TB-3 so prvič sodelovali v bojnih operacijah poleti in jeseni 1937. Delovali so proti "notranjemu sovražniku" - Basmačijem v Pamirju. Za podporo delovanju mejnih straž in enot Rdeče armade so nato pritegnili 30 R-5 in tri TB-3. Slednji so prevažali ljudi in blago na težko dostopna območja.
In prva vojna, v katero so ti stroji padli, je bila japonsko-kitajska. Kmalu po japonskem napadu, 21. avgusta, sta Kitajska in ZSSR podpisali pakt o medsebojni pomoči. Sovjetsko vodstvo je že septembra začelo izvajati operacijo Z - dobavo bojnih letal Kitajski.
Sredi septembra so začeli izbirati posadke za TB-3. Pravzaprav so bili ti stroji na kitajskem nebu že prej. Bombarji letalskih sil Zabajkalskega okrožja so občasno zašli in končali v zračnem prostoru svojih sosedov. Ker Kitajci niso imeli zračne obrambe, niso pa imeli tudi smiselne nadzorne službe, se je vse končalo srečno. Razen če je bilo po poročilih naših mejnikov mogoče zadeti »ustnico«. Tako je februarja 1934 pilot Kostromin z nočnim letom prečkal mejo, a se je po 50 minutah, ko se je orientiral, vrnil na našo stran.
Zdaj je šlo za servisiranje poti Alma-Ata-Langzhou, po kateri so šli s trajektom na Kitajsko. Transport TB-3 je skupaj z ANT-9 in DB-3 po njem prevažal strokovnjake in tovor. Kmalu so po poti proti Kitajski poleteli lovci in hitri bombniki.
Nato se je postavilo vprašanje o prenosu serije TB-ZRN na kitajsko stran. 22. oktobra je v Alma-Ato poletelo šest težkih bombnikov. Letala niso bila nova, z njimi so že kakšno leto upravljale zračne sile Rdeče armade. Štiri avtomobile so vzeli iz 23. tbab, dva pa prehiteli iz Rostova. Odredu je poveljeval stotnik Dontsov. Za razliko od lovcev I-16 in I-15bis ter bombnikov SB, na katerih naj bi se borili sovjetski piloti, naj bi TB-3 upravljali Kitajci. Naše posadke so delovale le kot trajekti in inštruktorji.
Letala so iz Alma-Ate vzletela z dodatnim tovorom: desetimi bombami FAB-100 v trupu in dvema bombama FAB-500 ali štirimi bombami FAB-250 pod krili. Poleg tega so nosili še dva naboja. 27. oktobra so TB-3 pristali v Urumqiju in brez incidentov nadaljevali po avtocesti do Lanzhouja, kamor so prispeli 31.
Tu so bila letala uradno predana kitajskim oblastem. Sovjetske identifikacijske oznake so bile že prebarvane v Alma-Ati. Zdaj so bile na letalo in trup nanešene bele zvezde z dvanajst žarkov na modri podlagi, na krmilo pa je bila nanesena belo-modra "zebra" (štiri modre in tri bele vodoravne črte).
V Lanzhouu so začeli usposabljati kitajske posadke. Konec novembra je kitajski pilot eno letalo »pripenjal«, da so ga morali odpisati. 30. novembra je preostalih pet z mešanimi sovjetsko-kitajskimi posadkami odletelo v Nanchang. Tam so jih pokrili japonski bombniki. 13. decembra naj bi reševalna vozila vzletela in se preselila, a niso imela časa. Japonci so uničili dve letali in dve hudo poškodovali. 25. decembra so se trije TB-3, vključno z dvema prenovljenima, vrnili v Lanzhou. Na svoj način predvideni namen Kitajci niso uporabljali težkih bombnikov. Skupaj s S.72, kupljenim pred vojno v Italiji, so prevažali ljudi in tovor. 16. marca 1938 na TB-3, ki sta ga pilotirala Guo Chia-yan in Zhang Jun-i, je odpovedal eden od motorjev. Piloti so se odločili, da se vrnejo, a so strmoglavili v gorski soteski Qipan. Od 25 sovjetskih prostovoljcev na krovu sta preživela le dva. Celotna posadka je bila ubita. Pilot lovca D.A. Kudymov se je spomnil, da je s tem letalom letel iz Hankouja v Lanzhou. Poveljnik ob vzletanju niti ni preveril, ali je dovolj goriva. V zraku je zmanjkalo goriva. Bombnik je s težavo prečkal gorovje in pristal ob vznožju gora med balvani, do pasu manjka približno pol kilometra. »Iz letala smo prišli ogorčeni in jezni do skrajnosti. TV pilot se je smejal ...«
Še en TB-3 leta 1938 v Chengduju, ki ga je kitajski pilot nataknil na nos, prestrelil med pristankom. Odkotalil se je z letališča in padel v močvirje. Sovjetski mehanik je pozneje zapisal: "Kvigacijska kabina je bila dvignjena kot nosorogov gobček." Kokpit je bil popravljen, propelerji so bili zamenjani, nato pa so letalo odpeljali nazaj v Lanzhou.
TB-3 letalskih sil Rdeče armade so se pojavili tudi na Kitajskem, vendar v majhnem številu in za kratek čas - le kot transportna vozila. Tako so novembra 1937 v Lanzhou iz skladišč Transbajkalskega vojaškega okrožja dostavili tri bombe in naboje TB-3. Letala so se premikala po poti skozi Ulan Bator. Na poti jih je spremljal še par P-5 - ne toliko zaradi zaščite, ampak v primeru zasilnega pristanka.
Na splošno se je kariera TB-3 na Kitajskem izkazala za zelo kratko in prav nič veličastno.
Prve prave bojne tarče TB-3 je bilo treba zadeti na domačih tleh. Poleti 1938 so sodelovali v bojih pri jezeru Khasan na Daljnem vzhodu. Konec julija so Japonci zavzeli položaje na hribih Zaozernaya in Bezymyannaya na sovjetski strani meje. Da bi uničili svoje TB-3 z motorji M-34, pripravljenimi za vzlet, so bile skoncentrirane enote Rdeče armade, ki so podpirale 250 letal. Med njimi je bilo 60 TB-3 pod poveljstvom A.V. Konovalov. 6. avgusta zvečer je vsa ta armada padla na jarke, topniške baterije in zadek japonske skupine. TB-3 so bili v prvem valu.
Bila je prva in edini primer, ko so bili štirimotorni velikani uporabljeni kot je bilo prvotno predvideno - podnevi, v velikih skupinah, s salvo bombardiranjem iz goste formacije s srednjih višin, s popolno zračno prevlado.
Nato so podporo napredujočim tankom in pehoti zagotavljali predvsem SB in borci, TB-3 pa je prešel na prevoz tovora. Poplava je odrezala sovjetske čete od zadaj, letala pa so na območje boja prenašala krekerje, maslo, žitarice in kosmiče.
Pomorsko letalstvo ni bilo vpleteno v bombardiranje, čeprav so njegovi TB-3 dežurali na letališčih z visečimi bombami. Uporabljali so jih tudi za spremstvo parnih ladij na poti v zaliv Posyet. In 16. transportni odred je sodeloval pri prevozu hrane in streliva na frontno črto.
TB-3 so bili uporabljeni tudi na Khalkhin Golu. Res je, bilo jih je malo. Iz 4. tbap-a, ki temelji na postaji Domno v Transbaikaliji, sta bili po začetku sovražnosti dodeljeni dve eskadrilji (bivša 113. in 114.) in premeščeni v Mongolijo, v regijo Obo-Somon. Do 1. maja je v zračne sile v 57. strelski korpus prispelo sedem TB-3 z motorji M-17 (po imenu poveljnika korpusa in tudi v uradnih dokumentih so jih imenovali tudi "zračni tovariš Feklenko") in še štirje so se pripravljali na polet v Mongolijo. Ustanovili so 19. transportno-medicinsko eskadriljo, včasih imenovano tudi "skupina majorja Jegorova"; malo kasneje so ga pripeljali do 23 letal. Dve drugi eskadrilji 4. tbap sta ostali v Domnu in so bili uporabljeni kot transportni eskadrilji.
Pravzaprav so sprva vsi TB-3 na Khalkhin Golu služili kot transportna vozila. Najbližja železnica je bila na stotine kilometrov stran. Vsi so bili prepeljani bodisi z avtomobilom bodisi z letalom. "Shuttle" TB-3 na poti Tamtsag - Bulak - Chita. Na fronto so pripeljali orožje, ljudi, strelivo, uniforme, zdravila. Nekoč so trije tovornjaki dostavili opremo v tiskarno, ki je tiskala letake v japonščini, kitajščini in mongolščini. Skupno je TB-3 prepeljal 1885 ton tovora. Ranjence so pripeljali nazaj – 15-20 ljudi na letalo.
TB-3, ki ni bil posebej prilagojen za prevoz ranjencev, je običajno vzel od šest do osem težjih in 14 lažje ranjenih, opremljen pa - 1 2 težje in šest lažje ranjenih. Nosila so bila postavljena v treh nadstropjih v osrednjem delu, poleg rezervoarjev za plin. Sedeči ranjenci so bili nameščeni v trup in letala.
Že med operacijami na Khalkhin Golu, julija 1939, je Sanitetni inštitut Rdeče armade pripravil poseben osnutek sanitarnega TB-3 in zaprosil za vozilo za predelavo. 5. avgusta je UVVS ponudil, da vzame pet bombnikov iz Rzheva in jih oplemeniti v tovarni št. 84 v Khimkiju. Preobremenjena z naročili je tovarna zavrnila. Očitno se sanitarni TB-3 nikoli ni pojavil. Stroje 4. tbap so na najenostavnejši način naknadno vgradili na licu mesta.
TB-3 je opravil več kot 500 transportnih letov. V vseh primerih so bili tovor in ljudje varno dostavljeni na cilj. Na enem letalu je med letom v Čito zagorel desni motor, ki je najbližji trupu. Požar so v zraku pogasili in prispeli na cilj. V drugem avtomobilu je med letom puščal hladilnik. Letalski inženir, ki je privezal žaro na ograjo trupa, se je sprehodil po letalu s pločevinko vode v roki in sistem napolnil z ročno črpalko.
Ko so se sovjetsko-mongolske čete začele pripravljati na ofenzivo, so TB-3 iz Obo-Somona prešli na vlogo nočnih bombnikov. Prvi let je potekal v noči z 19. na 20. avgust. Eden za drugim so šli do cilja. Frontno črto so zaznamovale luči, ki so se nahajale 3-7 km od frontne črte in so stalne tako, da so bile vidne le ob približevanju z našega zadka. Približno 8 km od frontne črte je bila približno 50-metrska puščica luči.
Bombardiranje je zasledovalo cilj psihološko izčrpavanje sovražnika, včasih pa tudi hrupno kamuflažo gibanja čet na naši strani. Zato smo nadalje prešli na taktiko letenja z enojnimi stroji drugačen čas. Vsako noč se je zagnalo 6-20 ladij. Vsak TB-3 je vzel do 1300 kg bomb malega kalibra, v samo eni noči pa so spustili 25 ton.
Običajno so tarčo najprej osvetlili SAB, nato pa so počasi naredili več zaletov z bombami, odvrženimi z višine 1000-1500 m. Japonsko protiletalsko topništvo je streljalo na bombnike, vendar brez večjega uspeha. Zabeležen je bil edini primer, ko je bil TB-3 močno poškodovan - motor letala L. Varochkina je bil onesposobljen nad frontno črto. Kljub temu je na treh motorjih dosegel cilj, se bombardiral in se vrnil na letališče.
Na splošno je bil do 15. septembra, ko se je japonska skupina predala, razgrajen le en TB-3 in tudi potem po nesreči. V tem obdobju je bilo opravljenih 160 bojnih poletov. Med operacijo na Khalkhin Golu so ta letala prvič delovala kot nočni bombnik. Ocena njihove učinkovitosti je lahko drugačna. Po eni strani so izpolnili svojo nalogo - nenehno so motili sovražnika, izčrpavali njegove čete, jim niso pustili spati. Poročilo zračnih sil 1. armadne skupine (v kateri je bil razporejen 57. korpus) pravi: »Izkušnja uporabe nočnega težkega letalstva v drugi etapi se je izkazala za uspešno ob odsotnosti nočnih lovskih letal in reflektorjev v sovražnik. Njena dejanja so sovražniku povzročila tako moralno kot materialno škodo." Tukaj je drugo vprašanje, ki je sporno. Iskanje razpršenih ciljev v bližini fronte in bližnjega zadaj ter njihov poraz ponoči se je izkazalo za precej težko, "... rezultati nočnega bombardiranja so nepomembni," je zapisano v zajetem dokumentu štaba japonske 23. divizije. Toda na splošno se je izkušnja nočne uporabe TB-3 izkazala za precej uspešno.
Boji v Mongoliji so se ravno končali, ko so bili TB-3 spet v ospredju. 17. septembra 1939 je Rdeča armada prestopila mejo Poljske. Za to operacijo je bilo zbrano veliko letalstvo. V obmejnih beloruskih in kijevskih vojaških okrožjih je bilo 157 TB-3, vendar je bila oprema precej dotrajana in približno polovica tega števila letal je bila bojno pripravljena. Na beloruski fronti je bilo v 3. tbap operativnih le 38 od 75 letal. Zanimivo je, da so letala poznejših izvedb z M-34 in M-34R bila celo slabša od starih bombnikov z M-17. odstotka bojne pripravljenosti. Dve tretjini prvih v kijevski regiji sta bili priklenjeni na tla.
TB-3 so bile dodeljene izključno transportne funkcije. Sprva so jih uporabljali za premestitev kopenskega osebja letalskih polkov, prerazporejenih na fronto. Ko so čete prestopile mejo, se je izkazalo, da pred njimi ni sovražnika. Na poljski strani so bile različne vojaške enote, večino so jih Nemci že pretepli in odpeljali v zaledje za oskrbo. Bili so popolnoma brez zračnega pokrova. Veliko se jih je predalo z razpoložljivo opremo. Le najbolj vztrajni so se skušali prebiti do romunske ali madžarske meje in tudi takrat so se poskušali izogniti boju s sovjetskimi četami. Hitrost napredovanja Rdeče armade je bila veliko višja od načrtovane. Prednji odredi so bili daleč od oskrbovalnih baz. Letalski polki, ki so leteli na zajeta letališča, so ostali brez goriva in streliva. Tu je prišel prav TB-3.
Torej, za konjsko-mehanizirano skupino po imenu. Dzeržinski, ki se je preselil v Grodno, so letala 3. bap v štirih dneh, od 20. do 24. septembra, s padalom spustili ali dostavili 100 ton goriva. Sam štab letalskih sil beloruske fronte se je po premestitvi v Volkovysk 1 8 dni hranil s hrano, ki so jo spuščali s padali. Na ukrajinski fronti se je 14. tbap ukvarjal s podobnim prevozom. Dostavljal je ljudi, strelivo, hrano. Operacije na Poljskem so se končale do sredine oktobra.
Že konec oktobra so enote letalskih sil, ki so zaključile poljsko kampanjo, začele prestavljati v Leningradsko vojaško okrožje. Mesec dni kasneje se je začela vojna s Finsko. Tudi brez TB-3 ni šlo.
Precejšnje število teh vozil je bilo pred vojno stalno v bližini Leningrada. Vključeni so bili v 7. tbap. Po izbruhu sovražnosti je prispela tudi oprema iz zalednih okrožij. 2. eskadrilja 3. tbap je vstopila v zračne sile 9. armade. Prvih pet njenih TB-3 je 9. januarja 1940 poletelo iz Borovskega pri Kalininu na ledeno letališče Chiksha v Kareliji. Za njimi so prispeli še trije. Skupina Spirin, ki je delovala na istem sektorju fronte (poveljoval ji je poveljnik brigade Spirin), je vključevala šest TB-3 iz 1. tbap. Iz Rostova na Donu so bili premeščeni 1. marca. Ta letala so bila bazirana na letališču Straits.
Sprva so štirimotorni velikani podnevi odleteli na bombardiranje pod okriljem starih lovcev I-15bis. bombardirali naselja, železniške postaje, tovarne. Vendar so jih poskušali ne spustiti na območja aktivnega delovanja finskih borcev - uporabljali so jih predvsem na sekundarnih sektorjih fronte. Torej v coni 9. armade do januarja 1940 sovražnikovih letal sploh ni bilo videti.
Vzeli so različne bombe - od majhnih "vžigalnikov" in fragmentacijskih AO-32 do FAB-500. Napadi so bili izvedeni z višine 2500-3000 m s posamičnimi letali in majhnimi skupinami. Podobno so na primer TB-3 bombardirali Kyrynsalmi in Suomussalmi.
Toda ko se je izboljševala spretnost finskih protiletalskih strelcev in lovskih pilotov, sovražno letalstvo se je polnilo s sodobnejšimi vrstami letal, Tupoljeva letala so vse bolj prehajala na "nočni način življenja". V poročilu zračnih sil 9. armade piše: »Uporaba letal TB-3 kot bojnega letala je zaradi velikih dimenzij in nizke hitrosti nepraktična, uporaba podnevi pa je popolnoma nesprejemljiva.«
Incident z letalom skupine Spirin, ki se je zgodil 10. marca 1940, je končal dnevne bombardiranje. Nedavno prispeli TB-3 so bili podnevi izpuščeni, da so se pred nočnimi poleti seznanili z območjem. Hodili so v skupini brez kritja. Cilj je bil Rovaniemi. Na postaji Vika jih je napadel osamljeni finski borec. Naši so ga identificirali kot "Geymkok" (pravzaprav - "Gladiator" švedske proizvodnje, pilot G. Karlsson pa je bil tudi Šved). Opravil je več obiskov od spodaj in zadaj (skupina je vključevala stara vozila brez krme in puške "bodala"). Eden od TB-3 je padel na desno in, ko se je spustil, izginil v oblakih. Bombeniki so neselektivno odprli ogenj. Borec je odšel brez poškodb, a na dveh TB-3, ki nista bila podvržena njegovim napadom, so nato prešteli več lukenj iz krogel v stabilizatorjih.
TB-3, ki mu poveljuje nadporočnik ST. Karepov, je zasilno pristal na sovražnikovem ozemlju. Posadka je sprejela bitko s finskimi vojaki, ki so obkrožali avto. Vsi so bili pobiti, razen dveh, ki sta bila ujetnika. Takratni vodja letalskih sil Smushkevich se je na ta primer odzval zelo ostro: »V prihodnosti, kategorično brez mojega posebno dovoljenje Prepovedujem uporabo TB-3 podnevi.
Kot nočni bombniki so bili štirimotorni velikani uporabljeni do konca sovražnosti. Zlasti so bili uporabljeni med prebojem Mannerheimove linije. Na utrjena območja so odvrgli bombe 250, 500 in 1000 kg. Toda na splošno so naredili več preletov za transport kot za bombardiranje. V zimskih in terenskih razmerah je letalstvo pogosto ostalo edino sredstvo oskrbovalne enote na frontnih črtah.
Letala so imela posebno pomembno vlogo pri zagotavljanju 54. pehotne divizije, ki so jo Finci odrezali od svoje. 45 dni so jo oskrbovali samo po zraku. Ves tovor je bil prenesen na SB in TB-3. Slednje se je izkazalo za veliko bolj donosno za takšne operacije. Na SB ne boste mogli veliko odnesti - ležišče za bombe je majhno, velike vrečke PDMM pa so bile odtrgane iz zunanjega vzmetenja že pri hitrosti več kot 250 km / h. Toda TB-3 je bil polnjen do vrha. V vrečke so bili zloženi izdelki, vogala, cigarete, vžigalice, vitamini, vrečke pa so bile pakirane v zabojnike iz bomb FAB-50 in FAB-100. Nosili so tudi granate. Zavili so jih v cunje, seno ali vleko pa dali v vreče. Kartuše so bile postavljene v vrečke v cink, škatle in vedra. Plašči, polstene škornje, odeje, podložene jakne so preprosto zavezali v bale. Vse to je bilo postavljeno v bombne prostore na improviziranih lesenih mostovih ali obešeno na zunanjih stojalih za bombe. Padec je bil izveden brez padal z višine 50-400 m (glede na situacijo). Najnevarnejši del naloge je bil prehod TB-3 na nizki nadmorski višini na očeh sovražnika. Hkrati so bili trije avtomobili sestreljeni, poleg tega z ognjem običajnih pehotnih mitraljezov in osebnega orožja.
V padalske vreče PDMM so odlagali granate, naboje, jurišne puške PPD in diske zanje, radijske postaje, baterije, telefone. Če posebnih tovornjakov ni bilo dovolj, so pritrdili bojne pristanke PN-2 ali PN-4. Bencin so odlagali v rezervoarje PDBB ali preprosto v sode.
K izgubam TB-3 so največ prispevale operacije oskrbe obkroženih enot. En poškodovan TB-3 je moral pristati na poveljniškem mestu 54. divizije, posadka je preživela. Drugi ni dosegel svojega letališča in je sedel v gozdu: en član posadke je umrl, dva sta bila ranjena. Še dva avtomobila sta bila močno poškodovana.
13. februarja je bilo letalo 7. bapa po padcu tovora poškodovano protiletalsko topništvo. Bombnik je pristal na ledu zamrznjenega jezera. Finski vojaki so hiteli k avtomobilu. Njena posadka je sprejela boj. Le dva ranjenca sta preživela in bila ujet. Sam bombnik je bil uničen z minometnim ognjem.
Predvojna leta, ko so se vaje redno izvajale s sodelovanjem letalskih čet, so obrodila sadove. Med pristopom baltskih držav in Besarabije k ZSSR so bili v bojnih razmerah izkrcani veliki iztovarjanji. In pristali so jih iz TB-3.
214. letalsko desantna brigada (VDB) je delovala v Litvi in Latviji. 16. junija 1940 je bilo s prvim valom vojakov - 720 ljudi - na letališče blizu Siauliaija prestavljenih 63 TB-3. Bombeniki so spremljali lovce dveh eskadrilj 1. 7. lovskega polka (IAP). Vsako letalo je sprejelo 16-24 ljudi plus dve ali tri vrečke PDMM. Prepeljali so tudi 160 mitraljezov in 36 minometov. Iz Siauliaija so se padalci na oklepu tankov preselili v Latvijo.
Načrtovan je bil pristanek drugega vala, ki vključuje 18 45 mm pušk, vendar je bil odpovedan. Tudi pristanka na postaji Gayjuny z namenom zavzetja Kaunasa ni bilo.
TB-3 so zagotavljali tudi zaloge za mehanizirane kolone, ki so hitele z meja globoko v Latvijo, Litvo in Estonijo. Hkrati je bilo prepeljanih 1983 ljudi in 768 ton tovora, 402 toni je bilo treba spustiti s padali. Celotna operacija je bila v dokumentih označena kot "likvidacija konflikta z baltskimi državami".
V pripravah na podobno operacijo v Besarabiji junija 1940 so 1. (od Minska do Gogoljeva), 3. (od Reblitza do Borispola), 7. (od Reblitza do Borispola in Odese) in 14. (od Palestine do Borispola) tbap. Skupno so šteli 136TB-3.
Sprva je poveljstvo Južne fronte (ki je imela 201., 204. in 214. zračno desantno divizijo) načrtovalo organiziranje enega velikega desanta na območju Tirgu Frumos, 20 km od Iasija, in blokiranje večjega cestnega križišča, da se prepreči evakuacija materialnih sredstev. Čete naj bi izkrcale 120 TB-3, ki naj bi jih pokrivalo pet polkov borcev.
V resnici sta bila glede na situacijo pristala dva pristanka. 29. junija je prišlo do pristanka na območju Bolgrada. Ob zori sta bila na izbrano lokacijo poslana dva P-5 v dodatno izvidništvo. Za njimi je letelo 99 TB-3, na krovu pa je bilo 1436 ljudi. Na kraj je priletelo 97 letal, dve sta zaradi okvar izvedli zasilni pristanek. Mesto je bilo majhno za pristanek TB-3, zato so vojake vrgli ven s padalom. Močan veter ob pristanku je povzročil več nesreč. En borec je umrl (pritrjen na kupolo stabilizatorja bombnika), drugi je prejel pretres možganov in nato umrl v bolnišnici, pet si je zlomilo noge.
Naslednji dan so Bolgrad popolnoma zavzeli vojaki 204. letalsko-desantne brigade. En bataljon se je preselil v Cahul in po manjšem spopadu z Romuni zasedel mesto blizu Renija.
Drugi pristanek je potekal 30. junija. 44 TB-3 je 201. letalsko desantna brigada kombinirano prestavila v Izmail. Brigada je dobila nalogo zavzeti mesto, blokirati ceste in preprečiti, da bi parniki zapustili pristanišče.
Pristanek naj bi bil pristanek. 43 letal je doseglo cilj, eno je zaostalo in se izgubilo. Lokacija je bila premajhna za TB-3, a so se piloti odločili tvegati. Pristala sta 1 2 avtomobila, trije pa so bili poškodovani in blokirali vzletno-pristajalno stezo. Nato se je začel spust s padalom. Iz predhodno pristalih bombnikov se je izkrcalo 240 ljudi, raztovorili tovornjak in tovor. 509 padalcev je pristalo s padalom. Žrtev ni bilo, en borec si je zlomil nogo, deset pa jih je bilo lažje poškodovanih. Dva TB-3 sta se vrnila v bazo naložena: eden je nosil radijsko opremo, ki je ni bilo mogoče spustiti, drugi pa je letel z glasbeno ekipo, ki, kot se je izkazalo, ni mogla skakati s padali.
Zdelo se je, da se je vse dobro izteklo. Toda poveljstvo se je dobro zavedalo, da so tako v baltskih državah kot v Besarabiji pristanki pristali v največji možni meri. ugodnih razmerah, v odsotnosti nasprotovanja letalstva in protiletalskega topništva. Poveljnik letalskih sil kijevskega vojaškega okrožja generalmajor Nikolaenko je v poročilu o operacijah v Besarabiji zapisal: »Pristajalne enote je treba opremiti s pristajalnim letalom tipa Douglas, ker. TB-3 zaradi svojih letnih zmogljivosti ni primeren za ta namen. Jasno in hrustljavo.
Do pomladi 1940 je bilo stališče poveljstva letalskih sil glede TB-3 nedvoumno: letalo je bilo popolnoma zastarelo, ni bilo več primerno za vlogo bombnika ali pristajalnega letala. Izbrati naj bi boljša vozila za vojaško transportno letalstvo in civilno letalsko floto, ostalo pa odpisali. Med letom so želeli iz letalskih sil umakniti skupno 330 TB-3. In to kljub dejstvu, da je 1. februarja 1940 njihova skupna flota v zračnih silah znašala 509 letal, od tega 100 nedelujočih. Več kot polovica je bila starih avtomobilov z motorji M-17 (80 % jih je bilo uporabnih). Na drugem mestu po številu so bili TB-ZR; bilo jih je več kot sto, v zrak pa jih je lahko dvignilo do 90 %. Nekoliko manj je bilo letal z M-34 in M-34RN; tudi od teh je 75-80 % veljalo za pripravljenih na boj. Povprečni vir jadralnih letal je bil približno 30%. Od tega je bilo 459 TB-3 neposredno v bojnih enotah (od tega je bilo 92 okvarjenih). Odločitev je že sprejeta popoln umik te vrste v službi.
Toda že poleti 1940 se je tečaj začel dramatično spreminjati. Postalo je že jasno, da se vstopu v veliko vojno ni mogoče izogniti. Hkrati pa so bili načrti za hitro širitev zračnih sil uničeni, industrija ni imela časa, da bi jih nasičila s sodobno tehnologijo. Številni bombni polki dolgega dosega, oblikovani leta 1940 in oboroženi po načrtu z DB-ZF in DB-240, niso prejeli niti enega letala.
V teh razmerah je bilo nemogoče zanemariti veliko floto še bolj ali manj primernih TB-3. Če podnevi niso mogli več bombardirati, so bili še vedno sposobni ponoči. To je olajšal velik vir letalskega okvirja stroja Tupoljev, ki je bil večkrat razširjen, in vsakič se je izkazalo, da je to povsem upravičeno. Druga stvar je, da je bila proizvodnja teh letal že zdavnaj ukinjena, rezervnih delov ni bilo dovolj in pravzaprav si nihče brez izjeme ni postavil naloge, da bi letala spravili v bojno pripravljenost, saj so se biti odpisan.
Nemogoče je bilo zanikati splošno zastarelost TB-3 in uporabljali so ga le zaradi pomanjkanja boljšega. Julija 1940 je TB-3 nadporočnika I. A. Malkova iz 8. Tbapa, ki se je izognil nevihti, pristal na letališču ne vzhodno, ampak zahodno od Bresta - blizu Nemcev. Mehaniki Luftwaffe so avto lepo obložili. Posadko so pospremili v štab in prosili, naj začasno predajo svoje osebno orožje, nato pa so jo nahranili v častniški jedilnici. Ko so to ugotovili, so Nemci še isti dan izpustili letalo in poveljniku dali potrdilo s pečatom, da nimajo nobenih zahtevkov v zvezi z navigacijsko napako. To ni zanimivo, kako so nemški piloti gledali na "letečo kočo" na svojem letališču. Nisem si izmislil tega izraza - o tem mi je povedal bombni mehanik, ki je malo govoril nemško. Da, vtis sploh ni bil tisti, s katerim so častniki Reichswehra leta 1931 gledali na izkušeni TB-3.
In ravno v tem času se je v usodi TB-3 zgodil oster preobrat. Ukazano je bilo, da se TB-3 odstrani iz pristajalnih in transportnih enot. Zaradi teh strojev so želeli 3. in 7. tbap prenesti v štab petih eskadrilj, ustvariti težke odrede v 5. (Murmansk) in 80. (Arkhangelsk) mešanih polkih (sap) in oblikovati osem ločenih eskadrilj - v Vaziani, Taškent in na Daljnem vzhodu.
Zavrnili so odpis pomembnega deleža TB-3. Do T januarja 1941 je bilo načrtovano, da bodo letala iz M-17 - 278, od M-34 - 76, od M-34R - 123 in od M-34RN - 69. Na podlagi teh številk lahko domnevati je, da je le približno ducat najbolj dotrajanih bombnikov in nekaj TB-ZRN predelanih v motorje M-34RB, manj višinskih, a bolj zanesljivih (izdelani so bili iz razvrščenih M-34RN, odstranjeni kompresorji) .
Naslednji korak je sledil februarja 1941, ko je bil izdan odlok "O reorganizaciji letalskih sil Rdeče armade", ki je predvideval oblikovanje še petih polkov na teh okornih velikanih. TB-3 naj bi se uporabljal kot bombnik in kot vojaško transportno letalo. Toda izkazalo se je, da je ovira nezadostna količina uporabne opreme. 6. junija 1941 sta Centralni komite Vsezvezne komunistične partije boljševikov in Svet ljudskih komisarjev izdala skupno resolucijo o nujni prestavitvi 500 TB-3 v bojno pripravljenost. Tovarne so dobile ukaz za obnovitev proizvodnje rezervnih delov. Obrat št. 26 v Rybinsku je še naprej proizvajal motorje M-17 v majhnih količinah. Poleg tega so poskušali vzpostaviti svojo proizvodnjo v avtomobilskem obratu Gorky. Brigade delavcev letalskih tovarn so bile poslane v vojaške enote. Del dela so opravile delavnice in tovarne civilnega letalstva.
Po poročilu namestnika načelnika generalštaba N.F. Vatutin, letalstvo Rdeče armade je 15. junija 1941 imelo šest bojno pripravljenih polkov težkih bombnikov. Tam so začeli vojno.
22. junija 1941 je bilo v letalskih silah 516 TB-3. Pomorsko letalstvo je imelo še 25 strojev. Ti stroji so se nahajali na letališčih, relativno oddaljenih od meje, in so se izognili katastrofalnim izgubam zaradi prvih nemških napadov. Kot rezultat, na začetna faza Med vojno so predstavljali precej pomemben del bombnih letal, ki so sodelovali v sovražnosti.
V razmerah nemške zračne premoči so bili počasi premikajoči se velikani podnevi zelo ranljivi, ponoči pa so delovali precej uspešno. Že v noči na 23. junij so prve težke bombe padle na nemške tanke. Letala 3. Tbap so brez izgub napadla sovražne čete na območjih Seim, Sopotskin, Radin in Vengrov. Naslednjo noč sta 1. in 3. tank napadla nemška letališča v Suwalki, Mozhedovo, Bela Podlyaska in Ostroleka z visokoeksplozivnimi in kasetnimi bombami.
Toda TB-3 je sprva letel čez dan. Dejstvo je, da so napredujoče nemške čete kmalu postale glavne tarče in teh ciljev ponoči ni lahko odkriti in zadeti. Med dnevnimi poleti, ki so se takrat običajno izvajali brez kritja (borcev ni bilo dovolj), so težki bombniki utrpeli velike izgube, zlasti pri bombardiranju z nizke in srednje višine. Tako so 26. junija popoldne trije TB-3 poskušali bombardirati prehod Berezina - in vsi so bili sestreljeni. Res je, ponoči so piloti 1. Tbapa kljub temu opravili to nalogo. Postopoma je TB-3 prešel na delovanje le pod okriljem teme. Delovali so na nemških komunikacijah vzhodno od Minska, na fronti pri Mogilevu, Galiču in Smolensku. V noči s 1. na 2. julij sta 1. in 3. Tbap organizirala globoke napade na zadnja letališča sovražnika. Presenečenje tega napada je omogočilo, da so nemški bombniki povzročili velike izgube. Intenzivnost bojnih operacij je bila za vozila tega razreda zelo visoka. 30. in 31. avgusta so TB-3 opravili do tri lete na noč!
Nočni leti so zahtevali višje usposabljanje posadke in boljšo navigacijsko opremo. Ko je bilo oblačno, je postalo zelo težko najti tarčo, v jasnih mesečnih nočeh pa so počasi premikajoči se TB-3 postali ranljivi za protiletalsko topništvo. Radijski polkompasi so bili še vedno redkost, pa tudi posebne nočne bombe.
Bili so primeri, ko so letala dolgo tavala in poskušala obnoviti orientacijo. 13. julija je vozilo iz 3. Tbapa pomotoma začelo bombardirati Mozhaisk, napadli in sestrelili so ga lastni borci. Letalo je eksplodiralo v zraku, posadka je umrla.
TB-3 se je izkazal za zelo "preživet" stroj. Njeno močno in zanesljivo jadralno letalo se je lahko držalo tudi z zelo veliko bojno škodo. Bombnik z meter dolgo luknjo v koži se je včasih mirno vrnil na domače letališče. Štirje motorji, dva pilota, ogromno krilo z dobrimi drsnimi lastnostmi so držali avto v zraku. Tudi ob zelo »hudih« prisilnih pristankih na gozdu, štorih, jarkih je posadka običajno ostala živa. Glavna nevarnost so bili požari - rezervoarji za plin na TB-3 niso bili zaščiteni in niso imeli nevtralnega sistema za tlačenje plina.
Zaradi pritoka okrepitev od zadaj se število valovitih velikanov spredaj kljub izgubam ni zmanjšalo, ampak povečalo. V zadku so se oblikovale nove enote iz naglo popravljenih vozil. Iz TB-3, sestavljenih iz borovega gozda v Nižinu, se je konec poletja oblikoval cel polk težkih bombnikov - 325.
Če je bilo 22. julija 51 TB-3, jih je bilo do 22. avgusta že 127. Predstavljali so približno četrtino flote bombnega letalstva dolgega dosega, ki je delovalo na fronti. Od šestih divizij so štiri (22., 50., 51. in 52.) vključevale polke na TB-3.
letalstvo Črnomorska flota uporabljal sistem Zveno-SPB v bojnih operacijah. V te namene je bila na začetku vojne obnovljena oprema na šestih TB-ZRN 1 8. transportnega odreda in 12 I-16 32. IAP. Uporabljali so jih na ciljih, ki jih je bilo zaradi oddaljenosti ali nasičenosti s sistemi zračne obrambe težko zadeti na druge načine. Prvi je bil napad na Constanto 1. avgusta 1941. Dva TB-3, približno 40 km od cilja, sta odvrgla par I-16. Borci so zažgali skladišče nafte in varno pristali na vmesnem letališču blizu Odese. Med drugim napadom na Constanto je bilo poškodovanih več ladij v pristanišču, vendar sta se le dva od šestih borcev vrnila nazaj. Najbolj znana je bila operacija proti dobro zaščitenemu Černovodskemu mostu čez Donavo. Dvakrat je bil bombardiran - 11. in 13. avgusta. Prvič je bilo mogoče poškodovati osrednji razpon in prekiniti naftovod, ki poteka skozi most. V drugem primeru so bombe poškodovale stebre mostu. 1., 8. septembra je en "Link" izvedel dve leti proti pontonskemu mostu čez Dneper v bližini Kahovke, zaradi česar sta dva FAB-250 padla v prehod. Kasneje so bili napadi na rafineriji nafte Ploiesti in plavajoči dok v Constanti. Ko so se Nemci približali Perekopu, so "povezave" v napade pritegnile bližnje cilje, zlasti mehanizirane kolone. Delovanje se je nadaljevalo do jeseni 1942, ko je bila zaradi velike ranljivosti nosilcev uporaba SPB ustavljena.
Toda nazaj v prve mesece vojne. TB-3 so igrali veliko vlogo tudi kot transportna letala. Ponoči so bile izvidniške in diverzantske skupine vržene iz njih v sovražnikove črte. Avgusta 1941 je le 1. bap za frontno črto odpeljal 164 padalcev. Letala te vrste so bila pripeljana za oskrbo obkroženih enot, včasih pa so morala leteti podnevi in brez kritja. Tako je julija 1941 deset TB-3 spustilo strelivo v regiji Gomel. Napadli so jih nemški borci. Bombniki so se postavili v obrambni krog in se spustili skoraj na tla. Teren je bil odprt in piloti so se uspeli zadržati na višini okoli 50 m. V tej bitki so strelci v celoti porabili svoje naboje, vendar so bili skoraj vsi napadi odbiti - Nemci so sestrelili le eno letalo, ostali so se varno vrnili v bazo.
V prvih petih mesecih leta 1941 so težki bombniki na zahodno fronto prepeljali 2791 ton tovora in 2300 ljudi. Med bitkami pri Orelu so letala iz Jaroslavlja prenesla enote 5. letalskega korpusa. Skupaj z vojaškim TB-3 so pri tem dogodku sodelovali njihovi civilni "bratje" G-2 (isti TB-3, le razoroženi). Ko so sovjetske čete prišle v "kotel" pri Vyazmi, jih je letalstvo oskrbovalo s strelivom, hrano in gorivom.
K organizaciji "zračnega mostu" do Leningrada so veliko prispevali TB-3 7. TBAP, 39. TBAZ in transportna eskadrilja Baltske flote. Za povečanje nosilnosti so iz bombnikov odstranili stojala za bombe, lestve in nekaj opreme. So pa prišli prav zunanji nosilci za bombe - na njih so nosili tankovske motorje. TB-3 je vzel štiri motorje, ki tehtajo 650 kg. Povratni leti so pripeljali evakuirane iz Leningrada.
Novembra 1941 je letalo starejšega poročnika A. I. Sudakova prevažalo 20 žensk in otrok iz Leningrada. Letalo, ki je brez kritja letelo nad Ladogo, je napadel par Messerschmittov. V desnem letalu je izbruhnil požar, strelec-radist Dadykin je bil ubit, kopilot Petrov je bil hudo ranjen. Poškodovani bombnik je komaj pristal na ledu v bližini "ceste življenja".
Štirimotorni "starci" so sodelovali v bitki pri Moskvi. Od 25. septembra 1941 so imele letalske sile Zahodne fronte 25 TB-3 - približno 40 % vseh bombnikov, ki so tam na voljo. Na splošno je od septembra število letal te vrste na sprednji strani začelo padati - prizadete so bile velike izgube. 22. oktobra je v vrstah letalstva dolgega dosega ostalo 92 TB-3. Toda relativne izgube TB-3 so bile manjše kot pri DB-3 in so do konca novembra znašale do tretjine njegove flote.
Bombniki so delovali izključno ponoči. Tako so v noči z 9. na 10. oktober letala 1. in 3. tanka bombardirala koncentracijo nemških mehaniziranih čet v bližini postaje Ugryumovo (južno od Yukhnova), naslednjo noč - jugovzhodno od Vyazme. Nato so tarče postala znana letališča v Borovsky, Shatalovo, Orsha. Leteli so "na kratki rami", bili so nameščeni blizu frontne črte in se nenehno umikali. Mesta so druga za drugim šla k Nemcem, včasih skupaj z letali, ki niso imela časa odleteti.
7. oktobra se je zgodil nenavaden dogodek. Izvidniško-diverzantski bataljon je nemškim motoristom na kratko zavzel letališče Maltsevo in tam našel tri TB-3, ki jih je 1. tbap zapustil. Pojavilo se je vprašanje, kaj storiti z njimi, saj so bili motoristi le predvodnik, bataljon pa se glavnim sovražnikovim silam dolgo ni mogel upreti. Dve letali sta zgoreli, inštruktor padalske službe, nadporočnik P. Balashov, pa se je lotil letenja na tretjem. Študiral je v letalskem klubu in nekoč pilotiral lahka letala. Skupaj s skavti se je na letališče vrnil bombni tehnik Kravcov. Skupaj so dvignili TB-3 v zrak in ga varno pripeljali v Tushino. Balašov je sedel iz pete vožnje, a še nikoli ni prevzel krmila takega hulka!
Za kompenzacijo izgub so bili v aktivno vojsko poslani že precej dotrajani bombniki (običajno z motorji M-17B ali M-17F) iz različnih letalskih šol. Tako je bila oktobra 1941 v Čeljabinski šoli strelcev-bombnikov ustanovljena ločena eskadrilja TB-3, ki ji je poveljeval stotnik V.N. Zajcev. Novembra so jo poslali na Zahodno fronto.
V začetku leta 1942 je bil en sam primer bojne uporabe radijsko vodenega TB-3. V decembru prejšnje leto bila sta dva "torpeda" in dve kontrolni letali. En komplet TB-3 in ukaz DB-ZF je bil v Ivanovem, popolnoma pripravljen za uporabo. Drugo, kjer je SB deloval kot kontrolno letalo, so pripeljali v bazo 81. letalske divizije v Kazanu. Januarja 1942 so s "torpedom" poskušali uničiti železniško križišče v Vyazmi. Vendar tarča ni bila zadeta. Po eni različici je sprejemno anteno TB-3 prekinil delček protiletalske granate, po drugi pa je odpadla zaradi zaledenitve. Letalo je zašlo globoko za sovražnikovo linijo in strmoglavilo, ko je zmanjkalo goriva. Drugi "torpedo" je pogorel kasneje v Kazanu na letališču - vanj je strmoglavilo še eno letalo.
Leta 1942 so TB-3 služili svojemu namenu tudi v ofenzivi. Januarja so bili uporabljeni za pristanek južno od Vyazme (dva bataljona in en polk), nato pa blizu Yukhnova. Za to je bilo koncentriranih 40 PS-84 in 22 TB-3. Potrebovali so štiri dni, da so z dvema ali tremi poleti na dan premestili vse dodeljene sile.
Istega meseca je bila v Krasnodarju ustanovljena posebna transportna skupina majorja Polikarpova. Njegovo osnovo so sestavljala vozila 250. tbap, prenesena iz Transbaikalije. Napolnili so jih z letali, ki so prihajala iz različnih krajev, tudi iz Mongolije. Skupaj je bilo zaposlenih 28 TB-3 različnih modifikacij. V noči na 25. februar so letala prvič odložila tovor partizanom na Krimu. Na tleh so pobrali več kot sto padalskih vrečk s strelivom in zdravili, vrženimi iz treh TB-3. Nato so letala skupine Polikarpov dva meseca letela v ozadju sovražnikovih linij.
Od maja 1942 je štafeto oskrbe partizanov prevzela 325. tbap. Major Žmurov je celo poskušal sedeti v svojem ogromnem avtomobilu na majhni ploščadi v gorah. Letalo je uspelo pristati, a ni vzleteti. TB-3, ki se je že dvignil s tal, se je zajel v hrib, padel na krilo in trčil v grapo. Toda tako posadka kot potniki - ranjeni vojaki, so preživeli. Poleti proti krimskim partizanom so se nadaljevali do konca avgusta, nato pa so bili vsi bojno pripravljeni TB-3 325. tbap vrženi proti nemškim enotam, ki so vstopile na prelaze Kavkaškega pogorja.
Zanje je bilo dela tudi na drugih frontah. Po nastanku letalstva dolgega dosega (ADD) je večina težkih bombnikov postala del tega. Maja 1942 so TB-3 53. divizije ADD odložili tovor v čete, obkrožene v bližini Demjanska, in v samo eni noči 4. maja dostavili 1,8 tone streliva, 6,7 tone hrane in 1 tono goriva. Počasni velikani so bili edinstveni po svoji sposobnosti dostave velikih vozil. Če bi PS-84 lahko vzel na krov poljsko ali protitankovsko pištolo, bi lahko TB-3 na zunanji zanki odpeljal različna kolesna ali gosenična vozila do lahkih tankov. Med podvozjem v sestavljeni obliki se lahko prilega tako tovornjak kot protiletalska pištola. Takšni leti so bili izvedeni celo za sovražnikovimi črtami, na primer poleti 1942 blizu Vyazme k konjenikom generala Belova.
Od sredine leta 1942 je TB-3 tako kot nočni bombnik kot tudi kot vojaško transportno letalo začel nadomeščati sodobnejši PS-84 (Li-2). Kasneje so se v transportnih polkih in divizijah pojavili še naprednejši ameriški C-47. Toda štirimotorno letalo Tupoljeva arhaičnega videza je dolgo ostalo v sovjetskih zračnih silah. Julija so ta vozila sodelovala v racijah na železniškem križišču v Brjansku. Hkrati je bil padel en FAB-2000, ki je povzročil veliko uničenje.
Včasih so TB-3 pokazali čudovito preživetje v boju. Tako sta letalo kapitana Ya.I. Plyashechnika na območju Luge napadla dva lovca Bf 110. Goreči bombnik s tremi motorji je šel na določeno območje in spustil padalce, nato pa so piloti uspeli pristati na njihovem ozemlju. Julija 1942 je na poškodovanem TB-3 posadka starejšega poročnika I. F. Matvejeva uspešno bombardirala regijo Voronež in se, ko je pogasila požar, vrnila na svoje letališče. 18. avgusta je Matveev prejel naziv Heroja Sovjetske zveze.
Na fronti so poskušali čim bolj izboljšati TB-3, predvsem njegovo opremo in orožje. Bombniki so bili ob straneh opremljeni z dodatnimi mitraljezi, namesto odprtih Tur-5 so bili na starih strojih nameščeni sodobni zaščiteni MV-3 za mitraljez ShKAS (včasih en, včasih dva namesto vsakega Tur-5). Na voljo so bila tudi letala z zgornjim nosilcem UTK-1 za težko mitraljez UBT. Zamenjali so radijsko opremo, merilnike, namestili radijska polkompasa RPK-2B in RPK-10.
Letala 53. in 62. divizije ADD so sodelovala v obrambni bitki pri Stalingradu. Tam so začeli z bombardiranjem prehodov čez Don. Leto pozneje so bombe TB-3 prispevale k zmagi pri Kursku, kjer je posadka poročnika V. Bezbokova iz 7. garde izvedla neverjeten podvig. polico. V svojem težkem avtomobilu je ponoči s prižganimi žarometi pristal na koruznem polju za sovražnikovimi linijami, da bi pobral pilote drugega letala, ki je pristalo s padali. Konec septembra 1943 so TB-3 sodelovali pri pristanku s padalom na mostišču Bukrinski blizu Kijeva.
Od začetka leta 1943 so zastarele bombnike začeli vračati s fronte v letalske šole. Tako je avgusta 1. gard. polk ADD je Čeljabinsku izročil 12 najstarejših in najbolj dotrajanih vozil. Tam so jih uporabljali za usposabljanje v bombardiranju in streljanju iz zraka do samega konca vojne. Od začetka leta 1944 so TB-3 končno prešli v vlogo vojaških transportnih in učnih vozil in so delovali predvsem v zaledju. To posredno priča tudi statistika izgub. Leta 1944 je letalstvo odpisalo 15 TB-3 z motorji M-17, enega z M-34 in tri z M-34RN, vendar le zaradi nesreč in dotrajanosti.
V zaledju je del staromodnih velikanov preživel razpad »tretjega rajha« Vsekakor pa v sklopu 52. garde. polka 18. letalske armade (v katero se je spremenila ADD) 1. julija 1945 je bilo še 20 takih letal. 18. avgusta 1945 so se TB-3 udeležili zadnje zračne parade v svojem "življenju". V epizodi "Staro in novo" so nastopili trije avtomobili - za njimi so leteli trije Pe-8.
Med povojnim zmanjševanjem oboroženih sil so bili vsi preostali TB-3 kmalu odpisani.
Konec leta 1939 - v začetku 1940 je bila flota civilne letalske flote dopolnjena s precej velikim številom vozil, ki so bila prenesena iz letalskih sil in mornariškega letalstva. Končali so predvsem v turkmenski, vzhodnosibirski in severnokazahstanski administraciji. Letala z motorji M-17 so delovala na številnih progah v Turkmenistanu in Uzbekistanu, na primer Ashgabat - Tashauz, Ashgabat - Chardzhou, Taškent - Urgench, pa tudi v Sibiriji - Chita - Tsipikan in Tjumen - Salekhard. Avtomobili z motorji M-34 so leteli le po avtocesti Moskva-Taškent.
31. januarja 1940 je letalo z repno številko L-3047 med letom Moskva – Minsk – Bialystok izgubilo orientacijo in pomotoma pristalo na nemškem letališču Lyk na Poljskem. Nemci so s posadko vljudno ravnali in ga po nekaj dneh poslali domov. Tam so se začele težave za pilote ...
1. februarja 1940 je imela Civilna letalska flota 37 G-2 z M-17 in štiri z M-34, skupaj 41. Od 1. marca jih je bilo že 47. Do 1. decembra 1940 je bilo že 36 letal z M-17, pet z M-34R in šest z M-34RNB.
Pri vstopu v Litvo, Latvijo, Estonijo, Besarabijo in severno Bukovino so sodelovali posebej oblikovani odredi civilnega letalstva. Spet so G-2 nosili pošto, časopise, literaturo, orožje in strelivo. Štirimotorni velikani so zelo intenzivno delovali v Civilni letalski floti. Leta 1940 je bil G-2 eden redkih tipov letal, katerih proizvodnja v smislu tonskih kilometrov se je izkazala za več od načrtovane.
22. junija 1941 je bilo v civilnem letalstvu 45 štirimotornih letal (brez vozil polarnega letalstva). Za pomoč fronti je bilo do 1. julija oblikovanih pet letalskih skupin in tri letalske eskadrilje. Vključevali so 25 G-2. Največ jih je bilo v moskovski letalski skupini za posebne namene (MAGON).
V prvih mesecih vojne so bile izgube transportnega letalstva še posebej velike. Do 1. avgusta je bilo izgubljenih že sedem G-2. Tri so uničili Nemci, dva sta bila uničena v nesrečah, dva pa so sestrelili sami. Da, sprva so tako piloti kot protiletalski strelci pogosto zamenjevali vrste vozil, kar je povzročilo tragične posledice. Tako je 15. julija naše protiletalsko topništvo v Smolenski regiji streljalo in poškodovalo drugo letalo.
Avgusta smo izgubili še G-2, ki je bil med umikom uničen. Ta mesec so se začela oboroževati civilna letala. Dali so, kar je bilo pri roki - tako DA kot ShKAS. Do konca meseca so štirje G-2 prejeli mitraljeze.
Oktobra 1941 so civilna letala sodelovala pri premestitvi enot 5. letalskega korpusa v bližini Orela in Mtsenska. Hkrati so bili avtomobili skoraj dvakrat preobremenjeni proti normi. Letala so pristala na mestih blizu sprednjega roba, pogosto pod topniškim ognjem.
Do 1. januarja 1941 skupni seznam Izgube G-2 so dosegle 11 vozil, skupno jih je v floti civilnega letalstva ostalo 29 (od tega štiri z M-34). Zaradi dopolnjevanja frontnih letalskih skupin iz zadnjih oddelkov je skupno število štirimotornih letal v njih ostalo približno enako - 18-19 letal.
Že februarja 1942 so transportne enote začele prehajati na PS-84 (Li-2), G-2 pa je bil premeščen v zadnjico. Hkrati so bile letalske skupine reorganizirane v transportne polke in divizije. Celo leto 1942 je Civilna letalska flota izgubila le tri G-2, enega pa so odpisali po nesreči v zadku. Od dveh letal, izgubljenih na fronti, je 20. marca v regiji Kerč zadelo jato rac in zasilno pristalo na poplavnih ravnicah. Začel se je požar in avto je popolnoma pogorel; piloti so preživeli. Drugo so nemški lovci ustrelili 1., 7. avgusta med vzletom z letališča Srednyaya Akhtuba; umrla je celotna petčlanska posadka. 1. maja 1942 je na fronti ostalo le šest G-2, od tega so bili le trije uporabni. Zadaj je bilo 28 avtomobilov (od tega jih je 18 lahko poletelo v zrak).
Med polki, ki so ohranili letalo Tupolev v uporabi, je bil 5., ki je deloval v Kareliji. 10. oktobra 1943 je bil TB-ZRN kapetana Sobčika sestreljen med pristankom. Letalo ni doseglo letališča in je pristalo v gozdu. Posadka je pobegnila. V letu 1943 se je število valovitih velikanov počasi zmanjševalo in doseglo začetek 44. na 24 strojev. Toda posamezni G-2 so ostali na čelu do same zmage nad Nemčijo.
Tudi zadaj jih je postajalo vse manj - zaradi obrabe, nesreč, pomanjkanja rezervnih delov. Do začetka leta 1944 jih je ostalo 17. Delali so predvsem v Sibiriji in Srednji Aziji. Torej so izvažali zlato iz regije Magadan. Zaradi pomanjkanja opreme zadaj so letala delovala zelo intenzivno. Samo pilot V. T. Bulgin je v Sibiriji v treh letih vojne na svojem letalu prepeljal 700 ton različnega tovora in več kot 700 potnikov.
Intenzivna dobava Li-2 in S-47 je leta 944 omogočila odpis velikega števila zastarele opreme, vključno s 13 G-2. 1. januarja 1945 je imela Civilna letalska flota deset G-2, dva sta ostala 1. junija in eden, zadnji, 1. decembra. Še vedno sposoben je prenašal žveplo v Turkmenistan. To letalo je bilo odpisano avgusta 1946.
Delo na bodočem bombniku TB-3 se je začelo z nalogo Ostekhbyuro, ki je leta 1925 TsAGI ponudil razvoj letala, ki je bilo po svojem namenu precej izvirno. Po načrtu je bilo to težko štirimotorno vozilo, pogojno imenovano T1-4RTZ, namenjeno prevozu kosovnega tovora na zunanji zanki. Junija 1926 je Znanstveni in tehnični odbor (NTC) pri UVVS obravnaval tehnično nalogo na letalu in vsemu drugemu dodal funkcije nočnega bombnika. Zaradi velike kompleksnosti zasnove se je delo, ki ga je začel Tupolev decembra 1925, zavleklo tri leta. Predhodna risba ANT-6 je bila pripravljena v začetku leta 1927, 18. februarja 1929 pa je Ostekhbyuro sklenil pogodbo s TsAGI za izdelavo prototipa. Letalo je ohranilo skupne lastnosti z TB-1, od njega pa je podedovalo prvotno obliko trupa in valovito prevleko. Odločili so se za namestitev tujih motorjev - sprva so računali na motorje Packard (800 KM), nato pa so se odločili za Curtiss "Conqueror" (600 KM). Medtem ko je konstruktorski biro dokončal risbe, je vojska večkrat "popravljala" svojo nalogo in celo načrtovala namestitev ANT-6 na plovce. Zaradi pomanjkanja ustreznih "vodnih plovil" (in ne samo v ZSSR, ampak v svetu nasploh), ki bi lahko vzdržali tako impresivno letalo, so to idejo opustili, vendar so želeli uporabiti nekatere komponente bombnika, ko gradnjo letečega čolna.
Oktobra 1929 so delavnice TsAGI začele sestavljati prvi prototip. Montaža letala se je zavlekla, saj domača industrija ni mogla zagotoviti proizvodnih obratov pravih materialov, zato je bilo treba del delov in opreme nabaviti v tujini. Poleg tega je UVVS zahteval povečanje nosilnosti, dosega in zgornje meje bombnika, pri čemer je skoraj popolnoma opustil transportne funkcije.
21. februarja in 21. marca 1930 je maketna komisija projekt letala obravnavala in ga po številnih pripombah kljub temu odobrila. Do 28. septembra je bil prvi ANT-6 pripravljen in pripravljen za testiranje 31. oktobra. Lete na eksperimentalnem letalu je izvajal M. M. Gromov, vendar se je prvi let 22. decembra skoraj končal katastrofalno - plinski sektorji ameriških motorjev, ki niso imeli zanesljive fiksacije, so postali ohlapni in pilot je komaj pripeljal avtomobila na letališče. Nezanesljive motorje je zamenjal nemški BMW-VIE 7.3 (730 KM).
25. aprila 1931 je bilo izboljšano letalo ponovno preizkušeno. Novi ANT-6 je imel poleg tega še večjo repno površino, kar je izboljšalo stabilnost med letom. Po uspešnem zaključku državnih testov je bil ANT-6 priporočen za množično proizvodnjo pod oznako TB-3. Serijska vozila so se od prototipa razlikovala po dodatnih strelnih točkah pod krilom in sovjetskih motorjih M-17.
Za gradnjo TB-3 je bil dodeljen obrat št. 22, ki je junija 1930 začel obvladovati zasnovo letala. Naložil mu je načrt, da v letih 1930-1931 izdela začetno serijo osmih bombnikov, do 28. aprila 1932 pa je tovarna dostavila 10 TB-3, ki so imeli toliko napak, da jih ni bilo varno leteti. Kljub temu so bila letala pripravljena na prvomajsko parado in le z neverjetnim trudom mehanikov in pilotov je bil ta demonstracijski polet uspešen.
Jeseni je bil obrat št. 39 priključen na proizvodnjo TB-3 - tam je bilo prvo letalo izdelano decembra 1932, skupaj pa sta obe tovarni do začetka leta 1933 namesto načrtovanih 100 dobavili 160 bombnikov. v serijski proizvodnji je bilo v zasnovi TB-3 narejenih veliko sprememb. Na primer, od konca leta 1933 so imela vsa letala gladek in ne valovit prst na krilu. Povečano težo letala so zmanjšali z razstavljanjem pregrad, stopnic in drugih nebistvenih konstrukcijskih elementov. Motorje M-17/17B so zamenjali z močnejšimi M-17F. Prav modifikacije TB-3-4M-17 so predstavljale večino vseh proizvedenih bombnikov.
Jeseni 1931 je bilo načrtovano, da se na TB-3 namesti domače motorje M-34 (635 \ 830 KM) v upanju, da se poveča hitrost letala. Januarja 1933 je bilo eno letalo opremljeno s takšno elektrarno, vendar se je izkazalo, da je povečanje hitrosti precej majhno - le 10 km / h. Nato so M-34 postavili na še tri bombnike, medtem ko so dobili nasprotni učinek. Letala so začela leteti še počasneje. Vendar so v tovarni št. 22 kljub temu postavili serijo z M-34, saj so menili, da najboljša možnost tam bo nameščena gonila M-34R, ki je povečala učinkovitost propelerja pri nizkih hitrostih leta.
Hkrati so tovarniški delavci izvedli posodobitev letala. Pokrovi motorjev so bili bolj poenostavljeni, z drugačno razporeditvijo radiatorjev. V repnem delu trupa se je pojavil dodatni del F-4, v katerega je bila nameščena kupola Tur-4 s parom mitraljezov DA. Nekoliko so spremenili tudi krmilo, ki so ga dvignili in naredili izrez za zadnjo kupolo. Zadnja kolesa so bila narejena zavorno, gumijasti blažilniki so bili zamenjani z olje-zračnimi. Preizkusi TB-3-4M-34R so potekali od 27. septembra do 6. oktobra 1933. Tehnične specifikacije letala so se povečale, zaradi česar je glavni UVVS naročil, da ustavi proizvodnjo vseh prejšnjih modifikacij letala, čeprav so bombniki z motorji M-17 in M-34 so bili izdelani pred začetkom leta 1934. Serijske kopije TB-3-4M-34R so imele številne razlike, med katerimi so bile najpomembnejše:
Zamenjava repne konice s kolesom
Brez vijakov
Odsotnost zgornje sprednje kupole Tur-5
Izboljšanje instrumentacije (letalo je bilo opremljeno z umetnim horizontom, elukropnevmopošta linijo med pilotom in navigatorjem ter kamero AFA-15, namesto starega Potte).
Ta modifikacija je bila včasih dokumentirana kot TB-3R. Za lete v tujino je bilo devet letal prilagojenih standardu TB-3RD (z motorji M-34RD), s čimer so izboljšali njihovo aerodinamiko in odstranili skoraj vso vojaško opremo. Eskadrilja je sodelovala pri poletih v Varšavo, Rim in Pariz.
V začetku leta 1934 so bili na TB-3 nameščeni motorji M-34RN z gnanimi polnilniki. Uporaba tlaka je povzročila povečanje višine letala in izboljšanje njegovih hitrostnih lastnosti. Poleg tega, se je bombnik navzven spremenil. Namesto dvokolesnih podstavkov sta bili uporabljeni dve kolesi velikega premera. Motorji so bili pokriti z novimi pokrovi z bistveno izboljšanimi oblikami in zasukanimi vijaki s premerom 4,1 metra. Številne puške odprtega tipa so bile zamenjane z zaščitenimi Tur-8 z enim mitraljezom ShKAS. Repna kupola je dobila izvlečen vizir, podkrilne strelne instalacije pa sploh niso bile nameščene. S takšno posodobitvijo je bilo mogoče hitrost bombnika dvigniti na 288 km / h, proti 179 km / h pri letalih z motorji M-17 in M-34. Skupno je tovarna št. 22 sestavila 74 takšnih letal, nato pa je podjetje prešlo na proizvodnjo bombnikov z motorji M-34FRN (900 KM) in M-34FRNV. Na modificiranem TB-3 so bili v krilne konzole nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo in izboljšana instrumentacija. Pojavila sta se zlasti interkom SPU-7R in radijska postaja RES VHF. Vse modifikacije bombnika, začenši z TB-3-4M-34RN, so imele povečan razpon kril, zaobljene konice stabilizatorja in razvite objemke med krilom in trupom.
Serijska gradnja TB-3 je bila končana spomladi 1938, ko je tovarna št. 22 izdelala še zadnji bombnik te vrste. Skupno je bilo sestavljenih 819 letal TB-3.
Z različnimi metodami so poskušali dvigniti TTD bombnika. V skladu z zahtevo najvišjega vodstva zračnih sil OKDVA je bil TB-3-4M-17F zasnovan z zmanjšano oborožitvijo in zmanjšano posadko. Na tako preprost način so načrtovali povečanje hitrosti in povečanje dosega letala na 1200 km. Projekt ni bil izveden.
Leta 1935 so bili dizelski motorji Charomsky nameščeni na enega od serijskih TB-3, kar je omogočilo povečanje dosega leta na 4280 km. Letalo je bilo v celoti izdelano, vendar verjetno nikoli ni letelo.
Leto kasneje so bili na TB-3-4M-34FRNV nameščeni turbopolnilniki TK-1. Ta namestitev ni delovala zelo zanesljivo, in čeprav so se zmogljivosti bombnika povečale na velikih nadmorskih višinah, taka modifikacija ni bila množično proizvedena.
Letalo je bilo preizkušeno in v vlogi tankerja in bombnika za dolivanje goriva. V letih 1933-1936. izvedel vrsto poskusov, pri čemer je R-5 deloval kot tanker. Iz TB-3R (opremljenega s kompletom AZ-21) so lovci I-5 in I-16 (s kompleti AZ-22) med letom dolivali gorivo. Isti TB-3R je bil uporabljen za prenos goriva za cisterne in vozila, pri čemer so v svoj bombni prostor namestili dva rezervoarja B-1000 za 2140 litrov goriva.
Leta 1935 so bili TB-3 aktivno uporabljeni za pristanek. Standardno je letalo lahko sprejelo 20 padalcev, TB-3 pa bi lahko preobremenil 30-40 ljudi. Pri namestitvi vzmetenja PG-12 pod bombnik je bilo mogoče obesiti tank T-37 ali tovor podobne teže.
Zlasti na seznamu modifikacij letalskih povezav TB-3. Glede na vrsto letal, ki jih je prepeljal bombnik, se je njihovo število spreminjalo. Najprej so želeli s takšnimi kombinacijami opremiti letalstvo Daljnega vzhoda, kjer so načrtovali ustvariti pet eskadrilj "vezov". Pravzaprav je bilo mogoče organizirati samo enega, ki je deloval na Črnem morju v letih 1941-1942.
Posebej za pomorsko letalstvo je bila izdelana različica torpednega bombnika. Dva torpeda tipa TAB-15 ali TAB-27 sta bila lahko prosto obešena pod bombnik, slednji pa je bil v času dodelitve še v razvoju. Septembra 1934 je bil izdelan prototip torpednega bombnika, ki je opravil več letov s torpedi na krovu. Izkušnja ni bila uspešna zaradi napak v torpednem orožju. Na enak način je bil TB-3 testiran z minami MAV-1 in MAV-2.
V juliju-avgustu 1936 je en TB-3 iz 2. TBAB LenOVO sodeloval pri poskusih vzmetenja načrtovanega radijsko vodenega PT torpeda. Sistem ni bil sprejet v uporabo, čeprav se je med vojno nekaj podobnega pojavilo pri Japoncih.
Hkrati je bil na preizkušnji poseben TB-3, imenovan "Draken". V tej različici so bili vsi štrleči deli popolnoma odstranjeni, orožje in nepotrebna oprema razstavljena. Valovita podloga je bila zamenjana z gladko. S takšnimi izboljšavami je bilo mogoče nekoliko povečati hitrost avtomobila, čeprav so ostale lastnosti ostale skoraj enake. isti nivo. Tako je postalo popolnoma jasno, da je TB-3 včerajšnje letalo in je malo verjetno, da bo na njegovi podlagi mogoče ustvariti težkega bombnika, ki ustreza hitro naraščajočim zahtevam časa. Kot primer je mogoče navesti DB-A, Bolkhovitinovove zasnove, vendar govor o tem že presega obseg teme TB-3.
Prvi serijski TB-3-4M-17 so začeli prihajati v 3. TBAB spomladi 1932. Jeseni je bilo v njem že 13 bombnikov, ki so leteli v okviru zračnih sil OKDVA. Proizvodnja letal je hitro rasla, da bi zaščitili vzhodne meje v Daljnovzhodno okrožje do novembra 1933 je bilo 86 takih bombnikov skoncentriranih v šest bombnih letalskih korpusov (BAK). Nekaj časa so TB-3 leteli skupaj s TB-1 in jih postopoma nadomeščali v učnih in transportnih eskadriljah.
Delovanje TB-3 sploh ni šlo gladko. Letala različnih serij so imela različne vrste strukturnih napak, od katerih je večina padla na elektrarno in radiatorje, ki so na TB-3R tekli in se zrušili po 10-20 urah delovanja. Številne pritožbe je povzročila šibka zasnova vilic repnega kolesa, ki ne zdrži terenskih razmer. Številna letala niso imela namerilnikov za bombe. Seveda so vse te in druge pomanjkljivosti odpravile ekipe za popravilo v bazah TB-3 in jih delno posodobile. Konec 30-ih let so nekatera letala prejela mitraljeze ShKAS in radijski polkompas RPK-2B. Hkrati se je bombnik izkazal za precej trdoživ stroj. Bil je stabilen med letom in prijeten za letenje.
Sredi leta 1935 je bilo 36 eskadrilj oboroženih z bombniki TB-3 in TB-3R, ki so se večinoma nahajali na Daljnem vzhodu. Z izginotjem vojne grožnje z Japonske so se letala postopoma začela vračati evropski del države, vendar ga je že leta 1938 zamenjalo novo letalo - DB-3. Zastarele bombnike so premestili v dele druge linije in letalske šole, vendar se jim ni preveč mudilo, da bi jih popolnoma zamenjali z stroji Ilyushin. Serijska proizvodnja najnovejšega TB-7 je bila odložena, zato so se odločili, da ne bodo hiteli z odstranitvijo TB-3 iz uporabe.
Leta 1937 je bilo šest TB-3RN prerazporejenih na Kitajsko, kar je povzročilo Kitajske oznake. Medtem ko so sovjetski piloti leteli na letalih (skupini je poveljeval G.I. Thor), je vse potekalo brez resnih okvar in incidentov. 20. maja 1938 je skupina napadla Japonsko in s tonami letakov bombardirala mesta Sasebo, Nagasaki in Fukoka, kar je povzročilo še večje Japonsko spoštovanje do moči sovjetskega letalstva na Daljnem vzhodu. Takoj, ko so sovjetske posadke Kitajcem predale TB-3RN, so te, ker niso imele ustreznih veščin za pilotiranje takšnih letal, hitro uničile en avtomobil, ostale pa so kmalu spravile v stanje neletenja.
Poleti 1938 so TB-3 aktivno sodelovali pri bombardiranju japonskih čet na jezeru Khasan. 6. avgusta se je zgodil najmasovnejši napad v celotni zgodovini letala - 60 TB-3 je prvih izstrelilo svoje bombe na sovražnika, nato pa so se lotili dela SB, I-16 in I-15. Učinek je bil impresiven. Potem je potreba po takih napadih izginila in TB-3 je bil preusmerjen na prevoz tovora.
Na Khalkhin Golu se je začela ločena skupina 23 TB-3 bojevanje v noči s 7. na 8. julij 1939. Odletelo je 3-9 avtomobilov z največjo bombno obremenitvijo 2000 kg. Na splošno intenzivnost bojne uporabe TB-3 v Mongoliji ni bila previsoka in več letal je bilo uporabljenih kot reševalna vozila in transportna vozila.
Med invazijo na Poljsko septembra 1939 TB-3 niso izvajali letalskih napadov za bombardiranje sovražnikovih čet. Samo eno letalo, ki je bilo uporabljeno v transportne namene, je zasilno pristalo na ozemlju, ki so ga zasedli Nemci, in ga kmalu vrnili nazaj.
Finska vojna je prinesla prve izgube. TB-3 so pogosto leteli na bojne naloge podnevi in brez lovskega kritja, kar je bil glavni razlog za izgubo dveh letal. Prvega je finska zračna obramba sestrelila 13. februarja - bombnik je pristal na ledu jezera in je bil po bitki s posadko pokončan z minometi. Drugega je borec sestrelil 10. marca 1940. Kljub temu so stari TB-3 leteli zelo uspešno. Poleg tega je bilo edino letalo, ki je lahko dvignilo 2000-kilogramsko bombo, tako potrebno za uničenje utrdb na Mannerheimovi črti, in njegovo vlogo kot transportnega letala za oskrbo obkroženih sovjetskih čet je težko preceniti.
1 TBAP in 3 TBAP letala 3. DBAK - 108 (94 servisnih)
7 TBAP 1. DBAK - 44 (18) letal
14 TBAP 18 prehranskih dopolnil - 39 (32) letal
Tako je bila skupina TB-3 v bližini zahodnih meja precej močna (skupaj je bilo 191 vozil različnih modifikacij), kar je sovjetsko poveljstvo takoj izkoristilo in v bojih z Nemci nesposobno izgubilo skoraj polovico letal. 1. in 3. TBAP sta vstopili v vojno 22. junija in brez izgub bombardirali napredujoče nemške enote. V naslednjih dveh dneh sta se jim pridružila 7. in 14. polk, vendar to ni zmanjšalo aktivnosti njihove bojne uporabe. 3. TBAP se je izkazal za najbolj nesrečnega med njimi - 23. junija je polk izgubil enega od štirih TB-3, poslanih v izvidništvo (!) sovražnikovih tankovskih kolon, 29. junija so nemški lovci in zračna obramba uničili še dve skupini bombnikov ki je bombardirala sovražnika pri Bobrujsku, skupne izgube pa so do 30. junija znašale 11 letal.
Najhujša epizoda v bojni karieri TB-3 se je kljub temu zgodila v 14 TBAP. 10. julija 1941 je dvanajst bombnikov podnevi poletelo na bombardiranje na območje Žitomirja in brez kritja lovcev. Nad tarčo sta skupino napadla dva Bf-109E - enega lovca so strelci takoj sestrelili, drugi pa je s sestrelitvijo sedmih letal pokazal čudeže natančnosti!
Na srečo se takšni primeri niso ponovili, čeprav se v sovjetski literaturi in tujih virih TB-3 šteje za staro in ničvredno letalo. To še zdaleč ni res.
Ko so si v prvih mesecih vojne opomogli od tako impresivnih izgub, so deli TB-3, v katerih je ostalo 84 vozil (skoraj vsa letala so bila izgubljena v bitki, so Nemci uničili 16 letal na letališčih in zajeli še približno ducat na letališčih in na mestih prisilnih pristankov) so imeli premalo osebja z letali, poslanimi iz daljnovzhodnih okrožij. Marca 1942 sta na fronto prispeli 62. in 53. BAD treh polkov. Toda že julija 1941 je bila v Ukrajini ustanovljena 325. TBAP z 22 letali iz letalskih šol in z Daljnega vzhoda poslana 250. TBAP z 49 letali. Jeseni je iz Irana prispela 39. ZAE z 12 bombniki TB-3-4M-17. Od teh treh eskadrilj in polkov, ki so leta 1941 dopolnili vrste TB-3, nobena ni preživela do zmage.
Glavna naloga TB-3 od leta 1942 je bilo nočno bombardiranje. S tem letenjem so bombniki dosegli največji uspeh, ki je do neke mere celo prekašala sodobnejše TB-7.Spremno so letala posodabljali - nanje so bili nameščeni mitraljezi UBT na kupoli UTK-1 in BS v loputnih inštalacijah. Letalo je bilo opremljeno z nočnimi merniki NKPB-3 in kamerami AFA-19. Uporaba velikih skupin TB-3 je postala redka. V bistvu so odletela 2-3 letala in so lahko naredila več letov na noč. Postopoma sem se naučil obvladovati zračno obrambo. Topničarji so ugasnili reflektorje iz spodnjih mitraljezov, Bf-109 pa je le redko uspel ujeti, še manj pa uničiti ogromen bombnik. Ogromne težave dostavljeni dvomotorni Bf-110 - zahvaljujoč močni topovski oborožitvi so ti prestrezniki včasih zadali zelo boleče udarce. Po srečanju s tem nemškim lovcem je imel TB-3 zelo malo možnosti, da bi izstopil iz bitke v enem kosu.
Zelo aktivno je bil TB-3 uporabljen v pristajalnih operacijah v letih 1941-1942. Prva uspešna akcija je bil padec padalcev v regiji Slutsk 29. junija 1941 s sodelovanjem 24 bombnikov. Nadalje se je TB-3 dokaj uspešno spopadel s transportnimi funkcijami, prevažanjem goriva in vojaške opreme. Na primer, 3. oktobra 1941 je 40 letal sodelovalo pri prenosu tankov T-38 blizu Mtsenska. Kasneje sta 7. in 14. TBAP oskrbovala oblegani Leningrad, 53. in 62. letalski polk pa sta sodelovala v bitki za Stalingrad, in ne le kot transportna.
Intenzivna bojna uporaba TB-3 se je nadaljevala do bitke na Kurski izboklini, kjer so sodelovala letala 7. gardijske TBAP. Bojnih izgub je bilo manj, vendar to ni rešilo TB-3 pred staranjem. Zaradi dotrajanosti in pomanjkanja rezervnih delov za motorje M-17 in M-34 je bilo razgrajenih kar nekaj bombnikov. 52. gardijski TBAP je zadnji letel na TB-3RN - njegova letala so sodelovala na paradi zmage in so bila jeseni 1946 umaknjena iz zračnih sil.
Viri:
VN Shunkov "Rdeča armada". Moskva. AST \ Minsk. Žetev. 2003
V. Kotelnikov "Udarna moč letalskih sil Rdeče armade" ("Zgodovina letalstva" 2001-05)
V. Kotelnikov "Pristanek Rdeče zvezde" ("AviaMaster" 2004-08)
V. Kotelnikov "Zračna bojna ladja 2. razreda" ("Zgodovina letalstva" 2002-05)
V. Kotelnikov "Bojna ladja Stalinovih sokolov" ("Letalstvo in čas" 1997-04)
V. Ratkin "Bojni rezultat TB-3" ("Svet letalstva" 1997-02)
1933 |
TB-3 4M-34FRN 1936 |
|
| Dolžina, m | 25,40 | 25,18 |
| Razpon kril, m | 39,50 | 41,62 |
| Površina kril, m | 230,00 | 234,50 |
| Višina, m | 8,50 | |
| Teža praznega vozila, kg | 10967 | |
| Vzletna teža, kg | 19500 | 18877 |
| Največja hitrost, km/h | 177 | 300 |
| Hitrost na tleh, km/h | 197 | 245 |
| Potovalna hitrost, km/h | 182 | |
| Domet, km | 1350 | 1960 |
| Strop, km | 3800 | 7740 |
| Motor, tip \hp | štirje vrstni M-17F, 715 KM | štiri vrstice M-34RFN, 970 KM |
| Posadka, ljudje | 9-10 | |
| Malo orožje, tip\kaliber | štiri do osem mitraljezov 7,62 mm DA | štiri mitraljeze 7,62 mm ShKAS | do 4000 kg bomb |
Zgodovina delovanja
Splošni projektni podatki
Motor
Taktične značilnosti letenja
Oborožitev
strelstvo
bombardiranje
Tupoljev TB-3(poznan tudi kot ANT-6) - Sovjetski težki bombnik, ki je bil v službi letalskih sil ZSSR v tridesetih letih prejšnjega stoletja in med veliko domovinsko vojno. Kljub temu, da so ga leta 1939 uradno umaknili iz uporabe v enotah bombnikov (ne pa tudi vojaškega transporta) in je bila zasnova letala zastarela, je bil TB-3 do konca druge svetovne vojne uporabljen kot težko bombnik in transportno letalo.
Izkušeno letalo ANT-6 z motorji BMW VI na ponavljajočih se državnih preizkusih, januar-februar 1932
Ustvarjanje TB-3 se je začelo leta 1925 s pogajanji med Ostekhbyuro in TsAGI o izdelavi težkega bombnika v kopenski in plavajoči različici. Zasnova takšnega letala se je začela pod vodstvom AN Tupoljeva maja 1926. Zahteve so se večkrat spremenile in projekt je dokončno obliko dobil šele decembra 1929. Za osnovo je bil TB-1 s štirimi motorji Curtis Conqueror po 600 hp vsak. od vsak, kasneje jih je zamenjal Mikulin M-17. Postavitev letala je bila odobrena 21. marca 1930. Konstrukcija prototipa je bila končana v kratkem času, 31. oktobra 1930 pa je bilo letalo že sestavljeno na letališču. 22. decembra 1930 je prvi let pokazal, da je bilo letalo uspešno. Letalstvo Rdeče armade je do 20. februarja 1931 letalo ANT-6 z motorjem Curtiss V-1570 ocenilo na raven najboljšega tujega letala. Letalo je bilo vrnjeno AGOS-u za zamenjavo motorjev in odpravo okvar. Vgrajeni so bili motorji BMW-VIz 500/730 KM. od in ustrezno povečani radiatorji. Uvedba v serijo je potekala od druge polovice leta 1931. Glavni izvod TB-3 (ANT-6) -4M-17 je bil odpeljan na letališče 4. januarja 1932, testni pilot Andrej Borisovič Yumashev je letel, vodil inženir-pilot Ivan Fedorovič Petrov. Letalo je bilo priznano kot bojno pripravljeno in sprejeto kot standard za serijsko proizvodnjo leta 1932.
montaža TB-3 v Voronežu so vodili neposredno pod odprto nebo, konec leta 1934.
Uspeh po izstrelitvi letala TB-3 (ANT-6) v seriji ni bil dvomljiv. Šest mesecev pred prvim letom jih posadite. Ob 10. obletnici oktobra se je začel seznanjati z risbami. Med testi so bile risbe dokončne. Septembra 1931 je bilo sklenjeno, da se uvoženo krom-molibdenovo jeklo XMA v vseh komponentah letala zamenja z domačim jeklenim kromansilom HNZA, razen osi šasije, ki so bile še uvožene. Po testiranju vodilnega letala se je začela serijska gradnja v dveh tovarnah. Prva okoliščina, s katero smo se morali soočiti, je bila precejšnja prekomerna teža serijskih letal v primerjavi z vodilnim letalom, ki je dosegla 10-12 % mase letala. Vzroki so bili predvsem večja debelina pločevine in cevi zaradi neizogibnih plus toleranc, dodajanje opreme in orožja z njihovimi pritrdilnimi elementi, dodajanje strukturnih enot glede na potrebe delovanja (nosilci, predelne stene, sedeži, stopnice itd. .). Ugotovljeno je bilo, da imajo številne električne žice presek, ki je veliko večji, kot ga zahteva trenutna moč, da so zvari grobi, vozički šasije pa nerazumno težki. Eksperimentalna letala so vstopila na letališče, prekrita s tanko plastjo laka, v seriji pa je bilo njihovo zaščitno barvanje zelo grobo narejeno z brizgalno pištolo: plast laka in barve je bila debela. Na eksperimentalnih letalih je bilo vse čistejše. V primeru zamenjave jekla KhMA z mehkim jeklom M se je prerez delov ustrezno povečal. Bilo je tudi več drugih razlogov. Proti temu je bilo sprejetih več nenavadnih ukrepov. Ne glede na delo oblikovalcev in kalkulatorjev TsAGI je bila v tovarnah objavljena zbirka predlogov za osvetljevanje delov letal s plačilom 100 rubljev na kilogram mase, odstranjene v seriji.
Zaščito letala so sestavljale lahke mitraljeze v petih kupolah - ena na nosu, dve na vrhu na sredini trupa in ena zložljiva pod vsakim krilom. V naslednjih modifikacijah je bila ena zgornja kupola pomaknjena bližje repu.
TB-3 je bilo popolnoma kovinsko letalo iz duraluminija. Trup je bil oblikovan z ravnimi črtami zgoraj in spodaj, v prerezu je bil trapezast, nad krilom so bile stranice navpične. Okvir letala je bil sestavljen iz tramov v obliki črke V, prekritih z valovito kožo debeline 0,3 do 0,8 mm. Okvirji so bili izdelani iz A-profilov (nekateri so bili opremljeni s pregradami z vrati skoraj v višino osebe), naramnice so bile izdelane iz cevi. Nos trupa pod kupolo je bil zastekljen, pilotska kabina je bila odprta (kar je bilo v duhu tistega časa). Sprednja kupola se je nekoliko kasneje zaprla, medtem ko so zadnji ostali odprti.
Krilo - štiri-spar z več delujočimi priključki. Lopatice so bile oblikovane iz cevi z največjim presekom 100 × 90 mm. Rebra so bila sestavljena iz zunanjih A-profilov in cevastih naramnic s koleni. Valovito prevleko so držali krilni kraki in tetive v obliki trikotnih tramov iz listov z luknjami za osvetljevanje. Mehanizacija krila je bila izvedena s sistemom kablov.
Neizvlečna glavna podvozja piramidnega tipa ni bila opremljena z zavorami. Nato so zadnja kolesa naredila zavore. Pozimi so bile na letalo nameščene lesene smuči dimenzij 5540 × 1460 mm. Rep smuči - 1000 × 450 mm.
Zgodnje serije TB-3 so bile opremljene z motorji M-17, 12-valjnimi vodno hlajenimi motorji v obliki črke V z zmogljivostjo 500/730 KM. od Propelerji - leseni (iz hrasta in jasena), dvokraki, konstantnega nagiba, premera 3,5 m. Motorje so zaganjali s stisnjenim zrakom iz talnih ali vgrajenih jeklenk, včasih so jih vrteli ročno, kasneje - z avtomatskim zaganjalnikom. Letalo je imelo štiri rezervoarje za plin po 1950 litrov. M-17 so delali na mešanici 75% benzena in 25% bencina Grozny ali 65% benzena in 35% bencina Baku 2. razreda.
Prva serijska modifikacija predstavlja približno polovico vseh izdelanih TB-3.
Modifikacija z motorjem AM-34 (izboljšani radiatorji, dodano oljno hlajenje), izdelana v majhni seriji.
Modifikacija z motorji AM-34R z menjalnikom. Zmanjšanje števila vrtljajev propelerja je omogočilo povečanje njegove učinkovitosti, kar je izboljšalo letne lastnosti letala.
Številna letala dolgega dosega z izboljšano racionalizacijo trupa in kolesnimi zavorami. Nekatera letala so imela eno glavno podvozje s premerom kolesa 2 m in trikraki kovinski propeler. Uporabljal se je za lete v Varšavo, Pariz in Rim v letih 1933-1934.
Višinska modifikacija z motorji AM-34RN, štirikrakimi propelerji notranjih motorjev in dvokrakimi zunanjimi, eno dvometrsko glavno podvozje, posodobljeni mitraljezi ShKAS v kupolah, največja hitrost povečala na 288 km / h na nadmorski višini 4200 m, praktični strop - 7740 m. Preizkušen v avgustu-oktobru 1935, vendar nikoli v množično proizvodnjo.
Motorji AM-34FRN/FRNV s povečano močjo in štirikrakimi propelerji, izboljšana aerodinamika, podvozje z zavorami, največja hitrost nad 300 km/h.
Testna modifikacija z dizelskim motorjem AN-1 (740 KM) in ocenjeni polmer leta - 4.280 km. V serijsko proizvodnjo ni prišel, saj so bile druge lastnosti slabše od TB-3-4AM-34RN.
Transportna modifikacija TB-3 z motorji M-17 in M-34, preopremljena za potrebe Aeroflota. V vojnih letih so žveplo izvažali iz srednjeazijskih nahajališč, pitno vodo pa so rudarjem dostavljali s povratnimi leti.
Pet TB-3 za odpravo na Severni tečaj leta 1937 z zaprto pilotsko kabino in kovinskimi trikrakimi propelerji.
Čeprav je bil TB-3 moralno zastarel do sredine 30-ih let prejšnjega stoletja, se je aktivno uporabljal med lokalnimi oboroženimi spopadi pred Veliko domovinsko vojno, pa tudi skozi celotno trajanje. Zlasti med bitkami pri Khalkhin Golu je bil uporabljen kot nočni bombnik. Skupno je bilo izvedenih več kot 500 letalskih napadov. Uporabljali so ga na enak način kot vojaško transportno letalo. Okoli leta 1938 je bil opravljen dnevni polet nad japonskimi otoki, med katerim so bili raztreseni letaki kampanje. TB so uporabljali tudi med sovjetsko-finsko vojno. Letalo je bilo uradno umaknjeno iz uporabe šele leta 1939, medtem ko je med izbruhom druge svetovne vojne 22. junija 1941 imelo zračne sile ZSSR 516 pripravljenih letal, če ne štejemo 25, ki so bila podrejena mornarici ZSSR. 23. junija TB-3 je začel nočno bombardiranje sovražnikovega ozemlja. Treba je opozoriti, da letala TB-3 v prvih dneh vojne dejansko niso trpela, saj so bila bazirana precej daleč od meja (do avgusta 1941 je TB-3 predstavljal 25% vseh bombnih letalskih sil) , in na splošno so bile izgube razmeroma majhne - za leto 1941 na leto je bilo zaradi vseh razlogov, vključno z nebojnimi izgubami in zapuščenimi med umikom, izgubljenih manj kot 40 letal. Prisilni poskusi uporabe TB-3 čez dan so popolnoma propadli: kljub zelo visoki preživetosti je letalo zaradi nizke hitrosti postalo ranljivo za protiletalske topove, vsestranska, a odkrito šibka obrambna oborožitev pa ga je pustila skoraj brez obrambe pred sodobni borci. Tragično epizodo z uničenjem skupine TB-3, ki je vzletela podnevi in brez kritja, je Konstantin Simonov opisal v prvem delu trilogijskega romana Živi in mrtvi, utelešil pa jo je tudi v filmski priredbi roman. Vendar se je TB-3 kot nočni bombnik izkazal za zelo dobra možnost, saj je nizka hitrost prispevala k natančnosti bombardiranja. Pomembno je, da so bili sprva za posadke TB-3 izbrani najbolj izkušeni piloti, v lepem vremenu pa bi lahko ena posadka opravila do tri lete na noč. Ob upoštevanju skupno število letala, je to pomembno prispevalo k nočnemu bombardiranju v prvi polovici vojne. TB-3 je sodeloval v vseh pomembnih bitkah v letih 1941-1943, vključno z bitko pri Smolensku, bitko pri Moskvi, bitko za Stalingrad, prebojom blokade Leningrada in bitko pri Kursku. Do 1. julija 1945 je imela 18. letalska divizija v pripravljenosti še deset letal TB-3. Dolgo časa je bil TB-3 uporabljen kot tovorno in pristajalno letalo, ki je lahko sprejelo do 35 vojakov. V prvih petih mesecih vojne so letala TB-3 prepeljala 2797 ton tovora in 2300 ljudi. TB-3 se je uporabljal tudi za prevoz tanket, kot so T-27, T-37 in T-38, in kot lovski nosilec. 26. julija (po drugih virih - 1. avgusta 1941) sta dva TB-3 - nosilca štirih lovcev I-16 (Vakhmistrova povezava) brez izgube bombardirala rafinerijo nafte in dok Constanta. 11. in 13. avgusta 1941 so med dvema napadoma (prvi - skupaj z DB-3F in Pe-2) lovci I-16 izstrelili iz TB-3 z 250-kilogramskimi bombami najprej poškodovali in nato uničili strateško pomemben Černavodski. mostu čez Donavo v Romuniji je hkrati zagorel naftovod. Kasneje so letala "Link" napadla prehod čez Dneper in nemške kolone v bojih pri Perekopu. Bombardiranje v skupini je prenehalo jeseni 1941 zaradi velike obrabe motorjev bombnikov Zvena in postopnega povečevanja števila Pe-2. Preostale TB-3 iste modifikacije, katerih proizvodnja je bila ustavljena že leta 1937, so veljali za primerne za uporabo kot transportna vozila. so bili neuspešni poskusi uporaba radijsko vodenega TB-3 v različici projektilnega letala. 18. junija 1945 so bila v zračno kolono Parade zmage zaradi pomembne vloge v vojni vključena tri letala TB-3 (prehod kolone je bil zaradi močnega dežja in nizke oblačnosti odpovedan). Celotna drama bojne uporabe nizkohitrostnih bombnikov TB-3 v prvih mesecih velike domovinske vojne se odraža v epizodi celovečernega filma: "Živi in mrtvi" (1. del).
Težki bombnik TB-3 (ANT-6).
Štirimotorno popolnoma kovinsko konzolno monoplano s fiksnim podvozjem in valovito oblogo. Oblikovanje se je začelo leta 1925. Leta 1930 je bil opravljen prvi let na poskusnem stroju ANT-6, leta 1932 pa je vzletel prvi serijski stroj, množična proizvodnja se je nadaljevala do leta 1938. Skupno je bilo izdelanih 819 serijskih TB-3 v več modifikacijah, ki so se razlikovale po motorjih ( M-17, M-34 in njihove različice), sestava orožja in opreme. V njihovih najboljših modifikacijah z motorji M-34RN je bila njihova največja hitrost v območju 270-380 km / h, praktični strop je bil približno 7000 m, z vzletno težo več kot 19 ton, letalo je lahko nosilo 2000 kg bomb, doseg letala je dosegel 3000 km, obrambna oborožitev 4 mitraljeze ShKAS, prejšnje modifikacije z motorji M-17 so imele bistveno nižje podatke (prav ti stroji so sestavljali večino proizvedenih TB-3).
| TB-3 (ANT-6) |
Letala so bila uporabljena predvsem kot bombniki, vojaška transportna in pristajalna letala. Letala so bila uporabljena v bojnih operacijah na Kitajskem, blizu jezera Khasan, na Khalkhin Golu, med okupacijo Zahodne Ukrajine in Belorusije, v vojni s Finsko ter okupaciji baltskih držav in Besarabije. TB-3 se je v zgodovino letalstva vpisal kot prvo letalo, katerega formacije so bile sposobne reševati strateške naloge. Prav v njihovi bazi v ZSSR so bile prvič na svetu razporejene strateške bombne formacije, namenjene bombardiranju ozemlja evropskih držav in Japonske. V drugi polovici 30-ih let, z razvojem zračne obrambe in lovskih letal, so TB-3 zastareli in se postopoma začeli umikati iz uporabe, nekateri od njih pa so bili premeščeni v civilno letalsko floto.
22. junija 1941 je bilo v letalskih silah 516 TB-3, še 25 jih je bilo v letalstvu mornarice. Ker so bili TB-3 nameščeni na letališčih, relativno oddaljenih od zahodne meje, so se izognili katastrofalnim izgubam zaradi prvih nemških zračnih napadov. V ozadju velikih izgub drugih letal so TB-3 v začetni fazi predstavljali pomemben del bombnih letal. Ti počasi premikajoči se velikani so bili v razmerah premoči nemškega letalstva podnevi zelo ranljivi, ponoči pa so precej uspešno opravljali svoje funkcije. Že v noči na 23. junij so TB-3 iz 3. TBAP odvrgli težke bombe na sovražne čete na območjih Seim, Sopotskin, Radin in Vengrov, naslednji dan TB-3 iz 1. in 3. TBAP napadajo letališča s kasetnimi bombami v Suwalki, Mozhedov, Bela Podlaska in Ostroleka. Vendar pa je kritična situacija na fronti zahtevala uporabo teh strojev za podnevi udarec proti nemškim kolonam. V bistvu so TB-3 šli do cilja brez lovca in bombardirali cilje z nizke in srednje višine, kar je povzročilo velike izgube. Na primer, 26. junija popoldne so trije TB-3 iz 1. TBAP poskušali bombardirati prehod Berezina, vendar so jih vsi sestrelili "Messers" (ta epizoda je skoraj z dokumentarno natančnostjo odražana v filmu "The Living in mrtvi" po istoimenskem romanu K. Simonova), Res je, iste noči je TB-3 opravil nalogo brez izgube. Postopoma je poveljstvo popolnoma preklopilo TB-3 na nočno delovanje, delovali so na komunikacijah v bližini Minska, blizu Mogilev, Galich in Smolensk. V noči na 12. julij sta 1. in 3. TBAP napadli zadnje letališče blizu Nemcev in nemškim bombnim letalom povzročili resne izgube. Učinkovitost in intenzivnost bojnih operacij za stroje tega razreda je bila precej visoka (včasih so bile do tri uspešne borbe na noč). prizadeti visoka stopnja usposabljanje predvojnih posadk (navsezadnje elita letalskih sil Rdeče armade) in razmeroma dobra preživetja TB-3. Kljub izgubam je bilo zaradi prenosa TB-3 iz zalednih območij število TB-3 na sprednji strani razmeroma veliko: 22. julija jih je bilo 51, do 22. avgusta jih je bilo 127. Ti predstavljal četrtino flote dolgoletnih bombnih letal, ki delujejo na sprednji strani (štirje od šestih divizij DBA so leteli na TB-3). Hkrati je letalstvo Črnomorske flote začelo uporabljati svoj TB-3 v obliki sestavljenega potapljaškega bombnika (SPB). Delo na temo sestavljenega letala "Link", ki temelji na TB-1 in TB-3, je bilo v ZSSR pred vojno več let potekalo in do začetka vojne je bilo mogoče predelati majhno število TB- 3 v nosilna letala za potopne bombnike, ustvarjene na podlagi množičnega lovca I-16 (TB-3 z dvema I-16 pod krilom). Prvega avgusta sta dva TB-3 z dvema I-16 obešenima pod krilom odšla v napad na Constanto. Na 40 km od cilja so se I-16 ločili od nosilcev in na skladišča nafte odvrgli dve bombi po 250 kg, nato pa so brez izgub odšli v bazo blizu Odese. Skupno je bilo v operacijah vključenih 6 TB-3 in 12 I-16. Najbolj znana operacija so bili napadi na dobro zaščiten Černovodski most 11. in 13. avgusta, v dveh napadih so zlomili naftovod in poškodovali nosilce mostu. Bilo je še več uspešnih napadov. Ko so se Nemci približali Perekopu, je SPB prešla na napade na najbližje taktične cilje, jeseni 1942 pa so bile vse operacije preostalih "povezav" prekinjene zaradi prevelike ranljivosti nosilnega letala.
| TB-3 (ANT-6) |
Poleg bombardiranja so igrali pomembno vlogo TB-3, saj so iz njih ponoči metali transportna letala, izvidniške in sabotažne enote, ki so oskrbovali obkrožene enote Rdeče armade. V prvih petih mesecih leta 1941 je bilo na Zahodno fronto prepeljanih 2797 ton tovora in 2300 ljudi. Med bitkami pri Orelu iz Jaroslavlja sta TB-3 in G-2 (razoroženi TB-3 GVF) prenesla dele 5. korpusa letalskih sil, ki so bili takoj vrženi v boj z Nemci, ki so hiteli naprej. Med nesrečo "Vyazma" oktobra 1941 so obkrožene enote metodično oskrbovali s hrano, gorivom in strelivom, kar je omogočilo umiranju vojakov v kotlu še naprej odpor, s čimer so nemške enote priklenili k sebi in omogočili poveljstvo Rdečega Vojska pridobi izjemno drage dneve in ure za organizacijo obrambe Moskve. TB-3 je oskrboval oblegani Leningrad in od tam odpeljal tudi evakuirane. TB-3 je aktivno sodeloval v bitki pri Moskvi in je povzročil nočno bombardiranje mehaniziranih kolon Nemcev in njihovega zaledja. Izgube TB-3 so še naprej dopolnjevali s TB-3, ki so prihajali od zadaj (vključno z izdajami prvih let), kar je omogočilo ohranitev bojne sposobnosti enot, ki so letele na njih. Januarja 1942 so bili TB-3 uporabljeni za izkrcanje čet med ofenzivo sovjetskih čet pri Moskvi. V bližini Vyazme sta bila izkrčena dva bataljona in en polk. Po nastanku leta 1942 dolgega letalstva (ADD) je večina preostalih TB-3 postala del tega. Skozi vse leto 1942 so bili TB-3 uporabljeni kot del ADD za transport, pristajanje in bombardiranje. TB-3 so oskrbovali obkoljene čete blizu Demjanska, poleti 1942 pa so oskrbeli operativno skupino generala Belova, ki je bil v zaledju Nemcev pri Vyazmi. Z bombami FAB-2000 so bombardirali železniško križišče v Brjansku, med bitko pri Stalingradu so bombardirali prehode čez Don in nemške čete na obrobju mesta. Poleti 1943 so TB-3 sodelovali v bitki pri Kursku in napadli nemške tankovske formacije. Konec septembra 1943 so TB-3 sodelovali v množičnem padalskem napadu na mostišče Bukrinski blizu Kijeva. Operacija je bila na hitro načrtovana po ukazu Žukova, da bi razbremenili nemški pritisk na izkrcajoče čete na mostišču, zato je letalo vstopilo v koncentracijo nemških čet, kar je odprlo orkan ogenj na nizko leteča letala iz vseh vrste orožja od mitraljezov in pušk do protiletalskih pušk. Posledica operacije je bila velika izguba letal in padalcev (od 7.000, ki so pristali k partizanom, je 2.300 vojakov in častnikov odšlo in nadaljevalo boj, ostali so umrli ali so jih Nemci ujeli).
|
|
| TB-3 (ANT-6) |
Istega leta 1943 so TB-3 začeli postopoma umikati v zadnje enote, kjer so jih še naprej uporabljali kot transport in usposabljanje. In vendar je bilo od 1. julija 1945 v bojnih enotah 18. zračne armade (ADD) še vedno 20 TB-3.
Na začetku vojne je civilna letalska flota vključevala 45 tovornih G-2, z začetkom vojne pa se jim je pridružilo več ANT-6A polarnega letalstva. V letih 1941 in 1942 so ta vozila izvajala transportne in pristajalne operacije skupaj s TB-3 v prvi liniji, vozila, ki so ostala v zadnjem delu, so bila uporabljena za prevoz tovora in celo potnikov.
Težji del "vojaka iz leta 1941" je pripadel na delež TB-3, ta vozila in njihove posadke so izpolnile svojo dolžnost v najtežjem času za državo. Zato so bili 18. avgusta 1945 na prvi zračni paradi po koncu vojne predstavljeni trije TB-3 s častjo prehoda v paradni koloni skupaj s sodobnimi stroji.
Priprave na serijsko proizvodnjo novega bombnika so se začele že dolgo pred vzletom izkušenega ANT-6 - obeti za stroj so bili tako očitni. Sprva so se bali, da domača podjetja preprosto ne bodo zmogla obvladati tako velikega in zapletenega stroja, in so ponudili prenos naročila na nemško podjetje Rohrbach, a so na srečo zmagali optimisti. Od julija 1930 se nahaja letalski obrat št. 22
v Filiju pri Moskvi. Takrat je domače podjetje imel največje izkušnje v državi pri gradnji popolnoma kovinskih letal in izdelal dvomotorni bombnik TB-1. V načrtu nabave nove opreme za letalstvo, odobrenem februarja 1930, je bilo navedeno, da naj bi v poslovnem letu 1930/1931 od industrije prejeli prvih osem TB-3. Kasneje so številko dvakrat popravili v upanju, da bodo do konca leta 1931 prejeli pet, nato le tri letala.
Medtem je avto, ki je obstajal v enem izvodu, kmalu pritegnil veliko pozornost zahodnih obveščevalnih služb. Sprva je nemški generalštab začel govoriti o "novem štirimotornem ruskem dnevnem bombniku". Oktobra 1931 je nemška delegacija prispela v Raziskovalni inštitut letalskih sil, kjer je bil takrat ANT-6. Prikazali so ji I-4 in lovce ter bombnik TB-1. Na slednjem so celo spustili nemškega pilota, nakar so "turisti" odšli naprej, tu pa je delegacija pri enem od hangarjev skupaj s spremljevalci naletela na orjaški bombnik, ki ni bil izčrpan v čas. Častniki Reichswehra so naše strokovnjake takoj zasuli z vprašanji o tem letalu, a niso vedeli, kaj naj odgovorijo - navsezadnje jim je bilo prepovedano celo omenjati obstoj tega letala. Kljub temu je iz utemeljitvenih zapiskov vodstva raziskovalnega inštituta jasno razvidno, da je bombnik naredil neizbrisen vtis na Nemce. 
Medtem so bili načrti za širitev proizvodnje pokvarjeni - zavleklo jih je pomanjkanje kovine, komponent, negotovost pri sestavi in postavitvi opreme in orožja. Vodilno letalo obrata št. 22 (ser. št. 2201), ki ga je nadzorovala posadka PI Lozovskega, je opravilo svoj prvi polet 27. februarja 1932 v prisotnosti ljudskega komisarja težke industrije GK Ordzhonikidzeja, ki je takrat tudi nadzoroval letalsko industrijo. Do 28. aprila so v Filiju sestavili prvo serijo desetih avtomobilov tako, da bi se udeležili prvomajske parade v Moskvi.
V tem času je bilo poplavljeno tovarniško letališče, ki se nahaja na vodnem travniku v bližini reke Moskve. Od njega je ostal približno 100 m dolg in 15-20 m širok pas - zelo malo za štirimotorne velikane. Letala so bila izjemno lahka, na krovu sta ostali dve osebi - pilot in mehanik. Eden za drugim so se bombniki dvigali v zrak. Po vsakem vzletu so v mehki podlagi ostale globoke kolotečine, ki so jih delavci takoj zasuli s peskom. Tako so vseh deset TB-3 premestili na Centralno letališče.
Avtomobili so bili zelo "surovi" in le zahvaljujoč obupanim prizadevanjem delavcev tovarne in Raziskovalnega inštituta letalskih sil so jih lahko pripeljali na parado. Posadke so se mešale s tovarniškim osebjem in vojaškim osebjem iz raziskovalnih inštitutov. Tehniki so sedeli v trupu vsakega bombnika s pločevinkami vode, pripravljeni dopolniti svoje radiatorje, ki puščajo. Vendar je bil cilj dosežen. Paradna devetka, ki ji je poveljeval A. B. Yumashev, je naredila neizbrisen vtis na tuje vojaške atašeje. Vendar pa je bil še pred parado italijanski delegaciji demonstriran TB-3, pred katerim so testne posadke pokazale takšne trike, kot so zavoji z nagibom do 60 ° -70 ° in pristanek z zavojem na dveh motorjih.
Najhitrejša uvedba TB-3 v obratovanje je bila dana veliko velik pomen. Decembra 1931 je Alksnis poslal okrožnico, v kateri je pisalo: »Leta 1932 bo veliko število TB-3 dostavljeno našim letalskim silam za servisiranje in delovanje. S tako velikimi in zapletenimi stroji se bomo srečali prvič ... Če ne bomo takoj začeli usposabljati osebja in, kar je najpomembneje, naprav in opreme ... potem bomo naleteli na izjemno velike težave. ...» Od začetka leta so se začele oblikovati težke bombne brigade. Pripravili so jim letališča, pripeljali potrebno opremo, strelivo, gorivo. Za te brigade so bili izbrani najboljši piloti, navigatorji, strelci. Skupine specialistov so se usposabljale na Inštitutu za raziskave letalskih sil in v obratu št. 22.
Že 1. aprila 1932 se je poveljstvo letalskih sil Moskovskega vojaškega okrožja seznanilo z enim prvih serijskih letal v Moninu. Ni bilo naključno. 17. letalska brigada v Moninu je bila prva, ki je obvladala TB-3. Ta formacija, oborožena s TB-1, je že imela izkušnje z upravljanjem težkih popolnoma kovinskih vozil in bi lahko pričakovali, da bo hitreje dosegla stopnjo bojne sposobnosti. Nadalje naj bi začeli z oblikovanjem štirih eskadrilj 26. brigade v Sescheju in treh eskadrilj 30. v Rzhevu. Naslednje na dnevnem redu so bile 11. brigada v Voronežu, 20. v Harkovu in 27. v Rostovu na Donu. Vse to je v evropskem delu države. Na Daljnem vzhodu in v Transbaikaliji naj bi oblikovala štiri brigade - dve v Bočkarevu, eno v Habarovsku in eno v Nikolsku-Usurijsku.
V 1. četrtletju 1932 je le pet TB-3 doseglo bojne enote, čeprav je uradno v tem obdobju vojaško sprejetih 46 bombnikov, kar je bilo približno dve tretjini načrta. Ta letala niso imela merilnikov, radia, stojal za bombe in mitraljezov. Produkcija radijskih postaj 13-SK se je praviloma začela šele leta 1932, tisto leto naj izdajo le deset kosov! Radijske postaje 11-SK sploh niso naredile niti enega. Bombni cilji "Hertz" (OPB-1) so pri nas obvladali že od leta 1931, vendar je bilo v dveh letih sestavljenih 127 merkov, ki so bili nameščeni ne samo na TB-3. Kompleksnejši "Hertz-Boykov" (OPB-2) so v ZSSR začeli izdelovati šele od leta 1933 in tistega leta so bili izdani trije izvodi. Seveda je bilo mogoče te prefinjene optične instrumente uvažati, vendar je dobavo tujih izdelkov oviralo pomanjkanje valute. Konec leta 1931 sta bila v proizvodnjo zagnana tudi dvojna inštalacija DA-2, zato jih je v tem letu izdelali zelo malo.
Letala so bila predana "pogojno" brez vsega tega, pod garancijskimi pismi iz tovarne - da se vse manjkajoče po prejemu pošlje neposredno vojaškim enotam. No, najbolj podhranjeni bombniki so se naselili na tovarniškem letališču. Zato so v resnici letalske sile prejele bistveno manj vozil, kot so jih sestavili.
Če analiziramo situacijo kot celoto, moramo priznati, da tehnološka raven naše letalske industrije, ki je takrat obstajala, očitno ni ustrezala kompleksnosti TB-3. Torej so bili nosilci za pritrditev delov krila izdelani "na mestu", priklopni vijaki pa so bili nestandardni po dolžini in premeru. Prišlo je do slabega prileganja delov letala, neprevidne obdelave spojev, nezamenljivosti vozlišč na strojih tudi iste serije in valovitosti površine kril. Še posebej veliko je bilo zahtevkov za montažo in izravnavo bombnika. TB-3 je bil zaradi zahteve po možnosti prevoza po železnici razdeljen na zelo veliko vozlišč, celo krilo je bilo razdeljeno ne le čez, ampak tudi vzdolž. Torej je bilo vse to zbrano z veliko težavo. Izkazalo se je, da na primer deli polkrila ležijo v več kot eni ravnini. Reže v fugah so tako zevale, da so jih za zimo zatesnili s krpo, da se ne bi nabiral sneg. O tem, kaj se je zgodilo v letalu, ni treba govoriti. Že v prvih "Začasnih navodilih za let in obratovanje" za TB-3, ki jih je izdal UVVS leta 1932, je seznam najpogostejših proizvodnih napak na šestih straneh, natipkanih z drobno črko!
Kljub temu je iz trgovin prihajalo vedno več novih strojev, še posebej, ker se je proizvodnja TB-3 začela obvladovati v drugem podjetju - obratu št. 39 v Moskvi. 7. decembra 1932 je z letališča vzletel prvi avtomobil (ser. št. 3901). Pilotirala ga je posadka Yu.I.Piontkovskega. Med letom je to podjetje izdelalo pet TB-3, v Filiju pa je bilo izdelanih 155 letal. To je bila približno polovica načrtovane naloge.
Načrtovana je bila tudi izgradnja nove tovarne na Daljnem vzhodu, na območju Bologne-Odzhen, ki naj bi proizvedla do 200 TB-3 na leto. Kasneje je bilo za to podjetje izbrano drugo mesto - v trenutnem Komsomolsku na Amurju, vendar TB-3 tam ni bil nikoli izstreljen.
Čeprav se je oblikovanje težkih bombnih letalskih brigad začelo že v prvih mesecih leta 1932, je eskadrilja v tistem času še vedno ostala glavna taktična enota letalskih sil Rdeče armade. Po navedbah države naj bi imela 12 TB-3 plus tri za usposabljanje in komunikacije. Osebje ene eskadrilje težkih bombnikov je stalo približno 8 milijonov rubljev. Zaradi tega so bile do pilotov težkih bombnikov postavljene zelo visoke zahteve. Morali so leteti precejšnje število ur na R-5 in TB-1 ter na slednjem - na desnem in levem sedežu. Potem naj bi bilo 18 letov z inštruktorjem na TB-3. Poveljnikom letal je bilo poleg tega predpisano dolgotrajno usposabljanje na desnem sedežu TB-3 kot kopiloti. Poleg tega je moral komandant imeti partijske izkušnje.
V praksi se je izkazalo, da ta zapleten in okoren sistem ovira razvoj novih bombnikov. Pravi znesek pilotov, ki bi izpolnjevali vse zahteve, preprosto ni bilo. Da, in tiste, ki so jih našli, je bilo treba iti skozi dolg postopek vadbe. Posledično je bilo kmalu bistveno več bojno pripravljenih letal kot usposobljenega letalskega osebja. Poleg tega je dolgotrajno usposabljanje absorbiralo motorne vire in gorivo. Moral sem znižati letne zahteve in skrajšati program usposabljanja, saj je bilo treba do 1. januarja 1933 pripraviti 200 posadk po načrtu. 
Celotna brigada težkih bombnih bombnikov je imela štiri eskadrilje TB-3 (skupaj 49 letal), eskadrilo križark R-6 (12 letal) za spremstvo in izvidništvo dolgega dosega ter eskadrilo lovcev I-5 (31 kosov) za pokrivanje letališč in spremstvo v bližini frontne črte . Tako je nastala skladna struktura strateškega letalstva. Vse to je bilo storjeno prvič na svetu. Brigade so bile običajno najprej oblikovane iz dveh eskadrilj, nato pa so bile razporejene do polne moči.
V resnici je bilo 1. oktobra 1932 v Moninu 10 TB-3 v treh eskadriljah, nobena ni prispela v Ržev, šest jih je končalo v Voronežu, še 13 pa jih je prehitel zrak. Daljnji vzhod. Moram reči, da je bil let čez tako razdaljo v tistih dneh videti precej težaven. S. A. Shestakov je poveljeval destilacijo, isti tisti, ki je odletel v Ameriko v "državi Sovjetov". V različnih fazah so bili TB-3 v zraku do 12-14 ur. 7. novembra sta dva bombnika 105. eskadrilje težkih bombnikov (TBAE) ponosno plula čez Habarovsk v spremstvu petih R-6. Toda do 27. oktobra so letalske sile prejele že 93 TB-3, od katerih je eden že strmoglavil v nesreči.
1. januarja 1933 je bilo v zračnih silah Rdeče armade že 144 TB-3 in le eden je bil v okvari. Do konca leta je bilo v bojnih enotah že več štirimotornih vozil kot TB-1, vendar so doslej le dopolnjevali, ne pa nadomeščali slednjega.
V tem času je bombnik Tupoljev vzbudil občutek legitimnega spoštovanja med večino letalske posadke. Štirimotorni velikani so se izkazali za precej stabilne v zraku in prilagodljive pri pilotiranju. V pregledih enot, ki so obvladale nov stroj, je bilo zapisano: "Zasnova ladje TB-3 je v bistvu precej zadovoljiva, vzdržljiva in lahko prenese najbolj neugodne pogoje delovanja, pod pogojem, da se poveča zanesljivost skupine motorjev. «, »kakovost izdelkov obrata št. 22 je večinoma zadovoljiv, z izjemo manjših napak, "je bilo pa še vedno veliko napak. »Prisotnost številnih udrtin na koži, prelomov valov, zarez, razpok v bližini zakovic in na drugih mestih, razpok v vozliščih, premalo zategovanja vijakov, pomanjkanje šopkov ... Bencinski rezervoarji puščajo, predvsem na šivih. ..” Barva, s katero so prekrili letalo, se je izkazala za neprimerno za kovino – odlepila se je, nabrekla in odletela. V navodilih za uporabo je žalostno pisalo: "... barva, ki zlahka zdrsne pod vplivom dežja, pogosto pa tudi samo med letom, ne prenese niti nežnega pranja z mehkimi krpami ..." Bili so tudi zelo resni primeri obračanja sklop osi podvozja ob vzletu. Zato so bile v zadnji seriji leta 1933 nameščene ojačane osne gredi, ki so bile poslane tudi na kraje uporabe.
Namestitev motorja je povzročila posebno kritiko: vodni radiatorji so se zrušili, različni cevovodi so tekli in se zlomili, ročične gredi motorja so se zlomile. V bojnih enotah so naleteli tudi na druge težave, na primer na razpoke v vodoravnih ceveh podstavnih vozičkov. K tej sliki so prispevale primitivne službene razmere na poljskih letališčih. Torej, da bi sestavili TB-3, so preprosto izkopali ogromno luknjo s profiliranimi pobočji po delih, tam položili odseke in jih povezali s sorniki. Bilo je veliko lažje kot izdelava kompleksnega večstopenjskega sistema koz, ki ga predpisujejo predpisi.
Mimogrede, zemeljsko oskrbo TB-3 so jemali zelo resno. Zanj je bil razvit cel sklop specializiranih vozil in prikolic, vključno z mobilno delavnico na podvozju tovornjaka. V skladu s prvim objavljenim pravilnikom je vzdrževalni komplet TB-3 vključeval pet kolesnih in goseničnih vozil, vklj. traktor "Komunar" za vleko bombnika na letalnici. V praksi je primanjkovalo tehnologije. Ker traktorja ni bilo, je 40-50 vojakov Rdeče armade uspelo potisniti avto pod vodstvom višjega tehnika, ki je poskrbel, da se letalo ne zavije prestrmo - bilo je mogoče zviti nosilce vozička. Če je bil traktor, se je potreba po "delovni sili" zmanjšala na 10-12 ljudi. Dvignili so rep letala.
Na terenu je TB-3 služilo pet mehanikov, ki so imeli dovolj dela. Polnjenje le enega rezervoarja za plin (s pnevmatiko) je trajalo tri ure in pol, rezervoarji pa so bili štirje - letalo je porabilo do 360 litrov goriva na uro. V hladilni sistem vsakega motorja je bilo treba naliti 10-12 veder vode (pozimi vroče). Po navodilih naj bi motorje zaganjali s stisnjenim zrakom iz letališkega valja. In če ga ni bilo pri roki, jim je uspelo z gumijasto zanko na dolgi palici, ki jo je vleklo pet ljudi. Včasih so v takšno napravo vpregli konja. Zaskočniki za avtomatske zaganjalnike na vijačnih pušah so bili predstavljeni veliko pozneje.
Kljub impresivnim lastnostim novih bombnikov so imeli tudi določene pomanjkljivosti, med katerimi je bila glavna v tistem času razmeroma kratek doseg za stroj tega razreda. Potrebo po povečanju tega parametra so še posebej čutili v Transbaikaliji in na Daljnem vzhodu, kjer so bili potencialni cilji daleč od sovjetske meje. Enote so vadile razstreljevanje bombnikov z odstranjevanjem podkrilnih kupol, žarkov Der-15 in Der-16, včasih pa tudi kasete Der-9, kar je prihranilo do 400 kg. Toda povečanje dosega zaradi oslabitve orožja je zmanjšalo bojne zmogljivosti letala. Zato smo ubrali pot povečanja dovoljene vzletne teže. Slednjega so najprej spravili na 19.300 kg, nato pa na 19.500 kg. Res je, vzlet se je izkazal za dolgotrajen, vzlet je trajal 680 m - za takratna letališča je bilo to precej. Po tem so bile spremenjene omejitve vzletne teže za bojne enote. Za zgodnje serije (pred št. 22200) je bila uradno določena na 19,5 ton, za poznejše - 20 ton.
Leta 1933 so našli druge načine za povečanje dosega TB-3. Najprej so začeli leteti na pustih mešanicah (veliko zraka - malo goriva). S pravilno nastavitvijo uplinjača je to dalo povečanje obsega za približno 15%. Drugič, poskušali smo preiti s standardne mešanice bencina in benzena na osvinčeni bencin. Uporabljena je bila mešanica benzen-benzen, ker M-17 s svojim visoka stopnja kompresija na čisti domači bencin nizke kakovosti je utrpela detonacijo. Benzen je povečal oktansko vrednost in pokazal odpornost proti detonaciji, vendar je zmanjšal toplotno učinkovitost goriva. V osvinčenem bencinu je aditiv proti detonaciji, tetraetil svinec, vsebovan v zelo majhnih količinah. Zato je za normalno delovanje motorja potrebno manj bencina. Pri enaki zmogljivosti goriva se je doseg povečal za približno 20 %.
Junija 1933 sta dve letali, M.M. Gromov in A.B. Yumasheva so zaradi uporabe puste mešanice in osvinčenega bencina pokazali doseg 3150 km. Vsi člani posadke so prejeli zahvalo Revolucionarnega vojaškega sveta in mesečno plačo. Dva meseca pozneje je Yumashev v zrak dvignil spremenjeni lahki TB-3. Popolnoma je odstranil zunanje vzmetenje bomb. Namesto tega so bile v prostornem trupu nameščene dodatne kasete Der-9. Skupno bi lahko letalo v sebi nosilo 36 100 kg bomb. Z demontažo bombnih stojal pod trupom in krilom, nekaj opreme in olajšanjem same konstrukcije smo pridobili 518 kg. Več kot 100 kg smo pridobili z zmanjšanjem rezerve olja za pol in pol (to je bilo tudi uvedeno v seriji). Toda skupna teža z bombami je dosegla 20 ton. Dodaten bencin in izboljšana aerodinamika sta omogočila dodatno povečanje dosega. 8. avgusta 1933 je Jumaševa posadka opravila neprekinjen let iz Ščelkova-Evpatorija-Ščelkovo, pri čemer je na poligonu na Krimu odvrgla 2500 kg bomb in premagala razdaljo 2500 km.
Na bombnikih iz leta 1933 so dosegli dovolj visoka zanesljivost tako ogrodje kot elektrarna. Hkrati se je iz serije v serijo teža praznega letala vztrajno zmanjševala. Če je bilo pri prvih avtomobilih približno 12.000 kg, potem so pri avtomobilu št. 22301 dosegli raven 11.350 kg. V letnem poročilu Raziskovalnega inštituta zračnih sil z zadovoljstvom piše: "Letalo TBZ-4M17 je bilo po njegovih podatkih v celoti zadovoljno z dodeljeno nalogo." Malo površno, a dovolj pošteno. Kot rezultat skupnih prizadevanj skupine oblikovalcev, serijskih tovarn in letalskih sil je država prejela izjemno sodobno orožje, katerega prisotnost potencialni nasprotniki niso mogli prezreti.
Leta 1933 so letalske sile sprva naročile 350 TB-3, nato pa je pod pritiskom predstavnikov industrije vojska omejila njihove apetite na 300 vozil. Po načrtih za leto je bilo oblikovanih 22 eskadrilj, ki so zahtevale 264 bombnikov. V praksi so leta 1933 tovarne proizvedle 307. To je omogočilo, da so letalske sile nasičile z bombniki, pravzaprav prvič na svetu, ki so ustvarile velike strateške letalske formacije - bombne zračne korpuse (BAC). Skupno je bilo oblikovanih pet takih korpusov (vsaka po dve brigadi). Sprva so bili oboroženi s TB-3 in TB-1, postopoma pa so štirimotorna vozila zamenjala TB-1 v vlogi usposabljanja in transporta.
Deli in formacije težkih bombnikov so pogosto nosili cvetoča imena, značilna za tisti čas. Na primer, "9. brigada poimenovana po 10. vsezveznem kongresu Leninskega komsomola." Pet eskadrilj, vključenih v to, je nosilo imena Vorošilov, Kaganovič, Kirov, Postišev in Kosarev.
Oktobra 1933 je bila na Daljnem vzhodu že skoncentrirana udarna "pest" treh brigad - 26., 28. in 29., ki so imele skupaj 134 TB-3. K temu je pripomogel prenos vseh 11 TBAB iz Voroneža iz evropskega dela države (na novi lokaciji, v Nerčinsku, je postal 29.). V Voronežu je bila namesto nje leta 1934 ustanovljena nova brigada z enako številko.
Te sile so resno odvračale agresivne težnje Japonske, katere vojska je zelo spoštovala "dolgo roko" Rdeče armade. Tako je major Kataoka pri ocenjevanju možnih izgub zaradi napada sovjetskih težkih bombnikov na območju Tokia prišel do zaključka, da bo škoda presegla škodo, ki jo je povzročil slavni potres leta 1923. TB-3 ni bilo nič nasprotovati Japoncem. potem. Avgusta 1933 je znani japonski vojaški specialist Hirota celo predlagal načrt za preventivni napad na letališča Primorja z letali na nosilcih, ne glede na izgubo letal ali morebitno smrt letalonosilk.
In res, v štabu zračnih brigad zračnih sil OKDVA so bili zapečateni paketi, ki so označevali cilje na Japonskem, v Mandžuriji in Koreji. Posadke TB-3 so se naučile leteti ponoči in v oblakih, krmariti po tajgi in morju. Še posebej so se navigatorji morali naučiti navtičnih kart, ki so bile zgrajene v drugi projekciji - Mercatorju. Marca 1934 je 16 TB-3 opravilo učni let Vozdvizhenka-Rt Povorotny-Sovga-van-Khabarovsk-Vozdvizhenka. Druga skupina bombnikov je šla po poti Nerčinsk-Duškačan-Barguzin-Nerčinsk v dolžini 1300 km, od tega je 300 km letela v oblakih. Za precej kratkoročno TB-3 na Daljnem vzhodu so preleteli 50.000 km.
V samo enem letu so lahko sestavili 17 eskadrilj težkih bombnikov. Hkrati se je delež bombnih letal v zračnih silah Rdeče armade povečal s 26 % na 35 %. Želeli so dobiti veliko več - zaradi neizpolnitve načrtov leta 1933 so zavrnili ustanovitev šestih težkih bombnih brigad. Po prvotnih načrtih so do konca tega leta želeli imeti 864 težkih bombnikov v kopenskem letalstvu in 576 v pomorskem letalstvu! Res je, to je veljalo za težke bombnike na splošno, saj TB-1 v tem scenariju niso bili več upoštevani. Domnevalo se je, da bodo "bojne ladje 2. razreda" TB-3 v letih 1934-1935 dopolnile "bojne ladje 1. razreda" - TB-4 in TB-6 (osemmotorni oziroma dvanajstmotorni! ). Hkrati naj bi štirimotorna vozila predstavljala polovico letalske flote težkih bombnikov, TB-4 - 40%, TB-6 pa preostalih 10%. Toda osemmotorni velikan je ostal le prototip, TB-6 pa sploh ni bil zgrajen, TB-3 pa je dolgo ostal "hrbtenica" domačega težkega bombnega letalstva in to je bilo letalo z M -17 motorjev, ki so postali najbolj množična modifikacija TB-3 (več kot polovica celotne proizvodnje).
Od leta 1934 se je flota težkih bombnih letal začela dopolnjevati z izboljšanimi letali z domačimi motorji M-34. Predlagana je bila uvedba nove elektrarne na serijskih strojih že leta 1933. Novembra 1931 je ta motor opravil državne preizkuse z uvoženimi uplinjači in magneti, naslednje leto pa z domačimi enotami. Od začetka leta 1933 so serijski M-34 (z močjo 750-800 KM) začeli zapuščati trgovine moskovskega obrata št. 24 (zdaj Salyut). Do konca leta je bilo izdanih 790 izvodov.
Vendar se je dejansko povečanje hitrosti, ugotovljeno v testih, izkazalo za majhno - približno 10 km / h. Hkrati se je poraba goriva močno povečala, kar pomeni, da se je doseg zmanjšal. Posledično so prišli do zaključka, da bi bil za nizkohitrostni TB-3 prihajajoči menjalnik M-34R bolj donosen, kar je omogočilo povečanje učinkovitosti propelerja pri nizkih hitrostih. Toda M-34 je bil kljub temu predstavljen na serijskih bombnikih elektrarne št. 22, saj je to nekoliko izboljšalo vzletne zmogljivosti in omogočilo obvladovanje nove elektrarne. Motorji so dobili nove, bolj poenostavljene pokrove, novi radiatorji pa so se preselili nazaj pod krilo. Od novosti je bilo tudi kalorično ogrevanje kabin. Toplota je bila odvzeta iz izpušnih kolektorjev motorjev. Vijaki so ostali leseni dvokraki, s premerom 3,18 m.
Letala z M-34 so bila skoraj tono težja - sami motorji so imeli večjo težo, zmogljivost rezervoarjev za olje se je skoraj podvojila, v hladilnem sistemu pa je bilo poldrugokrat več vode. Bombe in osebno orožje sta ostala enaka letalom z motorji M-17. Le zadnja serija bombnika #22386 je izgubila podkrilne padajoče kupole. Zamenjala jih je namestitev "bodala" v loputi trupa za streljanje navzdol in nazaj. Loputa je imela dve vtičnici za zatiče, a samo en mitraljez DA z zalogo šestih diskov.
Jeseni 1933 so želeli začeti množično proizvodnjo nove modifikacije, a so motorji januarja občasno prispeli naslednje leto tovarna je še naprej predajala nekaj letal z nosilci motorja pod M-34, vendar so bili M-17. Pravzaprav se je serijska proizvodnja obrnila z bombnika št. 22281. Do 1. januarja 1934 Letalske sile so sprejele 38 novih strojev. Motorji M-34 so bili ocenjeni kot začasni, sama modifikacija pa je veljala za prehodno, vendar je bilo izdelanih približno sto teh TB-3.
Iz serije v serijo, ko se je proizvodnja izboljševala, je letalski okvir bombnika postajal lažji. Če so imeli prvi stroji z M-34 v povprečju prazna masa okoli 12.500 kg, se je nato zmanjšala na 12.200 kg, pri letalih brez stolpov B-2 pa je dosegla 12.100 kg.
Prva letala z motorji M-34 so začela obvladovati 23. TBAB v Moninu. 7. marca je bilo v njem že 22 avtomobilov, a je to vrsto obvladalo le devet posadk. V začetku julija je celotna brigada že letela na TB-3 z M-34. Nato je letalo vstopilo v 2. TBAB letalskih sil Baltske flote in 11. TBAB v Moninu. Vendar pa so letalske sile še naprej vztrajale pri uvedbi opremljenega M-34R na TB-3. Ta modifikacija motorja Mikulin je bila izdelana v poskusni seriji julija 1932. Maja naslednjega leta je prestal državne preizkuse, od konca leta pa so ga začeli serijsko proizvajati, šele aprila 1934 pa je prvi, iz trgovin začnejo prihajati dokaj primerni motorji.
Septembra 1933 je bil M-34R dostavljen TB-3 št. 22202 iz ene od testnih serij z novimi propelerji s premerom 4,4 m. A še zdaleč niso bili omejeni na zamenjavo motorjev. Zaradi vgradnje menjalnika se je propelerska gred premaknila navzgor, zaradi česar je bilo treba zamenjati pokrove. Na letalu je bil repni del popolnoma predelan. V trupu se je pojavil dodaten odsek F-4, kjer so postavili zadnji kupolo Tur-6 s parom mitraljezov YES in strelivom v 12 diskih. Sprva je bil izoliran od preostalega dela trupa, kmalu pa se je širina odseka F-3 nekoliko povečala in v njem je bil narejen skoznji prehod, ki je ob straneh razširil krmilne kable. Krmilo so dvignili, spremenili so njegove obrise, zlasti so naredili izrez nad kupolo. Njegova površina se je povečala za 0,404 mg. Povečana je in površina dvigal, medtem ko jih obrezujemo na trupu. Okrepljeni steber kobilice. Osebno orožje, z izjemo zadnje namestitve, je v celoti ustrezalo poznemu TB-3 z motorji M-34 - - brez podkrilnih stolpov, vendar z loputo. Gumijasti blažilniki podvozja so bili zamenjani z oljno-zračnimi. Zadnja kolesa glavnih podstavnih vozičkov, zdaj trdno ulita, so prejela hidravlične zavore za čevlje, kar je omogočilo zmanjšanje vozne razdalje za približno četrtino. Poleg tega je bila izboljšana tudi okretnost na tleh, saj je bilo mogoče desni in levi podstavni voziček zavirati ločeno. Uvedba zavor na serijski TB-3 UVVS je bila potrebna od marca 1933, in Glavno direkcija letalska industrija(GUAP) se je s tem strinjal, a se jim, kot vidimo, ni mudilo z izvajanjem.
Od 27. septembra do 6. oktobra 1933 je poskusno letalo opravilo tovarniške preizkuse, od 19. oktobra - državne. Iz neznanega razloga so na Inštitutu za raziskovanje letalskih sil avtomobilu poimenovali "Torgsin". Preizkusi so pokazali, da se je zmogljivost leta kljub povečanju vzletne teže (za 1460 kg) močno izboljšala. Različica M-34R je bila sprejeta za serijsko gradnjo kot standard za leto 1934, kljub dejstvu, da motorji in propelerska skupina kot celota niso izpolnjevali zahtev po zanesljivosti.
Dejansko se je standardno letalo, popolnoma podobno strojem prve serije, pojavilo šele sredi maja 1934. Zamuda je bila posledica odsotnosti številnih enot nove motorne instalacije, ki jih je dobavitelj obvladal šele tovarne, na primer radiatorji olje-voda. Temu so sledili ponovni tovarniški testi, katerih glavni namen je bil odpravljanje napak v skupini propelerjev.
Serijski TB-3 z motorji M-34R (prvo je bilo letalo št. 22451) so imeli številne razlike od eksperimentalnega stroja: berglo je bilo zamenjano z repnim kolesom, napolnjenim s penasto gumo (gusmatik), vhodna vrata na desni strani stran je bila odpravljena (zdaj je posadka uporabila vhodno loputo od spodaj v premčnih delih), odstranila vrtilce propelerjev, uvedla trimer na krmilu, po katerem kompenzacijski mehanizem ni bil več potreben, prva zgornja kupola Toura -5 je bil odstranjen, na sredinskem delu so se pojavile lopute s stopnicami za vzpenjanje na krilo, ki vodijo iz precej prostornega tunela, skozi katerega so se mehaniki lahko približali motorjem. Prej sta bili obe zgornji puščici nameščeni na zložljivih sedežih. Zdaj je sedež ostal sam, se ni zložil in je bil manjši. Oprema letala je bila bistveno spremenjena: nameščen je bil umetno obzorje, kamera Potte-1 B (ustvarjena že v 1. svetovna vojna) zamenjal sodobnejši AFA-15, med navigatorjem in radijskim operaterjem je bila nameščena linija elektro-pnevmatske pošte sistema Agafonov. Električne generatorje so najprej premaknili na levi bok, kasneje pa so jih dali za čiščenje v trup. Na levi srednji motor je bil nameščen še en električni generator tipa DSF-500. Zdaj je tok vstopil v omrežje ne samo med letom. Izboljšali so sistem ogrevanja kabine iz izpušnih plinov motorja, zaradi dodelave te naprave pa so dvakrat spremenili obliko izpušnih kolektorjev.
Bombno orožje se je bistveno spremenilo. Namesto starih nosilcev Der-13, Der-15 in Der-16 so bili na istih mestih nameščeni novi Der-23, Der-25 in Der-26 (v obratovanje so bili vpeljani marca 1934). Podkrilni Der-23 se je po zasnovi malo razlikoval od Der-13, vendar sta bila ventralna Der-25 in Der-26 v primerjavi s predhodniki močno skrajšana, kar je omogočilo uporabo kaset Der-9 brez odstranitve zunanjih stojal za bombe. . Spremenila se je tudi konfiguracija Der-9. Če so bili prej na letalu štirje enaki Der-9, vsak s sedmimi ključavnicami (skupaj je bilo mogoče obesiti 28 bomb), so zdaj namestili dve kaseti s sedmimi in dve s šestimi ključavnicami (skupaj je bilo 26 bomb). In kar je najpomembneje, vsa stojala za bombe so bila elektrificirana. Bombe so zdaj držale električne pirotehnične ključavnice, ki jih je sprožil signal iz električnega sprožilca bombe ESBR-2. Stari mehanski Sbr-9 je ostal kot rezerva.
TB-3 z motorji M-34R so včasih v dokumentih imenovali TB-ZR. Stroje te modifikacije je proizvajal obrat št. 22 v letih 1934-1935. Izpust letal je zadrževalo pomanjkanje kupol, radiatorjev, izpuščajev bomb; podizvajalci so dobavili podstandardna zavorna kolesa. Kljub temu je od 150 naročenih do 20. decembra 1934 tovarna dokončala montažo 131 TB-ZR, od katerih jih je 109 že letelo. A izročili so jih veliko manj - 55, saj vojaški sprejem ni prepustil podhranjenih letal. Prišlo je do točke, da so iz že letelega bombnika odstranili vijake, da bi ga namestili na avto, ki je zapustil delavnico. Posledično so razmere pritegnile pozornost NKVD in 27. decembra 1934 je komisar državne varnosti poročal: "... približno 120 letal TB-3 M-34R je zapuščenih, od tega 118 na tovarniškem letališču ."
Januarja 1935 sta dve eskadrilji 2. TBAB na letališču Yedrovo v vojaškem okrožju Leningrad začeli preopremati TB-ZR. Repna kolesa so takoj začela padati z letala - pokazala se je šibkost vilic. Od kože in 15. okvirja se je odlepil tako imenovani pajek za pritrditev. Podobni primeri so se zgodili tudi v drugih vojaških enotah, ki so prejele nova vozila. V moskovski regiji so se zgodile štiri okvare zapored: ena 25. februarja, druga 1. marca (hkrati so bili uničeni tudi nosilci za pritrditev kobilice-stebra) in 4. marca takoj na dveh bombnikih letala. brigade letalskih sil Akademije letalskih sil. Pri slednjem se je začel splošen pregled repne enote novih TB-3, ki je razkril veliko deformacijo kože, izbočenje zadnjih sten kobilic.
Posebna komisija je 5. marca pregledala vse TB-ZR, ki so bili predani, a še niso bili poslani iz tovarne. Od 27 pregledanih je bila škoda ugotovljena na 16. UVVS je prepovedal lete v vseh treh brigadah, ki so imele čas za prejem nove opreme - v Krechevitsy, Edrov in na bazi akademije. Zaustavili so prevzem letal v tovarni in destilacijo že dostavljenih delov.
TsAGI je bil pozvan na odgovornost. V. M. Petlyakov, ki je prispel v tovarno, je moral priznati, da je bil izračun moči navpičnih repnih enot napačen. Perje se je okrepilo in bombniki so spet odšli k vojakom. Toda težave z repnim kolesom se tu niso končale. Novembra 1935 so iz 9. TBAB (Sescha) poročali, da imata dva TB-ZR pokvarjena pritrditev blažilnika koles, pri sedmih vozilih pa so bile ugotovljene razpoke, na šestih pa deformacije. Tudi leta 1936 so se množično srečali z okvarami nosilca kolesa bergle in z njim strukturno povezanega 15. okvirja.
Toda nazaj k 35. Med razvojem TB-ZR so bile odkrite tudi razpoke v motorjih in pokanje puš propelerja, puščanje radiatorja, hitre poškodbe kože zaradi korozije, drobljenje kolesnih diskov in lomljenje nihal krilca. Zaradi tega "šopka" napak je bilo moteno zimsko in deloma poletno usposabljanje v letalskih enotah - ne toliko letenje kot popravilo. Prebujeni delavci NKVD so 2. julija poročali: "Zasnova letala TB-3 M-34R je bila očitno premalo razvita, poleg tega pa je bila v proizvodnji v tovarni št. 22 očitno malomarno izvedena."
Vse to je bilo v mrzlici tako za letalstvo kot za tovarno, ki je nenehno kaj predelovala na že pripravljenih letalih. Kot rezultat, je podjetje do 10. maja 1935 zaostajalo za načrtom že za 23 TB-ZR. Letala so se izkazala za draga - vsako je stalo več kot četrt milijona.
Dolgo časa so trpeli zaradi puščanja vodnih radiatorjev: po 10-20 urah delovanja so se pojavile razpoke. V avgustu-septembru 1936 je bilo samo v 29. TBAB 12 takšnih primerov, od tega trije s prisilnimi pristanki.
V tem času so se pojavile cele brigade, oborožene s TB-ZR, kot je 9. Veliko tovrstnih strojev je bilo poslanih na Daljni vzhod in Transbaikalijo, kjer so se odnosi z Japonci občasno zaostrovali. Posebnost tega gledališča je bil zimski mraz. V zračnih silah OKDVA so bombniki delali v zimskih poljskih taboriščih pri temperaturah do 50 stopinj pod ničlo. Nekaj izkušenj je bilo tam pridobljenih s stroji prve serije z motorji M-17. Na mrazu se je mast zgostila in včasih celo strdila. To je oteževalo zagon motorjev. Voda v ekstremnem mrazu je zmrznila v hladilnem sistemu, tudi pri delujočih motorjih! Paradoksalno, motor se je zagozdil zaradi pregrevanja ...
Pred zagonom motorja nekje v Čiti, v zmrzali štiridesetih stopinj, je bilo treba skozi hladilni sistem štirikrat preliti vrelo vodo. In to je tona vode za vsakega od štirih motorjev TB-3! Prav v Transbaikaliji so začeli upravljati letala z antifrizom - uporabljali so mešanice vode s tehničnim alkoholom, glicerinom in kasneje z etilen glikolom (podobno kot sedanji "antifriz"). Uplinjače so segrevali z vročim peskom v vrečah, sam pesek pa so segrevali na peči v dežurni sobi. V začetnih rezervoarjih je bil bencin razredčen z etrom. Na radiatorje so postavili domače snemljive zimske žaluzije. Vse to je obrodilo sadove. Na letališču Domno so kot poskus izstrelili motorje TB-3, ki so na letališču stali več kot dva dni pri -26 "C. A rekord je bil postavljen v Nerčinsku - tam je bombnik, napolnjen z antifrizom, vzletel ob -48 °C!
Tudi bojna pripravljenost enot, oboroženih s TB-ZR, je sprva trpela zaradi neustrezne opreme in njene slabe kakovosti. fiksno velik odstotek okvare radia. Še vedno ni bilo dovolj namerilnikov za bombe. Na primer, v 23. TBAB je imelo od 36 vozil le sedem merilnikov. Toda tedanja taktika pravzaprav ni zahtevala prisotnosti cilja na vsakem bombniku. Običajno so bombardirali v enem požirku ali zaporedoma, ko so gledali na letalo voditelja. Bombe so deževale - potegni, navigator, za ročaj!
Leta 1935 je bilo izdelanih le 74 letal, vse modifikacije TB-ZR. V tem obdobju je število štirimotornih bombnikov v letalskih silah Rdeče armade doseglo svoj vrhunec - z njimi je bilo v celoti ali delno oboroženih 36 eskadrilj. Med prvomajsko parado leta 1935 je čez Moskvo prešlo 72 velikanov Tupoljeva.
Skupno je bilo izdelanih več kot 200 TB-ZR. V to številko je tudi znana »prednja desetka«, katere fotografije so tako priljubljene v tujini. Teh deset TB-ZR je bilo izdelanih leta 1934 v tovarni št. 22 in je bilo namenjenih seriji letov v Varšavo, Rim in Pariz. Sestavljeni so bili po posebnem naročilu, avtomobile pa so odlikovala izboljšana aerodinamika (obeležila stabilizatorja in kobilice, izboljšani pokrovi motorja) in oprema. Ta vozila niso bila oborožena. Toda v prostorih za bombe so bile zofe, oblazinjene z žametom. Kolesa v vozičkih so bila nameščena z zavornimi kolesi, napere prednjih koles so bile pokrite s pokrovčki. Letala so bila pobarvana belo in dobila lažne civilne registrske številke, ki so posnemale tovarniške.
Posadke in delegacije so bile izbrane vnaprej. Pilote, navigatorje in mehanike so zaposlili iz Raziskovalnega inštituta letalskih sil in brigad Moskovskega vojaškega okrožja. Vsi poveljniki letal so imeli bogate letalske izkušnje in izkušnje v neugodnih vremenskih razmerah. Ker je bilo šefov, ki so želeli obiskati Evropo, več kot sedežev na sedežnih garniturah, so jih nekatere uvrstili v ekipe glede na njihovo posebnost. In izkazalo se je, da je bil poveljnik po činu stotnik ali višji poročnik, na njegovem desnem sedežu pa je bil poveljnik brigade. Že na prvem usposabljanju (za katerega so bili dodeljeni bojni TB-ZR) je prišlo do številnih konfliktov - kdo naj komu ukazovati? Poleg tega se je izkazalo, da so številni poveljniki brigad in divizijski poveljniki med sedenjem v pisarnah izgubili svoje pilotske in navigacijske sposobnosti. Enega od njiju so že po prvem letu morali "odpisati" kot potnika - posadka je gladko letela z njim, potem ko je skoraj obrnil letalo na glavo in udaril v oblake.
Usposabljanje je trajalo en mesec. Leteli so posamezno in v sestavi, v lepem in slabem vremenu. Poseben poudarek je bil na slepem letu. Na poteh so navigatorji natrpali glavne navigacijske znamenitosti.
Za vse, ki gredo v Evropo, so sešili nove uniforme. Vsak je dobil snežno bel kombinezon, novo čelado in dva para rokavic. "Kubari" in "spalci" so bili velikodušno posuti na ovratnikih tunik, kot da bi dvignili člane posadke za en ali dva ranga. Moram reči, da so po vrnitvi k večini udeležencev leta res prejeli nazive, ki so jih »izdali vnaprej«.
Medtem ko so se piloti pripravljali, je tovarna naglo dokončala letalo. Niso izpolnili rokov, ki jih določa vladna uredba. Motorjev in oljno-vodnih radiatorjev je bilo premalo, veliko je bilo gneče z odpravljanjem napak motornih inštalacij. Letala so bila opremljena z motorji M-34RD, prav tako izdelani po posebnem naročilu. Takšni motorji so bili prvotno izdelani za rekordni ANT-25 (RD). Bili so nekoliko močnejši od običajnega M-34R, zaradi rahlega povečanja hitrosti bi lahko iz njih iztisnil 830 KM. Deli zanje so bili izdelani po posebni tehnologiji, z manjšimi tolerancami, brušeni in polirani, sami motorji so bili bolj skrbno sestavljeni in prilagojeni.
Letala so predali z veliko zamudo, pred odhodom na prvi let so uspeli ostati v zraku le 12-15 ur. 28. julija 1934 so trije TB-ZR odšli v Varšavo. Poveljniki letal so bili Baidukov, Mov in Leonov. 1. avgusta so se letala varno vrnila v Moskvo. 5. avgusta sta naenkrat štartali dve trojki. Ena (s posadkami Baidukov, Efimov in Leonov) se je preselila skozi Kijev in Dunaj v Pariz. Med bivanjem v Franciji so naši piloti obiskali še Lyon in Strasbourg, od koder so se 17. avgusta prek Prage vrnili v Moskvo. Druga trojica (poveljniki TB-3 so bili Sokolov, Golovačev in Rjabčenko) je odšla v Rim skozi Kijev, Lublin in Krakov. Vrnila se je preko Dunaja, domov je prispela 16. avgusta.
Sovjetski bombniki so naredili pravi vtis v evropskih prestolnicah. Namestnik načelnika štaba zračnih sil Khripin, ki je sodeloval pri dveh poletih, je v svojem poročilu zapisal: »Vsi častniki in inženirji so bili izjemno zainteresirani za naše letalo, saj so v njih videli uspešno rešitev problema težkega bombnega letala. To velja enako za Poljsko, Avstrijo in Italijo. Vsi poudarjajo presenečenje, da ima tako veliko letalo visoke podatke o letu. To poudarja, da je naš uspeh pri gradnji letalskih tankov resničen in to bo upoštevalo poveljstvo evropskih letalskih flot. Mnenja o teh "misijah dobre volje", izražena v evropskih časopisih, so bila včasih na splošno blizu panike. Tako je eden od vodilnih novinarjev britanskega tednika Independent zapisal: "medtem ko se Evropa prepira o vrednosti Douaijeve teorije, so jo Rdeči dejansko uveljavili in pokazali močne štirimotorne bombnike, ki so bistveno boljši od britanskih strojev podobnega namena ,” in dopisnik francoskega Petit Parisiena je na splošno histerično izjavil, da lahko “500 ruskih nosilcev bomb zdrobi Evropo kot gnilo jajce...”
V tem je bilo nekaj resnice, saj so bili dvokrilci s parom, redkeje kvartetom puškinih mitraljezov, ki so bili takrat v službi letalstva vseh evropskih držav brez izjeme, skoraj nemočni pred armade sovjetskih štirimotornih bombnikov, ki so imele tudi precej močno obrambno orožje, katerega učinkovitost se je še povečala v primeru množične uporabe TB-3 v gostih bojnih formacijah, kar se je v bistvu izvajalo med manevri.
Toda hkrati je imel ogromen sovjetski sod z medom svojo muho. Tuji letalski strokovnjaki so opozorili na arhaične lesene dvokrake propelerje, pomanjkanje sodobne radionavigacijske opreme na strojih. Kjer so v Evropi dolgo časa vgrajevali gibke cevi, smo na stari način izdelovali vodove iz žarjenih bakrenih cevi. Med leti ni prišlo do niti ene resne okvare, so pa posadke opazile številne neprijetne okvare. Ugotovljeno je bilo tresenje propelerskih inštalacij, vibracije in lomljenje cevovodov. Prenagljena izbira vijakov je privedla do tega, da so bili preveliki. Posledično so vijaki, ki so najbližje trupu, vrgli zračni tok na stičišče krila in trupa, kar je povzročilo dodatno tresenje. Odkrile so se tudi številne druge pomanjkljivosti - rezervoarji so puščali, krilce so se zlomile, repna kolesa so počila (na "prednje" stroje niso dali gumatike, ampak pnevmatike - z bolj gladko vožnjo).
Posadke in člani delegacij so na letališčih in tovarnah v Evropi videli veliko novega, kar v Sovjetski zvezi še ni bilo proizvedeno ali uporabljeno. To je služilo kot dodatna spodbuda za še en korak v posodobitvi TB-3, še posebej, ker so zahteve po lastnostih bombnika nenehno naraščale.
