Narodna blaginja BAM in Transsib (PREGLED)
MOSKVA, 25. julij - Prime, Nadežda Frolova. Letos se je država končno odločila, da bo iz Nacionalnega sklada premoženja (NWF) financirala projekte Ruskih železnic za razvoj BAM in Transsibirske železnice, ki sta nekoč postala gradbišča stoletja in resno spremenila družbeno-ekonomski stanje v državi. Vendar pa je bilo predmet razprave vprašanje, kateri kos "torte" od 450 milijard rubljev Sklada za nacionalno blaginjo, ki naj bi ga vložili v infrastrukturo, bo RZD prejel in na kakšen način.
Transsibirska železnica, zgrajena v carski Rusiji leta 1916, je kopenski koridor, ki povezuje evropski del Rusije s Sibirijo in Daljnim vzhodom. Posodobitev Transsibirske železnice za povečanje njene zmogljivosti z odpravo zadnjega enotirnega odseka je bila izvedena v letih 1990-2000. Leta 2002 je bila končana elektrifikacija ceste. Vendar pa je zdaj zaradi preusmeritve izvoznega tovornega prometa proti vzhodu pretovorna zmogljivost avtoceste izčrpana, za njeno povečanje in privabljanje dodatnega tranzitnega prometa pa je potrebna posodobitev.
Ruske železnice so večkrat dejale, da je treba razvoj Transsibirske železnice izvesti skupaj z obnovo Bajkalsko-Amurske magistrale, ki je bila zgrajena v letih 1974-1989 in je bila v celoti zagnana leta 2003. Omejena zmogljivost odsekov BAM je bila posledica zapiranja ločenih točk v obdobju upada prometa v 90. letih prejšnjega stoletja, okvar na podlago, nadgradnje tira, umetnih konstrukcij ipd.
POMANJKLJIVOST ZMOGLJIVOSTI
Predsednik Ruskih železnic Vladimir Yakunin je že leta 2007 kot primer navedel knjigo ameriške strokovnjakinje Fione Hill "Prekletstvo Sibirije", v kateri avtor regijo imenuje težko breme, ki ovira razvoj Rusije, in sklepa, da je je potrebno za privabljanje mednarodnih konzorcijev k razvoju sibirskih prostranstev. V zvezi s tem je Yakunin pozval k vlaganju v razvoj transsibirske železnice in drugih tranzitnih shem, pri čemer je poudaril, da je njihovo ustvarjanje mimo Rusije za Sibirijo izjemno nedonosno, in izpostavil pomen vlaganja v raziskovanje novih nahajališč.
Jeseni 2010 je takratni šef ministrstva za promet Igor Levitin dejal, da če BAM prej ni bil povpraševan, so zdaj njegove zmogljivosti izčrpane in je treba začeti graditi druge tire. To bo omogočilo razvoj mineralov v Jakutiji in drugih severnih regijah Ruske federacije.
Pretočna zmogljivost Transsibirske železnice je trenutno približno 120 milijonov ton na leto, BAM - 16 milijonov ton. Zaradi infrastrukturnih omejitev močno primanjkuje nosilnih in pretočnih zmogljivosti. »Izvedba projektov na BAM in Transsibirski železnici je potrebna. Če na teh območjih ne bo razvoja infrastrukture, bo po mnenju nekaterih strokovnjakov na splošno neizvoz blaga do leta 2020 znašal približno 86 milijonov ton na železniškem omrežju, «pravi Pavel Tereshko, strokovni analitik pri Inštitut za probleme naravnega monopola (IPEM).
Kot prednostni projekt imenuje modernizacijo transsibirske železnice, saj ta najpomembnejša avtocesta omogoča pristope do pristanišč Daljnega vzhoda, prevoz blaga iz in v regije Daljnega vzhoda in Sibirije ter tranzit skozi ozemlju Ruske federacije. Razvoj BAM, ugotavlja strokovnjak, bo imel pozitiven vpliv ne le na prometni sistem Ruske federacije, ampak bo imel tudi družbeni učinek, ki bo spodbudil razvoj industrije in razvoj novih nahajališč v teh regije.
"Rekonstrukcija in povečanje zmogljivosti BAM-a in Transsibirske železnice bosta ustvarila nova delovna mesta v regijah Daljnega vzhoda, povečala tovorni promet s sedanjih 16 milijonov ton na leto na 38 milijonov ton v letu 2015 in 54 milijonov v 2020, kar bo posledično vodilo do prejema novih davkov, rasti prihodkovne strani proračunov regij Transbaikalije,« je prepričan Aleksej Vjazovski, podpredsednik Pokrovka Finance.
Izvajanje načrtov za razvoj nahajališč, izgradnja pristaniških objektov v prometnem vozlišču Vanino-Sovgavan in Primorskem ozemlju, razvoj odnosov med Rusko federacijo in državami CIS z državami azijsko-pacifiške regije in Privabljanje evroazijskega tranzitnega tovora bo zagotovilo znatno povečanje tovornega prometa na vzhodnem območju in povečalo obremenitev Transsibirske železnice, ugotavljajo Ruske železnice. Ob BAM-u in Transsibirski železnici je na desetine perspektivnih polj Mechel MTLR -3,58%, SUEK, Družba za upravljanje Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, East Siberian Metals Corporation, Sibuglemet in drugi
Obseg prevoza od njih je v letu 2012 znašal približno 58 milijonov ton. Do leta 2020 naj bi narasla na 113 milijonov ton, od tega približno 30 milijonov ton premoga in približno 25 milijonov ton rude. Prevoz blaga na pristopih do Primorskega ozemlja v sedmih letih lahko doseže 95 milijonov ton. Zdaj Transsibirska železnica prevaža približno 110 milijonov ton na leto. V bistvu gre za zunanjetrgovinsko blago. Vendar z začetkom aktivnega izvoza s teh polj in pristanišč ter z rastjo tranzitnega toka BAM in Transsibirska železnica v trenutnem stanju preprosto ne moreta kos.
CENA VPRAŠANJA
Ustvarjanje BAM v cenah ustreznih let je stalo več kot 16,6 milijarde rubljev. Stroški izgradnje Velike sibirske poti (vzhodni testni poligon Transsibirske železnice) so znašali približno 1,135 milijarde rubljev v zlatu. Vse to je financirala država. Hkrati je vlada, da bi nadomestila visoke stroške, pri gradnji Transsibirske železnice uporabila delo vojakov, izgnancev in ujetnikov, glavni motorji za gradnjo BAM-a pa so postali vojaški gradbeniki in komsomolski prostovoljci. Danes s takšno delovno silo skorajda ni mogoče prihraniti denarja, vendar je brez državnih sredstev nemogoče v celoti izvesti projekte.
Razprava o potrebi po dodelitvi državnih sredstev za obnovo BAM in Transsibirske železnice poteka že nekaj let. Ruske železnice so pripravile posodobljeno splošno shemo razvoja železniškega omrežja do leta 2020, da bi zagotovile tehtnejšo utemeljitev naložb. V skladu z dokumentom naj bi po konzervativni možnosti v obnovo in razvoj infrastrukture Daljnega vzhoda vložili 562 milijard rubljev, od tega bodo Ruske železnice do leta 2018 vložile 302 milijarde rubljev. Monopol želi od države prejeti približno 260 milijard rubljev.
Razumevanje, da so oblasti pripravljene vložiti ta znesek, je prišlo šele letos. Premier Dmitrij Medvedjev je spomladi dejal, da bodo sredstva prispevala v odobreni kapital Ruskih železnic. Ruski predsednik Vladimir Putin je na SPIEF-u sporočil, da bodo tri infrastrukturne projekte, vključno s Transsibirsko železnico, financirali iz NWF. Kasneje je Jakunin opozoril premierja, da je treba ta denar usmeriti ne le na transsibirsko železnico, ampak tudi na bajkalsko-amursko magistralo. Kot je povedal vir iz agencije Prime, bo končni dokument o razdelitvi sredstev iz Sklada za nacionalno blaginjo vseboval Vzhodni poligon, ki bo vključeval tako BAM kot Transsibirsko železnico.
Zneski, ki jih je napovedal predsednik, so impresivni, a na splošno je takšna poraba za infrastrukturo v skladu s svetovnimi trendi, pravi Vyazovski iz Pokrovka Finance. "Tako razvite države kot države v razvoju porabijo bilijone dolarjev za gradnjo hitrih avtocest, novih mostov in cest ter s tem spodbujajo lastna gospodarstva in zaposlovanje," pojasnjuje strokovnjak.
Z vlaganjem v Bajkalsko-Amursko magistralo in Transsibirsko železnico bo država prejela multiplikacijski učinek v obliki davkov od podjetij panog, vključenih v projekt, pravi Andrej Rožkov, analitik IFC Metropol. "Ruske železnice same težko povrnejo naložbe, saj prejemajo le dohodek od delovanja infrastrukture," ugotavlja.
"Edini možen in najbolj donosen način za rešitev problema financiranja teh projektov je sodelovanje države," se strinja Tereshko iz IPEM. Po njegovem mnenju ti projekti morda niso poslovno privlačni za zasebne vlagatelje: dolga vračilna doba in celo verjetnost, da se naložbe ne povrnejo.
MEHANIZMI
Ruske železnice so državi v različnih obdobjih ponujale več možnosti za financiranje modernizacije BAM in Transsibirske železnice. Zlasti zaradi naložbene komponente v 4-odstotni voznini. Drug mehanizem se je imenoval infrastrukturne obveznice. Primerni so za financiranje "dolgih" projektov Ruskih železnic (vračilna doba več kot 20 let), ki jih podjetje ne more izvajati z izposojenimi sredstvi. Predpostavljalo se je, da bo monopol zagotovljen s preferencialnimi sredstvi PFR in NWF za obdobje najmanj 20 let.
Vendar so po Putinovi napovedi o dodelitvi sredstev iz FNB Ruskim železnicam ponudili drugo možnost za njihovo prejem: FNB odkupi deleže Ruskih železnic in denar vrne po načrtovani privatizaciji podjetja. Dividende, ki jih monopol izplača vsako leto, bodo skladom služile enako kot multiplikacijski učinek. Takšno možnost, je za Prime pojasnil vir v Ruskih železnicah, podjetje ponuja zaradi izjemno dolge vračilne dobe za projekta BAM in Transsib. Po njegovih besedah imajo ti projekti za družbo vračilno dobo 50 let, najdaljše sprejemljivo obdobje zadolževanja za Ruske železnice, vključno z infrastrukturnimi obveznicami, pa ne presega 30 let.
Po mnenju strokovnjaka Pokrovka Finance lahko obstaja več shem za financiranje takšnih projektov: sindicirana bančna posojila, plasiranje evroobveznic, listinjenje prihodnjih prihodkov iz poslovanja infrastrukturnih objektov, infrastrukturne obveznice itd. Opaža, da lahko v Rusiji govorimo o množična uporaba prvih dveh - treh, pred kratkim pa se je razvila četrta metoda (plasiranje dveh tranš infrastrukturnih obveznic RZD). "Lahko rečemo, da je privabljanje dolgoročnega, pokojninskega (ali rezervnega) denarja za infrastrukturne projekte pravi način, ki mu je treba slediti z različnimi finančnimi shemami," je dejal Vyazovski.
Rožkov meni, da je ideja RZD o nakupu delnic družbe nacionalnega premoženjskega sklada "razumna" pod pogojem, da bo država delovala kot porok za naložbe, če privatizacija RZD ne bo prinesla pozitivnega rezultata. Vyazovski, nasprotno, meni, da je tak mehanizem prenos denarja iz enega državnega žepa v drugega. »Morda ima takšna shema kakšne pravne preference, na splošno pa bi si želel, da bi bilo financiranje infrastrukturnih projektov bolj odprto in tržno usmerjeno, kot je trgovanje z infrastrukturnimi obveznicami na sekundarnem trgu,« pojasnjuje.
S kakšnim mehanizmom in koliko bo RZhD sčasoma prejel od NWF do BAM in Transsiba, bi se moralo odločiti v bližnji prihodnosti. Po besedah Primeovega vira bodo o teh vprašanjih razpravljali v petek na srečanju s Putinom.
Strateški položaj BAM, tehnični in gospodarski potencial območja njegovega prehoda je tako velik, da bo seveda v bližnji prihodnosti po njem povpraševala Rusija.
Ruske železnice so razvile strateški program za razvoj Bajkalsko-Amurske magistrale do leta 2020. Za razvoj avtoceste je do leta 2020 načrtovano porabiti 317,2 milijarde rubljev. v cenah iz leta 2006. (70 % naložb bodo zagotovile Ruske železnice, 30 % investicijski sklad). Zaradi teh investicij je predviden precejšen obseg dela:
· gradnja in obnova 91 stranskih tirov;
· gradnja 800 km drugih magistralnih prog;
· oprema približno 700 km železniških prog z avtomatsko blokado;
· razširitev in izgradnja 171 sprejemnih in odhodnih tirov;
· Nabava okoli 750 tovornih lokomotiv in okoli 11.000 tovornih vagonov;
· obnova 85 mostov, 3 predorov, 650 km podlage itd.
Ta program je bil aktivno uporabljen pri razvoju določb "Strategije razvoja železniškega prometa v Ruski federaciji do leta 2030". Strategija predvideva povečanje obsega prometa na BAM-u zaradi rasti industrijske proizvodnje, razvoja številnih nahajališč, izgradnje železniške proge do Jakutska in razvoja prometnega vozlišča Vanino-Sovgavan. Predvidena je tudi specializacija BAM za prehod težkih vlakov in Transsibirske železnice za prehod specializiranih kontejnerskih vlakov in potniških vlakov.
Program "Železniški promet" zveznega ciljnega programa "Razvoj prometnega sistema Rusije (2010-2015)" predvideva:
· izgradnja nove železniške proge Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nižni Bestyakh) v skupni dolžini 450 km;
· projektiranje nove železniške proge Selekhin - Nysh v skupni dolžini 582 km.
V skladu s "Strategijo-2030" je načrtovana specializacija BAM za prehod težkih vlakov. Hkrati bo obseg naložb v BAM znašal približno 400 milijard rubljev. Zgrajenih bo 13 novih železniških prog v skupni dolžini okoli 7000 kilometrov. Najprej so to linije za proizvodnjo tovora, kot so Lena - Nepa - Lensk, Hani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kitajska, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye polje.
V kontekstu globalizacije svetovnega gospodarstva in tekočih integracijskih procesov postaja razvoj transsibirske železnice kot osnove evroazijske smeri vzhod-zahod ena najpomembnejših infrastrukturnih nalog države, zato BAM in Transsibirski razvojni program je podprt na državni ravni. Obseg naložb do leta 2018 je določen na 562,9 milijarde rubljev, od tega 302 milijarde rubljev lastna sredstva podjetja, 260 milijard rubljev pa naložbe iz zveznega proračuna.
V okviru programa se bodo izvajala obsežna dela za razvoj pristopov do vzhodnih pristanišč, izgradnja in rekonstrukcija 47 postaj, uvedba novih signalnih, centralizacijskih in blokirnih naprav, razvoj ranžirnih postaj, ki se bodo povečale za skoraj tretjič obseg tovornih tokov v tej smeri - od 110 milijonov do 155 milijonov ton na leto - in bo ustvaril pogoje za razvoj prometnega in tranzitnega potenciala države.
Da bi bili pošiljatelji pripravljeni opustiti uveljavljene sheme prevoza iz Azije v Evropo po morju v korist transsibirske železnice, je treba povečati zahteve po kakovosti prevoznih storitev, predvsem v smislu komercialnih hitrost, ažurnost, ritem, zanesljivost dostave, varnost blaga.
To je še posebej pomembno v razmerah, ko so največji svetovni proizvajalci ob upoštevanju globalne narave proizvodnje in potrošnje zainteresirani za diverzifikacijo logističnih verig za izboljšanje zanesljivosti transportnih in logističnih shem na splošno, kar omogoča uporabo za vsak tovor. transportna shema, ki najbolj ustreza njenim značilnostim glede na pogoje prevoza, višino prevoznih stroškov, časovni razpored in točnost dobave.
Tako postane aktiviranje uporabe ruskih tranzitnih možnosti v kontekstu globalizacije gospodarstva in razvoja zunanjetrgovinske izmenjave, vključno s kontejnerskim prevozom, objektivna nujnost in dejavnik strukturnega prestrukturiranja. gospodarstvo Rusije, držav CIS in vzhodnoevropskih držav.
Uresničitev konkurenčnih priložnosti Transsibirske železnice na področju mednarodnega tranzita je odvisna predvsem od učinkovitosti državne podpore za izvajanje inovativnega scenarija za razvoj ruskega transportnega sistema za obdobje do leta 2020. .
Glede na dokument, predstavljen na seji Državne komisije za socialno-ekonomski razvoj Daljnega vzhoda, Burjatije, Zabajkalskega ozemlja in Irkutske regije, je obseg naložb Ruskih železnic v razvoj in obnovo infrastrukture Daljnega vzhoda (po konzervativni možnosti) do leta 2018 je ocenjena na 562 milijard rubljev. Sam monopol lahko financira le 302 milijardi rubljev. Primanjkljaj v višini 260 milijard rubljev. monopol predlaga odpravo s privabljanjem sredstev zasebnih vlagateljev. S tem bo zagotovljen prevoz dodatnih 40 milijonov ton tovora, od tega 25 milijonov ton - v smeri pristanišč Daljnega vzhoda. Skupne naložbe do leta 2020 - 7-11,6 bilijona rubljev.
Vlada je pripravljena nameniti manjkajoči znesek iz proračuna Ruskim železnicam - 260 milijard rubljev, ki bodo porabljeni za posodobitev BAM in Transsibirske železnice.
Naložbe v posodobitev železniških prog bodo povečale njihov pretovor za 25 milijonov ton tovora na leto. Po podatkih Ruskih železnic je obseg financiranja razvoja BAM in Transsibirske železnice v cenah 2011 918 milijard rubljev. Večina teh sredstev bo namenjena BAM - 737 milijard rubljev, za Transsibirsko železnico je načrtovano porabiti 181 milijard rubljev.
Posodobljena splošna shema predvideva dve možnosti - konzervativno in inovativno. Napoved rasti prometa za obdobje 2013-2020 po konzervativni opciji bo 21 % na 1,73 milijarde ton (s povečanjem BDP za 32 % in industrijske proizvodnje za 26 %). Inovativna možnost predvideva povečanje prometa v obdobju 2013-2020. za 30 % na 1,87 milijarde ton (s povečanjem BDP za 40 % in industrijske proizvodnje za 32 %).
Z vlaganjem v BAM in Transsibirsko železnico država pričakuje dobiček v obliki davkov od podjetij v panogah, ki se razvijajo v okviru projekta.
Ker bo znesek dodatnih sredstev za premagovanje prometnih neravnovesij železniške infrastrukture BAM in Transsib v obdobju 2013-2017 znašal najmanj 260 milijard rubljev, se je zdelo smotrno, da jih prispevamo v odobreni kapital Ruskih železnic.
Kasneje je postala priljubljena ideja o dodelitvi sredstev iz Nacionalnega sklada za dobro počutje (NWF) za te projekte, oziroma, da se 450 milijard rubljev iz NWF razdeli med največje infrastrukturne projekte. Posledično je bilo odločeno, da bo FNB za financiranje modernizacije BAM-a in Transsibirske železnice kupila delnice Ruskih železnic za 150 milijard rubljev (50 milijard rubljev na leto od leta 2014) in papirje za še 110 milijard rubljev bi plačali neposredno iz proračuna.
Ozemlje Rusije je zelo veliko, podnebne razmere pa so izjemno težke, saj devet mesecev v letu pade na hladno vreme. Pri razvoju takšnega prostora sta ključna dva dejavnika - razvit sistem vseh vrst prometa in močan potencial delovnih virov. Naša država je vedno imela ljudi, ki so sposobni razvijati in razvijati obsežna ozemlja v ostrem podnebju. Gorivni in energetski potencial ter mineralni viri države so v glavnem skoncentrirani na ozemlju, ki je oddaljeno od središča.
Od leta 1735 je bil do Nerchinsk položen sibirski trakt. Šla je iz Moskve v Vladimir, Perm, Jekaterinburg, Tjumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnojarsk. Do sredine XVIII stoletja. pot je dosegla Irkutsk. Svoj gospodarski pomen je ohranila vse do izgradnje Transsibirske železnice. Poleg nje so bile še druge ceste, tako imenovane lokalne ali stranske ceste, katerih gradnjo je izvajala Uprava za preselitev. Te ceste so prispevale k razvoju domačih ozemelj.
V preteklosti so bile transportne arterije Rusije, ki so zagotavljale prevoz blaga, vodne poti. Tisočletja so redno služili na velikih območjih in zadovoljevali nujne potrebe države. Ladijski ribolov v Sibiriji je veljal za zelo donosnega, število ladijskih podjetij pa je hitro raslo.
Hiter vstop Rusije v geopolitični prostor v XIX stoletju. določil prednostni razvoj domačih komunikacijskih sredstev. Oblečene so morale biti ne le v novo obliko, temveč tudi drugačno vsebino po tehničnih parametrih (hitrost, stroški), po dolžini in možnosti delovanja, ne glede na naravne in vremenske razmere. Ta vrsta prevoza je seveda postala železnica.
Na začetku našega dela smo omenili, da je enega prvih projektov za gradnjo železnice v Sibiriji predlagal generalni guverner N.N. Muravyov-Amursky, ki je predlagal najprej izgradnjo konjske vprege in nato železnice od zaliva de Castries v Tatarski ožini do Amurja. Velikega administratorja so k tej ideji spodbudila sumljiva potovanja po vzhodni Sibiriji britanskih in ameriških podjetnikov, ki naj bi se ukvarjali z znanstvenimi raziskavami Amurja. Avtor projekta je opozoril, da je treba preprečiti pojav Britancev in Francozov na ustju Amurja in na Sahalinu, kar zahteva okrepitev obrambe Daljnega vzhoda.
Po porazu v krimski vojni in okrepitvi ameriške agresije na Daljnem vzhodu (takrat so ZDA od Rusije kupile Aljasko in Aleutske otoke) je Centralna uprava za železnice prejela številne projekte za izgradnjo železnica v Sibiriji. Ponudili so jih predvsem tuji podjetniki, ki so si prizadevali zasesti bogato sibirsko regijo. Podjetje nekega Morrisona je na primer ponudilo gradnjo ceste od Nižnjega Novgoroda do Tatarske ožine in v zameno zahtevalo vso trgovino in industrijo Sibirije. že 90 let. Na srečo so bili ti projekti zavrnjeni.
Razvoj gospodarskega potenciala države je zahteval razvoj Urala in Sibirije ter predvsem razvoj rudarske industrije Leta 1885 je bila končana gradnja železnice Jekaterinburg-Tjumen, kasneje pa je vlada razmišljala o gradnji železniške proge. Sibirska cesta skozi Samaro in Čeljabinsk, ki je ustvarila več možnosti za razvoj južnih regij Urala. Ta smer se je štela za smotrno in gradnja odseka Samara-Čeljabinsk je bila končana leta 1890.
Vrhunec gradnje železnic v Rusiji je padel ravno na obdobje aktivnega razvoja sibirskih regij, vendar to ni bil spontan pojav, ampak je potekal medsebojno povezan proces. Brezzemeljsko kmetje je bilo deležno veliko popustljivosti v zapletenem sistemu obdavčitve. Prebivalstvo je hitro raslo: leta 1897 je bilo v Sibiriji 28 mest, mnoga so imela več kot 3 tisoč prebivalcev.
Prav bogastvo Sibirije, želja po dostopu do Tihega oceana so bili glavni predpogoji za izgradnjo Velike sibirske poti. Avtocesta je določila prednostne naloge gospodarskega razvoja Rusije in držav azijsko-pacifiške regije v 19. - 21. stoletju. Tekla je skozi zaledje tajge, odpirala je sibirske regije in jih približala Evropi. Ozemlje z dolžino približno 10 tisoč km ima najbogatejše naravne rezerve. V povezavi z izgradnjo avtoceste se je število migrantov povečalo na 50-200 tisoč ljudi na leto. Videz in delovanje avtoceste sta prispevala k nastanku in razvoju tistih industrij, ki niso ustvarjale konkurence tovarnam in obratom v središče države in Sibiriji dodelil specializacijo surovin in obrobja.
Gradnja ceste je pozitivno vplivala na razvoj industrije zlata. Prav tako je avtocesta v celoti posledica njenega razvoja premogovništva. Ogromno povpraševanje po gorivu in prisotnost najbogatejših nahajališč premoga na skoraj celotni trasi sta povzročila hitro rast proizvodnje premoga. Začela se je tudi hitra rast števila žag. Za 1888-1890. V Sibirijo se je preselilo več kot 116.000 ljudi, do konca leta 1899 pa več kot 51.000 ljudi. V letih 1893-1912 je po uradnih evidencah število migrantov preseglo 3 milijone, prebivalstvo Sibirije in Daljnega vzhoda pa se je povečalo s 5,8 na 9,4 milijona ljudi.
Primer geopolitične in obrambne doktrine države je odločitev o neposredni železniški povezavi z Vladivostokom, izgradnja Kitajske vzhodne železnice. Reformator je menil, da je treba okrepiti odnose s Kitajsko in hkrati gospodarsko razviti Daljni vzhod. Z izgradnjo CER je bil prvič organiziran pretočni promet vlakov iz Evrope v Vladivostok.
Gradnja železnice v Mandžuriji je prispevala k obojestransko koristnemu sodelovanju, krepitev zavezništva med Rusijo in Kitajsko pa je ustvarila močno obrambo pred morebitnimi trditvami Japonske. Različica o možnem pristopu severovzhodne Kitajske k Rusiji ni bila ovržena. Rusija ni mogla oklevati v soočenju z imperialističnimi silami, predvsem z Japonsko.
Prednostne naloge Transsibirske železnice so krajša dolžina, v primerjavi s pomorskim prometom je hitrost gibanja znotraj Rusije do 120 km / h. To in še veliko več odpravlja številne zapletenosti carinskih in mejnih postopkov ter zagotavlja okoljsko varnost. Dodali bomo fleksibilno tarifno politiko, uporabo posredne tarife, zagotavljanje varnosti blaga in dostopnost sodobnih komunikacij.
V stoletnem obdobju zgodovine Transsibirske železnice so bila obdobja rasti in upada tranzitnega prometa, ki je bil glavni vir dohodka za progo. Na obseg prometa je vplivala tako konkurenca z drugimi vrstami prometa, vključno z morskim, kot družbenopolitične razmere v državi Transsibirska železnica je največji finančni in tehnični projekt 19. stoletja. // Zgodovina Rusije od antičnih časov do danes. V.2 / A.N. Saharov, A.N. Bokhanov, V.A. Šestakov; Ed. A.N. Saharov. - M.: Prospekt, 2009. - S.205-207..
Diplomsko delo
Paškova, Tatjana Levonovna
Akademska stopnja:
dr
Kraj zagovora disertacije:
Koda specialnosti VAK:
Posebnost:
Zgodovina znanosti in tehnologije
Število strani:
1. Zgodovinski vidiki organizacije tranzitnega tovornega prometa po transsibirski železnici v poznem XIX - začetku XX stoletja.
1.1. Povezovalna vloga makadamskih in rečnih cest Sibirije, morskih poti Daljnega vzhoda v zgodovini Rusije pred začetkom gradnje Velike sibirske poti
1.2. Državna politika in javno mnenje o vprašanju gradnje železnic v Sibiriji in na Daljnem vzhodu
1.3. Izračun napovedi tranzitnega prometa in njihovega mesta v tovornem prometu Transsibskih železnic
1.4. Tranzit kot ena od sestavin tovornega prometa na kitajski vzhodni železnici. (CER)
1.5. Vpliv transsibirske železnice na gospodarski in kulturni razvoj razvitih dežel
2. Inovativni pristopi k organizaciji tranzita po transsibirski železnici v drugi polovici 20. - začetku 21. stoletja.
2.1. Organizacijske funkcije mednarodnih usklajevalnih teles
2.2. Tehnološki parametri dela
2.3. Ekonomski kazalniki tranzitnih poslov
2.4. Servis na avtocesti
2.5. Operativne dejavnosti
3. Vpliv razvoja lokomotivnega voznega parka na prevoz blaga po transsibirski železnici h.1. Teoretični vidiki vpliva razvoja lokomotivnega voznega parka na obratovalno zmogljivost proge
3.1.1. Kazalniki, ki označujejo kronologijo izbire vrst vleke na železniških odsekih
3.1.2. Razvoj lokomotivnega voznega parka
3.2. Spremembe voznega parka voznih parkov in njihov vpliv na delovanje proge
3.2.1. Parkirišče
3.2.2. Razvoj lokomotivnega voznega parka
3.3. Indikatorji železnic glavne proge med prehodom z lokomotiv na dizelsko in električno vleko
3.3.1. Določanje učinkovitosti vrst vleke za tirna vozila
3.3.2. Tehnična prenova železnic glavne proge v 1950-1960.
3.3.3. Elektrifikacija železnic glavne proge v 1970-1990.
4. Geopolitični in civilizacijski vidiki razvoja tranzita po transsibirski železnici 157 4.1. Vloga tranzita Transsib pri oblikovanju geopolitične strategije vzhodne regije Rusije
4.2. Demografska komponenta Transsiba
4.3. Transsib kot prednostna usmeritev prometne politike podjetja " Ruske železnice»
4.3.1 Metodologija za določitev meril za učinkovitost prometne smeri
4.3.2. Analiza stanja tehnološkega procesa kontejnerskega prevoza v smeri Nakhodka-Buslovskaya 175 Zaključek. 187 Prošnje
Relevantnost teme. V zgodovini ruske države je promet vedno igral povezovalno in komunikacijsko vlogo. Dolžina Transsibirske železnice (Transsib) - najdaljše železnice na planetu - je 9288,2 km od Moskve do Vladivostoka, od tega 1777 km v Evropi in 7512 km v Aziji. Hkrati pa 80% ozemlja obeh celin pripada Rusiji. Transsibirska železnica združuje 14 regij, 3 ozemlja, 2 republiki, eno avtonomno regijo, 87 mest; prečka 16 velikih rek in več kot sto malih in malih.
Prometna komponenta je eden najpomembnejših kazalcev za uspešen razvoj trga blaga in storitev. V XIX-XX stoletjih. zaradi velikega širinskega obsega in precej ostrega podnebja je delovanje železniškega prometa omogočilo zagotavljanje največjega obsega tovornega in potniškega prometa v državi. Precejšen del jih je padel na tranzitni tovor, ki se je prevažal predvsem po transsibirski železnici, ker avtocesta deluje po najugodnejših gospodarskih zakonih, vključno z enotno državno, tarifno, carinsko in mejno zakonodajo.
Na začetku XXI stoletja. Železnice Ruske federacije so dinamično delujoč prometni sistem, tehnološko povezan s skoraj vsemi sektorji gospodarstva in določen porok za uspešen razvoj države.
Možnost učinkovitega izvajanja tranzitnih komunikacij določa notranji potencial države, vključno z zgodovinskimi izkušnjami, družbenimi, organizacijskimi, tehnološkimi, tehničnimi vidiki; operativno in gospodarsko uspešnost. Hkrati je končni učinek kumulativne interakcije teh parametrov neposredno odvisen od politične in gospodarske stabilnosti znotraj države, vloge države v regiji in geopolitičnega ozračja v svetovni skupnosti.
Namen disertacijske raziskave je razkriti zgodovinske in tehnične vidike nastanka in učinkovitosti delovanja Transsibirske železnice ob upoštevanju razvoja lokomotivskega voznega parka in tranzitnega prometa.
Raziskovalna metodologija združuje dialektično-materialistično metodo teoretične ravni znanja z zgodovinsko-tehnično in sistemsko analizo, metodami matematične statistike, metodami simulacijskega modeliranja.
Predmet študije je Transsibirska železnica za obdobje od njenega odkritja leta 1901 do začetka 21. stoletja.
Predmet študije je tranzitni promet po Transsibirskem.
Za dosego tega cilja se rešijo naslednje naloge:
Z zgodovinskega vidika analizirati stopnjo pripravljenosti predrevolucionarne ruske družbe za oceno gospodarskega in političnega pomena tranzitnih funkcij Transsibirske železnice med razpravo o projektu, gradnji železnice in njenem delovanju do leta 1918;
Pokažite zgodovino organizacije tranzitnega prometa na avtocesti v sovjetskem in postsovjetskem obdobju za kasnejšo uporabo najučinkovitejših oblik dela na domačem železniškem prometu;
Preučiti kazalnike tranzita v skupnem obsegu prepeljanega blaga, prometu tovora, povprečni razdalji prevoza po transsibirskih železnicah za obdobje od sredine 50. let prejšnjega stoletja do začetka 21. stoletja;
Preučiti vpliv tehničnih značilnosti lokomotivnega voznega parka parnih lokomotiv, dizelskih lokomotiv in električnih lokomotiv Transsibirske železnice na obratovalne dejavnosti;
Dokazati prednost geopolitičnih dejavnikov za povečanje tranzitnega prometa na Transibirskem;
Simulirati tehnološki proces kontejnerskega prevoza na relaciji Nakhodka - Buslovskaya Transsib in oceniti strukturo realnih in predvidenih stroškov z uporabo metodologije za določanje meril uspešnosti.
Študija zgodovinskih in tehničnih vidikov razvoja domačega prometa v poznem XIX - začetku XXI stoletja. je dobil velik pomen zaradi svoje povezovalne vloge, ki presega probleme tehnologije in tehnologije za izvajanje tranzitnega prometa. Metodologija vprašanj teorije in zgodovine tehničnih znanosti je bila razvita v študijah B.JI. Gvozdetski, V.G. Gorohova, D.Yu. Guzevič, L.Ya. Zhmudya, B.I. Ivanova, B.I. Kozlova, Yu.S. Me-leshchenko, V.V. Češeva, S.V. Shukhardina in drugi.
Sistemska analiza vprašanj upravljanja v prometu je predstavljena v delih V. I. Galakhov, V.A. Kozyreva, B.A. Levina, S.M. Rezera, V.G. Shubko in drugi Zgodovinska, geopolitična in organizacijska vloga ruskih železnic, kot povezovalnega elementa sodobne zvezne podobe, je prikazana v delih B.P. Gusarova, B.I. Kretova in drugi.
Prednostna vloga Transsibirske železnice v zgodovini domače prometne politike je bila večkrat poudarjena v govorih predsednika Ruske federacije V.V. Putin.
Publikacije predoktobrskega obdobja, posvečene gradnji Transsibirske železnice, imajo element dokumentarne vsebine. V delih A.P. Subbotina, G.N. Kra-evsky, A.M. Sibiryakov, pa tudi kolektivna dela o zgodovini posameznih železnic glavne proge, poudarek je na gospodarski komponenti transportnega modela, zgodovini razvoja trgovinskih komunikacij v evropskem delu Rusije in Sibirije, vključno s tranzitnimi. , je opisano in podan opis organizacije komercialnih dejavnosti. Izjema je delo A.K. Silnitsky, kjer je avtor prvič razkril kulturno komponento delovanja železnice na tlakovanem ozemlju.
Dela prvih desetletij sovjetske oblasti o Transsibirskem morju odlikuje referenčni značaj (I.V. Ščeglov in drugi) Na tem precej skromnem ozadju je vrsta kolektivnih pregledov o zgodovini gradnje in upravljanja kitajskega vzhoda Železnica opazno izstopa. (CER) druga polovica dvajsetih let 20. stoletja. V publikacijah M.R. Sigalova in V.A. Lamina in drugi, posvečeni 40. obletnici sovjetske oblasti, vsebujejo malo informacij o tranzitni naravi tovornega toka na Transsibirskem v sovjetskem obdobju. Zanimanje zgodovinarjev za Transsibirsko železnico se oživlja ob 90. obletnici in stoletnici začetka in konca njene izgradnje. V kompleksnih študijah monografske narave je D.V. Zaluzh-noy in V.P. Kaliničeva je bil skušan pojasniti razlog za hitro povečanje tranzitnega prometa na avtocesti.
Dela avtorjev, napisana na podlagi lokalnih arhivskih virov, prikazujejo vlogo železnic v zgodovini posameznih regij države. Vendar pa analiza pozitivne dinamike tranzitnega tovornega prometa na Transsibirskem v osemdesetih letih 20. in razlogi za njen upad v postsovjetskem obdobju niso povezani z geopolitičnimi vidiki.
V študijah G.M. Fadeeva, Kh.Sh. Zyabirova, A.S. Levčenko, B.E. Lukova, A.S. Misharin, F.S. Pekhtereva, V.F. Sekhina, V.I. Starostenko, V.N. Suprun, A.V. Tselko in drugi, ki se posvečajo oblikovanju tehnične politike v železniškem prometu, se osredotočajo na geopolitične in civilizacijske dejavnike pri ocenjevanju tranzitnega prometa na Transsibirskem.
V govorih V.F. Borzunova, V.I. Galakhova, B.A. Levina, V.N. Tarasova je na mednarodni znanstveno-praktični konferenci o Transsibirski železnici ugotovila pomen tranzitnih tovorov avtoceste za povečanje učinkovitosti izrabe transportnega potenciala železnic Sibirije in Daljnega vzhoda.
Stanje voznega parka v železniškem prometu se odraža v delih I.V. Biryukova, M.M. Bolotina, A.A. Vorobiev, A.V. Gorsky, V.D. Kuzmič, I.K. Lakina, A.N. Savoskin, V.P. Feoktistova in drugi Vprašanja v zvezi z avtomatiziranimi krmilnimi sistemi in informatizacijo železniškega prometa so bila izpostavljena v delih A.Ya. Kaliničenko, E.K. Letsky, E.S. Poddavashkina, V.V. Yakovleva in drugi Razvoj transsibirskega lokomotivnega voznega parka je analiziran po publikacijah 1980-1990. A.N. Bolshakova, A.I. Dovgallo, A.J1. Lisitsyna, A.S. Nikolsky, JI.A. Muginstein, I.L. Parisity, A.S. Polevody, V.A. Rakova, V.T. Strelnikova, V.P. Tereščenko, R.G. Cherepashents in drugi.
V okviru študije metodoloških in organizacijskih osnov za vodenje operativnega dela v prometnih sistemih, vključno z železniškim prometom, so dela V.M. Akulinichev, A.M. Baranova, F.S. Gomankova, Yu.V. Dyakova, N.D. Ilovaisky, V.E. Kozlova, F.P. Kochneva, A.P. Kuznetsova, A.M. Makaročkina, S.M. Rese-ra, A.D. Chernyugova, V.A. Sharova in drugi, ki so izšli v drugi polovici 20. - začetku 21. stoletja.
Vprašanja izboljšanja načrtovanja in trženjske analize za cenovno strategijo ter ocenjevanja konkurenčnosti tranzitnega tovornega prometa v železniškem prometu je izpostavil A.Yu. Egorov, V.P. Eferin, A.G. Zakharov, V.V. Motin, R.A. Fatkhutdinov, G.N. Čubakov in drugi v devetdesetih letih.
Faktografija študije se je v veliki meri razvila v procesu identifikacije tiskanih, objavljenih in arhivskih dokumentov. Med državnimi zakonodajnimi in resornimi predpisi, zveznimi in sektorskimi programi glavnih smeri razvoja in socialno-ekonomske politike železniškega prometa, pa tudi konceptom razvoja strukturne reforme železniškega prometa in drugimi na prelomu 20. Preučevali so 21. stoletje. Dejavnost javnih organov se odraža v organizacijskem, pisarniško delo in poročevalsko dokumentacijo.
Izvorna baza disertacije je bila oddelčna statistika in referenčna knjiga. Prvič so bila znanstvena javnost predstavljena poročila o železniškem prevozu blaga za obdobje od 1957 do 2002.
Analiza zgodovinopisja in virov predrevolucionarnega, sovjetskega in modernega obdobja, posvečenih domači prometni gradnji, je pokazala, da so vprašanja, povezana z izgradnjo in delovanjem Transsibirske železnice, premalo reflektirana in je bila opravljena analiza tranzitnega prometa. predvsem od sredine osemdesetih let prejšnjega stoletja. na obseg zadnjih petnajstih ali dvajsetih let, brez sklicevanja na zgodovinske in geopolitične dejavnike.
V disertaciji je bila prvič v zgodovinski in tehnični znanosti izvedena obsežna študija procesa izvajanja tranzitnega tovornega prometa po Transsibirski železnici za celotno obdobje njenega delovanja.
Znanstvena novost disertacije je naslednja:
Vloga tranzita na Transibirskem je prikazana na podlagi študije procesa interakcije in konfrontacije med ruskimi državnimi in javnimi strukturami v predrevolucionarnem obdobju;
Določene so bile najučinkovitejše oblike organiziranja tranzitnega prometa na Transsibirskem v drugi polovici 20. - začetku 21. stoletja;
Prikazan je vpliv razvoja lokomotivnega voznega parka in tehničnih značilnosti lokomotiv s parno, dizelsko in električno vleko na intenzivnost transporta po Transsibirskem;
Na primeru tranzitnega prometa Transsibirske železnice je bila ugotovljena odvisnost vpliva geopolitičnih dejavnikov na gospodarstvo države od stopnje "odprtosti" družbe;
Razvita je bila metodologija za določanje meril uspešnosti in uporabljena za vrednotenje tehnološkega procesa v prometni smeri Nakhodka - Buslovskaya.
Potrditev disertacije: Avtor je rezultate študije predstavil v 14 prispevkih. Glavne določbe študije je avtor predstavil na mednarodni znanstveni in praktični konferenci "Transibirska železnica na prelomu 20.-21. stoletja: načini za izboljšanje učinkovitosti uporabe transportnega procesa", ki je potekala na MIIT 24.-25. aprila 2003; decembra na znanstveno-tehnični konferenci "Prometni investicijski projekti: nacionalna ekonomska, regionalna in komercialna učinkovitost", ki sta jo organizirala Svet za preučevanje proizvodnih sil, Ministrstvo za gospodarski razvoj in trgovino Ruske federacije in Ruska akademija znanosti. 10-11, 2003
Znanstveni in praktični pomen disertacije je določen z uporabo njenih rezultatov v izobraževalnem procesu MIIT, tudi v disciplini " Zgodovina transporta” za posebnost “Družbene in kulturne storitve in turizem”, kot tudi Oddelek za odnose z javnostmi JSC “Ruske železnice (“RŽD”) in Transsibske železnice pri načrtnem, operativnem, statističnem in poročevalskem delu.
Struktura disertacije: delo je sestavljeno iz uvoda, štirih poglavij, zaključka, seznama referenc in virov, aplikacij.
Zaključek
Prometna komponenta je eden najpomembnejših gospodarskih kazalcev za uspešen razvoj trga blaga in storitev v državi. Pomemben pogoj za priznanje gospodarske stabilnosti države je prehod čez njeno ozemlje zemljepisnih komunikacij, vključno z železnico, vstop v prometne koridorje svetovnega pomena in zagotavljanje njihovega tranzitnega prometa. Transsibirski je vodilni industrijski prometni koridor v Rusiji, pa tudi najbolj priročen in donosen tranzitni most za večino evropskih in azijskih držav.
Opravljena diplomska raziskava nam omogoča, da pridemo do naslednjih zaključkov:
1. Za identifikacijo ravni političnih in socialnih jamstev, gospodarskega potenciala Sibirije in Daljnega vzhoda v načrtovalnem tranzitnem modelu Transsibirske železnice in njegove implementacije v predrevolucionarnem obdobju, je v disertaciji prikazana zmogljivost neasfaltirane, rečne in morske komunikacijske poti v regiji pred izgradnjo avtoceste. Ugotovljeno je bilo, da so dostavo blaga v vzhodne regije izvajale tako javne kot zasebne strukture brez usklajevanja različnih načinov prevoza, kar je privedlo do oslabitve notranjih in meddržavnih gospodarskih vezi v Rusiji in v tujini.
Disertacija obravnava proces interakcije in konfrontacije državnih in javnih struktur v drugi polovici 19. stoletja ob vprašanju vloge transsibirskega tranzita. Ugotovljeno je bilo, da jim je vizija različnih ciljev v tranzitu s strani vladnih uradnikov, javnih osebnosti in strokovnjakov preprečila, da bi združili svoja prizadevanja, da bi prepričali ruskega suverena o potrebi po izgradnji železnice. Ugotovljeno je bilo, da so bile tranzitne funkcije avtoceste zasnovane predvsem na vojaško-upravnem sredstvu, na podlagi družbenopolitičnih razmer in. nenazadnje ekonomska učinkovitost.
Globalno tranzitno pot na Transsibirskem so zgradili domači strokovnjaki na ruskih železniških in morskih poteh, tudi z vključevanjem tujih morskih prevoznikov, pa tudi ob upoštevanju razumne gospodarske politike. Vendar pa skoraj do sredine 60. let. 20. stoletje le na CER, pa še to le v nekaterih letih in zahvaljujoč zaščitni tarifni politiki, je bilo mogoče uresničiti napoved glede tranzitnega tovornega in potniškega prometa. Najpogosteje so bili to tovori z Japonske in Kitajske in ne iz Rusije.
V okviru analize je bilo potrjeno, da sta gradnja in delovanje Transsibirske železnice v prvem desetletju 20. stoletja. prispeval predvsem k oblikovanju in razvoju surovin v vzhodnih regijah države s pridobivanjem zlata, premoga, sečnjo in proizvodnjo lesa. Hkrati pa je bil pred oktobrsko revolucijo leta 1917 kulturni vpliv na dežele ob Transibirju precej posreden in se je odražal v dvigu življenjskega standarda prebivalstva z zaposlovanjem v kmetijstvu. Duhovna enotnost avtohtonega ljudstva in naseljencev v Sibiriji in na Daljnem vzhodu, katere vlogo je prevzela pravoslavna cerkev, je postala mogoča zaradi izgradnje železnice na teh oddaljenih ozemljih.
2. V procesu preučevanja organizacije tovornega tranzitnega prometa na Transsibirskem v sovjetskem in postsovjetskem obdobju so bile kot najučinkovitejše analizirane koordinacijske funkcije mednarodnih prometnih organov in predvsem KSTSP; tehnološke parametre dela, ekonomske kazalnike tranzitnih operacij, raven storitev in glavne usmeritve operativnih dejavnosti.
Ugotovljeno je, da je za drugo polovico XX. Transsibirska ni imela le pomembne gospodarske vloge pri razvoju industrijskega, prometnega in družbenega potenciala ruske države, ampak je pridobila tudi svetovni pomen zaradi svoje sposobnosti združevanja evropskih in azijskih železnic, pristaniških in avtomobilskih kompleksov.
Hkrati je razvoj železniškega prometa v državi zahteval vladne odločitve in nadzor. Gospodarske kataklizme in politična nestabilnost postsovjetskega obdobja so negativno vplivale na delovanje tako Transsibirske železnice kot mednarodnega prometnega koridorja št.
3. Pri določanju tranzita v skupnem obsegu prepeljanega blaga, tovornem prometu in povprečni razdalji prevoza po transsibirskih železnicah ter Moskvi in Gorkem za obdobje od sredine petdesetih let prejšnjega stoletja do leta 2002. je bilo ugotovljeno, da je zmanjšanje obsega tranzitnega tovornega prometa v Sibiriji in na Daljnem vzhodu praviloma posledica reorganizacije omrežja in sistema upravljanja transsibirskih železnic v poznih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, prehoda Rusije na tržno gospodarstvo, depreciacija državne valute, razpad ZSSR in zmanjšanje obrambne sposobnosti države, nezaupanje držav drug do drugega v prvi polovici 90. let prejšnjega stoletja. Od leta 1999, zahvaljujoč usklajenemu delu KSTSP in ugodnemu geopolitičnemu ozračju, so stopnje tranzita vztrajno naraščale.
4. Med preučevanjem vpliva tehničnih značilnosti lokomotivnega voznega parka parnih lokomotiv, dizelskih lokomotiv in električnih lokomotiv Transsibirske železnice na obratovalne dejavnosti se določijo najbolj optimalni kazalniki moči, vleke in ekonomičnosti, ki določajo učinkovitost. , so bili analizirani; navedeni so dejavniki, ki označujejo pogoje za uporabo lokomotiv. Povečanje operativne zmogljivosti tirnega parka na Transsibirskem zaradi povečanja teže vlaka, povečanja povprečne dnevne kilometrine, porabe goriva, zmanjšanja obsega in stroškov vseh vrst tekočih popravil, zaslediti je bilo zmanjšanje pomožnega časa električne lokomotive v prometu in povečanje tehnične hitrosti.
V osemdesetih letih prejšnjega stoletja podjetja prometnega inženiringa so proizvedla povprečno 550 električnih lokomotiv in 1270 odsekov dizelskih lokomotiv na leto. Železniška industrija je prejela do tisoč lokomotiv na leto, kar je omogočilo obnovo lokomotivnega voznega parka za 4-5% letno. Vendar pa je v letih 1991-1998. zaradi inflacijskih procesov v ruskem gospodarstvu so se naložbe v železniški promet močno zmanjšale.
Opozoriti je treba na pozitivno dinamiko napovedi tehnične obnove voznega parka v ruskem železniškem prometu za obdobje do leta 2010. Leta 2004 so Ruske železnice podpisale pogodbo s tovarno Kolomna za izdelavo novega potniškega enosmernega toka EP-2K. električna lokomotiva, v tovarni Novocherkassk pa je bil razvit sodoben model enosmerne električne lokomotive BJ1 -80. Začel se je program posodobitve in obnove lokomotivnega voznega parka v državi, v okviru katerega naj bi do leta 2010 na cestnem omrežju obnovili več kot 11.000 lokomotiv.
5. Na prelomu XX-XXI stoletja. tehnično stanje Transsibirske železnice do neke mere zbledi v ozadje in se umakne politični in gospodarski stabilnosti države. Vloga geopolitičnih in civilizacijskih dejavnikov v svetovni skupnosti je v disertaciji opredeljena kot najpomembnejša za povečanje tranzitnega prometa na avtocesti. V prvi polovici 90. let 20. stoletja. stalno zmanjševanje obsega tranzitnega tovornega prometa na Transsibirski obali je povzročila izguba podobe Rusije v očeh tujih lastnikov tovora zaradi zmanjšanja stabilnosti in zanesljivosti njenega dela. Učinkovita uporaba tega prometnega koridorja vodi k povečanju industrijskega potenciala in povečanju prebivalstva vzhodnih regij. Preselitev Rusov z ekonomsko prikrajšanih vzhodnih ozemelj države v 90. letih prejšnjega stoletja. posledično vnaprej določilo njihovo opustošenje. Zato je tako pomembno uporabiti demografske izkušnje Rusije s konca 19. in zgodnjega 20. stoletja. v razvoju Sibirije in Daljnega vzhoda.
V prvi polovici 90. let 20. stoletja. Transsibirska železnica je doživela največje pretrese zaradi neusklajene politike tujih držav pri organizaciji mednarodnih prometnih koridorjev. Vključitev transsibirske železnice kot prednostne poti v komunikaciji med Evropo in Azijo v projekte mednarodnih organizacij - UNECE, UNESCAP, OSJD nam omogoča, da zgradimo optimistično napoved možnosti razvoja do 100 milijonov tovorov na leto, vključno z mednarodnim tranzitom - do 200 tisoč .zabojnikov v TEU.
6. Proces reformiranja železniškega prometa in ustanovitve Ruskih železnic kot vsedržavnega transportnega podjetja v letu 2003 je spremljalo dinamično povečevanje učinkovitosti in kakovosti storitev ter povečanje tovornega prometa, vključno s tranzitom. To potrjuje metodologija, razvita v disertaciji za določanje meril za učinkovitost in analizo stanja tehnološkega procesa kontejnerskega prevoza v transportni smeri Nakhodka - Buslovskaya Transsib v letih 2002-2003. Pri razvoju metodologije za določanje meril za učinkovitost transportne smeri je bila izvedena sistematična analiza vseh področij dejavnosti prevoznika. Določeni so bili kazalniki stopnje zadovoljevanja povpraševanja po prevozu, tehnološke stopnje transportnega procesa, končnih ekonomskih in finančnih rezultatov zadevnih dejavnosti. V procesu preučevanja organizacije kontejnerskega prevoza v smeri Nakhodka - Buslovskaya Transsib so bili analizirani stroški izvajanja dejanskih transportnih dejavnosti, vključno s časom potovanja na splošno in na posameznih odlagališčih, razdaljo prevoza, časom, ki ga porabi vsak avtomobil. na tovornih in tehničnih postajah, število oskrbe avtomobilov na postajah, proga in vagona, itd. Tako je mogoče določiti dejanske stroške za izvedbo posameznega prevoza. Analiza stanja pospešenega kontejnerskega prevoza v smeri Nakhodka - Buslovskaja nam omogoča, da zgradimo podroben model gibanja blaga za oceno strukture realnih in predvidenih stroškov.
2. Dokumenti javnih organov
3. Zapisniki plenarnih sej KSTSP za 1997-2003.
4. Poročila predsednika CCTP na plenarnih zasedanjih CCTP za obdobje 1997-2003.
6. Program za izvajanje glavnih smeri razvoja in socialno-ekonomske politike železniškega prometa za obdobje do leta 2005. Navodilo Ministrstva za železnice Ruske federacije z dne 4. marca 1997
7. Glavne usmeritve razvoja in socialno-ekonomske politike železniškega prometa za obdobje do leta 2005. M., 1996.
8. Sektorski program informatizacije železniškega prometa v Rusiji za obdobje 1996-2005. M., 1998.
9. Program za razvoj kontejnerskega prevoza JSC " Ruske železnice»za obdobje do leta 2010
10. Zvezni ciljni program "Modernizacija prometnega sistema Rusije (2002-2010)
11. Zvezni ciljni program "Razvoj in proizvodnja potniškega voznega parka nove generacije v ruskih podjetjih" M., 1996.
12. Koncept razvoja strukturne reforme železniškega prometa. M., 2000.
14. Govori, poročila, tiskovne konference
15. Govor V.V. Putin na sestanku O možnostih za razvoj Daljnega vzhoda in Transbaikalije". 21. julij 2000 // V knjigi: predsednik Ruske federacije V.V. Putin o železniškem prometu. Moskva: Ruske železnice JSC, 2004, str. 11-15.
16. Tiskovna konferenca o rezultatih rusko-korejskih pogovorov. 27. februar 2001 // V knjigi: Predsednik Ruske federacije V.V. Putin o železniškem prometu. Moskva: Ruske železnice, 2004, str. 18-20.
17. V.V. Putin se zavzema za hitro povezavo transkorejskih in transsibirskih avtocest. ITAR TASS. Poslovne novice. 23. avgusta 2002
18. Govor predsednika Ruskih železnic G. M. Fadejeva na zasedanju Državnega sveta Ruske federacije o prometni politiki. 29. oktober 2003 Gudok. 30. oktober 2003
19. Govor predsednika Ruskih železnic JSC G.M. Fadejev na tiskovni konferenci »Vloga ruskih železnic pri izvajanju ruske prometne strategije« 2. december 2003. Ruske železnice, oddelek za odnose z javnostmi.
20. Govor predsednika JSC " Ruske železnice» G. M. Fadeeva na konferenčnem klicu 30. decembra 2003 Gudok. 31. decembra 2003
21. Prevoz blaga po železnici (1957-1992). M., Oddelek za statistiko Ministrstva za železnice ZSSR.
22. Prevoz blaga po železnici (1992-2002). M., Oddelek za statistiko Ministrstva za železnice Ruske federacije.
23. Statistično poročilo o delu železniškega prometa (19571992). M., Oddelek za statistiko Ministrstva za železnice ZSSR.
24. Statistično poročilo o delu železniškega prometa (19922002). M., Oddelek za statistiko Ministrstva za železnice Ruske federacije.
25. Dokumenti javnih organov
26. Listina Koordinacijskega sveta za transsibirski promet.
27. Pravilnik o sekretariatu Koordinacijskega sveta za transsibirski promet.1. Zbirke dokumentov
28. Rusko-japonska vojna 1904-1905. T. 1. Dogodki na Daljnem vzhodu, pred vojno in priprava na to vojno, Sankt Peterburg, 1910. 790 str.
29. Ščeglov I.V. Kronološki seznam najpomembnejših podatkov iz zgodovine Sibirije. 1032-1882 ^ Cypiyr, 1933. 587 str.
30. Gradivo za zgodovino izdaje Sibirske železnice-SPb., 1891.-341 str.
31. Sibirski revolucionarni komite. Zbirka dokumentov in gradiva - Novosibirsk kn.izd., 1959. 354 str.
32. Strelnik A.A., Leontiev R.G. Promet Daljnega vzhoda v sistemu mednarodnega tranzita. 1. del. Državna prometna politika.-M.: VINITI RAN, 2000. 583 str.
33. Železniški promet ZSSR. 1971-1991. Zbirka listin.-M.: VINITI RAN, 2003. 800 str.
34. Kratke informacije o razvoju domačih železnic od leta 18382000. Comp. G.M. Afonina. Ed. 2., dodaj.-M.: TsNTB MPS RF, 2002. - 232 str.1. enciklopedije
35. Enciklopedični slovar. F.A. Brockhaus, I.A. Efron-Sankt Peterburg, 1904 - 787 str.
36. Tehnični priročnik železničar. T. 13. Obratovanje železnic, Državna prometna železniška založba. M., 1956 -354 str.
37. Železniški promet. Enciklopedija. pogl. urednik N.S. Kona-rev-M.: znanstvena založba " Velika sovjetska enciklopedija". 1994 599 str.
38. Velika enciklopedija prometa. T. 4. Železniški promet. Ed. 2-e.-M.: Velika ruska enciklopedija, 2003. 1039 str.1. Literatura
39. Aksenenko N.E., Lapidus B.M., Misharin A.S., Železnice Rusije Od reforme do reforme-M., 2001.
40. I.V., Savoskin A.N. Mehanski del vlečnega voznega parka.-M.: Transport, 1992. 440 str.
42. Borzunov V.F. Transsibirska železnica v svetovni politiki velikih sil. Pogl.1.-M.: MIIT, 2002. 167 e.; Pogl. 2M.: MIIT, 2002. - 159 str.
43. Vedmid A.P. Stoletna zgodovina Transbajkalske železnice // Lo-kotrans. 2000. št.6.
44. Mejniki enotnosti in prijateljstva. Ob 10. obletnici Sveta za železniški promet držav članic Commonwealtha // Ch. urednica Pashkova T.L-M.: Literarna agencija "Mag-Elite", 2003. 670 str.
45. East Siberian Electric. Irkutsk: Vzhodnosibirska knjižna založba. 1972. 251s.
46. Gvozdetski V.JI. Interakcija znanosti o toplotni tehniki in praksi // V knjigi: Znanosti v njihovem razmerju: zgodovina, teorija, praksa. - M .: Nauka, 1988.
47. Gvozdetsky V.L. Oblikovanje teorije parnega stroja // Vprašanja zgodovine naravoslovja in tehnike. 1987. št. 2. S. 102-112.
48. Gomankov F.S. Tehnologija in organizacija železniškega prometa. Učbenik za univerze za železniški promet - M.: Transport, 1994. 276 str.
49. Gorokhov V.G. Metodološka analiza znanstvenih in tehničnih disciplin.: Višja šola, 1984. 74 str.
50. Gorokhov V.G. Metodološka analiza sistemskega inženiringa - M.: Radio in komunikacija, 1982. 175 str.
51. Guzevich D. Yu. Oblikovanje in razvoj tehničnih znanosti v 20-ih in 70-ih letih XIX stoletja. Eseji o zgodovini tehničnih znanosti. 4. del Rep. Ed. B.I. Ivanov. - Sankt Peterburg: SPF IIET RAN, 2001. - 112 str.
52. Daljnovzhodna avtocesta Rusije.-Khabarovsk: Založba " Zasebna zbirka". 1997. -254 str.
53. Dovgyallo A.I., Bolshakov A.N. Osnova uspeha je inovativen pristop // Lokomotiv. 1995. št.5.
54. Egorov A. Yu. Kompleksna analiza v sistemu tržnih dejavnosti - M., 1994.-75 str.
55. Eferin V. P., Motin V. V. Ocena konkurenčnosti v trženjskih raziskavah. JVL, 1993. 154 str.
56. Efimov V.B. Stanje in trendi v razvoju prometa v Rusiji.-M., 1993.-78 str.
57. Železniške postaje in vozlišča // Ed. V.G. Shubko in N.V. Prav-din.-M.: UMK MPS RF, 2002. 368 str.
58. Železniški promet vzhodne Sibirije od 19. do 21. stoletja. Ob 100-letnici Transsibirske železnice. T. 1. 1837-1941 - Irkutsk: Založba Oblmašinform, 2001. 414 str.
59. Železnice Rusije. Zgodovina in sodobnost v fotografskih dokumentih // Sestavil T.JI. Pashkova-S.-Pb.: Založba Tiskovne agencije Petro, 1996. 283 str.
60. Zhmud L.Ya. Eseji o zgodovini tehničnih znanosti. 1. del. Tehnična misel v antiki, srednjem veku in renesansi. Rep. ur. B.I. Ivanov S.-Pb.: SPF IIET RAN, 1995. - 72 str.
61. Zaluzhnaya D.V. Transsibirska železnica (njena preteklost in sedanjost). Zgodovinski esej.-M.: Misel. 1980. 265 str.
62. Zakharov A.G. Izboljšanje načrtovanja in analize tovornega prometa v železniškem prometu - M .: Transport, 1999. 95 str.
63. Ivanov B.I., Volosevič O.M., Češev V.V. Značilnosti nastanka in razvoja tehničnih znanosti // V knjigi: Specifičnost tehničnih znanosti = - M .: Nauka, 1974.-95 str.
64. Ivanov B.I., Češev V.V. Nastajanje in razvoj tehničnih ved-L.: Nauka, 1977. 263 str.
65. Ilovaisky N.D., Korol V.A. Trženje v tovornem prometu.-M.: Transport, 1995. 248 str.
66. Ilovaisky N.D. Storitev v tovornem prometu-M.: MIIT, 2003.-41s.
67. Informacijska tehnologija v železniškem prometu// Ed. E.K. Letsky, E.S. Poddavashkina, V.V. Yakovleva ^!.: UMK MPS RF, 2000. -680 str.
68. Zgodovinski pregled Kitajske vzhodne železnice. 1896-1923. T. 1 - Harbin, 1923.-515 str.
69. Zgodovina depoja - zgodovina lokomotivskih delavcev v državi // Lokomotiv. 2000. št.6. str. 8-11.
70. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. T. 1. 1836-1917t-S.-Pb.-M.: JSC "Ivan Fedorov, 1994.-336 e.; T. 2. 1917-1945 Kh.-Pb.-M .: JSC "Ivan Fedorov", 1997. 414 str.
71. Kaliničev V.P. Velika sibirska pot. Zgodovinski in gospodarski esej - M.: Transport, 1991. 247 str.
72. Kozlov B.I. Pojav in razvoj tehničnih znanosti. Izkušnje zgodovinskih in teoretičnih raziskav.-L .: Nauka, 1988. 248 str.
73. Kozyrev V.A., Palkin S.V. Oblikovanje vodstvene strukture obrata za popravilo tirnih vozil // Ekonomika železnic. 2004. št. 1. S. 69-78.
74. Kolesov V.A. Rakov in ruske lokomotive // Lokotrans. 1996. št. 1.
75. Kossov B.C., Feoktistov V.P. Teorija in načrtovanje lokomotiv (zgodovina in možnosti razvoja). Metodični priročnik za diplomsko oblikovanje.^. : RAPS, 2002. 119 str.
76. Kochnev F.P., Akulinichev V.M., Makarochkin A.M. Organizacija prometa v železniškem prometu - M.: Transport, 1979. 567 str.
77. Kraevsky G. N. Svetovna tranzitna sibirska železnica - Irkutsk, 1898. -78 str.
78. Kratek pregled dela CER in regije.-Harbin, 1928. 94 str.
79. Kretov B.I., Gorbunov A.A. Federalizem: zgodovina in sodobnost-M.: MIIT, 2001.-70 str.
80. Kuznetsov A.P. Metodološke osnove upravljanja tovornega prometa v prometnih sistemih - M.: VINITI RAN, 2002. 276 str.
81. Kuzmich V.D. Lokomotive. Glavne stopnje razvoja.-M., 1988.
82. Lapidus B.M. Ekonomski problemi upravljanja železniškega prometa v Rusiji pri oblikovanju tržnih odnosov (sistemska analiza), Moskva: Moskovska državna univerza, 2000. 288 str.
83. Levin B.A., Galakhov V.I. Transsibirska železnica: strategija in praksa upravljanja tovornega prometa.-M.: MIIT, 2003. 112 str.
84. Lisitsyn A.L., Muginshtein L.A., Tereshchenko V.P. Vlaki povečane teže in dolžine-M.: Železniški promet. 1988. 95 str.
85. Lokomotivsko gospodarstvo. Ed. S.Ya. Aizinbuda-M.: Promet, 1986.-263 str.
87. Makarochkin A.M. , Dyakov Yu.V. Upravljanje in razvoj zmogljivosti železnice-M.: Promet, 1981. 155 str.
88. Mamchenko V.P., Ryazantsev Yu.A. Delovanje lokomotiv - M.: Trans-zheldorizdat, 1963. -235 str.
89. Meleshchenko Yu.S. Tehnika in zakonitosti njenega razvoja-L.: Nauka, 1971.-95 str.
90. Mikheev V.P., Feoktistov V.P., Chertkov I.E. Faze razvoja električnega voznega parka domačih železnic - M.: MIIT, 2003. 72 str.
91. Galakhov V.I., Levin B.A. Multimodalni prometni koridorji. Sistemski pristop.-M.: Transport, 2001. 71 str.
92. Nikolsky A.S. Parne lokomotive serije "S" M .: Victoria, 1997. 176 str.
93. Pregled komercialnih dejavnosti Zabajkalske železnice. za leto 1912 v primerjavi z leti 1910 in 1911 Irkutsk, 1914. 109 str.
94. Splošna načela upravljanja CER.-Harbin, 1927. 74 str.
95. Paristy I.L., Cherepashenets R.G. Pogon vlakov povečane teže in dolžine M.: Transport, 1983. 240 str.
96. Paristy I.L., Strelnikov V.T. Sistematična rešitev kompleksnega problema povečanja nosilnosti železnic // Ed. ur. I.P. Isaeva.-M.: TsNTB MPS RF, 1993. 336 str.
97. Paškova T.L. BAM prihodnost Rossh-M.: PMS RF, 1999. - 32 str.
98. Paškova T.JI. BAM za četrt stoletja // Pionirji vzhodnih avtocest Rusije-Habarovsk: Založba " Zasebna zbirka» 2001. S. 324-327.
99. Paškova T.L. in drugi Zgodovina razvoja transportnega procesa Transsibirske železnice ob koncu 19.-20. stoletja. Učbenik.-M.: MIIT, 2003. -58 str.
100. Paškova T.L. Transsib lokomotive: faze tehničnega razvoja // Lokomotiv, 2004. št. 1. str. 42-45; št. 2. S. 46-48.
101. Paškova T.L. O organizaciji pospešenega kontejnerskega prevoza // Železniški promet. 2004. št.3. str. 130-131.
102. Paškova T.L. Na poti ustvarjanja-M.: Ruske železnice, 2004. 16 str.
103. Paškova T.L. Potovanje od Moskve do Vladivostoka // V knjigi: Sovereign Way.-M .: Založba Veche, 2002. P. 252-310.
104. Paškova T.L. Ruski tranzit // Železniški promet. 2003. št. 8. S. 69-75.
105. Paškova T.L. Severo-Muysky predor.-M.: Ruske železnice, 2003. 20 str.
106. Paškova T.L., Tarasova V.N. Transsibirska železnica je lokomotiva industrijskih inovacij v ruskem železniškem prometu // Inovacije v znanosti, izobraževanju in proizvodnji. Zbornik S.-Pb. GTU. št. 488. S.-Pb.: S.-Pb. GTU, 2004. S.10-16.
107. Pekhterev F.S. Možnosti za nastanek transkontinentalnega koridorja Koreja Trans-Sibirska - Evropa // V knjigi: Trans-Siberian in Trans-Korea. Zbirka gradiva-Seul, 2000. S. 20-25.
108. Pekhterev F.S. Jedro prometnega sistema države // Železniški promet. 2001. št. 7. S. 4-7.
109. Pekhterev F.S. Gospodarske možnosti za razvoj Bajkalsko-Amurske magistrale // Ekonomija železnic. 2001. št. 7. S. 25-28.
110. Pekhterev F.S., Šarapov S.N. Vloga transsibirske železnice pri oblikovanju mednarodnih prometnih koridorjev // Bilten OSJD. 2001. Št. 4-5. str. 5-10.
111. Polevoda A.S. Električne lokomotive ChSZ na zahodnosibirski cesti // Lokotrans. 1997. št.3.
112. Rakov V.A. Lokomotive domačih železnic (1956-1975). M.: Transport. 1999. 443 str.
113. Rezer S.M. Špediterska logistika.-M.: VINITI RAN, 2002. 469 str.
114. Rezer S.M. Celostno upravljanje transportnega procesa v interakciji železnic z drugimi načini prometa na vozliščih.-M: Transport, 1982. -273 str.
115. Rozin V.M. Specifičnost in oblikovanje naravnih, tehničnih in humanitarnih znanosti, LS, Krasnojarsk, 1989. 207 str.
116. Vloga transsibirske železnice v razvoju ruskega in svetovnega gospodarstva. Zbornik mednarodne znanstvene in tehnične konference.-M.: MPS Rusije, 2001. 351 str.
117. Sibiryakov A.M. O načinih komunikacije Sibirije in njenih morskih odnosih z drugimi državami, Sankt Peterburg, 1907. 302 str.
118. Sigalov M.R., Lamin V.A. Gradnja železnic v praksi gospodarskega razvoja Sibirije.-Novosibirsk: Nauka, Sibirska podružnica, 1988.-133 str.
119. Silnitsky A.K. Kulturni vpliv usurijske železnice na Južni Ussuri Kraj-Habarovsk, 1901. 87 str.
120. Tipi sovjetskih lokomotiv. Zapuščina Unije. A. Heywood, I. Button. Ffank Stenwalls Forlag, Malmo. 1995. 116 str.
121. Specifičnost tehničnih ved // Ed. Yu.S. Meleščenko, S.V. Šukar-dina, O.M. VolosevichagM: Akademija znanosti ZSSR, Inštitut za zgodovino naravoslovja in tehnologije, 1974.-207 str.
122. Jeklena povezava Transsibirske železnice: 100 let Krasnojarske železnice. 1899-1999 Krasnojarsk: Princ. Založba, 1998.-281 str.
123. Subbotin A.P. Trgovinske komunikacije vzhodne Rusije in Sibirije. Znanstvene in gospodarske raziskave (v zvezi z vprašanjem smeri sibirske železnice) Sankt Peterburg, 1885. 137 str.
124. Tarasova V.N. Sektorsko visoko tehnično izobraževanje v Rusiji (na primeru univerz Ministrstva za železnice Ruske federacije): tradicije in inovacije. Učbenik.-M., 2003.-42 str.
125. Transsibirska železnica na prelomu XX-XXI stoletja: načini za izboljšanje učinkovitosti uporabe prometnega potenciala. Zbornik mednarodne znanstveno-praktične konference.-M., 2003. 400 str.
126. Fatkhutdinov R. A. Upravljanje konkurenčnosti ^ M., 1995. 400 str.
127. Feoktistov V.P. Koncept tovornih in potniško-tovornih električnih lokomotiv nove generacije (tradicije, sodobnost, obeti // V knjigi Materials of the International Symposium. 23-26 oktober 2001 - Sankt Peterburg, ELTRANS, 2001. P. 200-204.
128. Khimich G.K., Khlomenyuk N.N. Etape dolgega potovanja (Kratek esej o zgodovini Velike sibirske poti in razvoju Omske železnice za štirideset let sovjetske oblasti) - Omsk, 1958. 304 str.
129. Češev V.V. Tehnične vede kot predmet metodološke analize Tomsk: Založba Tomske univerze, 1981. 192 str.
130. Chubakov G. N. Cenovna strategija v tržni politiki podjetja.-M., 1996. 96 str.
131. Shaykin V. Trženje transportnih storitev // Marketing. 1996. str. 51-57.
132. Električna in dizelska vleka 40 let. Nekaj številk in dejstev // Lokomotiv. 1997. št. 1. str. 7-13.
Upoštevajte, da so zgoraj predstavljena znanstvena besedila objavljena v pregled in pridobljena s priznavanjem izvirnih besedil disertacije (OCR). V zvezi s tem lahko vsebujejo napake, povezane s nepopolnostjo algoritmov za prepoznavanje.
V datotekah PDF z disertacijami in povzetki, ki jih dostavljamo, takšnih napak ni.
S sedanjo dinamiko lahko rusko-kitajski trgovinski promet v letu 2015 doseže 100 milijard dolarjev, do leta 2020 pa 200 milijard dolarjev. Ta dinamika je logična, saj je vojna sankcij Kremelj potisnila v naročje Pekinga. Zdi se, da bodo ruski prevozniki, predvsem pa Ruske železnice, imeli koristi od zavoja na vzhod. Težava pa je v tem, da je transsibirska železnica počasna in draga, zato zahodna in vzhodna transportna podjetja raje uporabljajo druge poti za dostavo blaga.
Vlada ocenjuje letni potencial avtoceste na 100 milijonov ton, vendar le pod pogojem, da se cesta rekonstruira. Na primer, samo na odseku ZabZhD Transsiba je 28,3 % umetnih struktur okvarjenih, 45,1 % pa ima pomembne ukrivljene odseke. Tudi v Rusiji se tirne trepalnice s podaljšano življenjsko dobo ne proizvajajo v zahtevanih količinah, avtomobili za mazanje tirnic pa zelo slabo vozijo po tirih. Prav tako se na nekaterih odsekih Transsibirske železnice v bližini tirov nenehno sprehaja govedo, kar voznike prisili k zaviranju v sili, če bi živali na poti. Prav tako na številnih odsekih avtoceste cveti banalna tatvina, ko s tirov ukradejo celo tirnice. To stanje na cestah prestraši uvoznike, saj se prevaža drago blago. Še bolj presenetljiva je nizka povprečna hitrost vlakov na nekaterih odsekih, kjer je lahko 15 km/h - 35 km/h. Povprečna hitrost železniške dostave tovora v Rusiji je 295 km na dan, na Kitajskem pa 1080 km na dan. Povprečna cena tranzitne dostave enega kilograma kitajskega potrošniškega blaga v središče Rusije stane lastnika tovora 5 dolarjev.
Vendar pa se za transsibirsko ponudbo zanimajo številni evropski uvozniki, na primer tisti, ki se ukvarjajo s Kitajsko in iz nje.
Nekateri med njimi celo ponujajo plačilo dodatnih tisoč dolarjev za tranzit enega kontejnerja v zvezi s pomorskim prevozom. Vendar so postavili pogoj, da bo tovor iz Vladivostoka v Evropo dostavljen v 10 dneh. Toda v resnici lahko zabojnik od Kitajske do Moskve po železnici traja več kot 45 dni. Hkrati je strošek dostave enega 20-metrskega kontejnerja s Kitajske v Moskvo 6.300 dolarjev, od tega 1.850 porabljenih samo za dostavo iz Kitajske v Vladivostok. Zato se vsi odločijo za pomorski prevoz skozi baltska in finska pristanišča. V tem primeru je strošek dostave enega 40-metrskega kontejnerja z registracijo za pošiljanje v Rusijo 3100-3200 dolarjev.
Izkazalo se je, da Rusija svojega tranzitnega potenciala ne izkorišča pravilno.
Obstajajo pa znane storitve za dostavo kontejnerskega tovora po Transsibirski železnici v 7 dneh, nova storitev pa ponuja dostavo v 6 dneh, ki ob povratku prevaža blago iz Španije, Nemčije in Francije. Vendar po mnenju strokovnjakov takšni hitri kontejnerski vlaki prisilijo preostale vlake, da se odpeljejo na stranske tire, da naredijo prostor hitrim vlakom. To močno moti vozni red glavnega dela vlakov, povzroča gneče na postajah in še bolj poslabša razmere na Transsibirskem.
Zaradi močnega padca ruskega rublja in padca cen nafte je zelo težko dodeliti denar za projekte posodobitve tranzitnih avtocest. Toda po mnenju strokovnjakov lahko obstoj 10-dnevne kopenske tranzitne poti iz Kitajske v Evropo s količino 100 milijonov ton na leto postane, če ne popolna alternativa petrodolarjem, pa zelo resno dopolnitev proračuna države. Danes lahko mirno rečemo, da je obnova Transsibirske železnice nujno potrebna za rusko gospodarstvo.
Naša država se lahko pohvali s številnimi dosežki v različnih panogah nacionalnega gospodarstva. Ena od teh je Transsibirska železnica, ki upravičeno velja za najdaljšo železnico na svetu. Njegova gradnja je trajala več kot eno desetletje v času obstoja Ruskega cesarstva, se je nadaljevala pod ZSSR in se končala že v času obstoja Ruske federacije. Smer transsibirske železnice vam omogoča, da pridete iz evropskega dela Rusije na Daljni vzhod. Ampak najprej stvari.
Sibirske dežele so imele ogromno naravnih virov. Vendar je bila njihova dostava v evropski del države težka. Idejo o izgradnji železnice je leta 1857 izrazil guverner Vzhodne Sibirije N. N. Muravyov-Amursky. Vendar je vlada projekt odobrila šele v 80. letih. To je bilo posledica dejstva, da je ideja našla zelo veliko nasprotnikov. Kritizirali so vse - delovno intenzivnost, stroške in celo ponudili tistim, ki podpirajo potrebo po gradnji, da preverijo pri psihiatrih. Vendar je bila odločitev sprejeta in leta 1886 je Aleksander III na pismo guvernerja naložil sklep, da je treba začeti graditi železnico.
V te namene so bile leta 1887 organizirane tri odprave pod vodstvom O. P. Vyazemskega, N. P. Mezheninova in A. I. Ursatija, da bi našli najboljše načine za polaganje tirnic. V skladu s projektom naj bi bila Transsibirska železnica (Velika sibirska pot) sestavljena iz treh odsekov - južnega Ussurijskega, srednjesibirskega in Transbajkalskega. Odprave so bile končane v nekaj letih, leta 1891 pa je Odbor za gradnjo Sibirske železnice odobril poenostavljene tehnične pogoje za gradnjo in se odločil za začetek dela. Vendar gradnja Transsibirske železnice ni bila omejena na te tri odseke. Dodali so ji še zahodnosibirski in amurski odsek ter kitajsko vzhodno železnico. Takšna sestava Transsibirske železnice je omogočila povezavo Evrope in Azije z neprekinjenim železniškim tirom.
Tako je Aleksander III naročil prestolonasledniku Nikolaju II, naj položi temeljni kamen za gradnjo železnice skozi sibirske posesti. Kljub visokim stroškom in potrebi po velikem številu delovne sile je bilo odločeno, da se v delo vključijo samo sredstva ruske zakladnice in domači strokovnjaki. Leta 1891, 31. maja, je bila v zvezi s tem dogodkom molitev in polaganje prvega kamna je opravil bodoči prestolonaslednik Nikolaj II v Vladivostoku. Pravzaprav se je gradnja Transsibirske železnice začela marca na odseku med Miassom in Čeljabinskom.
A. I. Ursati je bil imenovan za vodjo gradnje, vendar je moral zaradi sporov z lokalnimi mestnimi guvernerji zavrniti delo v projektu. Namesto njega je bil imenovan O.P. Vyazemsky. Bil je inženir, kot pravijo, od Boga in je znal optimizirati gradnjo in skrajšati pot za 17 kilometrov. To je znatno zmanjšalo čas in stroške polaganja tirnic.
Gradnja odseka Ussuri je bila končana novembra 1897. Njegova dolžina je bila 729 kilometrov. Železniške proge so segale od Vladivostoka do Habarovska.
Vzporedno s smerjo Ussuri leta 1892 se je začela gradnja zahodnosibirske železnice od Čeljabinska do Ob. K. Ya. Mikhailovsky je dobil nalogo nadzora nad delom. Dolžina tirnic je bila 1417 kilometrov. Njihovo polaganje je zaradi uporabe zemeljske opreme trajalo le 4 leta. Leta 1894 se je začelo delavsko gibanje v Omsk, leto pozneje pa je bila cesta že delno izkoriščena. Leta 1897 so bili dokončani mostovi čez Ob in Irtiš, mesto pa je bilo drago sprejeto v trajno uporabo.
Dve leti po začetku gradnje zahodnosibirske železnice se je začelo polaganje tirov za srednji del velikega projekta - srednjesibirskega. Njegova dolžina je bila 1830 kilometrov: od reke Ob do Irkutska. Gre za precej težaven odsek, saj je bila polaganje ceste večinoma v goratem terenu. Gradnja je potekala z dveh krajev v vzhodni smeri - od Ob in od Jeniseja. Cesta je bila položena na permafrost, zaradi česar je bilo treba v projektu narediti nekaj sprememb. Toda kljub vsem težavam je decembra 1895 prvi vlak prispel v Krasnojarsk. Vse to je postalo mogoče zahvaljujoč vodji gradbišča - N.P. Mezheninovu. Mostove čez reke je zasnoval L. D. Proskuryakov, izjemen gradbenik mostov tistega časa. Srednjesibirska železnica je bila zagnana leta 1899.
Transbajkalska železnica je Rusko cesarstvo stala ¼ stroškov celotne Transsibirske železnice. Tekel naj bi od južne obale Bajkalskega jezera do samega Habarovska. Gradnja se je začela leta 1895 in je zaradi poplav in permafrosta napredovala zelo počasi. Proga za 5 let je bila dokončana le do Sretenska (1105 kilometrov).
Nadaljnje težave so se začele pojavljati v še večjem obsegu. Na Daljnem vzhodu so se začela stopnjevati politična nesoglasja, državna blagajna je preživljala težke čase in gradnje ni mogla v celoti financirati. Leta 1900 so bila dela prekinjena. Prav tako je bilo odločeno, da se vzpostavi trajektna železnica čez Bajkalsko jezero zaradi dejstva, da so se tam, kjer je bila položena transsibirska železnica, naravni pogoji izkazali za pretežke. In to je upočasnilo napredek vsega dela. Odločeno je bilo položiti nadaljnje poti skozi ozemlje Kitajske, da bi se hitro pridružili odseku Ussuri.
Vendar so se leta 1903 zaradi slabe zmogljivosti trajekta gradbena dela nadaljevala. Ob južni obali jezera so bile speljane poti. Odsek od pristanišča Baikal do Kultuka je bil najtežji - to je neprekinjen skalnat greben več kot 80 kilometrov
Predlog ministra za finance S. Yu. Wittea je bil pozitivno izpolnjen in po ustanovitvi Rusko-kitajske banke leta 1895 je bil leta 1896 z vlado Nebeškega cesarstva podpisan sporazum o izgradnji kitajsko-vzhodne ceste. preko ozemlja Mandžurije. Dela na gradnji prog v dolžini 3016 kilometrov so se končala leta 1903.
Zdi se, da je gradnja ceste skoraj končana, ostal je le odsek na obali Bajkala, ki ga je treba dokončati, saj prehod ni mogel kos naraščajočim potrebam po prevozu ljudi in blaga. In res, ob železnici v Mandžuriji so se pojavila nova mesta zaradi priseljencev iz drugih območij kitajskega cesarstva. Posledično je prenaseljenost privedla do dejstva, da so se Kitajci začeli seliti v regijo Primorskega kraja. To je ozemlju zagotovilo nevredno delovno silo.
Toda leta 1905 je bila Rusija v vojni z Japonsko poražena in večina železnice, ki poteka skozi Mandžurijo, je bila dolžna prenesti na zmagovalca (v skladu s Portsmoutško pogodbo). Vendar je taka izguba prispevala le k dejstvu, da je bilo treba zgraditi Amursko železnico, da bi povezali Ussuri in Trans-Baikal odseke Transsibirske železnice.
Odločitev za polaganje tirov na zadnjem odseku proge je bila sprejeta leta 1908. Cesta se je začela raztezati od postaje Kuenga, ki se nahaja med Čito in Sretenskom. V tej fazi smo morali osvojiti nove načine polaganja brežine pod pragovi, polaganje predora v zmrznjena tla. Zaključek veličastnega projekta je bil most čez Amur. Treba je posvetiti posebno pozornost. Zasnoval ga je inženir Proskuryakov, tako kot ostale mostove Transsibirske železnice. Leta 1916 je bil ta odsek zagnan in gradnja avtoceste je bila končana.
Kljub temu, da so bila dela končana že leta 1916, je bila železnica večkrat obnovljena, pojavile so se nove veje in vozlišča. Torej, danes Transsibirska železnica ni ena smer, ampak štiri. To je posledica dejstva, da je bilo treba razširiti pristope na železnico, da bi povečali obseg prevoza tovora. Vključuje glavni tečaj, ki ga ima Transsibirska železnica, - vozlišča največjih industrijskih mest Rusije - Moskve, Jaroslavlja, Kirova, Perma, Jekaterinburga, Tjumena, Omska, Novosibirska, Krasnojarska in Vladivostoka. Ta smer se imenuje tudi sever. V zgodovinski potek so vključena naslednja prometna vozlišča Transsibirske železnice - Moskva, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Čeljabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Ostale postaje ustrezajo glavni jedi.
Tako v času gradnje kot danes družbenega in gospodarskega pomena Velike sibirske poti ni mogoče preceniti. Prvič, zahvaljujoč tej železniški poti je postalo mogoče povezati evropski del Rusije in izhod v Evropo z vzhodom države. Železnica poteka skozi 87 mest, prečka 14 regij, 3 ozemlja in dve republiki, ki sta del Ruske federacije. Ta pot je omogočila selitev prebivalstva in prerazporeditev človeških virov.
Z ekonomskega vidika je transsibirska železnica (čigar naravne razmere ne omogočajo hitrega prevoza z drugimi načini prevoza) omogočila premikanje virov iz Sibirije, ki je z njimi bogata, v kraje proizvodnje in porabe. Letno se prevažajo ogromne količine tovora za različne namene.
Železnica po skoraj celotnem ozemlju Rusije je pomembna tudi v mednarodnem merilu. Omogočal je premikanje blaga in ljudi z vzhoda v evropske države in obratno. To je nedvomno izboljšalo mednarodno gospodarstvo.
Na Transsibirski železnici so se parne lokomotive ukvarjale s prevozom blaga in ljudi. Seveda je bila njihova zmogljivost omejena, nanjo pa je bila omejena tudi količina tovora. Leta 1929 se je začela elektrifikacija železnice, ki se je končala šele leta 2002. Tako kot pri gradnji same avtoceste so dela potekala po odsekih. Ta omejena zmogljivost, saj so morali odseki brez elektrike zamenjati lokomotivo in zmanjšati število tovornih vagonov. Zaradi tega je bil transport časovno zamujen, kar je negativno vplivalo na gospodarske vezi tako znotraj države kot zunaj nje. Vendar se je zaradi elektrifikacije razvoj Transsibirske železnice nadaljeval.
Leta 2014 je bil odobren načrt za obnovo in posodobitev ruskih železnic. Predvidoma bo izvedena do 2018-2020. Takšni ukrepi se izvajajo za nadaljnje povečanje zmogljivosti Transsibirske železnice za prevoz blaga in potnikov.
Kaj bo prinesla naložba? Najmanj bodo pomenili povečanje zmogljivosti Transsibirske železnice, največ pa bodo omogočili nadgradnjo lokomotiv, vagonov, tirov, posodobitev različnih odsekov in samooskrbo. Takšne možnosti za transsibirsko železnico bodo pripomogle k nadaljnjemu razvoju regij, skozi katere poteka.
Prvič, Transsibirska železnica je najdaljša železnica na svetu. Ta pot povezuje dve celini – Evropo in Azijo. Na njihovi meji (v bližini mesta Pervouralsk) je bil postavljen spominski znak. Najtežje podnebne razmere so opažene na odseku Skovorodino-Mogocha. Najdaljši železniški most se nahaja na reki Amur. Največja postaja na progi se nahaja v Novosibirsku. Najbolj intenziven, hiter in dolgočasen odsek se nahaja med Omskom in Novosibirskom. In na postaji Slyudyanka-1 je bila zgrajena edina marmorna postaja na svetu kot spomenik delu graditeljev avtoceste.
