A BAM és a Transsib nemzeti jóléte (SZEMLE)
MOSZKVA, július 25. - Prime, Nadezhda Frolova. Idén végre úgy döntött az állam, hogy a Nemzeti Jóléti Alapból (NWF) finanszírozza az Orosz Vasutak BAM és Transsib vasútfejlesztési projektjeit, amelyek egy időben az évszázad építkezései lettek, és komolyan megváltoztatták a társadalmi-gazdasági helyzetet. az országban. A vita tárgya azonban az volt, hogy az infrastrukturális beruházásra tervezett NWF 450 milliárd rubeles "tortájából" melyik darab és milyen módon kapja meg az Orosz Vasutat.
Az 1916-ban a cári Oroszországban épült Transzszibériai Vasút egy szárazföldi folyosó, amely Oroszország európai részét köti össze Szibériával és a Távol-Kelettel. A Transzszibériai Vasút kapacitásának növelése érdekében az utolsó egyvágányú szakasz megszüntetésével korszerűsítését 1990-2000-ben hajtották végre. Az út villamosítása 2002-ben fejeződött be. Mára azonban az export teherforgalom keleti irányába állítása miatt kimerült az autópálya áteresztőképessége, ezek növeléséhez és további tranzitforgalom vonzásához korszerűsítésre van szükség.
Az Orosz Vasutak többször is hangoztatta, hogy a Transzszibériai Vasút fejlesztését az 1974-1989-ben épült és 2003-ban teljesen üzembe helyezett Bajkál-Amur fővonal felújításával együtt kell megvalósítani. A BAM szakaszok áteresztőképességének korlátozását az 1990-es évek forgalomcsökkenés időszakában külön pontok bezárása, az aljzat, a pálya felépítmény, a mesterséges építmények stb.
KAPACITÁSOK HIÁNYA
Vlagyimir Jakunyin, az orosz vasutak elnöke még 2007-ben idézte Fiona Hill amerikai szakértő Szibéria átka című könyvét, amelyben a szerző súlyos tehernek nevezi a régiót, amely akadályozza Oroszország fejlődését, és arra a következtetésre jut, hogy nemzetközi konzorciumok bevonása szükséges. a szibériai kiterjedések fejlődéséhez. Ezzel kapcsolatban Jakunyin a Transsib és más tranzitrendszerek fejlesztésébe való befektetést szorgalmazta, hangsúlyozva, hogy ezek Oroszországot megkerülő létrehozása rendkívül veszteséges Szibéria számára, és rámutatott az új területek feltárására irányuló beruházások fontosságára.
2010 őszén a közlekedési tárca akkori vezetője, Igor Levitin azt mondta, hogy ha korábban nem volt kereslet a BAM-ra, akkor mára kimerült a kapacitása, el kell kezdeni a második vágányok építését. Ez lehetővé teszi az ásványok fejlesztését Jakutföldön és az Orosz Föderáció más északi régióiban.
A Transsib kapacitása jelenleg mintegy 120 millió tonna évente, a BAM - 16 millió tonna. Az infrastrukturális korlátok miatt akut fuvar- és kapacitáshiány van. „Szükséges projektek megvalósítása a BAM-on és a Transsibon. Ha ezeken a területeken nem fejlődik az infrastruktúra, egyes szakértők szerint 2020-ra az áruszállítás teljes elmaradása körülbelül 86 millió tonnát tesz ki 2020-ra” – mondja Pavel Tereshko, a Természetes Monopólium Intézet szakértő elemzője. Problémák (IPEM).
Kiemelt projektnek nevezi a Transsib korszerűsítését, mivel ez a legfontosabb autópálya biztosítja a távol-keleti kikötők megközelítését, a távol-keleti és szibériai régiókból, illetve áruszállítást, valamint áthaladást a távol-keleti régiókon. az Orosz Föderáció. A szakértő megjegyzi, hogy a BAM fejlesztése nemcsak az Orosz Föderáció közlekedési rendszerére lesz pozitív hatással, hanem társadalmilag is, lendületet ad az ipar fejlődésének és új lelőhelyek kialakításának ezekben a területeken. régiók.
„A BAM és a Transsib rekonstrukciója és kapacitásbővítése új munkahelyeket teremt a távol-keleti régiókban, a rakományforgalmat a jelenlegi évi 16 millió tonnáról 2015-ben 38 millió tonnára, 2020-ra pedig 54 millió tonnára növeli, ami viszont új adók befizetéséhez, a transzbaikáliai régiók költségvetésének bevételeinek növekedéséhez vezet" - vélekedik Alekszej Vjazovszkij, a Pokrovka Finance alelnöke.
A lelőhelyek fejlesztésére vonatkozó tervek megvalósítása, a Vanino-Sovgavansky közlekedési csomópont és a Primorszkij Terület kikötői létesítményeinek építése, az Orosz Föderáció és a FÁK-országok közötti kapcsolatok fejlesztése az ázsiai-csendes-óceáni országokkal, valamint az eurázsiai térség vonzása. A tranzit rakomány jelentős mértékben növeli a teherforgalmat a keleti tartományon, és növeli a transzszibériai, orosz vasutak forgalmát ... A BAM és a Transsib mentén több tucat ígéretes mező található: Mechel MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, Metals of Eastern Siberia Corporation, Sibuglemet és dr.
A tőlük érkező forgalom 2012-ben mintegy 58 millió tonna volt. 2020-ra várhatóan 113 millió tonnára nő, ebből mintegy 30 millió tonna szén és mintegy 25 millió tonna érc. Az áruszállítás a Primorsky terület megközelítésein hét év alatt elérheti a 95 millió tonnát. Jelenleg mintegy 110 millió tonnát szállít a Transsib évente. Ezek főként külkereskedelmi áruk. A BAM és a Transsib azonban a jelenlegi állapotában egyszerűen nem lesz képes megbirkózni az ezekről a területekről és a kikötőkből induló aktív exporttal, valamint a tranzitáramlás növekedésével.
KÉRDÉS ÁR
A BAM létrehozása a megfelelő évek áraiban több mint 16,6 milliárd rubelbe került. A Nagy-Szibériai Út (a Transsib keleti kísérleti helyszíne) megépítésének költsége körülbelül 1,135 milliárd rubel volt aranyban. Mindezt az állam finanszírozta. Ugyanakkor a kormány a tetemes költségek kompenzálására katonák, száműzöttek és foglyok munkáját használta fel a Transsib építésénél, a BAM építésének fő motorjai pedig a katonai építők és a komszomol önkéntesek voltak. Ma már aligha lehet ilyen munkát spórolni, de állami források nélkül a projektek nem valósíthatók meg maradéktalanul.
Évek óta folyik a vita arról, hogy a BAM és a Transsib rekonstrukciójához állami forrásokat kell fordítani. A beruházások értelmesebb indoklása érdekében az Orosz Vasutak frissített általános sémát készített a vasúthálózat 2020-ig tartó fejlesztésére. A dokumentum szerint a távol-keleti régió infrastruktúrájának felújításába és fejlesztésébe a konzervatív opció szerint 562 milliárd rubelt kell befektetni, amelyből az RZD 302 milliárd rubelt fektet be 2018-ig. A monopólium mintegy 260 milliárd rubelt akar kapni az államtól.
Csak idén jött rá a felismerés, hogy a hatóságok készek befektetni ezt az összeget. Dmitrij Medvegyev miniszterelnök tavasszal bejelentette, hogy a forrásokat az Orosz Vasutak alaptőkéjébe fizetik be. Vlagyimir Putyin orosz elnök a SPIEF-en elmondta, hogy három infrastrukturális projektet, köztük a Transsibet finanszíroznak az NWF-ből. Később Jakunyin felhívta a miniszterelnök figyelmét arra, hogy ezt a pénzt ne csak a Transsibhez, hanem a BAM-hoz is kell irányítani. A Prime ügynökség forrása szerint az NWF-alapok elosztásáról szóló záródokumentumban szerepelni fog az Eastern Polygon, amely a BAM-ot és a Transsibot is tartalmazza majd.
Az elnök által bejelentett összegek lenyűgözőek, de összességében az infrastrukturális kiadások összhangban vannak a globális trendekkel – jegyzi meg Vjazovszkij, a Pokrovka Finance munkatársa. „Mind a fejlett, mind a fejlődő országok dollártrilliókat költenek nagysebességű autópályák, új hidak és utak építésére, serkentve ezzel saját gazdaságukat és foglalkoztatásukat” – magyarázza a szakértő.
A BAM-ba és a Transsibbe való befektetéssel az állam adók formájában multiplikátorhatást kap a projektben érintett iparágakban működő vállalkozásoktól – mondja Andrej Rozskov, az IFC Metropol elemzője. „Az RZD önmagában nehezen térül meg a befektetésekből, hiszen csak az infrastruktúra üzemeltetéséből kap bevételt” – jegyzi meg.
„Az egyetlen lehetséges és legjövedelmezőbb módja e projektek finanszírozásának megoldásának az állami részvétel” – ért egyet Tereshko az IPEM-től. Szerinte ezek a projektek nem biztos, hogy kereskedelmi szempontból vonzóak a magánbefektetők számára: hosszú megtérülési idővel, sőt annak valószínűségével, hogy nem térülnek meg a befektetések.
MECHANIZMUSOK
Az Orosz Vasutak különböző időpontokban többféle lehetőséget kínált az államnak a BAM és a Transsib korszerűsítésének finanszírozására. Különösen a beruházási komponens miatt a fuvardíj 4%. Egy másik mechanizmust infrastrukturális kötvényeknek neveztek. Alkalmasak az Orosz Vasutak hosszú távú projektjeinek finanszírozására (20 év feletti megtérülési idő), amelyeket a társaság kölcsönből nem tud megvalósítani. Feltételezték, hogy a monopóliumot a PFR és az NWF kedvezményes forrásaival látják el legalább 20 évre.
Putyinnak az NWF forráselosztásáról szóló bejelentése után azonban az Orosz Vasutak egy másik lehetőséget javasolt ezek megszerzésére: az NWF megvásárolja az Orosz Vasutak részvényeit, és a cég tervezett privatizációja után visszaadja a pénzt. A monopólium által évente fizetett osztalékok multiplikátor hatásúak lesznek az alapok szolgálatában. Az Orosz Vasutak egyik forrása a Prime-nak kifejtette, hogy ezt a lehetőséget a BAM és a Transsib projektek rendkívül hosszú megtérülési ideje miatt kínálja a cég. Elmondása szerint ezeknek a projekteknek a megtérülési ideje 50 év a társaság számára, az Orosz Vasutak maximálisan elfogadható hitelfelvételi ideje pedig az infrastrukturális kötvényeket is figyelembe véve nem haladja meg a 30 évet.
A Pokrovka Finance szakértője szerint több konstrukció is lehet az ilyen projektek finanszírozására: szindikált banki kölcsönök, eurókötvények kihelyezése, infrastrukturális létesítmények üzemeltetéséből származó jövőbeli bevételek értékpapírosítása, infrastrukturális kötvények stb. Megjegyzi, hogy Oroszországban beszélhetünk az első kettő - három tömeges használatáról azonban nemrégiben kidolgozták a negyedik módszert (az Orosz Vasutak infrastrukturális kötvényeinek két részletének kihelyezése). „Elmondhatjuk, hogy a hosszú távú nyugdíj- (vagy tartalék) pénz vonzása infrastrukturális projektekhez a helyes út, és ezt különböző pénzügyi konstrukciók segítségével kell követni” – mondta Vjazovszkij.
Rozskov "ésszerűnek" nevezi az Orosz Vasutak ötletét, hogy a Nemzeti Vagyonalap megvásárolja a társaság részvényeit, feltéve, hogy az állam a befektetések garanciájaként jár el, ha az Orosz Vasutak privatizációja nem hoz pozitív eredményt. Vjazovszkij éppen ellenkezőleg, egy ilyen mechanizmust pénz átutalásának tekint az egyik állam zsebéből a másikba. „Lehet, hogy egy ilyen konstrukciónak vannak bizonyos jogi preferenciái, de általában azt szerettük volna, hogy az infrastrukturális projektek finanszírozása nyitottabb és piaci alapú legyen, mint például az infrastrukturális kötvények másodpiaci kereskedelme” – magyarázza.
Hogy az Orosz Vasutak milyen mechanizmuson keresztül és mennyit kap végül az NWF-től a BAM-nak és a Transsibnek, arról a közeljövőben kell dönteni. Egy miniszterelnöki forrás szerint ezeket a kérdéseket a Putyinnal való pénteki találkozón fogják megvitatni.
A BAM stratégiai pozíciója, az áthaladó régió műszaki és gazdasági potenciálja olyan hatalmas, hogy a belátható jövőben minden bizonnyal kereslet lesz rá Oroszország.
Az Orosz Vasutak stratégiai programot dolgozott ki a Bajkál-Amur fővonal fejlesztésére 2020-ig. A tervek szerint 2020-ig 317,2 milliárd rubelt költenek az autópálya fejlesztésére. 2006-os árakon. (A befektetések 70%-át a JSC "Orosz Vasutak", 30%-át a befektetési alap biztosítja). Ezen beruházásoknak köszönhetően jelentős mennyiségű munka várható:
· 91 kereszteződés építése és helyreállítása;
· 800 km második fővágány építése;
· Körülbelül 700 km vasútvonal felszerelése automatikus blokkolással;
· 171 fogadó és induló vágány meghosszabbítása és építése;
· Körülbelül 750 tehermozdony és mintegy 11 ezer darab teherkocsi beszerzése;
· 85 híd, 3 alagút, 650 km útalap rekonstrukciója stb.
Ezt a programot aktívan használták a szabályozás kidolgozásában "A vasúti közlekedés fejlesztésének stratégiái az Orosz Föderációban 2030-ig"... A stratégia a BAM forgalmának növekedését vetíti előre az ipari termelés növekedése, számos lelőhely fejlesztése, a Jakutszkba vezető vasútvonal megépítése és a Vanino-Sovgavan közlekedési csomópont fejlesztése miatt. A tervek szerint a BAM-ot nehézvonatok, a Transzszibériai-t pedig speciális konténervonatok és személyvonatok áthaladására specializálják.
Az oroszországi közlekedési rendszer fejlesztésének szövetségi célprogramja (2010-2015) vasúti közlekedési programja előírja:
· Új Tommot - Kerdem - Jakutszk (Nizsnyij Besztjak) vasútvonal építése, összesen 450 km hosszúságban;
· Új, 582 km hosszú Selekhin - Nysh vasútvonal tervezése.
A „Stratégia-2030” szerint a tervek szerint a BAM-ot nehéz vonatok áthaladására specializálják. Ugyanakkor a BAM-ba történő befektetések volumene körülbelül 400 milliárd rubel lesz. 13 új vasútvonal épül, összesen mintegy 7 ezer kilométer hosszúságban. Ezek mindenekelőtt olyan rakományképző vonalak, mint a Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kína, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye mező.
A világgazdaság globalizálódása és a folyamatban lévő integrációs folyamatok tükrében a Transzszibériai Vasút, mint az eurázsiai Kelet-Nyugat irányvonal alapjául szolgáló fejlesztés az ország egyik legfontosabb infrastrukturális feladatává válik, ezért a fejlesztési program a BAM és a Transsib támogatása állami szinten történik. A beruházások volumene 2018-ig 562,9 milliárd rubelben van meghatározva, amelyből 302 milliárd rubel a vállalat saját tőkéje, 260 milliárd rubel pedig a szövetségi költségvetésből származó beruházás.
A program keretében nagyszabású munkálatok zajlanak a keleti kikötők megközelítésének fejlesztésén, 47 állomás építésén, rekonstrukcióján, új jelző-, központosítási és blokkoló berendezések bevezetésén, a rendezőrendszer fejlesztésén. yard, ami közel harmadával növeli az ilyen irányú teherforgalom volumenét - évi 110 millióról 155 millió tonnára -, és megteremti a feltételeket az ország szállítási és tranzitpotenciáljának fejlesztéséhez.
Ahhoz, hogy a szállítmányozók készen álljanak az Ázsiából Európába tartó, korszerűsített tengeri szállítási konstrukciók elhagyására a Transsib javára, növelni kell a szállítási szolgáltatások minőségére vonatkozó követelményeket, mindenekelőtt a kereskedelmi sebesség, az időszerűség, ritmus, szállítás megbízhatósága, árubiztonság.
Ez különösen fontos olyan körülmények között, amikor a világ legnagyobb gyártói, figyelembe véve a termelés és a fogyasztás globális jellegét, az ellátási láncok diverzifikálásában érdekeltek a szállítási és logisztikai rendszerek egészének megbízhatóságának javítása érdekében, ami lehetővé teszi az egyes esetekben történő felhasználást. rakomány azt a fuvarozási sémát, amely a leginkább illeszkedik annak sajátosságaihoz a szállítás feltételei, a szállítási költségek nagysága, az időzítés és a szállítási idő pontossága tekintetében.
Így az orosz tranzitlehetőségek intenzívebb kihasználása a gazdaság globalizációja és a külkereskedelmi csereforgalom, ezen belül mindenekelőtt a konténerszállítmányozás összefüggésében objektív szükségletté és a gazdaság szerkezetátalakításának tényezőjévé válik. Oroszország, a FÁK-országok és a kelet-európai országok gazdasága.
A Transsib versenyképességének megvalósítása a nemzetközi tranzit területén mindenekelőtt az orosz közlekedési rendszer fejlesztésének innovatív forgatókönyvének megvalósításához nyújtott állami támogatás hatékonyságától függ a 2020-ig tartó időszakra.
A Távol-Kelet, Burjátföld, a Transzbajkál Terület és az Irkutszki Régió Társadalmi-gazdasági Fejlesztésével Foglalkozó Állami Bizottság ülésén bemutatott dokumentum szerint az orosz vasutak által az infrastruktúra fejlesztésébe és megújításába irányuló beruházások volumene. a távol-keleti régió (a konzervatív változat szerint) 2018-ig 562 milliárd rubelre becsülik. A monopólium önmagában mindössze 302 milliárd rubelt tud finanszírozni. 260 milliárd rubel hiány. a monopólium felszámolását javasolja magánbefektetők bevonásával. Ez további 40 millió tonna rakomány szállítását biztosítja, ebből 25 millió tonna - a távol-keleti kikötők irányába. Összes beruházás 2020-ig - 7-11,6 billió rubel.
A kormány kész arra, hogy a hiányzó összeget RZD-nek fordítsa a költségvetésből - 260 milliárd rubelt, amelyet a BAM és a Transsib korszerűsítésére költenek.
A vasutak korszerűsítését célzó beruházások évi 25 millió tonnával növelik áteresztőképességüket. Az Orosz Vasutak számításai szerint a BAM és a Transsib fejlesztésének finanszírozási összege 2011-es árakon 918 milliárd rubel. Ezeknek az alapoknak a nagy része a BAM-hoz kerül - 737 milliárd rubelt, a tervek szerint 181 milliárd rubelt költenek a Transsibre.
A frissített általános rendszer két lehetőséget kínál - konzervatív és innovatív. A forgalom növekedésének előrejelzése 2013-2020-ra a konzervatív opció szerint 21%-ról 1,73 milliárd tonnára tesz ki (a GDP 32%-os, az ipari termelés 26%-os növekedése mellett). Az innovatív lehetőség a forgalom növekedését biztosítja 2013-2020 között. 30%-kal 1,87 milliárd tonnára (a GDP 40%-os és az ipari termelés 32%-os növekedésével).
A BAM-ba és a Transsibbe beruházó állam adók formájában nyereséget vár a projekt keretében fejlődő iparágak vállalkozásaitól.
Mivel 2013-2017-ben a BAM és a Transsib vasúti infrastruktúrájában a közlekedési egyensúlyhiányok leküzdésére rendelkezésre álló többletfinanszírozás összege legalább 260 milliárd rubel lesz, célszerűnek tartották az Orosz Vasutak jegyzett tőkéjébe történő hozzájárulást.
Később népszerűvé vált az az ötlet, hogy a Nemzeti Jóléti Alapból (NWF) forrásokat különítsenek el ezekre a projektekre, vagy inkább 450 milliárd rubelt osztanak szét az NWF-től a nagyobb infrastrukturális projektek között. Ennek eredményeként az a döntés született, hogy a BAM és a Transsib modernizációjának finanszírozására az NWF 150 milliárd rubelért (2014-től évi 50 milliárd rubel) RZD részvényeket vásárol, és további 110 milliárd rubelt fizet értékpapírokért. közvetlenül a költségvetésből.
Oroszország területe nagyon nagy léptékű, és az éghajlati viszonyok rendkívül nehézkesek, mivel az év kilenc hónapja a hideg évszakra esik. Egy ilyen tér kialakításában két tényező létfontosságú - minden típusú közlekedés fejlett rendszere és a munkaerő-erőforrások erőteljes potenciálja. Hazánkban mindig is voltak olyan emberek, akik képesek voltak hatalmas területeket fejleszteni és birtokolni a zord éghajlaton. Az ország tüzelőanyag- és energiapotenciálja, ásványkincsei elsősorban a központtól távoli területen koncentrálódnak.
1735 óta volt egy szibériai traktus, amelyet Nerchinskben helyeztek el. Moszkvából Vlagyimirba, Permbe, Jekatyerinburgba, Tyumenbe, Tobolszkba, Tomszkba, Krasznojarszkba ment. A 18. század közepére. az ösvény elérte Irkutszkot. Gazdasági jelentőségét a transzszibériai vasút megépítéséig megőrizte. Rajta kívül további utak, az úgynevezett helyi vagy mellékutak voltak, amelyek építését a Letelepítési Igazgatóság végezte. Ezek az utak hozzájárultak a hazai területek fejlődéséhez.
Történelmileg Oroszország áruszállítást biztosító közlekedési artériái vízi utak voltak. Évezredek óta rendszeresen szolgáltak hatalmas területeken, kielégítve az állam sürgető szükségleteit. A szibériai hajózást nagyon jövedelmezőnek tartották, és a hajózási társaságok száma gyorsan nőtt.
Oroszország gyors belépése a geopolitikai térbe a XIX. meghatározta a hazai hírközlési vonalak fejlesztésének prioritását. Nemcsak új formába kellett őket öltöztetni, hanem műszaki paraméterek (sebesség, költség), hossz és működési lehetőség tekintetében is más tartalmat kellett hordozniuk, függetlenül a természeti és időjárási viszonyoktól. A vasút természetes módon vált ilyen közlekedési eszközzé.
Munkánk elején megemlítettük, hogy az egyik első projektet a szibériai vasút építésére N. N. főkormányzó terjesztette elő. Muravjov-Amurszkij, aki azt javasolta, hogy építsenek először egy lovat, majd egy vasutat a Kastri-öböltől a Tatár-szorosban az Amurig. A nagy adminisztrátort brit és amerikai vállalkozók gyanús kelet-szibériai utazásai késztették erre az ötletre, akik állítólag az Amur tudományos kutatásával foglalkoztak. A projekt szerzője arra figyelmeztetett, hogy meg kell előzni a britek és franciák megjelenését az Amur torkolatánál és a Szahalinon, amihez meg kell erősíteni a Távol-Kelet védelmét.
A krími háborúban elszenvedett vereség és az USA távol-keleti agressziójának felerősödése után (ebben az időben vásárolta meg az Egyesült Államok Oroszországtól Alaszkát és az Aleut-szigeteket) a Vasúti Központi Igazgatóság számos projektet kapott a egy vasút Szibériában. Főleg külföldi vállalkozók kínálták őket, akik a gazdag szibériai régió megszerzésére törekedtek, egy bizonyos Morrison cége például felajánlotta, hogy épít egy utat Nyizsnyij Novgorodból a Tatár-szorosig, ehhez Szibéria teljes kereskedelmét és ipart igényelte. 90 évig. Szerencsére ezeket a projekteket elutasították.
Az ország gazdasági potenciáljának fejlesztéséhez szükség volt az Urál és Szibéria fejlesztésére, és mindenekelőtt a bányászat fejlesztésére, 1885-ben befejeződött a Jekatyerinburg-Tyumen vasútvonal építése, ezt követően a kormány megvizsgálta az ún. Szibériai vasút építése Szamarán és Cseljabinskon keresztül, ami több lehetőséget teremtett az Urál déli régióinak fejlesztésére. Ezt az irányt célszerűnek ismerték el, és a Samara - Cseljabinszk szakasz építése 1890-ben fejeződött be.
Az oroszországi vasutak építésének csúcsa éppen a szibériai régiók aktív fejlődésének időszakára esett, de ez nem spontán jelenség, hanem egymással összefüggő folyamat. A föld nélküli parasztság sok kényeztetést kapott a bonyolult adórendszerben. A népesség rohamosan nőtt: 1897-ben Szibériában 28 város volt, ezek közül sok 3 ezer feletti lakosú volt.
Szibéria gazdagsága és a Csendes-óceánhoz való hozzáférés iránti vágy volt a fő előfeltétele a Nagy Szibériai Út megépítésének. Az autópálya meghatározta Oroszország és az ázsiai-csendes-óceáni térség országai gazdasági fejlődésének prioritásait a 19-21. században. Átfutott a tajga külterületén, megnyitva a szibériai régiókat, és közelebb hozta őket Európához. A mintegy 10 ezer km hosszú terület a leggazdagabb természeti erőforrásokkal rendelkezik. Az autópálya építésével összefüggésben a bevándorlók száma évi 50-200 ezer főre emelkedett. Az autópálya megjelenése és működése hozzájárult azon iparágak kialakulásához és fejlődéséhez, amelyek nem teremtettek versenyt a gyárakért és üzemekért az országban. az ország középpontját, és Szibériára bízta a nyersanyagbázis és a külterületek szakosodását.
Az út megépítése pozitív hatással volt az aranybányászat fejlődésére. A fővonal a szénbányászatnak is köszönheti fejlődését. A hatalmas tüzelőanyag-kereslet és a leggazdagabb szénlelőhelyek jelenléte szinte a teljes útvonal mentén a széntermelés gyors növekedését okozta. Megindult a fűrésztelepek számának rohamos növekedése is. 1888-1890 között több mint 116 ezer ember költözött Szibériába, 1899 végére pedig több mint 51 ezer ember. 1893-1912 között a hivatalos adatok szerint a bevándorlók száma meghaladta a 3 milliót, Szibéria és a Távol-Kelet lakossága pedig 5,8-ról 9,4 millióra nőtt.
Az állam geopolitikai és védelmi doktrínájára példa a Vlagyivosztokkal való közvetlen vasúti összeköttetésről szóló döntés, a Kínai-Kelet Vasút megépítése. S Yu Witte pénzügyminiszter alátámasztotta egy rövidebb (844 vers) CER építésének jövedelmezőségét. , kevésbé zord terepen halad át Mandzsúrián. A reformer úgy vélte, hogy meg kell erősíteni a kapcsolatokat Kínával, és egyúttal a Távol-Keletet gazdaságilag is fejleszteni kell. A Kínai Keleti Vasút megépítésével először szervezték meg a vonatok átmenő mozgását Európából Vlagyivosztokba.
A mandzsúriai vasút megépítése hozzájárult a kölcsönösen előnyös együttműködéshez, valamint az Oroszország és Kína közötti szövetség erősítéséhez, erős védelmet teremtve Japán esetleges követeléseivel szemben. Nem cáfolták meg az Északkelet-Kína Oroszországhoz való esetleges csatolásáról szóló verziót. Oroszország nem habozhatott szembeszállni az imperialista hatalmakkal, mindenekelőtt Japánnal.
A Transsib prioritásai a tengeri szállításhoz képest rövidebb hossz, akár 120 km/h sebesség Oroszországon belül. Ez és még sok más kiküszöböli a vám- és határeljárások többszörös bonyodalmait, és biztosítja a környezet biztonságát. Hozzáadjuk a rugalmas tarifapolitikát, a végponttól végpontig terjedő tarifa alkalmazását, az áruk biztonságának biztosítását, a modern kommunikáció meglétét.
A Transsib történetének egy évszázados időszaka során a tranzitforgalom növekedésének és hanyatlásának időszakai voltak, amelyek az autópálya fő bevételi forrását jelentették. A szállítás mértékét mind a más közlekedési módokkal, így a tengeri szállítással való verseny, mind az ország társadalmi-politikai helyzete befolyásolta A Transzszibériai Vasút a 19. század legnagyobb pénzügyi és műszaki projektje volt. // Oroszország története az ókortól napjainkig. Vol.2 / A. N. Sakharov, A. N. Bokhanov, V. A. Shestakov; Szerk. A. N. Szaharov. - M .: Prospect, 2009. - P.205-207 ..
Tézis
Pashkova, Tatiana Levonovna
Akadémiai fokozat:
PhD mérnöki tudományból
A szakdolgozat védésének helye:
VAK szakkód:
Különlegesség:
Tudomány- és technikatörténet
Oldalszám:
1. A transzszibériai vasúti tranzitáru-szállítás megszervezésének történeti vonatkozásai a XIX. század végén - XX. század elején.
1.1. Szibéria földes és folyami útjainak, a távol-keleti tengeri útvonalak összekötő szerepe Oroszország történetében a Nagy-Szibériai Út megépítése előtt
1.2. Állami politika és közvélemény a vasútépítésről Szibériában és a Távol-Keleten
1.3. A tranzitforgalom előrejelzéseinek számítása és azok helye a Transzsib vasutak teherforgalmában
1.4. A tranzit, mint az áruforgalom egyik összetevője a kínai-keleti vasúton. (CER)
1.5. A Transsib hatása a fejlett vidékek gazdasági és kulturális fejlődésére
2. Innovatív megközelítések a transzszibériai vasút mentén történő tranzitszervezéshez a XX. második felében – a XXI. század elején.
2.1. A nemzetközi koordináló testületek szervezeti feladatai
2.2. A munka technológiai paraméterei
2.3. Az árutovábbítási műveletek gazdasági mutatói
2.4. Szerviz az autópályán
2.5. Operatív tevékenységek
3. A mozdonypark fejlesztésének hatása a transzszibériai vasúti teherszállításra h.1. A mozdonypark fejlesztésének az autópálya üzemi teljesítményére gyakorolt hatásának elméleti vonatkozásai
3.1.1. A vasúti szakaszokon a vontatási típusok kiválasztásának időrendjét jellemző mutatók
3.1.2. Mozdonyflotta fejlesztés
3.2. A gördülőállomány változásai és hatása a vonal teljesítményére
3.2.1. Vagonflotta
3.2.2. Mozdonyflotta fejlesztés
3.3. A fővonali vasutak mutatói a gőzmozdonyról a dízel- és elektromos vontatásra való átállásban
3.3.1. A gördülőállomány vontatási típusai hatékonyságának meghatározása
3.3.2. Fővonali vasutak műszaki felújítása az 1950-1960-as években.
3.3.3. Fővonali vasutak villamosítása az 1970-es-1990-es években
4. A transzszibériai vasúti tranzit fejlődésének geopolitikai és civilizációs vonatkozásai 157 4.1. A transzszibériai tranzit szerepe Oroszország keleti régiója geopolitikai stratégiájának kialakításában
4.2. A Transsib demográfiai összetevője
4.3. A Transsib a vállalat közlekedéspolitikájának kiemelt iránya" Orosz Vasutak»
4.3.1 A szállítási irány hatékonysági kritériumainak meghatározására szolgáló módszerek
4.3.2. A konténeres szállítás technológiai folyamatának állapotának elemzése Nahodka-Buslovskaya irányába 175 Következtetés. 187 Pályázatok
A téma relevanciája. Az orosz állam történetében a közlekedés mindig is összekötő és kommunikációs szerepet töltött be. A Transzszibériai Vasút (Transsib), a bolygó leghosszabb vasútja, 9288,2 km Moszkvától Vlagyivosztokig, ebből 1777 km Európán és 7512 km Ázsián. Ráadásul mindkét kontinens területének 80%-a Oroszországban található. A Transsib 14 régiót, 3 területet, 2 köztársaságot, egy autonóm régiót, 87 várost egyesít; 16 nagy folyón és több mint száz kicsin és kicsin halad át.
A szállítási komponens az áruk és szolgáltatások piaca sikeres fejlődésének egyik legfontosabb mutatója. A XIX-XX században. A jelentős szélességi kiterjedés és a meglehetősen zord éghajlat miatt a vasúti közlekedés működése lehetővé tette az állam legjelentősebb teher- és személyforgalmának biztosítását. Jelentős részük tranzit rakományra esett, amelyet főleg a transzszibériai vasútvonalon szállítottak, mert Az autópálya a legkedvezőbb gazdasági törvények szerint működik, beleértve az egységes államot, a tarifákat, a vám- és határjogszabályokat.
A XXI. század elején. az Orosz Föderáció vasutak dinamikusan működő közlekedési rendszer, amely technológiailag kapcsolódik a gazdaság szinte minden ágazatához, és bizonyos garanciája az ország sikeres fejlődésének.
A tranzitkommunikáció hatékony megvalósításának lehetőségét az állam belső potenciálja határozza meg, ideértve a történelmi tapasztalatokat, a társadalmi, szervezeti, technológiai és technikai szempontokat; működési és gazdasági mutatók. Ugyanakkor e paraméterek együttes kölcsönhatásának végső hatása közvetlenül függ az országon belüli politikai és gazdasági stabilitástól, az állam térségbeli szerepvállalásától és a világközösség geopolitikai légkörétől.
Az értekezés kutatásának célja a Transsib létrejöttének és működésének eredményességének történeti és műszaki vonatkozásainak feltárása, figyelembe véve a mozdonypark és a tranzitforgalom alakulását.
A kutatási módszertan ötvözi az elméleti tudásszint dialektikus-materialista módszerét a történeti, technikai és rendszerelemzéssel, a matematikai statisztika módszereivel, a modellezés szimulációs módszereivel.
A kutatás tárgya a Transsib az 1901-es megnyitásától a XXI. század elejéig terjedő időszakban.
A kutatás tárgya a Transsib tranzitforgalma.
E cél elérése érdekében a következő feladatokat kell megoldani:
Történelmi távlatból elemezze a forradalom előtti orosz társadalom felkészültségét a Transsib tranzitfunkcióinak gazdasági és politikai jelentőségének felmérésére a projekt, a vasút építésének és 1918-ig tartó működésének tárgyalása során;
Mutassa be a fővonali tranzitforgalom megszervezésének történetét a szovjet és a posztszovjet időszakban a hazai vasúti közlekedés leghatékonyabb munkaformáinak későbbi felhasználása érdekében;
Az 1950-es évek közepétől a 21. század elejéig terjedő időszak tranzitmutatóinak vizsgálata a szállított áruk összvolumenében, áruforgalmában, átlagos szállítási távolságában a Transsib vasúton;
A Transsib gőzmozdonyokból, dízelmozdonyokból és elektromos mozdonyokból álló mozdonypark műszaki jellemzőinek az üzemi tevékenységre gyakorolt hatásának vizsgálata;
Bizonyítsa be a geopolitikai tényezők prioritását a Transsib tranzitforgalmának növelésére;
Szimulálja a konténeres szállítás technológiai folyamatát a Nahodka - Buslovskaya Transsib útvonalon, és értékelje a valós és tervezett költségek szerkezetét a teljesítménykritériumok meghatározására szolgáló módszertan segítségével.
A belföldi közlekedés fejlődésének történeti és műszaki vonatkozásainak tanulmányozása a XIX. század végén - XXI. század elején. jelentős jelentőséget tulajdonítottak összekötő szerepe miatt, amely túlmutat a technológia és a tranzitforgalom megvalósítására szolgáló technológia keretein. A műszaki tudományok elméleti és történeti kérdéseinek módszertana B.JI tanulmányaiban alakult ki. Gvozdetsky, V.G. Gorokhova, D. Yu. Guzevich, L. Ya. Zhmudya, B.I. Ivanova, B.I. Kozlova, Yu.S. Me-lescsenko, V.V. Chesheva, S.V. Shukhardin és mások.
A közlekedésirányítási kérdések szisztematikus elemzését V.I. Galakhov, V.A. Kozyrev, B.A. Levin, S.M. Reser, V.G. Shubko és mások Az oroszországi vasutak történelmi, geopolitikai és szervezeti szerepét, mint a modern szövetségi arculat összekötő elemét, B.P. munkái mutatják be. Gusarova, B.I. Kretova és mások.
A Transsib kiemelt szerepét a hazai közlekedéspolitika történetében többször is hangsúlyozta az Orosz Föderáció elnöke, V. V. Putyin.
Az október előtti, a Transsib építésével foglalkozó folyóiratok dokumentarista jellegűek. A.P. munkáiban. Subbotina, G.N. Kraevsky, A.M. Szibirjakov, valamint a fővonal egyes vasutak történetével foglalkozó kollektív munkák, hangsúlyt fektetnek a közlekedési modell gazdasági elemére, Oroszország és Szibéria európai részének kereskedelmi kommunikációjának fejlődésének történetére, beleértve a tranzitot is, leírása, a kereskedelmi tevékenységek megszervezésének leírása szerepel. Kivételként A.K. Silnitsky, ahol a szerző először azonosította a vasút működésének kulturális összetevőjét a burkolt területen.
A szovjet hatalom első évtizedeinek a Transsib-ről készült munkái referenciajellegükről nevezetesek (IVScheglov et al.) E meglehetősen csekély háttér mellett kollektív áttekintések sorozata a kínai-keleti vasút építési és irányítási történetéről kiemelkedik. (CER) az 1920-as évek második felében. M.R. publikációiban. Sigalov és V.A. A szovjet hatalom 40. évfordulójára időzített Lamin és mások jelentéktelen információkat tartalmaznak a Transsib teherforgalom tranzit jellegéről a szovjet időszakban. A történészek érdeklődését a Transsib iránt a 90. évforduló, valamint az építkezés kezdetének és befejezésének századik évfordulója eleveníti fel. A monografikus jellegű komplex tanulmányokban D.V. Zaluzh-noy és V.P. Kalinicsev, megpróbálták megmagyarázni az autópályán a tranzitforgalom gyors növekedésének okát.
A szerzők helyi levéltári forrásokra írt munkáiban bemutatásra kerül a vasutak szerepe az ország egyes régióinak történetében. A Transsib tranzit teherforgalom pozitív dinamikájának elemzése azonban az 1980-as években. és a posztszovjet időszakban bekövetkezett hanyatlásának okai nem kapcsolódnak geopolitikai szempontokhoz.
Tanulmányaiban G.M. Fadeeva, Kh.Sh. Zyabirova, A.S. Levchenko, B.E. Lu-kova, A.S. Misharin, F.S. Pekhtereva, V.F. Sekhina, V.I. Starostenko, V.N. Supruna, A.V. Tselko et al., A vasúti közlekedés műszaki politikájának kialakításának szentelt, geopolitikai és civilizációs tényezőkre összpontosít a Transsib tranzitforgalmának értékelése során.
Beszédeiben V.F. Borzunov, V.I. Galakhova, B.A. Lyovina, V.N. Tarasova a Transsib nemzetközi tudományos-gyakorlati konferencián a fővonal tranzit rakományának jelentőségét határozta meg a szibériai és távol-keleti vasutak szállítási potenciáljának kihasználásának hatékonyságának növelésében.
A vasúti közlekedésben a gördülőállomány állapota tükröződik az I.V. munkáiban. Biryukova, M.M. Bolotina, A.A. Vorobieva, A.V. Gorszkij, V.D. Kuzmich, I.K. Lakina, A.N. Savoskina, V.P. Feoktistov és mások Az automatizált vezérlőrendszerekkel és a vasúti közlekedés informatizálásával kapcsolatos kérdések vetődtek fel A.Ya. Kalinicsenko, E.K. Letsky, E.S. Poddavashkin, V.V. Yakovleva és munkatársai A Transsib mozdonypark fejlődését az 1980-1990-es évek publikációi alapján elemzik. A.N. Bolshakova, A.I. Dovgyallo, A.J1. Lisitsyna, A.S. Nikolsky, JI.A. Muginstein, I.L. Paristoy, A.S. Polevody, V.A. Rakov, V.T. Strelnikova, V.P. Terescsenko, R.G. Teknős stb.
A közlekedési rendszerekben, ezen belül a vasúti közlekedésben végzett operatív munka irányításának módszertani és szervezési alapjainak tanulmányozása keretében a V.M. Akulinicseva, A.M. Baranova, F.S. Gomankova, Yu.V. Dyakova, N. D. Ilovaisky, V.E. Kozlova, F.P. Kochneva, A.P. Kuznyecova, A.M. Makarochkina, S.M. Rezera, A.D. Csernyugov, V.A. Sharova és mások, a XX. század második felében - a XXI. század elején.
Az árstratégia tervezésének és marketingelemzésének javításának, valamint a vasúti tranzit árufuvarozás versenyképességének felmérésének kérdéseit A.Yu. Egorov, V.P. Eferin, A.G. Zakharov, V.V. Motin, R.A. Fatkhutdinov, G.N. Csubakov és mások az 1990-es években.
A tanulmány faktográfiája nagymértékben fejlődött a nyomtatott, publikált és archív dokumentumok azonosításának folyamatában. Az állami jogalkotási és tanszéki-normatív aktusok közül a vasúti közlekedés fő fejlesztési irányainak és társadalmi-gazdasági politikájának szövetségi és ágazati programjai, valamint a vasúti közlekedés szerkezeti reformjának fejlesztési koncepciója és más vonalak XX. A 21. századot tanulmányozták. A köztestületek tevékenysége a szervezeti, irodai munkaés jelentési dokumentáció.
A disszertáció forrásbázisát tanszéki statisztikák és segédkönyvek alkották. Az 1957-től 2002-ig tartó időszakra vonatkozó vasúti áruszállításról szóló jelentések először kerültek a tudományos közösség tudomására.
A forradalom előtti, szovjet és újkor hazai közlekedésépítéssel foglalkozó történetírásának és forrásainak elemzése azt mutatta, hogy a Transsib építésével és üzemeltetésével kapcsolatos kérdések nem tükröződtek kellőképpen, a tranzitforgalom elemzése pedig főként az évtől kezdődően zajlott. az 1980-as évek közepén. az elmúlt tizenöt-húsz év volumenéről, történelmi és geopolitikai tényezőkre való hivatkozás nélkül.
A disszertációban a történet- és műszaki tudományban először került sor a Transzib mentén történő tranzitáru-szállítás folyamatának átfogó vizsgálatára a működés teljes időtartamára.
A disszertáció tudományos újdonsága a következő:
A tranzit szerepét a Transsib-en a forradalom előtti időszakban az orosz állami és állami struktúrák interakciójának és szembenállásának vizsgálata mutatja be;
Meghatározták a Transsib tranzitforgalom megszervezésének leghatékonyabb formáit a XX. század második felében - a 21. század elején;
Bemutatjuk a mozdonypark fejlődésének, valamint a gőz-, dízel- és elektromos vontatású mozdonyok műszaki jellemzőinek hatását a Transsib forgalmi intenzitására;
A geopolitikai tényezőknek az állam gazdaságára gyakorolt befolyásának a társadalom „nyitottságától” való függése a Transsib tranzitforgalmának példáján állapítható meg;
A Nahodka - Buslovskaya szállítási irány technológiai folyamatának értékelésére kidolgoztak és alkalmaztak egy módszert a teljesítménykritériumok meghatározására.
Az értekezés jóváhagyása: A szerző 14 közleményben ismertette a kutatás eredményeit. A kutatás főbb rendelkezéseit a szerző ismertette a MIIT-ben megrendezett „Transz-szibériai vasút a XX-XXI. század fordulóján: A szállítási folyamatok hatékonyságának növelésének módjai” című nemzetközi tudományos-gyakorlati konferencián. 2003. április 24-25.; a "Közlekedési beruházási projektek: nemzetgazdasági, regionális és kereskedelmi hatékonyság" tudományos és műszaki konferencián, amelyet a Termelőerő-kutatási Tanács, az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztériuma és az Orosz Tudományos Akadémia tartott decemberben. 2003. 10-11
A disszertáció tudományos és gyakorlati jelentőségét az határozza meg, hogy eredményeit felhasználják a MIIT oktatási folyamatában, beleértve a tudományágat is. Közlekedéstörténet A „Szociális és Kulturális Szolgáltatás és Idegenforgalom” szakterületére, valamint a JSC Russian Railways („Oroszországi Vasutak”) és a Transsib Vasutak Public Relations Osztályára a tervezett, operatív, statisztikai és jelentési munkában.
A szakdolgozat felépítése: a munka bevezetőből, négy fejezetből, konklúzióból, irodalom- és forrásjegyzékből, pályázatokból áll.
Következtetés
A szállítási komponens az ország áru- és szolgáltatáspiacának sikeres fejlődésének egyik legfontosabb gazdasági mutatója. Egy állam gazdasági stabilitásának felismerésének szükséges feltétele a szélességi összeköttetési útvonalak, köztük a vasutak áthaladása a területén, a globális jelentőségű közlekedési folyosókba való belépés és azok tranzitforgalommal való ellátása. A Transsib a vezető ipari szállítási folyosó Oroszországban, valamint Európa és Ázsia legtöbb országában a legkényelmesebb és legjövedelmezőbb tranzithíd.
Az elkészült disszertáció kutatása a következő következtetéseket teszi lehetővé:
1. A politikai és társadalmi garanciák szintjének, Szibéria és a Távol-Kelet gazdasági potenciáljának azonosítása érdekében a Transsib projekt tranzitmodelljében és a forradalom előtti időszakban történő megvalósításában a disszertáció bemutatja a talaj, a folyó kapacitását. és a tengeri kommunikációs útvonalak a régióban az autópálya építése előtt. Megállapítást nyert, hogy a keleti régiókba történő áruszállítást mind állami, mind magánszervezetek végezték a különböző szállítási módok közötti koordináció nélkül, ami az államon belüli és az államközi gazdasági kapcsolatok meggyengüléséhez vezetett Oroszországban és külföldön.
A disszertáció a transzszibériai tranzit szerepéről vizsgálja az állami és állami struktúrák interakciójának és konfrontációjának folyamatát a 19. század második felében. Megállapítást nyert, hogy a kormánytisztviselők, közéleti személyiségek és a tranzitban különböző célokat szolgáló szakemberek elképzelései megakadályozták, hogy egyesítsék erőfeszítéseiket, hogy meggyőzzék az orosz szuverént a vasútépítés szükségességéről. Megállapítást nyert, hogy az autópálya tranzit funkcióit elsősorban a katonai-adminisztratív erőforrásokra, a társadalmi-politikai helyzetre stb. végül, de nem utolsósorban a gazdasági hatékonyság.
A Transsibon a világ tranzitútvonalát hazai szakemberek építették ki az orosz vasúti és tengeri útvonalakon, többek között külföldi tengeri fuvarozók bevonásával, valamint ésszerű gazdaságpolitika figyelembevételével. Azonban majdnem a 60-as évek közepéig. XX század. csak a Kínai Keleti Vasúton, és akkor is csak néhány évben és a védővám-politikának köszönhetően sikerült megvalósítani a tranzit teher- és személyforgalomra vonatkozó előrejelzést. Leggyakrabban Japánból és Kínából származó rakományok voltak, nem Oroszországból.
Az elemzés során bebizonyosodott, hogy a Transsib építése és működése a XX. század első évtizedében. főként az ország keleti régióinak erőforrásbázisának kialakításához és fejlesztéséhez járult hozzá az arany-, szén-, fakitermelés és fakitermelés révén. Ugyanakkor az 1917-es októberi forradalom előtt a Transzsib menti területek kulturális hatása meglehetősen közvetett volt, és a lakosság életszínvonalának növekedésében nyilvánult meg a mezőgazdasági munkaerő foglalkoztatása miatt. A szibériai és távol-keleti őslakosok és telepesek szellemi egysége, amelynek szerepét az ortodox egyház vállalta, a vasút megépítésének köszönhetően vált lehetővé ezeken a távoli területeken.
2. A Transsib árufuvarozási forgalom szervezésének vizsgálata során a szovjet és a posztszovjet időszakban a nemzetközi közlekedési szervek és mindenekelőtt a CCTSP koordinációs funkcióit elemezték a leghatékonyabbként; a munkavégzés technológiai paraméterei, az árutovábbítási műveletek gazdasági mutatói, a szolgáltatás színvonala és a működési tevékenységek fő irányai.
Megállapítást nyert, hogy a XX. század második felére. A Transsib nemcsak az orosz állam ipari, közlekedési és társadalmi potenciáljának fejlesztésében játszotta a legfontosabb gazdasági szerepet, hanem az európai és ázsiai vasutak, kikötői és autókomplexumok egyesítésére való képessége révén globális jelentőségre is szert tett.
Az ország vasúti közlekedésének fejlesztése ugyanakkor kormányzati döntéseket és ellenőrzést igényelt. A posztszovjet időszak gazdasági kataklizmái és politikai instabilitása negatívan érintette mind a Transzszibériai Vasút, mind az 1. számú nemzetközi közlekedési folyosó munkáját.
3. Az összes szállított árumennyiségben, a fuvarforgalomban és az átlagos szállítási távolságban a tranzit meghatározása során a Transsib, valamint Moszkva és Gorkovszkaja vasútjain az 1950-es évek közepétől 2002-ig terjedő időszakra. megállapították, hogy a szibériai és a távol-keleti tranzit teherforgalom csökkenését főszabály szerint a Transzsib vasutak hálózatának és irányítási rendszerének 1970-es évek végén történt átszervezése, Oroszország átállása okozta. piacgazdasági irányvonal, az állami valuta árfolyamának esése, a Szovjetunió összeomlása és az ország védelmi képességének csökkenése, az államok egymás iránti bizalmatlansága a 90-es évek első felében. 1999 óta a CCTSP összehangolt munkájának és a kedvező geopolitikai légkörnek köszönhetően a tranzitmutatók folyamatosan nőnek.
4. A Transsib gőzmozdonyok, dízelmozdonyok és villamos mozdonyok műszaki jellemzőinek az üzemi tevékenységre gyakorolt hatásának vizsgálata során elemezték a teljesítmény, vonóerő és hatásfok legoptimálisabb mutatóit, amelyek meghatározzák a hatékonyság; a mozdonyok használati körülményeit jellemző tényezőket soroljuk fel. A Transsib gördülőállományának üzemi teljesítményének növekedése a vonat tömegének növekedéséből, az átlagos napi futásteljesítmény növekedéséből, az üzemanyag-takarékosságból, az összes típusú folyó javítások mennyiségének és költségének csökkenéséből, valamint a szállítási költségek csökkenéséből vezethető vissza. villanymozdony segédideje a forgalomban, a műszaki sebesség növekedése.
Az 1980-as években. A közlekedésmérnöki vállalkozások évente átlagosan 550 villanymozdonyt és 1270 dízelmozdony szakaszt gyártottak. A vasúti ipar évente legfeljebb ezer mozdonyt kapott, ami lehetővé tette a mozdonypark éves 4-5%-os megújítását. Azonban az 1991-1998. az orosz gazdaság inflációs folyamatai miatt jelentősen csökkentek a vasúti közlekedésbe történő beruházások.
Meg kell jegyezni az oroszországi vasúti közlekedésben a gördülőállomány műszaki megújítására vonatkozó előrejelzés pozitív dinamikáját a 2010-ig tartó időszakra. 2004-ben az Orosz Vasutak szerződést írt alá a Kolomensky Zavoddal egy új egyenáramú személyszállító elektromos mozdony létrehozására. Az EP-2K, a BJ1 egyenáramú elektromos mozdony modern modellje -80-as értéket fejlesztettek ki a Novocherkassk üzemben. Megkezdődött az ország mozdonyparkjának korszerűsítési és megújítási programjának megvalósítása, melynek során 2010-ig több mint 11 ezer mozdony újul meg az úthálózaton.
5. A XX-XXI. század fordulóján. a Transsib műszaki állapota bizonyos mértékig háttérbe szorul, utat engedve az ország politikai és gazdasági stabilitásának. A disszertáció a geopolitikai és civilizációs tényezők világközösségben betöltött szerepét a leglényegesebbként határozza meg az autópálya tranzitforgalmának növelésében. Az 1990-es évek első felében. A Transsib tranzit teherforgalom volumenének folyamatos csökkenését az okozta, hogy a munka stabilitásának és megbízhatóságának csökkenése miatt Oroszország imázsa veszített a külföldi fuvartulajdonosok szemében. E közlekedési folyosó hatékony kihasználása az ipari potenciál növekedéséhez és a keleti régiók népességének növekedéséhez vezet. Oroszok letelepítése az ország gazdaságilag hátrányos helyzetű keleti területeiről az 1990-es években. előre meghatározta az ebből eredő pusztulásukat. Ezért olyan fontos, hogy felhasználjuk Oroszország 19. század végén és a 20. század elején szerzett demográfiai tapasztalatait. Szibéria és a Távol-Kelet fejlődésében.
Az 1990-es évek első felében. A Transsib a legjelentősebb megrázkódtatásokat a külföldi államok nemzetközi közlekedési folyosók szervezésével kapcsolatos koordinálatlan politikája miatt élte át. A Transsib kiemelt útvonalként való bevonása az Európa és Ázsia közötti kommunikációba a nemzetközi szervezetek – UNECE, UNESCAP, OSJD – projektjeibe, lehetővé teszi, hogy optimista előrejelzést készítsünk az autópálya használatának lehetőségéről akár évi 100 millió rakományra is, beleértve a nemzetközi tranzitot is - 200 ezer konténerig TEU-ban.
6. A vasúti közlekedés megreformálásának folyamata és az Orosz Vasutak országos fuvarozási társasággá való létrehozása 2003-ban a szolgáltatások hatékonyságának és minőségének dinamikus növekedésével, valamint a fuvarforgalom, ezen belül a tranzitforgalom növekedésével járt. Ezt igazolja a disszertációban kidolgozott módszertan a hatékonysági kritériumok meghatározására, valamint a Nahodka - Buslovskaya Transsib szállítási irányú konténerforgalom technológiai folyamatának állapotának elemzése 2002-2003-ban. A fuvarozási irány hatékonysági kritériumainak meghatározására szolgáló módszertan kidolgozása során a fuvarozó tevékenységének valamennyi területének szisztematikus elemzésére került sor. Meghatározásra kerültek a szállítási igények kielégítési fokának mutatói, a szállítási folyamat technológiai színvonala, a megfelelő tevékenység végső gazdasági és pénzügyi eredményei. A Nahodka - Buslovskaya Transsib irányú konténerforgalom megszervezésének tanulmányozása során elemezték a tényleges szállítási tevékenység költségeit, beleértve az utazási időt összességében és az egyes hulladéklerakóknál, a szállítási távolságot, a szállítási időt minden egyes kocsi a teher- és műszaki állomásokon, az autókezelések száma az állomásokon, az útvonal és a kocsipálya stb. Ez lehetővé teszi az egyes szállítások megvalósításának tényleges költségeinek meghatározását. A Nahodka - Buslovskaya irányú felgyorsult konténerforgalom állapotának elemzése lehetővé teszi az áruk mozgásának részletes modelljének felépítését a valós és a tervezett költségek szerkezetének felmérése érdekében.
2. Köztestületek iratai
3. A CCTTP 1997–2003. évi plenáris üléseinek jegyzőkönyve.
4. A CCTTU elnökének jelentései a CCTTF plenáris üléseiről 1997 2003-ról.
6. A vasúti közlekedés fő fejlesztési irányainak és társadalmi-gazdasági politikájának megvalósítási programja a 2005-ig terjedő időszakra.
7. A vasúti közlekedés fejlesztésének és társadalmi-gazdasági politikájának főbb irányai a 2005-ig tartó időszakra, M., 1996.
8. Az oroszországi vasúti közlekedés informatizálásának ágazati programja az 1996-2005 közötti időszakra. M., 1998.
9. A JSC konténeres szállításának fejlesztési programja Orosz Vasutak„A 2010-ig tartó időszakra
10. Szövetségi célprogram "Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010).
11. Szövetségi célprogram "Új generációs személyszállító gördülőállomány fejlesztése és gyártása orosz vállalatoknál" M., 1996.
12. A vasúti közlekedés szerkezeti reformjának fejlesztési koncepciója. M., 2000.
14. Beszédek, beszámolók, sajtótájékoztatók
15. V.V. beszéde. Putyin a találkozón" A Távol-Kelet és Transzbaikália fejlődési kilátásairól". 2000. július 21. // A könyvben: Az Orosz Föderáció elnöke V.V. Putyin a vasúti közlekedésről. M .: JSC "Orosz Vasutak", 2004. S. 11-15.
16. Orosz-koreai tárgyalásokat követő sajtótájékoztató. 2001. február 27. // A könyvben: Az Orosz Föderáció elnöke V.V. Putyin a vasúti közlekedésről. M .: JSC "Orosz Vasutak", 2004. S. 18-20.
17. V.V. Putyin a transzkoreai és transzszibériai vasutak minél korábbi összekapcsolása mellett foglal állást. ITAR TASS. Üzleti hírek. 2002. augusztus 23
18. GM Fadeev, az „Orosz Vasutak” JSC elnökének beszéde az Orosz Föderáció Közlekedéspolitikai Államtanácsának ülésén. 2003. október 29. Hangjelzés. 2003. október 30
19. Az „Oroszországi Vasutak” JSC elnökének beszéde, G.M. Fadeeva a sajtótájékoztatón "Az orosz vasutak szerepe az orosz közlekedési stratégia végrehajtásában" 2003. december 2. Orosz Vasutak, Public Relations Osztály.
20. A JSC elnökének beszéde Orosz Vasutak»GM Fadeeva egy konferenciahíváson 2003. december 30-án. Beep. 2003. december 31
21. Vasúti áruszállítás (1957-1992). M., a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának Statisztikai Osztálya.
22. Vasúti áruszállítás (1992-2002). M., az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának Statisztikai Osztálya.
23. Statisztikai jelentés a vasúti közlekedés munkájáról (19571992). M., a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának Statisztikai Osztálya.
24. Statisztikai jelentés a vasúti közlekedés munkájáról (19922002). M., az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériumának Statisztikai Osztálya.
25. Köztestületek iratai
26. A Transzszibériai Közlekedési Koordinációs Tanács alapokmánya.
27. Szabályzat a Transzszibériai Közlekedési Koordinációs Tanács Titkárságáról 1. Dokumentumgyűjtemények
28. Orosz-japán háború 1904-1905. T. 1. A háborút megelőző távol-keleti események és a háborúra való felkészülés, Szentpétervár, 1910. 790 p.
29. Shcheglov I.V. Szibéria történetének legfontosabb adatainak kronológiai listája. 1032-1882 ^ Cypiyr, 1933.587 p.
30. Anyagok a szibériai vasút-SPb. kiadásának történetéhez, 1891.-341 p.
31. Szibériai Forradalmi Bizottság. Dokumentum- és anyaggyűjtemény.-Novoszibirszki Kiadó, 1959.354 p.
32. Strelnik A.A., Leontiev R.G. Távol-Kelet közlekedése a nemzetközi tranzitrendszerben. 1. rész Állami közlekedéspolitika.-M .: VINITI RAN, 2000. 583 p.
33. A Szovjetunió vasúti közlekedése. 1971-1991. Iratgyűjtemény.-M .: VINITI RAN, 2003.800 p.
34. Rövid tájékoztató a hazai vasutak fejlődéséről 18382000 óta. Összeállította G.M. Afonin. Szerk. 2., add.-M .: TsNTB MPS RF, 2002 .-- 232 1. o. Enciklopédiák
35. Enciklopédiai szótár. F.A. Brockhaus, I.A. Efron-S.-Petersburg, 1904 - 787 p.
36. Műszaki referencia vasút... T. 13. Vasutak üzemeltetése, - Állami Közlekedési Vasúti Könyvkiadó. M., 1956-354 p.
37. Vasúti közlekedés. Enciklopédia. Ch. szerkesztő N.S. Kona-rev-M .: Tudományos Kiadó " Nagy szovjet enciklopédia". 1994 599 s.
38. A közlekedés nagy enciklopédiája. T. 4. Vasúti közlekedés. Szerk. 2nd-M .: Nagy Orosz Enciklopédia, 2003.1039 1. o. Irodalom
39. Aksenenko N.E., Lapidus B.M., Misharin A.S., Russian Railways From Reform to Reform-M., 2001.
40. I. V., Savoskin A. N. Vontatási gördülőállomány mechanikai része.-M .: Közlekedés, 1992.440 p.
42. Borzunov V.F. A transzszibériai vasút a nagyhatalmak világpolitikájában. 1.-M. rész: MIIT, 2002.167 f .; 2M rész .: MIIT, 2002 .-- 159 p.
43. Witmid A.P. A Bajkál-túli vasút századi története // Lo-cotrans. 2000. 6. sz.
44. Az egység és barátság mérföldkövei. A Nemzetközösség Tagállamai Vasúti Közlekedési Tanácsának 10. évfordulójára // Ch. szerkesztő Pashkova T.L-M .: "Mag-Elita" irodalmi ügynökség, 2003. 670 p.
45. Kelet-szibériai elektromos. Irkutszk: Kelet-Szibériai Könyvkiadó. 1972.251s.
46. Gvozdetsky V.JI. A hőtechnikai tudomány és gyakorlat kölcsönhatása // A könyvben: A tudomány kapcsolatukban: történelem, elmélet, gyakorlat.-Moszkva: Nauka, 1988.
47. Gvozdetsky V.L. A gőzgép elméletének kialakulása // Természettudomány- és technikatörténeti kérdések. 1987. No. 2. S. 102-112.
48. Gomankov F.S. A vasúti szállítás technológiája és szervezése. Tankönyv vasúti közlekedési egyetemek számára.-M .: Közlekedés, 1994.276 p.
49. V.G. Gorokhov. Tudományos és műszaki tudományágak módszertani elemzése: Felsőiskola, 1984.74 p.
50. V. G. Gorokhov. A rendszertervezés módszertani elemzése.-M .: Rádió és kommunikáció, 1982.175 p.
51. Guzevich D. Yu. A műszaki tudományok kialakulása és fejlődése a XIX. század 20-as és 70-es éveiben. Műszaki tudománytörténeti esszék. 4. rész Ot. Szerk. KETTŐS. Ivanov. -SPb .: SPF IIET RAN, 2001 .-- 112 p.
52. Orosz Távol-Kelet autópálya. - Habarovszk: Kiadó " Magángyűjtemény". 1997.-254 p.
53. Dovgyallo A.I., Bolshakov A.N. A siker alapja az innovatív megközelítés // Lokomotiv. 1995. 5. sz.
54. Egorov A. Yu. Komplex elemzés a marketingtevékenységek rendszerében-M., 1994.-75 p.
55. Eferin VP, Motin VV Versenyképesség felmérése a marketingkutatásban. JVL, 1993.154.
56. Efimov V. B. Az oroszországi közlekedés helyzete és fejlődési irányai.-M., 1993.-78 p.
57. Vasúti állomások és csomópontok // Szerk. V.G. Shubko és N.V. Prav-dina.-M .: UMK MPS RF, 2002.368 p.
58. Kelet-Szibéria vasúti közlekedése a 19. századtól a 21. századig. A Transzszibériai Vasút 100. évfordulójára. T. 1. 1837-1941-Irkutszk: Oblmashinform Könyvkiadó, 2001.414 p.
59. Oroszország vasutak. Történelem és modernitás a fényképészeti dokumentumokban // Összeállította: T.JI. Pashkova-S.-Pb .: A „Petro-News” ügynökség kiadója, 1996. 283 p.
60. Zhmud L.Ya. Műszaki tudománytörténeti esszék. 1. rész Technikai gondolkodás az ókorban, a középkorban és a reneszánszban. Ill. szerk. KETTŐS. Ivanov S.-Pb .: SPF IIET RAN, 1995 .-- 72 p.
61. Zaluzhnaya D.The. Transzszibériai vasút (múltja és jelene). Történelmi vázlat.-M .: Gondolat. 1980.265 p.
62. Zakharov A.G. Teherforgalom tervezésének és elemzésének fejlesztése a vasúti közlekedésben-M .: Közlekedés, 1999. 95 p.
63. Ivanov B.I., Volosevics O.M., Cheshev V.V. A műszaki tudományok megjelenésének és fejlődésének jellemzői // A könyvben: A műszaki tudományok sajátossága = -M .: Nauka, 1974.-95 p.
64. Ivanov B.I., Cheshev V.V. A műszaki tudományok kialakulása és fejlődése - Leningrád: Nauka, 1977.263 p.
65. Ilovaisky N.D., King V.A. Marketing a teherszállításban.-M .: Közlekedés, 1995.248 p.
66. Ilovaisky N.D. Szolgáltatás a teherforgalomban-M .: MIIT, 2003.-41p.
67. Információs technológiák a vasúti közlekedésben // Szerk. E.K. Letsky, E.S. Poddavashkin, V.V. Yakovleva ^!.: UMK, az Orosz Föderáció Vasúti Minisztériuma, 2000. -680 p.
68. A kínai-keleti vasút történeti áttekintése. 1896-1923. T. 1-Harbin, 1923.-515 p.
69. Az ország mozdonyainak raktártörténetének története // Locomotive. 2000. 6. sz. S. 8-11.
70. A vasúti közlekedés története Oroszországban. T. 1. 1836-1917t-S.-Pb.-M .: JSC "Ivan Fedorov, 1994.-336 f.; T. 2. 1917-1945 Kh.-Pb.-M .: JSC "Ivan Fedorov", 1997.414 p.
71. V. P. Kalinicsev A Nagy Szibériai Út. Történelmi és közgazdasági esszé.-M .: Közlekedés, 1991.247 p.
72. B. I. Kozlov. A műszaki tudományok megjelenése és fejlődése. Történeti-rico-elméleti kutatás tapasztalatai.-Leningrád: Nauka, 1988.248 p.
73. Kozyrev V.A., Palkin S.V. A gördülőállomány javító üzem irányítási struktúrájának kialakítása // Vasutak gazdasága. 2004. No. 1. S. 69-78.
74. Kolesov V.A. Rakov és az orosz gőzmozdonyok // Lokotrans. 1996. 1. sz.
75. Kossov B.C., Feoktistov V.P. A mozdonyok elmélete és tervezése (történet és fejlődési kilátások). Módszertani útmutató az érettségi tervezéshez ^. : RAPS, 2002.119 p.
76. Kochnev F.P., Akulinichev V.M., Makarochkin A.M. A forgalom szervezése a vasúti közlekedésen.-M .: Közlekedés, 1979. 567 p.
77. Kraevsky G. N. Világtranzit Szibériai vasút-Irkutszk, 1898. -78 p.
78. Rövid áttekintés a Kínai Keleti Vasút és a Terület munkájáról. - Harbin, 1928. 94 p.
79. Kretov B.I., Gorbunov A.A. Föderalizmus: történelem és modernitás-M .: MIIT, 2001.-70 p.
80. Kuznyecov A.P. A teherforgalom irányításának módszertani alapjai a közlekedési rendszerekben - Moszkva: VINITI RAN, 2002.276 p.
81. Kuzmich V. D. Mozdonyok. A fejlődés főbb szakaszai -M., 1988.
82. Lapidus B.M. A vasúti közlekedés irányításának gazdasági problémái Oroszországban a piaci kapcsolatok kialakulása során (rendszerelemzés) g-M .: Moszkvai Állami Egyetem, 2000. 288 p.
83. Levin B.A., Galakhov V.I. Transzszibériai Vasút: A teherszállítás irányításának stratégiája és gyakorlata.-M .: MIIT, 2003.112 p.
84. Lisitsyn A.L., Muginstein L.A., Tereshchenko V.P. Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok-M .: Vasúti szállítás. 1988.95 p.
85. Mozdonygazdaság. Szerk. S.Ya. Aizinbuda-M .: Közlekedés, 1986.-263 p.
87. Makarochkin A.M. , Dyakov Yu.V. A Moszkva-vasút irányítása és kapacitásfejlesztése: Közlekedés, 1981.155 p.
88. Mamchenko V.P., Ryazantsev Yu.A. A mozdonyok üzemeltetése.-M .: Transzheldorizdat, 1963.235 p.
89. Meleschenko Yu.S. Kidolgozásának technikája és mintái - Leningrád: Nauka, 1971.-95 p.
90. Mikheev V.P., Feoktistov V.P., Chertkov I.E. A hazai vasutak villamos gördülőállományának fejlődési szakaszai.-M .: MIIT, 2003. 72 p.
91. V. I. Galakhov, B. A. Levin. Multimodális közlekedési folyosók. A szisztematikus megközelítés.-M .: Közlekedés, 2001.71 p.
92. Nikolsky A.S. A "C" sorozat mozdonyai, Moszkva: Victoria, 1997.176 p.
93. A Zabaikalskaya vasút kereskedelmi tevékenységének áttekintése. 1912-re 1910-hez és 1911-hez képest Irkutszk, 1914.109 p.
94. A CER vezetésének általános alapjai.-Harbin, 1927. 74 p.
95. Paristy I.L., Cherepashenets R.G. Megnövelt tömegű és hosszúságú vonatok vezetése, Moszkva: Közlekedés, 1983, 240 p.
96. Paristy I.L., Strelnikov V.T. Rendszerszintű megoldás a vasutak teherbírásának növelésének összetett problémájára // Pod obshch. szerk. I.P. Isaeva.-M.: TsNTB MPS RF, 1993.336 p.
97. Pashkova T.L. BAM jövő Rosssh-M .: PMS RF, 1999. - 32 p.
98. Pashkova T.JI. A BAM egy negyedszázad // Oroszország-Habarovszk keleti autópályáinak úttörői: Kiadó " Magángyűjtemény"2001. S. 324-327.
99. Pashkova T.L. és mások A transzszibériai vasút közlekedési folyamatának fejlődésének története a XIX-XX. század végén. Tankönyv.-M .: MIIT, 2003.-58 p.
100. Pashkova T.L. A Transsib mozdonyai: a műszaki fejlődés szakaszai // Mozdony, 2004. No. 1. P. 42-45; No. 2. S. 46-48.
101. Pashkova T.L. A gyorsított konténerszállítás szervezéséről // Vasúti szállítás. 2004. 3. sz. S. 130-131.
102. Pashkova T.L. A teremtés útján-M .: JSC "Orosz Vasutak", 2004. 16 p.
103. Pashkova T.L. Utazás Moszkvából Vlagyivosztokba // A könyvben: Sovereign Way.-M .: "Veche" kiadó, 2002. S. 252-310.
104. Pashkova T.L. Orosz tranzit // Vasúti szállítás. 2003. No. 8. S. 69-75.
105. Pashkova T.L. Severo-Muisky Tunnel.-M .: JSC "Orosz Vasutak", 2003. 20 p.
106. Pashkova T.L., Tarasova V.N. Transzszibériai vasút, az ipari innovációk mozdonya az oroszországi vasúti közlekedésben // Innovációk a tudományban, az oktatásban és a termelésben. S.-Pb. eljárása. GTU. No. 488. S.-Pb .: S.-Pb. GTU, 2004.S. 10-16.
107. Pekhterev F.S. A transzkontinentális folyosó létrehozásának kilátásai Korea Transsib - Európa // A könyvben: Transsib and Transkorea. Anyaggyűjtemény-Szöul, 2000.S. 20-25.
108. Pekhterev F.S. Az ország közlekedési rendszerének magja // Vasúti közlekedés. 2001. No. 7. S. 4-7.
109. Pekhterev F.S. A Bajkál-Amur fővonal fejlesztésének gazdasági kilátásai // Vasutak gazdasága. 2001. No. 7. S. 25-28.
110. Pekhterev F.S., Sharapov S.N. A Transzszibériai Vasút szerepe a nemzetközi közlekedési folyosók kialakításában // OSJD Bulletin. 2001. 4-5. S. 5-10.
111. Polevoda A.S. ChSZ elektromos mozdonyok a nyugat-szibériai úton // Lokotrans. 1997. 3. sz.
112. Rakov V.A. A hazai vasutak mozdonyai (1956-1975). M .: Közlekedés. 1999.443 p.
113. Reser S.M. Szállítmányozási logisztika.-M .: VINITI RAN, 2002.469 p.
114. Reser S.M. A szállítási folyamat integrált irányítása a vasút és más közlekedési módok kölcsönhatásában a csomópontokon.-M: Transport, 1982. -273 pp.
115. Rozin V.M. A természet-, műszaki- és humanitárius tudományok sajátossága és kialakulása, Szrasznojarszk, 1989.207 p.
116. A Transsib szerepe az orosz és a világgazdaság fejlődésében. Nemzetközi Tudományos és Műszaki Konferencia anyagai.-M .: Oroszország Vasúti Minisztériuma, 2001.351 p.
117. Szibirjakov A.M. Szibéria kommunikációs módjairól és tengeri kapcsolatairól más országokkal.-SPb., 1907. 302 p.
118. Sigalov M.R., Lamin V.A. Vasútépítés Szibéria gazdasági fejlődésének gyakorlatában.-Novoszibirszk: Tudomány, szibériai ág, 1988.-133 p.
119. Silnitsky A.K. Az Ussuriyskaya vasút kulturális hatása tovább Dél-Ussuri krai-Habarovszk, 1901.87 p.
120. Szovjet mozdonytípusok. Az Unió öröksége. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmö. 1995. 116 o.
121. A műszaki tudományok sajátossága // Szerk. Yu.S. Meleschenko, S.V. Shukhar-dina, O. M. Volosevich M: A Szovjetunió Tudományos Akadémiája, Természettudományi és Technikatörténeti Intézet, 1974.-207 p.
122. A Transsib acélösszekötője: 100 éves a krasznojarszki vasút. 1899 - 1999 Krasznojarszk: Könyv. Kiadó, 1998.-281 p.
123. A.P. Subbotin. Kelet-Oroszország és Szibéria kereskedelmi kommunikációja. Tudományos és gazdasági kutatások (a szibériai vasút irányának kérdésével kapcsolatban) .- SPb., 1885, 137 p.
124. Tarasova V.N. és mások Iparspecifikus felsőoktatási műszaki képzés Oroszországban (az RF Vasúti Minisztérium felsőoktatási intézményeinek példáján): hagyományok és innovációk. Tankönyv.-M., 2003.-42 p.
125. Transzszibériai vasút a XX-XXI. század fordulóján: A közlekedési potenciál kihasználásának hatékonyságának javításának módjai. A nemzetközi tudományos és gyakorlati konferencia anyaga.-M., 2003.400 p.
126. Fatkhutdinov R. A. A versenyképesség menedzsmentje ^ M., 1995. 400 p.
127. Feoktistov V.P. Az új generációs teher- és személyszállító villamos mozdonyok koncepciója (hagyományok, korszerűség, kilátások // A könyvben. A nemzetközi szimpózium anyagai. 2001. október 23-26. -S.-Pb., ELTRANS, 2001. pp. 200-204.
128. Khimich G.K., Khlomenyuk N.N. Egy hosszú utazás szakaszai (Rövid esszé a nagy-szibériai útvonal történetéről és az omszki vasút fejlődéséről a szovjet hatalom negyven évében) -Omszk, 1958. 304. sz.
129. Cheshev V.V. A műszaki tudományok mint a módszertani elemzés tárgya Tomszk: Tomszki Egyetem Kiadója, 1981. 192 p.
130. Chubakov GN Árképzési stratégia a vállalkozás marketingpolitikájában.-M., 1996. 96 p.
131. Shaikin V. Szállítási szolgáltatások marketingje // Marketing. 1996. S 51-57.
132. Elektromos és dízel vontatás 40 éve. Néhány szám és tény // Lokomotiv. 1997. 1. sz. S. 7-13.
Felhívjuk figyelmét, hogy a fenti tudományos szövegeket áttekintésre adjuk ki, és a disszertációk eredeti szövegeinek (OCR) felismerésével szerezzük be. Ezzel kapcsolatban a felismerési algoritmusok tökéletlenségével kapcsolatos hibákat tartalmazhatnak.
Az általunk szállított szakdolgozatok és absztraktok PDF-fájljaiban nincsenek ilyen hibák.
A jelenlegi dinamika mellett az orosz-kínai kereskedelmi forgalom 2015-ben elérheti a 100 milliárd dollárt, 2020-ra pedig a 200 milliárd dollárt. Ez a dinamika logikus, hiszen a szankcióháború Peking karjaiba taszította a Kreml-et. Úgy tűnik, hogy az orosz fuvarozók, és mindenekelőtt az orosz vasutak profitálnak majd a keleti fordulásból. A probléma azonban az, hogy a Transzszibériai Vasút lassú és költséges, ezért a nyugati és a keleti közlekedési társaságok más útvonalakat részesítenek előnyben az áruk szállítására.
A kormány 100 millió tonnára becsüli az autópálya éves potenciálját, de csak azzal a feltétellel, hogy az utat rekonstruálják. Például csak a ZabZhD Transsib szakaszon a mesterséges szerkezetek 28,3%-a hibás, és 45,1%-a jelentős görbülettel rendelkezik. Ezenkívül Oroszországban nem gyártanak megnövelt élettartamú sínkorbácsokat a szükséges mennyiségben, és a sínkenő kocsik rendkívül rosszul futnak a vágányokon. Emellett a Transsib egyes szakaszain a szarvasmarhákat folyamatosan sétáltatják a vágányok közelében, ami vészfékezésre kényszeríti a sofőröket, ha állatok lépnek az ösvényre. Ezenkívül az autópálya számos szakaszán virágzik a banális lopások, amikor még a síneket is ellopják a sínekről. Egy ilyen helyzet az úton elriasztja az importőröket, mivel drága rakományt szállítanak. Ennél is meglepőbb a vonatok alacsony átlagsebessége egyes szakaszokon, ahol 15-35 km/h is lehet. Az áruk vasúti szállításának átlagos sebessége Oroszországban napi 295 km, Kínában pedig napi 1080 km. Egy kilogramm kínai fogyasztási cikk Oroszország központjába történő tranzitszállításának átlagos ára 5 dollárba kerül a rakomány tulajdonosának.
Ennek ellenére sok európai importőr érdeklődik a Transsib iránt, például azok, akik Kínában és vissza.
Egyesek akár több ezer dollárt is felajánlanak egy konténer átszállításáért a tengeri szállításhoz képest. Feltételt támasztottak azonban, hogy a rakományt Vlagyivosztokból 10 napon belül szállítsák Európába. Valójában azonban egy konténer Kínából Moszkvába vasúton több mint 45 napig tart. Ugyanakkor egy 20 láb hosszú konténer Kínából Moszkvába szállításának költsége 6300 dollár, amelyből 1850-et csak a Közép-Királyságból Vlagyivosztokba történő szállításra költenek. Ezért mindenki a balti és finn kikötőkön keresztüli tengeri szállítást választja. Ebben az esetben egy 40 láb hosszú konténer szállítási költsége az Oroszországba történő szállításhoz regisztrációval 3100-3200 dollár.
Kiderült, hogy Oroszország nem használja ki megfelelő módon tranzitpotenciálját.
A Transzszibériai Vasúton azonban már ismert szolgáltatások a konténeres rakományok kiszállítására 7 nap alatt, az új szolgáltatás pedig 6 napos szállítást tesz lehetővé, amely visszaúton Spanyolországból, Németországból és Franciaországból szállít árut. Szakértők szerint azonban az ilyen nagysebességű konténervonatok arra kényszerítik a többi szerelvényt, hogy mellékvágányokra hajtsák, hogy helyet adjanak a gyorsvonatok számára. Ez nagymértékben felborítja a vonatok nagy részének menetrendjét, az állomásokon torlódások keletkeznek, a Transsib helyzete pedig tovább romlik.
Az orosz rubel meredek esése és az olajárak zuhanása miatt nagyon keményen juttatnak pénzt a tranzitútvonalak korszerűsítését célzó projektekre. A szakértők szerint azonban a Kínából Európába tartó, évi 100 millió tonnás szárazföldi tranzitút megléte, ha nem is a petrodollár teljes alternatívája, de az ország költségvetésének igen komoly feltöltődése lehet. Ma már nyugodtan kijelenthetjük, hogy a Transsib újjáépítése feltétlenül szükséges az orosz gazdaság számára.
Hazánk a nemzetgazdaság különböző ágazataiban számos eredménnyel büszkélkedhet. Az egyik ilyen a Transzszibériai Vasút, amelyet joggal tartanak a világ leghosszabb vasútjának. Építése még az Orosz Birodalom fennállása alatt is több mint egy évtizedet vett igénybe, a Szovjetunió alatt is folytatódott, és már az Orosz Föderáció fennállása alatt véget ért. A Transzszibériai Vasút iránya lehetővé teszi, hogy Oroszország európai részéből a Távol-Keletre jusson. De először a dolgok.
A szibériai területek hatalmas mennyiségű természeti erőforrással rendelkeztek. Az európai országrészbe azonban nehézkes volt a szállításuk. A vasútépítés gondolatát N. N. Muravyev-Amursky Kelet-Szibéria kormányzója fogalmazta meg még 1857-ben. A kormány azonban csak a 80-as években hagyta jóvá a projektet. Ez annak volt köszönhető, hogy az ötletnek nagyon sok ellenzője volt. Mindent kritizáltak - a munkaintenzitást, a költségeket, sőt azt javasolták, hogy akik támogatják az építkezés szükségességét, egyeztessenek pszichiáterekkel. A döntés azonban megszületett, és 1886-ban III. Sándor határozatot rótt a kormányzó levelére, hogy meg kell kezdeni a vasútépítést.
Ebből a célból 1887-ben három expedíciót szerveztek az OP Vyazemsky, NP Mezheninov és AI Ursati vezetésével, hogy megtalálják a sínek lerakásához szükséges optimális útvonalakat. A projekt szerint a Transzszibériai Vasútnak (Nagy-Szibériai Útvonal) három szakaszból kellett állnia - Dél-Ussuriysk, Közép-Szibéria és Transbajkál. Az expedíciók néhány év alatt befejeződtek, és 1891-ben a Szibériai Vasút Építési Bizottsága jóváhagyta az építkezés könnyített műszaki feltételeit, és a munka megkezdése mellett döntött. A Transzszibériai Vasút építése azonban nem korlátozódott csak erre a három szakaszra. Hozzáadták a nyugat-szibériai és amuri szakaszokat, valamint a kínai-keleti vasutat is. A Transzszibériai Vasút ezen összetétele lehetővé tette Európa és Ázsia folyamatos vasúti pályával való összekötését.
Így III. Sándor utasította II. Miklós trónörököst, hogy alapozza meg a szibériai birtokokon át vezető vasút építését. A magas költségek és a nagyszámú munkaerő szükségessége ellenére úgy döntöttek, hogy csak az orosz kincstártól és hazai szakemberektől vonzzák a pénzt a munkához. 1891. május 31-én az esemény alkalmából imát tartottak és az első követ letették II. Miklós leendő trónörökös Vlagyivosztokban. Valójában a Transzszibériai Vasút építése márciusban kezdődött a Miass és Cseljabinszk közötti szakaszon.
AI Ursati-t nevezték ki az építkezés vezetőjévé, de a helyi kormányzókkal való konfliktusok miatt meg kellett tagadnia a projekten való munkát. Helyette Vjazemszkij OP-t nevezték ki. Mérnök volt, mint mondják, Istentől, és képes volt optimalizálni az építkezést, 17 kilométerrel lerövidítve az utat. Ez jelentősen csökkentette a sínek lefektetésének idejét és költségeit.
Az Ussuriysky szakasz építése 1897 novemberében fejeződött be. Hossza 729 kilométer volt. A vasúti pálya Vlagyivosztoktól Habarovszkig húzódik.
Az usszurijszki iránnyal párhuzamosan 1892-ben megkezdődött a nyugat-szibériai vasút építése Cseljabinszktól az Obig. K. Ya. Mikhailovskyt bízták meg a munka felügyeletével. A sínek hossza 1417 kilométer volt. A telepítés mindössze 4 évig tartott a földmunkagépek használatának köszönhetően. 1894-ben munkásmozgalom indult Omszkban, és egy évvel később az utat már részben kihasználták. 1897-ben elkészültek az Obon és az Irtisson átívelő hidak, és a helyszínt állandó használatba vehették.
Két évvel a nyugat-szibériai vasút építésének megkezdése után megkezdődött a nagy projekt középső részének - a közép-szibériai - sínek lefektetése. Hossza 1830 kilométer volt: az Ob folyótól Irkutszkig. Ez egy meglehetősen nehéz szakasz, mivel az út többnyire hegyvidéki terepen húzódott. Az építkezés két helyről indult keleti irányban - az Ob és a Jenyiszej felől. Az utat örökfagyon fektették le, ami némi változtatást igényelt a projekten. De minden nehézség ellenére 1895 decemberében megérkezett az első vonat Krasznojarszkba. Mindez az építkezés vezetőjének - N. P. Mezheninovnak - köszönhetően vált lehetségessé. A folyókon átívelő hidakat az akkori kiemelkedő hídhíd, L. D. Proszkurjakov tervezte. A közép-szibériai vasutat 1899-ben helyezték üzembe.
A Transz-Bajkál vasút az Orosz Birodalomnak a teljes transzszibériai vasút költségének ¼-ébe került. A Bajkál-tó déli partjától magához Habarovszkig kellett volna futnia. Az építkezés 1895-ben kezdődött, és nagyon lassan haladt az árvizek és a permafrost miatt. A vonal 5 év alatt készült el csak Szretenszkig (1105 kilométer).
További nehézségek kezdtek felmerülni még nagyobb léptékben. A távol-keleti politikai nézeteltérések fokozódni kezdtek, az államkincstár nehéz időket élt át, és nem tudta teljes mértékben finanszírozni az építkezést. 1900-ban a munkát felfüggesztették. A Bajkál-tavon áthaladó kompvasúti átjáró létrehozásáról is döntöttek, mivel ott, ahol a Transzszibériai Vasutat lefektették, a természeti feltételek túlságosan nehézkesnek bizonyultak. Ez pedig minden munka előrehaladását lelassította. Elhatározták, hogy további útvonalakat köveznek ki Kína területén, hogy gyorsan csatlakozzanak az Ussuri szakaszhoz.
A komp gyenge teherbírása miatt azonban az építési munkákat 1903-ban újrakezdték. Az útvonalakat a tó déli partja mentén alakították ki. A legnagyobb nehézséget a Bajkál kikötőjétől Kultukig tartó szakasz jelentette - ez egy több mint 80 kilométeres összefüggő sziklás gerinc.
S. Yu. Witte pénzügyminiszter javaslatát kedvezően fogadták, és az Orosz-Kínai Bank 1895-ös létrehozása után megállapodást írtak alá az Égi Birodalom kormányával a Kína-Kelet út megépítéséről. Mandzsúria területe. A 3016 kilométer hosszú vágányok építési munkái 1903-ban fejeződtek be.
Úgy tűnik, hogy az út építése majdnem befejeződött, a Bajkál-tó partján csak egy szakasz volt, amelyet be kellett fejezni, mivel az átkelő nem tudott megbirkózni az emberek és az áruk szállításának növekvő igényeivel. Valójában új városok jelentek meg a vasút mentén Mandzsúriában a Kínai Birodalom más területeiről érkező bevándorlók rovására. Ennek eredményeként a túlnépesedés oda vezetett, hogy a kínaiak elkezdtek költözni a Primorsky Terület régiójába. Ez képzetlen munkaerőt biztosított a területnek.
De 1905-ben, a Japánnal vívott háborúban Oroszország vereséget szenvedett, és a Mandzsúrián áthaladó vasút nagy része vállalta, hogy a nyertesnek adja át (a portsmouthi szerződés értelmében). Ez a veszteség azonban csak hozzájárult ahhoz, hogy a Transzszibériai Vasút Usszuri és Transzbajkál szakaszainak összekapcsolása érdekében meg kellett építeni az Amur-vasutat.
1908-ban döntöttek arról, hogy az útvonal utolsó szakaszán vágányokat helyeznek el. Az utat a Kuenga állomástól kezdték meghosszabbítani, amely Chita és Szretenszk között található. Ebben a szakaszban új módszereket kellett elsajátítani a töltés fektetésére a talpfák alá, alagutat kellett fektetni a fagyott talajba. A grandiózus projekt befejezése az Amuron átívelő híd volt. Különös figyelmet kell fordítania rá. Proszkurjakov mérnök tervezte, akárcsak a transzszibériai vasút többi hídját. 1916-ban ezt a szakaszt üzembe helyezték és az autópálya építését befejezték.
Annak ellenére, hogy a munkát még 1916-ban fejezték be, a vasutat többször átépítették, új leágazások, csomópontok jelentek meg. Tehát ma a Transzszibériai Vasútnak nem egy iránya van, hanem négy. Ennek oka az a tény, hogy a teherszállítás volumenének növelése érdekében szükség volt a vasút megközelítéseinek bővítésére. Tartalmazza a Transzszibériai Vasút fő átjáróját - Oroszország legnagyobb ipari városainak - Moszkva, Jaroszlavl, Kirov, Perm, Jekatyerinburg, Tyumen, Omszk, Novoszibirszk, Krasznojarszk és Vlagyivosztok - csomópontjait. Ezt az irányt északnak is nevezik. A történelmi tanfolyam a Transzszibériai Vasút következő közlekedési csomópontjait tartalmazza - Moszkva, Rjazan, Ruzaevka, Szamara, Ufa, Miass, Cseljabinszk, Kurgan, Petropavlovszk. A többi állomás a fő átjárónak felel meg.
A Nagy-Szibériai Út társadalmi és gazdasági jelentőségét az építkezés idején és ma sem lehet túlbecsülni. Először is, ennek a vasútnak köszönhetően lehetővé vált Oroszország európai részének és az Európába vezető kijáratnak az ország keleti részével való összekapcsolása. A vasút 87 városon halad át, 14 régión, 3 területen és két köztársaságon halad át, amelyek az Orosz Föderáció részét képezik. Ez az út lehetővé tette a lakosság elvándorlását és az emberi erőforrások újraelosztását.
Gazdasági szempontból a Transzszibériai Vasút (amelynek fekvésének természeti adottságai nem teszik lehetővé a gyors szállítást más közlekedési módokkal) lehetővé tette a bennük gazdag Szibériából az erőforrások termelési és termőhelyre történő mozgatását. fogyasztás. Évente hatalmas mennyiségű rakományt szállítanak különféle célokra.
A gyakorlatilag Oroszország teljes területén átvezető vasút nemzetközi szinten is jelentős. Lehetővé tette áruk és emberek keletről az európai országokba történő mozgatását és fordítva. Ez kétségtelenül javította a nemzetközi gazdaságot.
A Transzszibériai Vasúton gőzmozdonyok foglalkoztak áru- és emberszállítással. Természetesen korlátozott volt a kapacitásuk, és a rakomány mennyisége is erre korlátozódott. 1929-ben megkezdődött a vasút villamosítása, ami csak 2002-ben ért véget. Az autópálya építése mellett szakaszonként folyt a munka. Ez korlátozta a kapacitást, mivel a villamos energia nélküli szakaszokon mozdonycserére és a rakományos kocsik számának csökkentésére volt szükség. Emiatt a szállítás időben késett, ami negatívan érintette a gazdasági kapcsolatokat az országon belül és azon kívül is. A villamosításnak köszönhetően azonban folytatódott a transzszibériai vasút fejlesztése.
2014-ben jóváhagyták az orosz vasutak rekonstrukciójának és korszerűsítésének tervét. Megvalósítása 2018-2020 között várható. Ilyen intézkedéseket hoznak a Transzszibériai Vasút áru- és személyszállítási kapacitásának további növelése érdekében.
Mit adnak a beruházások? Minimálisan a Transzszibériai Vasút kapacitásának növelésével járnak, maximum mozdonyok, kocsik, vágányok korszerűsítését, különböző szakaszok korszerűsítését és önellátóvá válását teszik lehetővé. A Transzszibériai Vasút ilyen kilátásai elősegítik azon régiók további fejlődését, amelyeken áthalad.
Először is, a Transzszibériai Vasút a világ leghosszabb vasútja. Ez az útvonal két kontinenst – Európát és Ázsiát – köt össze. Határukon van egy emléktábla (Pervouralsk városa közelében). A legsúlyosabb éghajlati viszonyok a Skovorodino - Mogocha szakaszon figyelhetők meg. A leghosszabb vasúti híd az Amur folyón található. Az útvonal legnagyobb állomása Novoszibirszkben található. A legintenzívebb, leggyorsabb és legunalmasabb szakasz Omszk és Novoszibirszk között található. A Slyudyanka-1 állomáson pedig a világ egyetlen márványállomását építették az autópálya-építők munkájának emlékműveként.
