Впрочем, промежуточный успех опять же обеспечили российские грузы.
Несмотря на то, что в публичном пространстве периодически высказываются те или иные опасения насчет будущего литовской морской инфраструктуры, Клайпеда пока "непотопляема". До сих пор Клайпедский порт пользовался крепкими связями с белорусскими компаниями, поставляющими калийные удобрения и нефтепродукты. Белорусские грузы формируют около 35% деятельности всего Клайпедского порта, однако успех обусловлен не только этим показателем, но и значительным ростом генеральных грузов. В октябре в порту перевалили 4,34 млн тонн грузов - это новый исторический рекорд.
Говоря же об общей динамике, грузооборот Клайпедского порта вырос во всех сегментах. Рост генеральных грузов составил 39,9%, сыпучих - 16,6%, наливных - 19,8%. Рост контейнеров был на 30% больше, чем ранее. Грузооборот контейнеров так же был рекордным - за один месяц в порту обработали 38,37 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент - прим. сайт). Если говорить об итоговых показателях, то за январь-октябрь в порту перевалили около 38 млн тонн - это на 3 млн, или на 8% больше, чем за тот же период годом ранее.
По данным пресс-службы Клайпедского порта, успех главным образом обеспечен за счет контейнеров - за десять месяцев грузооборот контейнеров составил 597 тыс. TEU.
После затяжного спада в этом году улучшились показатели и Рижского свободного порта. В период за январь-ноябрь грузооборот увеличился на 6,5%, по сравнению с аналогичным промежутком за прошлый год. Всего за этот период было перевалено 33,145 млн тонн грузов. Промежуточный успех обеспечен ключевым образом за счет российского угля.
Основная доля в структуре перевалки порта приходится на сыпучие грузы - 21,488 млн тонн, что на 10,9% больше, чем в 2017 году. На втором месте - генеральные грузы, их было перевалено 7,849 млн тонн (+22,1%). Затем следуют наливные грузы - 3,80 млн тонн, что на 28,2% меньше в сравнении с тем же периодом 2017 года. Это говорит о том, что Россия последовательно продолжает реализацию плана о переориентировки своих нефтепродуктов на отечественные порты на Балтике.
Уголь по-прежнему составляется наибольший удельный вес в структуре переваленных грузов - 39,1%. За январь-ноябрь 2018 года в порту было перевалено 12,947 млн тонн угля (+17,4%). Доля контейнерных грузов в грузообороте порта составила 12,8%, нефтепродуктов - 11,4% (сокращение за 11 месяцев 2018 года на 27,8% - до 3,775 млн тонн). Удельный вес древесины составил 11,1%, химических грузов - 5,8%. По грузообороту Рижский порт остается крупнейшим в Латвии.
Ситуация стабилизировалась и в Вентспилсе, который длительное время демонстрировал большой спад. В период за январь-октябрь там перевалили 16,96 млн тонн грузов - это на 2,1%, чем годом ранее.
В России сформировался двоякая ситуация. С одной стороны, общий грузооборот всех морских портов за январь-ноябрь увеличился на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 746,8 млн тонн, сообщила Ассоциация морских портов РФ. С другой стороны, в гаванях Балтийского бассейна положение незначительно ухудшилось.
Итоговый объем перевалки грузов в российских портах Северо-Западного федерального округа уменьшился до 224,4 млн тонн (-0,5%), из них объем наливных грузов снизился до 124,3 млн тонн - это на 4,6% меньше, чем годом ранее. Между тем число сухогрузов увеличилось до 100,1 млн тонн (+5,1%). Отрицательную динамику продемонстрировали те порты, где идет обработка нефтепродуктов - Усть-Луга и Приморск. Там объем перевалки грузов сократился до 90,3 млн тонн (-3,9%) и до 48,4 млн тонн (-9,0%) соответственно. В то же время Большой порт Санкт-Петербург увеличил объем перевалки до 54,2 млн тонн (+11,4%), Высоцк до 16,9 млн тонн (+5,8%), а Калининград - до 13,0 млн тонн (+3,5%).
Парадокс заключается в том, что причины спада перевалки нефтепродуктов довольно размытые. По идее, в этом году она должна была бы увеличиться, так как добыча нефти в стране, равно как и ее экспорт, увеличились на 0,5% - до 549 млн тонн и 1,2% - до 255 млн тонн соответственно. Тем не менее грузооборот наливных грузов в портах на Балтике уменьшился. Можно предположить, что Россия осознанно решила придержать поставки на экспорт, поскольку сейчас между странами ОПЕК идут переговоры о снижении добычи нефти.
Так как все три государства Прибалтики сегодня ведут заведомо недружественную политику по отношению к России, то с их стороны было бы неправильно при такой политической ангажированности рассчитывать на транзитные грузопотоки из нашей страны, считает президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор СПбГУ Николай Межевич.
По итогам 2017 года порты Прибалтики вновь демонстрируют спад объема грузоперевозок. Общий объем перевалки в портах Латвии в 2017 году составил чуть больше 33 млн тонн, что на 9,2% меньше цифр, показанных годом ранее. Схожая ситуация наблюдается и в соседних прибалтийских государствах. Эксперты связывают сложившуюся ситуацию в первую очередь со стремлением России сосредоточиться на своей инфраструктуре.
«Действительно перераспределение грузов из прибалтийских стран продолжается и вектор очевиден – транзитный грузопоток смещается в направлении Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Однако неправильно говорить о том, что падение транзитных потоков характерно для всех портовых комплексов Эстонии, Латвии и Литвы.
Наибольшее падение пришлось на Эстонию, для Латвии спад транзита характерен прежде всего для Рижского порта, а вот единственный в Литве порт Клайпеда наоборот показывает устойчивый рост. Здесь также стоит учитывать белорусский фактор, так как Белоруссия активно использует экспортные возможности портовых комплексов Литвы», - комментирует ФБА «Экономика сегодня» эксперт.
Хотя в последнее время даже белорусский грузопоток уходит из Прибалтики в Усть-Лугу. В августе 2017 года президент России Владимир Путин заявил, что белорусские нефтепродукты, получаемые из российской нефти, поставляемой по льготным ценам на белорусские НПЗ, должны экспортироваться через порты России, а не Прибалтики. По его словам, Россия должна загружать свои собственные мощности, создавать у себя налоговую базу, и обеспечивать население рабочими местами. Первые белорусские нефтепродукты отправились через российские порты уже до конца года.
«В случае с загрузкой портов в первую очередь следует обращать внимание на категории рентабельности и долгосрочности. Что касается рентабельности, то для грузов из Москвы, Сибири, Урала или Повольжья выход на Вентспилс или на Петербург практически не отличается. Обычно разбирая недостатки Петербургского порта критики упирали на то, что он зимой замерзает, но, во-первых, страшных ледовых сезонов давно не было, а во-вторых, ледокольные мощности РФ на Балтике хорошо укреплены. Еще один плюс российских портов связан со стоимостью рабочей силы, которая несколько дешевле, чем у соседей. В связи с этим тенденция по сокращению грузопотоков в Прибалтике сохранится в будущем», - уверен Николай Межевич.
Но самым главным фактором в пользу российских портов эксперты называют прибалтийских государств по отношению к России. Причем в самой Прибалтике зачастую недоумевают, считая, что Россия обязана поддерживать с ними торгово-экономические отношения по всем направлениям, несмотря на откровенно враждебную риторику руководства страны.
«Позиция РФ в этом вопросе была обозначена достаточно четко – враждебная политика предполагает весьма скромные экономические контакты. Со стороны прибалтийских стран весьма опрометчиво при абсолютно дикой политической ангажированности рассчитывать на сохранение грузопотоков.
Конечно, у наших соседей длительное время будут сохраняться проблемы с загрузкой своих портов, так как контракты по транзитным грузам традиционно носят долгосрочный характер. Но в то же время и нам стоит решить ряд вопросов со своими мощностями. Существуют некоторые специфические грузы, по которым российских мощностей не хватает, и мы до сих пор вынуждены использовать порты наших соседей», - резюмирует Николай Межевич.
Сокращение объемов поставок российской нефти в Белоруссию может быть вызвано как интересами бизнеса, так и невыполнением Минском договоренностей по транзиту нефтепродуктов через российские порты, говорит эксперт по Белоруссии Дмитрий Болкунец.
Экспорт российской нефти в Белоруссию за 11 месяцев текущего года сократился - в сравнении с тем же периодом 2016-го - на 4,1%, до 16,4 млн тонн.
Сокращение объемов поставок происходит на фоне подписанного в апреле пакета соглашений об урегулировании разногласий между странами в нефтегазовой сфере. Предполагается, что с этого года по 2024-й Россия восстановит поставки нефти в Белоруссию в объеме ежегодных 24 млн тонн.
В августе заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский сказал, что поставки российской нефти могут оказаться по итогам года менее 24 млн тонн. Чуть позже глава ведомства Александр Новак подтвердил прогноз по экспорту в Белоруссию на этот год на заявленном уровне 24 млн тонн
Нефть на белорусский рынок поставляют крупные компании, которые считают деньги, поясняет Дмитрий Болкунец.
"Компаниям, конечно же, важно получить прибыль, а не субсидировать белорусскую экономику. Очевидно, они пытаются выдержать минимальные параметры и не загружать по максимуму белорусские нефтезаводы. Белоруссия, однако, ожидает, что поставки будут осуществлены все-таки в полном объеме. Драма в том, что республика очень зависит от углеводородов и это серьезно влияет на экономическую ситуацию в стране. И все кризисы, возникающие в отношениях двух стран, связаны в первую очередь с нефтью и газом", - сказал эксперт.
По словам Болкунца, это проблема всего периода правления Александра Лукашенко , "который не смог снять страну с нефтяной иглы".
Эксперт ФБА "Экономика сегодня" допустил также, что еще одной причиной сокращения объемов поставок явилось невыполнение Белоруссией соглашения по использованию российских портов.
Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.
В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.
Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.
В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.
Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.
В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.
Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.
Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.
По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.
Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.
Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.
Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.
Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.
Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.
Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.
При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.
Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.
Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.
Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.
На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.
Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.
В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.
Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.
Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.
Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.
Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.
Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.
В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.
При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.
Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".
С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.
В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.
Пути Балтика-Черное море). По сути уверенно растет только Клайпеда и Литва.
На карте красный кружок выше и жирнее это Клайпеда, меньше и ниже - это Гданьск, который делают глубоководным, и вообще сильно развивают. Эстония страдает из-за перевода потока в Питер, а раньше была повязана короткой железной дорогой, если копнуть в историю, то как раз за эту зону дрались под Нарвой. А если обратить внимание на близость Гданьска и Клайпеды и роль их для Беларуси - то можно вспомнить об объективных причинах Великой Литвы и Речи Посполитой, с влиянием на Киев. То-то Грибаускайте так активна? Беларусь это кстати природные ворота в Центральную Россию, короче всего через Клайпеду вывезти грузы морем.
Текст что бы
не переходить по линкам
Порты Украины и стран Прибалтики в 2015 году показали похожие темпы падения перевалки транзитных грузов. У нас снижение достигло 23,2%, а российский
транзитный грузопоток через прибалтийские порты за 2015 год, по предварительным оценкам, сократился на 15−20%. Впрочем, отдельно стоит
порт Клайпеда
,
сумевший продемонстрировать рост благодаря грузам из Беларуси. Железнодорожный транзит через Украину упал на 18 процентов, тогда как в Беларуси в первом полугодии – на 19 процентов. Учитывая нашу общую зависимость от российского транзита интересно посмотреть, как решают эту проблему порты Прибалтики, а также железные дороги Беларуси и на что рассчитывают.
«Россия уже несколько лет активно реализовывает долгосрочную стратегию по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря. Кроме того, из-за колебаний курса валют российским грузовладельцам становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали „дешевле“ прибалтийских. Такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда, постепенно „переключаются“ на российские терминалы, и эта тенденция сохранится в будущем» - отмечает научный сотрудник Центра североевропейских и балтийских исследований МГИМО (У) МИД России Владислав Воротников в комментарии thinktanks.by.
По словам управляющего латвийского порта Вентспилс Иманта Сармулиса, нужно принять тот факт, что «российские порты развиваются основательно и стремительно». «Однако мы можем и должны сохранить существующие грузопотоки из России. Данный объём грузов для России не играет большого значения, а наши плюсы - опыт и хорошая инфраструктура, благодаря чему можно переваливать любые грузы», - подчеркивает Сармулис.
Ожидается, что к 2030 году Россия сократит транзит через порты Прибалтики еще на 5%. Например, через порты Эстонии будет переваливаться не более 5 млн тонн российских грузов. Теряя российские грузы, страны Прибалтики пытаются компенсировать падение транзитом из Беларуси и Китая.
Литва ставит на Беларусь Лидером по темпам роста среди балтийских портов выступает литовский порт Клайпеда. Прошлый год порт завершил с рекордным грузооборотом в 38,4 млн тонн, рост составил 5,6%. Литовцам, в отличие от своих соседей, удалось значительно диверсифицировать поток транзитных грузов. Только за последние годы портовые компании Клайпеды усилили сотрудничество с Казахстаном, Китаем и особенно Беларусью.
Конечно, главным поставщиком транзитных грузов в Клайпеду является Беларусь. Благодаря умелой тарифной политике и проведенным реформам администрации порта удалось привлечь белорусские грузы. Иногда этот процесс происходил за счет других портов – латвийских и даже украинских. По мнению аналитика ЦТС-Консалтинг Андрея Исаева, литовскому порту удалось отвоевать часть белорусских грузов, ранее шедших через украинские порты. Прежде всего, речь идет о калийных удобрениях, объемы перевалки которых в украинских портах уменьшились в 10 раз за последние 10 лет. «С момента приватизации в 2000 году, Клайпедский порт активно развивал как портовую инфраструктуру, так и перевалочные комплексы, чтобы обеспечить грузовладельцам максимально быструю и беспрепятственную обработку грузов», – отмечает эксперт.
В прошлом году наибольший рост в Клайпеде наблюдался в перевалке наливных и сыпучих грузов – 22 и 13% соответственно. Преимущественно это грузы из Беларуси. Однако в поставках белорусских грузов есть своя специфика. Нефтепродукты в Клайпеду поставляет, в основном, Мозырский НПЗ, новополоцкий «Нафтан» отдает предпочтение латвийскому Вентспилсу. В перевалке белорусских удобрений также наблюдается конкуренция между литовским и латвийскими портами. Пока что лидерство прочно удерживает Клайпеда.
Кроме Беларуси, все большее внимание литовские портовики уделяют грузам из Китая и Казахстана. Три года назад, в январе 2012 года, из Клайпеды был запущен первый контейнерный поезд в Китай – «Сауле». Таким образом, литовцы вырвались вперед, ведь балтийские соседи не имеют своего регулярного сервиса в Китай. При этом более 10 лет в Клайпеду курсирует еще один челночный грузовой поезд – «Викинг» из Ильичевска. Осенью прошлого года компания VPA Logistics, являющаяся оператором поезда «Сауле» и интермодального терминала «Klaipeda – West Gate», подписала соглашение о сотрудничестве с китайским портовым оператором China Merchants Group (CMG).
Примечательно, что терминал «Klaipeda – West Gate» создан и находится в совместном управлении. С литовской стороны – это VPA Logistics, а с казахской – KTZ Express («дочка» Казахстанских железных дорог). В Казахстане KTZ Express управляет новейшим логистическим терминалом на границе с Китаем – «Хоргос». Казахи не собираются останавливаться на достигнутом. В октябре Казахстанская железная дорога анонсировала строительство второго терминала в Клайпеде.
К тому же, казахская сторона намерена привлечь Литву к развитию Транскаспийского коридора. «Думаю, что вместе с руководством транспортных предприятий Казахстана нам удастся доказать потенциал проекта», – заявил в интервью порталу ЦТС генеральный директор Дирекции Клайпедского порта Арвидас Вайткус.
Эстония - лидер падения Противоположную тенденцию показывают эстонские порты, которые географически находятся наиболее близко к таким важным российским гаваням как Усть-Луга и Санкт-Петербург. Именно сюда Россия пытается перевести грузопоток, который ранее шел через Эстонию. Вполне естественно, что это отражается на объемах перевалки. Так, по результатам 2015 года, Таллиннский порт потерял почти 21% грузооборота. В прошлом году на терминалах порта было обработано только 22,4 млн тонн грузов. Наибольшее падение наблюдалось по двум видам грузов – нефтеналивным (-32,2%) и контейнерным (-19,8%).
Несмотря на такие неутешительные результаты, руководство Таллиннского порта смотрит в будущее с оптимизмом. В 2016 году эстонские портовики хотят как минимум сохранить результаты прошлого года, как максимум – немного их улучшить. По итогам нынешнего года грузооборот ожидается на уровне 22,7 млн тонн.
Эстонская железная дорога пострадала еще больше. Грузовая ж/д компания EVR Cargo перевезла в прошлом году почти на 27% меньше грузов. Железнодорожники не скрывают своих эмоций. «Больше всего на снижение грузопотока повлияла ситуация с нашим восточным соседом», – заявил председатель правления EVR Cargo Пауль Лукка.
Латвия зависит от угля Латвийские порты в отличие от эстонских демонстрируют неоднозначные тенденции. Иными словами, в Латвии наблюдается как падение, так и рост. Из трех портов наибольшее падение грузооборота зафиксировано в Вентспилсе – 14%. По итогам года в Вентспилском порту было обработано только 22,5 млн тонн грузов. Если взглянуть на номенклатуру грузов, то падение наблюдалось по основным видам грузов – нефтеналивным и сыпучим (уголь, удобрения). Нефтетерминал порта уменьшил грузооборот на 17%, угольный терминал – на 45%, а калийный терминал – в 11 раз.
Если уголь происходит из России, то нефть и калийные удобрения – из Беларуси. Несмотря на то, что у Латвии нормальные отношения с Беларусью, сокращение грузопотока удобрений наблюдается на протяжении нескольких лет подряд. Виной тому – ж/д тарифы и конкуренция со стороны литовской Клайпеды и Лиепаи, другого латвийского порта.
Касательно Лиепаи следует отметить следующее. С 1997 году в городе действует специальная экономическая зона. Это позволяет грузоотправителям пользоваться рядом налоговых и таможенных льгот. Подобные преференции оценили белорусские компании. Именно грузы из Беларуси обеспечили Лиепаи рост в 6%. Это, прежде всего, нефтепродукты (+48%) и стройматериалы (+11%). Доля российских грузов в перевалке порта невелика, поэтому ситуация вряд ли изменится кардинальным образом, даже если отношений Латвии и России накалятся до предела. В целом, грузооборот Лиепаи (5,6 млн тонн) не столь велик как Вентспилса (22,5 млн тонн) или Риги (40 млн тонн). Поэтому успехи порта не очень заметны на фоне общего падения.
При этом тенденцию падения демонстрирует и главный порт Латвии – Рига. В 2015 году порт обработал грузов на 2,5% меньше, чем годом ранее. Благодаря белорусским грузам (наливные, химические) Риге удалось сохранить первенство среди портов стран Балтии. «Большая радость, что мы остались ведущим портом в Балтии», – отметил глава Рижского порта Андрис Америкс.
Наибольше политические отношения с Россией отразились на контейнерооборот Риги. В прошлом году контейнерных грузов в порту было перевалено на 7,8% или на 325 тыс. тонн меньше. Объемы оборота угля из России сократились в незначительной мере – всего на 2,75%, и составили 14,5 млн тонн. Однако по поводу угля руководство Рижского порта строит пессимистические планы. Еще в конце прошлого года Андрис Америкс заявил, что он ожидает падения объемов транзита российского угля на 10-15%.
В Рижском порту потери из-за остановки транзита оценивали в 130−140 млн евро, так как каждый миллион тонн переваленного через Ригу угля приносит Латвии примерно 10 млн евро. Как отмечал в комментарии ИА REGNUM ведущий специалист ООО Морстройтехнология Ольга Гопкало, через Ригу идет около 14−15 млн тонн российского угля. Латвийские СМИ решение российской стороны остановить транзит называли ответным жестом на арест и увольнение с должности председателя правления LDz Угиса Магониса, который выступал за развитие экономических связей с Россией. В РЖД сразу же опровергли информацию о том, что транзитный грузопоток может быть остановлен. Тем не менее, тогдашний министр сообщений Латвии Анрийс Матисс начал в срочном порядке работать над организацией встречи со своим российским коллегой Максимом Соколовым. По итогам переговоров на Международном инвестиционном форуме в Сочи Матисс заявил журналистам, что Россия не намерена ограничивать угольный транзит через Латвию. Тем не менее снижение наблюдается.
В Латвии теперь большие надежды возлагают на проект совместного терминала в Рижском порту, через который будет отгружать свою продукцию на экспорт государственное белорусское госпредприятие ЗАО «Белорусская нефтяная компания».
Ведется также и активная работа с Китаем. Недавно на встрече китайских предпринимателей с руководством Министерства сообщений Латвии директор China Merchants Group в странах Центральной Азии и Прибалтики Ху Женг сообщил о планах Китая инвестировать в порты Балтийского моря после тщательного анализа возможностей морских гаваней региона, сообщает The Baltic Course.
Беларусы тоже падают Пока Беларусь спасает своими грузами порт Клайпеда, с транзитом у этой страны проблем оказывается не меньше. Так министерство транспорта и коммуникаций Беларуси прогнозирует, что по итогам 2016 года доходы от транзита могут сократиться на 30%. В первом полугодии объем транзитных грузов через Баларусь упал на 19%, тогда как в 2014 году он уменьшился на 9,4%. Падение было обусловлено внешними факторами: экономическим спадом в РФ, кризисом в Украине, введением Россией санкций в ответ аналогичные шаги Евросоюза.
Подкачало также и ранее наиболее надежное направление на Калининград. Так в прошлом году по транзиту в Калининградскую область падение составило 17%, транзит из Калининградской области уменьшился на 22%. Это заставило БЖД снизить тарифы на транзит в данном направлении. В Беларуси также планируют на 2016 год сохранить транзитные тарифы на уровне 2015 года, а по некоторым позициям - уголь, грузы в рефрижераторах, в автомобилевозах - базовые тарифы - тоже снизить.
Впрочем, беларусам есть чем и похвастаться. Например, в 2015 году перевозка транзитных грузов в контейнерах из Китая в страны ЕС через территорию Беларуси выросла в 1,4 раза до 47,8 тыс. TEU, сообщает пресс-служба Белорусской железной дороги (БЖД). Среди основных стран-получателей называются Чехия, Германия и Польша. Всего по итогам 2015 года по БЖД контейнерными поездами было перевезено 149,6 тыс. контейнеров TEU.
