztek során megállapított valódi sebességnövekedés azonban kicsinek bizonyult - körülbelül 10 km / h. Ugyanakkor az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnőtt, ami azt jelenti, hogy csökkent a hatótáv. Ennek eredményeként arra a következtetésre jutottak, hogy az alacsony sebességű TB-3 számára a közelgő hajtóműves M-34R jövedelmezőbb lenne, ami lehetővé tette a propeller hatékonyságának növelését alacsony fordulatszámon. De az M-34-et ennek ellenére bevezették a 22-es üzem soros bombázóin, mivel ez némileg javította a felszállási teljesítményt, és lehetővé tette az új erőmű elsajátítását. A motorok új, áramvonalasabb burkolatot kaptak, és új radiátorok kerültek vissza a szárny alá. Az újítások közül a kabinok kalóriafűtése is helyet kapott. A hőt a motorok kipufogócsonkjaiból vették fel. A csavarok fa kétpengés maradtak, átmérőjük 3,18 m.
Az M-34-es repülőgépek csaknem egy tonnával nehezebbek voltak - maguknak a motoroknak nagyobb volt a súlya, az olajtartályok kapacitása majdnem megkétszereződött, és másfélszer több víz volt a hűtőrendszerben. A bomba és a kézi lőfegyverek azonosak maradtak az M-17-es hajtóművekkel felszerelt repülőgépekkel. Csak a 22386-os bombázó utolsó sorozata veszítette el a szárny alatti tornyokat. Helyükre egy "tőrt" szereltek a törzsajtóban a le- és visszalövéshez. A nyíláson két tűs foglalat volt, de csak egy YES géppuska hat tárcsás készlettel.
1933 őszén egy új módosítás tömeggyártását akarták elindítani, de a motorok megszakításokkal januárban érkeztek következő év az üzem továbbra is átadott néhány motortartóval ellátott repülőgépet az M-34 alatt, de azok M-17-esek voltak. Valójában a sorozatgyártás megfordult a 22281-es számú bombázótól. 1934. január 1-ig A légierő 38 új gépet fogadott el. Az M-34-es hajtóműveket ideiglenesnek minősítették, magát a módosítást pedig átmenetinek tekintették, de ezekből a TB-3-ból körülbelül száz darab készült.
Sorozatról sorozatra, ahogy a gyártás javult, a bombázó repülőgépváza könnyebb lett. Ha az első M-34-es gépek üres tömege átlagosan körülbelül 12 500 kg volt, akkor ez tovább csökkent 12 200 kg-ra, a B-2 torony nélküli repülőgépeknél pedig elérte a 12 100 kg-ot.
Az első M-34-es hajtóművekkel rendelkező repülőgépek Moninóban kezdték el elsajátítani a 23. TBAB-t. Március 7-én már 22 autó volt benne, de ezt a típust csak kilenc legénység sajátította el. Július elején az egész brigád már a TB-3-at repülte az M-34-essel. Ezután a repülőgép beszállt a Balti Flotta légierejének 2. TBAB-jába és a 11. TBAB-ba Moninóban. A légierő azonban továbbra is ragaszkodott ahhoz, hogy a TB-3-on bevezessék az M-34R-t. A Mikulin motornak ezt a módosítását kísérleti sorozatban 1932 júliusában gyártották le, a következő év májusában állami teszteken ment keresztül, év végétől sorozatgyártásba került, de csak 1934 áprilisában készült el az első, egészen alkalmas motorok kezdenek kijönni a boltokból.
Még 1933 szeptemberében az M-34R-t a TB-3 No.22202-nek szállították az egyik próbatételből 4,4 m átmérőjű új propellerekkel, de ezek korántsem korlátozódtak a hajtóművek cseréjére. A sebességváltó beépítése miatt a kardántengely felfelé tolódott el, ami a burkolatok cseréjét eredményezte. A gépen a farokrész teljesen át lett alakítva. Egy további F-4-es rész jelent meg a törzsben, ahol a Tur-6 hátsó tornyot helyezték el egy pár YES géppuskával és lőszerrel 12 tárcsában. Kezdetben elszigetelték a törzs többi részétől, de hamarosan kissé megnövelték az F-3-as szakasz szélességét, és átmenőt alakítottak ki benne, a vezérlőkábeleket szétterítve az oldalakon. A kormányt felemelték, megváltoztatva a körvonalait, különösen a torony fölött készítettek egy kivágást. Területe 0,404 mg-mal nőtt. Növelték a liftek területét, miközben levágták őket a törzsnél. Megerősítette a gerincoszlopot. A kézi lőfegyverek, a hátsó beépítés kivételével, teljes mértékben megfeleltek a késői TB-3-nak M-34-es hajtóművekkel - - aluljáró tornyok nélkül, de nyílászáróval. Az alváz gumi lengéscsillapítóit olaj-levegősre cserélték. A fő forgóvázak immár masszív hátsó kerekei hidraulikus pofafékeket kaptak, amivel mintegy negyedére csökkenthető a futástáv. Emellett a talajon is javult a kormányozhatóság, mivel a jobb és a bal forgóváz külön-külön fékezhető volt. A TB-3 UVVS sorozatú fékek bevezetésére 1933 márciusa óta volt szükség, és a Főigazgatóság légi közlekedési ágazat(GUAP) egyetértett ezzel, de, mint látjuk, nem siettek a megvalósítással.
1933. szeptember 27-től október 6-ig a kísérleti repülőgépek gyári, október 19-től állami teszteken estek át. Valamilyen oknál fogva a Légierő Kutatóintézetében az autót "Torgsin"-nak hívták. A tesztek kimutatták, hogy a repülési teljesítmény drámaian javult a felszálló tömeg növekedése ellenére (1460 kg-mal). Az M-34R változatot 1934-re szabványként fogadták el sorozatgyártásban, annak ellenére, hogy a hajtóművek és a propellercsoport egésze nem felelt meg a megbízhatósági követelményeknek.
Valójában az első széria gépeihez teljesen hasonló szabványos repülőgépek csak 1934 májusának közepén jelentek meg. A késés oka az volt, hogy az új hajtóművekből számos egység hiányzott, amelyeket csak a szállító sajátított el. gyárak, például olaj-víz radiátorok. Ezt követően ismételt gyári tesztek következtek, melyek fő célja a propellercsoport hibakeresése volt.
Az M-34R hajtóműves sorozatú TB-3-asok (az első a 22451-es számú repülőgép volt) számos eltérést mutattak a kísérleti géphez képest: a mankót habgumival (gusmatik) töltött hátsó kerékre cserélték, a bejárati ajtót a jobb oldalon. oldalt megszüntették (most a legénység az orrrészekben a bejárati nyílást használta alulról), eltávolították a légcsavarok forgóit, a kormányon trimmert vezettek be, ami után a kiegyenlítő mechanizmusra már nem volt szükség, a Tour első felső torony -5-öt eltávolították, a középső részen nyílások jelentek meg a szárnyra felmászó lépcsőkkel, amelyek egy meglehetősen tágas alagútból vezettek, amelyen keresztül a szerelők közel fértek a motorokhoz. Korábban mindkét felső nyíl lehajtható ülésekre került. Most egyedül maradt az ülés, nem volt összecsukva és kisebb volt. A repülőgép felszereltsége jelentősen módosult: mesterséges horizontot szereltek fel, egy Potte-1 B kamerát (amely még az Elsőben készült világháború) egy modernebb AFA-15 váltotta fel, az Agafonov rendszer elektro-pneumatikus postavonalát telepítették a navigátor és a rádiós kezelő közé. Az elektromos generátorokat először a bal oldalra helyezték át, majd később a törzsbe helyezték a tisztításhoz. A bal középső motorra egy másik DSF-500 típusú elektromos generátort szereltek fel. Most az áram nem csak repülés közben lépett be a hálózatba. Javították a kabinfűtési rendszert a motor kipufogógázaiból, és ennek az eszköznek a finomítása miatt kétszer változtatták a kipufogócsonkok alakját.
A bombafegyverek jelentősen megváltoztak. A régi Der-13, Der-15 és Der-16 gerendák helyett ugyanazokon a helyeken új Der-23, Der-25 és Der-26 került beépítésre (1934 márciusában állították szolgálatba). Az alsó szárnyú Der-23-asok kialakításában alig különböztek a Der-13-tól, de a ventrális Der-25 és Der-26 jelentősen lerövidült elődeihez képest, ami lehetővé tette a Der-9 kazetták használatát a külső bombatartók eltávolítása nélkül. . A Der-9 konfigurációja is megváltozott. Ha korábban négy egyforma Der-9 volt a gépen, egyenként hét zárral (összesen 28 bombát lehetett felakasztani), akkor most két hetes és kettő hat záras kazettát szereltek fel (összesen 26 bomba volt). És ami a legfontosabb, az összes bombaállványt felvillanyozták. A bombákat most elektromos pirotechnikai típusú zárak tartották, amelyeket az ESBR-2 elektromos bombakioldó jele váltott ki. A régi mechanikus Sbr-9 tartaléknak maradt.
Az M-34R motorokkal szerelt TB-3-at a dokumentumokban néha TB-ZR-nek is nevezték. Ennek a módosításnak a gépeit a 22. számú üzem gyártotta 1934-1935 között. A repülőgépek felszabadítását hátráltatta a tornyok, radiátorok, bombakioldók hiánya; alvállalkozók nem megfelelő féktárcsákat szállítottak. Ennek ellenére az 1934. december 20-ig megrendelt 150 darabból az üzem 131 darab TB-ZR összeszerelését fejezte be, amelyből 109 már repült. De jóval kevesebbet – 55-öt – adtak át, mivel a katonai átvétel nem engedte át a létszámhiányos repülőgépeket. Odáig jutott, hogy egy már repült bombázóról csavarokat csavartak ki, hogy rárakják a műhelyt elhagyó autóra. Emiatt a helyzet felkeltette az NKVD figyelmét, és 1934. december 27-én az állambiztonsági biztos így számolt be: "... körülbelül 120 db TB-3 M-34R típusú repülőgép molyos, ebből 118 a gyári repülőtéren található. ."
1935 januárjában a Leningrádi Katonai Körzetben található Jedrovo repülőtéren a 2. TBAB két százada megkezdte a TB-ZR újbóli felszerelését. A farok kerekei azonnal leesni kezdtek a repülőgépről - a villa gyengesége megnyilvánult. A bőrről és a 15. keretről levált az úgynevezett csatolópók. Hasonló esetek fordultak elő más katonai egységeknél is, amelyek új járműveket kaptak. Négy meghibásodás történt egymás után a moszkvai régióban: az egyik február 25-én, a másik március 1-jén (ugyanakkor a gerincoszlop rögzítőelemei is megsemmisültek), március 4-én pedig azonnal két bombázógépen. a Légierő Akadémia légierő dandárja. Utóbbiban megkezdődött az új TB-3-asok farokegységének általános ellenőrzése, amely a bőr masszív deformációját, a gerincek hátsó falának kidudorodását tárta fel.
Március 5-én egy különbizottság megvizsgálta az összes átadott, de a gyárból még el nem küldött TB-ZR-t. A 27 ellenőrzött közül 16-on találtak sérülést. Az UVVS mindhárom brigádban megtiltotta a repüléseket, amelyeknek volt ideje új felszerelést átvenni - Krecsevicsben, Edrovban és az akadémia bázisán. Felfüggesztették a repülőgépek üzembe történő átvételét és a már leszállított alkatrészek lepárlását.
TsAGI-t számon kérték. Az üzembe érkező V. M. Petljakovnak el kellett ismernie, hogy a függőleges farok egységek szilárdságára vonatkozó számítás hibás volt. A tollazat megerősödött, és a bombázók ismét a csapatokhoz mentek. De a farokkerékkel kapcsolatos problémák ezzel nem értek véget. 1935 novemberében a 9. TBAB (Sescha) azt jelentette, hogy két TB-ZR kerék lengéscsillapító tartója törött, és hét járművön repedéseket, hatnál deformációt találtak. 1936-ban is tömegesen találkoztak a mankókerék fogaslécének és a hozzá szerkezetileg kapcsolódó 15-ös keret meghibásodásával.
De vissza a 35-höz. A TB-ZR fejlesztése során kiderült még a motorok repedése és a légcsavar perselyeinek repedése, a radiátor szivárgása, a bőr gyors korróziós károsodása, a keréktárcsák zúzódása, valamint a csűrőhengerek törése is. Ennek a "hibacsokornak" köszönhetően a légijárművek téli és részben nyári kiképzése megszakadt – nem annyira a repülés, mint inkább a javítás. Az NKVD éber munkásai július 2-án így számoltak be: "A TB-3 M-34R repülőgép tervezése egyértelműen fejletlen volt, ráadásul a 22-es üzem gyártása során nyilvánvalóan hanyagul kivitelezték."
Mindez lázba hozta a légierőt és az üzemet is, amely folyamatosan átdolgozott valamit a kész repülőgépeken. Ennek eredményeként 1935. május 10-én a vállalkozás már 23 TB-ZR-rel elmaradt a tervtől, a gépek drágának bizonyultak - egyenként több mint negyedmillióba kerültek.
Elég sokáig szenvedtek a vízradiátorok szivárgásával: 10-20 üzemóra után repedések jelentek meg. 1936 augusztusában-szeptemberében csak a 29. TBAB-ban 12 ilyen eset volt, köztük három kényszerleszállással.
Ekkorra már egész dandárok jelentek meg, olyan TB-ZR-ekkel felfegyverkezve, mint a 9. Sok ilyen típusú gépet küldtek a Távol-Keletre és Transbaikáliára, ahol a japánokkal való kapcsolatok időszakonként súlyosbodtak. Ennek a színháznak a sajátossága a téli hideg volt. Az OKDVA légierőnél a bombázók a téli táborokban dolgoztak akár 50 fok alatti hőmérsékleten is. Az első széria M-17-es hajtóműves gépeivel szerzett tapasztalat ott. A hidegben a zsír besűrűsödött, sőt néha meg is keményedett. Ez megnehezítette a motorok indítását. Az extrém hidegben még működő motoroknál is sikerült megfagyni a víz a hűtőrendszerben! Paradox módon a motor túlmelegedés miatt elakadt ...
A motor beindítása előtt valahol Chitában, negyven fokos fagyban, négyszer kellett forrásban lévő vizet önteni a hűtőrendszerbe. És ez egy tonna víz mind a négy TB-3 motorhoz! Transbajkáliában kezdték el fagyállóval üzemeltetni a repülőgépeket - víz és műszaki alkohol keverékét, glicerint, majd később etilénglikolt (hasonlóan a jelenlegi "fagyállóhoz") használtak. A karburátorokat forró homokkal fűtötték zsákokban, magát a homokot pedig az ügyeleti helyiség kályháján. Az indítótartályokban a benzint éterrel hígították. A radiátorokra házilag kivehető téli redőny került. Mindez meghozta gyümölcsét. A domnoi repülőtéren kísérletképpen beindították a TB-3 hajtóműveket, amelyek több mint két napig álltak a repülőtéren -26 °C-on. A rekordot azonban Nerchinskben állították fel - ott egy fagyállóval töltött bombázó szállt fel -48°C!
A TB-ZR-rel felfegyverzett egységek harci felkészültsége kezdetben szintén szenvedett a nem megfelelő felszereléstől és annak rossz minőségétől. rögzített nagy százalék rádiós hibák. Még mindig nem volt elég bombacélzó. Például a 23. TBAB-ban a 36 járműből csak hétben volt irányzék. De az akkori taktika valójában nem követelte meg, hogy minden bombázón legyen irányzék. Általában egy csapásra vagy sorozatban bombáztak, a vezér gépét nézve. Bombák záporoztak – húzd, navigátor, a fogantyúnál fogva!
1935-ben mindössze 74 repülőgépet gyártottak, a TB-ZR összes módosítását. Ebben az időszakban a Vörös Hadsereg légierejében a négy hajtóműves bombázók száma elérte a csúcsot - 36 század volt teljesen vagy részben felfegyverkezve velük. Az 1935-ös május elsejei felvonuláson 72 Tupolev óriás haladt el Moszkva felett.
Összesen több mint 200 TB-ZR-t gyártottak. Ebben a számban benne van a jól ismert "front ten" is, amelynek fényképei külföldön oly népszerűek. Ezt a tíz TB-ZR-t 1934-ben építették a 22-es gyárban, és Varsóba, Rómába és Párizsba tartó járatokra szánták. Külön megrendelésre szerelték össze őket, és az autókat továbbfejlesztett aerodinamikával (stabilizátor- és gerincburkolatok, továbbfejlesztett motorháztetők) és díszítéssel jellemezték. Ezek a járművek nem voltak felfegyverezve. De a bombaterekben bársonnyal kárpitozott kanapék voltak. A kocsik kerekeit fékező kerekekkel szerelték fel, az első kerekek küllőit kupakok borították. A gépeket fehérre festették, és hamis polgári rendszámokat kaptak, amelyek a gyáriakat utánozták.
A legénységet és a delegációkat előre kiválasztották. Pilótákat, navigátorokat és szerelőket a Légierő Kutatóintézetéből és a Moszkvai Katonai Körzet dandárjaiból toboroztak. Valamennyi repülőgép-parancsnok széles körű repülési tapasztalattal és tapasztalattal rendelkezett a kedvezőtlen időjárási körülmények között. Mivel több főnök volt, aki Európába vágyott, mint ahány ülőhely a kanapékon, néhányan szakterületüknek megfelelően kerültek be a stábba. És kiderült, hogy a parancsnok rangot tekintve kapitány vagy főhadnagy, jobb ülésén pedig dandárparancsnok. A legelső kiképzésen (amelyre harci TB-ZR-eket osztottak ki) számos konfliktus alakult ki - kinek kell kinek parancsol? Ráadásul az is kiderült, hogy az irodákban ülve sok dandárparancsnok és hadosztályparancsnok veszítette el pilóta- és navigációs képességeit. Egyiküket a legelső repülés után utasként kellett „leírni” – a legénységről egyértelműen kiderült, hogy vele repül, miután a felhőkbe ütközve majdnem felfordította a gépet.
A képzés egy hónapig tartott. Egyedül és alakzatban repültek, jó és rossz időben. Különös hangsúlyt fektettek a vakrepülésre. A navigátorok a főbb navigációs tereptárgyakat zsúfolták az útvonalakra.
Mindenkinek új egyenruhát varrtak, aki Európába ment. Mindegyik kapott egy hófehér kombinét, egy új sisakot és két pár kesztyűt. „Kubarit” és „alvókat” szórtak bőkezűen a tunikák gallérjára, mintha egy-két fokozattal megemelnék a legénységet. Azt kell mondanom, hogy miután visszatértek a repülés legtöbb résztvevőjéhez, valóban megkapták azokat a címeket, amelyeket "előre kiadtak".
Amíg a pilóták készülődtek, az üzem sietve elkészült a repülőgéppel. Nem tartották be a kormányrendeletben előírt határidőket. Nem volt elég motor és olaj-víz radiátor, nagy volt a felhajtás a motorszerelések hibakeresésével. A repülőgépeket M-34RD hajtóművekkel szerelték fel, szintén külön megrendelésre. Az ilyen motorokat eredetileg a rekordot döntõ ANT-25-höz (RD) gyártották. Valamivel erősebbek voltak a megszokott M-34R-nél, enyhe sebességnövekedésnek köszönhetően 830 LE-t lehetett kicsikarni belőlük. Speciális technológiával készültek hozzájuk az alkatrészek, kisebb tűréssel, köszörülve és polírozva, magukat a motorokat alaposabban összeszerelték és beállították.
A gépeket nagy késéssel adták át, indulás előtt az első járatra mindössze 12-15 órát sikerült a levegőben maradniuk. 1934. július 28-án három TB-ZR indult Varsóba. A repülőgép parancsnokai Baidukov, Mov és Leonov voltak. Augusztus 1-jén a gépek épségben visszatértek Moszkvába. Augusztus 5-én egyszerre két trojka indult. Az egyik (Baidukov, Efimov és Leonov legénységével) Kijeven és Bécsen keresztül Párizsba költözött. Franciaországi tartózkodásuk alatt pilótáink ellátogattak Lyonba és Strasbourgba is, ahonnan augusztus 17-én Prágán keresztül tértek vissza Moszkvába. A második trió (a TB-3 parancsnokai Szokolov, Golovacsev és Rjabcsenko voltak) Kijeven, Lublinon és Krakkón keresztül ment Rómába. Bécsen keresztül tért vissza, és augusztus 16-án ért haza.
A szovjet bombázók megfelelő benyomást tettek Európa fővárosaiban. A légierő vezérkari főnök-helyettese, Khripin, aki két repülésben is részt vett, a következőket írta jelentésében: „Minden tiszt és mérnök rendkívül érdeklődött repülőgépeink iránt, és sikeres megoldásnak tekintették őket a nehézbombázó repülőgépek problémájára. Ez Lengyelországra, Ausztriára és Olaszországra egyaránt vonatkozik. Mindenki hangsúlyozza azt a meglepetést, hogy egy ekkora repülőgép magas repülési adatokkal rendelkezik. Ez alátámasztja, hogy a repülési harckocsik építése terén elért sikerünk valós, és ezt az európai légiflották parancsnoksága is figyelembe veszi majd. Az európai újságokban megfogalmazott vélemények ezekről a „jóakaratú küldetésekről” időnként általában közel álltak a pánikhoz. Így az Independent brit hetilap egyik vezető riportere azt írta: „miközben Európa Douai elméletének értékéről vitatkozik, a Vörösök ténylegesen megvalósították azt, és bemutattak olyan erős négymotoros bombázókat, amelyek jelentősen felülmúlják a hasonló célú brit gépeket. ”, a francia Petit Parisien tudósítója pedig általában hisztis kijelentette, hogy „500 orosz bombahordozó képes szétzúzni Európát, mint egy rohadt tojást...”
Ebben volt némi igazság, hiszen az akkoriban kivétel nélkül valamennyi európai ország légierejében szolgálatot teljesítő páros, ritkábban egy-egy puskakaliberű géppuskával felszerelt kétfedelű vadászgépek szinte tehetetlenek voltak a légierővel szemben. a szovjet négymotoros bombázók armadái, amelyek meglehetősen erős védelmi fegyverekkel is rendelkeztek, amelyek hatékonysága még jobban megnőtt a TB-3 sűrű harci alakulatokban történő tömeges alkalmazása esetén, amit lényegében a manőverek során dolgoztak ki. .
De ugyanakkor a hatalmas szovjet mézhordónak is megvolt a maga légyja. Külföldi légiközlekedési szakemberek felhívták a figyelmet az archaikus fa kétlapátos légcsavarokra, a gépeken található modern rádiónavigációs berendezések hiányára. Ahol Európában hosszú ideig flexibilis tömlőket szereltek, ott a régimódi módon hőkezelt rézcsövekből készítettük a vezetékeket. A repülések során egyetlen komolyabb meghibásodás sem történt, de a személyzet számos kellemetlen hibát észlelt. A propeller hajtású berendezések rázkódását, rezgéseket és a csővezetékek törését észlelték. A csavarok elhamarkodott kiválasztása oda vezetett, hogy túl nagyok voltak. Ennek eredményeként a törzshöz legközelebb eső csavarok a légáramot a szárny és a törzs találkozási pontjára dobták, további rázkódást okozva. Számos egyéb hiányosság is kiderült - szivárogtak a tartályok, eltörtek a csűrőhengerek, szétrepedtek a farokkerekek (az "elülső" gépekre nem gumit, hanem pneumatikát tettek - simább menet mellett).
A legénység és a delegációk tagjai az európai repülőtereken és gyárakon sok új dolgot láttak, amit a Szovjetunióban még nem gyártottak vagy használtak. Ez további lendületként szolgált a TB-3 modernizálásának újabb lépéséhez, különösen mivel a bombázó jellemzőire vonatkozó követelmények folyamatosan nőttek.
