Так как все три государства Прибалтики сегодня ведут заведомо недружественную политику по отношению к России, то с их стороны было бы неправильно при такой политической ангажированности рассчитывать на транзитные грузопотоки из нашей страны, считает президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор СПбГУ Николай Межевич.
По итогам 2017 года порты Прибалтики вновь демонстрируют спад объема грузоперевозок. Общий объем перевалки в портах Латвии в 2017 году составил чуть больше 33 млн тонн, что на 9,2% меньше цифр, показанных годом ранее. Схожая ситуация наблюдается и в соседних прибалтийских государствах. Эксперты связывают сложившуюся ситуацию в первую очередь со стремлением России сосредоточиться на своей инфраструктуре.
«Действительно перераспределение грузов из прибалтийских стран продолжается и вектор очевиден – транзитный грузопоток смещается в направлении Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Однако неправильно говорить о том, что падение транзитных потоков характерно для всех портовых комплексов Эстонии, Латвии и Литвы.
Наибольшее падение пришлось на Эстонию, для Латвии спад транзита характерен прежде всего для Рижского порта, а вот единственный в Литве порт Клайпеда наоборот показывает устойчивый рост. Здесь также стоит учитывать белорусский фактор, так как Белоруссия активно использует экспортные возможности портовых комплексов Литвы», - комментирует ФБА «Экономика сегодня» эксперт.
Хотя в последнее время даже белорусский грузопоток уходит из Прибалтики в Усть-Лугу. В августе 2017 года президент России Владимир Путин заявил, что белорусские нефтепродукты, получаемые из российской нефти, поставляемой по льготным ценам на белорусские НПЗ, должны экспортироваться через порты России, а не Прибалтики. По его словам, Россия должна загружать свои собственные мощности, создавать у себя налоговую базу, и обеспечивать население рабочими местами. Первые белорусские нефтепродукты отправились через российские порты уже до конца года.
«В случае с загрузкой портов в первую очередь следует обращать внимание на категории рентабельности и долгосрочности. Что касается рентабельности, то для грузов из Москвы, Сибири, Урала или Повольжья выход на Вентспилс или на Петербург практически не отличается. Обычно разбирая недостатки Петербургского порта критики упирали на то, что он зимой замерзает, но, во-первых, страшных ледовых сезонов давно не было, а во-вторых, ледокольные мощности РФ на Балтике хорошо укреплены. Еще один плюс российских портов связан со стоимостью рабочей силы, которая несколько дешевле, чем у соседей. В связи с этим тенденция по сокращению грузопотоков в Прибалтике сохранится в будущем», - уверен Николай Межевич.
Но самым главным фактором в пользу российских портов эксперты называют прибалтийских государств по отношению к России. Причем в самой Прибалтике зачастую недоумевают, считая, что Россия обязана поддерживать с ними торгово-экономические отношения по всем направлениям, несмотря на откровенно враждебную риторику руководства страны.
«Позиция РФ в этом вопросе была обозначена достаточно четко – враждебная политика предполагает весьма скромные экономические контакты. Со стороны прибалтийских стран весьма опрометчиво при абсолютно дикой политической ангажированности рассчитывать на сохранение грузопотоков.
Конечно, у наших соседей длительное время будут сохраняться проблемы с загрузкой своих портов, так как контракты по транзитным грузам традиционно носят долгосрочный характер. Но в то же время и нам стоит решить ряд вопросов со своими мощностями. Существуют некоторые специфические грузы, по которым российских мощностей не хватает, и мы до сих пор вынуждены использовать порты наших соседей», - резюмирует Николай Межевич.
Порты Прибалтики переживают полномасштабный кризис. Весь транспортно-логистический комплекс данных Республик сейчас находится буквально на самом «дне». Так, за половину 2018 года порты Прибалтики перевезли на полтора миллиона тонн грузов меньше, нежели в прошлом году. Речь идет о потере более чем 2% перевалки товаров.
Специалисты дополняют, что порты Латвии по сравнению с результатами предыдущего года лишись более чем 7% грузов, а эстонские – 2,2%. Небольшое увеличение наблюдается только в Литве, где существует надбавка грузооборота почти на 5%. Причем лидером региона стала именно Клайпеда. В отстающих значится Вентспилс, где сейчас функционирует только два из девяти терминалов: уже два года назад там произошло падение оборота более чем на 16%. В итоге за семь месяцев наблюдается снижение его показателей на 15%.
По словам специалистов, у Рижского порта также есть подобные проблемы. Только за прошлый год процент его перевалки снизился более чем на 9 пунктов. Причем больше всего гавань потеряла именно нефтяного груза, который стал перевозиться меньше на треть. Как отметил председатель правления порта Андрис Америкс, грузооборот в этой гавани ожидаемо уменьшится еще на 4 млн тонн, что составит в конечном итоге примерно 12%.
Эксперты говорят, что такой кризис в портах стран Балтии объясняется вполне понятными причинами. Латвийский транзитный сектор, как и у остальных Республик, потерял огромное число грузов из-за развития российской портовой инфраструктуры на Балтике. Также это связано с хорошим движением ж/ д составов на северо-западе РФ. Дополнительной причиной разрыва экономических связей между РФ и Прибалтикой называют враждебные отношения между странами. Однако до сих пор непонятно, какие именно – экономические или политические факторы стали первопричиной для такой ситуации.
Отдельные специалисты говорят, что виновато в этом правительство Прибалтики, так как Москва также стала использовать определенные рычаги давления после всей дискриминации со стороны прибалтов. В том числе речь идет о транспортной сфере Республик, которая пострадала в первую очередь.
Накануне политик из Латвии Алексей Медведев отметил, что многомиллионные убытки стран Балтии связаны как раз с ухудшающимися отношениями с российской стороной. По его мнению, спасти ситуацию прибалты могут только в том случае, если захотят пойти на компромисс.
С таким мнением согласился латвийский экс-министр путей сообщения Анрийс Матисс. Эксперты стран Балтии полагают, что для сотрудничества с Москвой необходимо стать открытыми для инвестиций в морские гавани со стороны РФ. Объясняется это тем, что эти предприниматели могли бы вложить в порты средства и создать там свои терминалы, которые не простаивали бы пустыми.
Однако балтийские власти продолжают игнорировать эти проблемы, делая вид, что никак не могут разобраться с ними. Так, накануне латвийский министр иностранных дел Эдгарс Ринкевичс написал в Facebook, что местные предприниматели зря верят в то, что их бизнес наладится после дружбы с РФ, так как считает, что поведение россиян в экономическом ключе и области транзита уже давно носит стратегический характер.
Подобные предположения полностью развеивает случай с несостоявшимся участием Вентспилсского порта в проекте «Северный поток-2». Тогда ставка делалась на то, что порт Латвии будет заниматься доставкой по морю и хранением труб, для которых нужны были дополнительные денежные вливания в постройку перевалочного терминала, а также ряда других объектов.
По словам мэра Вентспилса Айвара Лембергса, реализация такой инициативы могла бы принести экономике Республики доход в 25 миллионов евро. Только в Риге эта сделка не была поддержана. Как отметил латвийский лидер Раймонд Вейонис, проект «Северный поток-2» можно назвать несуществующим бизнесом. Глава МИД Ринкевичс добавил, что Латвия не захотела осуществлять строительство этой «трубы», так как решила защитить свои геополитические и экономические интересы. Также Айвар Лембергс добавил, что в результате таких действий государство лишилось около 40% своего транзита. При этом РФ упрекают в том, что она якобы неэкономическими путями старалась снизить загрузку гаваней Прибалтики, а также ее железных дорог.
Накануне местные аграрии заявили правительству, что был ограничен пропуск зерна в порты Прибалтики по ж/д полотну. Причем меньше всего груза ушло именно в Лиепаю.
Как передали в Российском зерновом союзе, РЖД реализуют не более 30% заявок по данным направлениям, хотя российская инфраструктура в этом регионе сейчас не может в нужном объеме обеспечить перевалку данного продукта. Дополнительно известно, что у прибалтийской стороны действует сквозной тариф, который выгоднее для аграриев, нежели те условия, которые предлагают российские морские гавани.
В самих РЖД отметили, что все объемы перевалок были согласованы с возможностями инфраструктуры. Также в организации добавили, что в первом полугодии втрое выросла погрузка зерна для Прибалтийских Республик.
Нечто подобное наблюдалось и год назад, когда руководитель «Балтийской ассоциации - транспорт и логистика» отметила, что утверждают лишь 15% всего грузов каменного угля из России. При этом было сказано, что экспортеры недовольным тем, что приходится находить обходные способы транзита. И в том случае в РЖД заявили, что эти данные об отклоненных заявках не подтверждают то, что было на самом деле. По словам главы организации Олега Белозерова, российская сторона обязана соблюдать определенные технологические ограничения, чем она и занимается.
Бытует мнение, что РФ таким образом показывает отправителям груза, как вполне можно существовать без транзита Прибалтики. Как отметили железнодорожники из России, на переходе Брест – Малашевичи уже скопилось больше 1000 китайских контейнеров из-за такого резкого роста оборота груза. В ответ на это латвийская сторона отметила, что может свободно дополнительно брать 300 тысяч TEU через свои морские гавани. Только вот эта инициатива так и не была принята к сведению и реализована. В итоге РФ уже сама убедилась, что прибалтийским портам есть хорошая альтернатива, такая как собственные мощности и финские морские гавани.
ТАЛЛИНН, 1 авг — Sputnik. Порты Эстонии и Латвии к 2020 году лишатся еще более 60% российских грузов, Россия продолжит переориентировать грузопотоки на собственные порты на Балтийском море, сообщает PortNews .
По словам заместителя руководителя Росморречфлота Надежды Жихаревой, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Около 40 миллионов тонн прироста придется на навалочные грузы. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств — более 25 миллионов тонн в год.
Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн, таким образом, к 2020 году порты Латвии и Эстонии лишатся еще около 60% объема грузопотока из России.
Среди перспективных проектов развития российских портов Надежда Жихарева назвала проект строительства терминала по перевалке минудобрений "Еврохим" в порту Усть-Луга мощностью 7 миллионов тонн в год, универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск мощностью 36 миллионов тонн в год (минудобрения, металлолом, зерновые грузы), терминалов по отгрузке сжиженного природного газа в портах Усть-Луга и Высоцк, комплекса СПГ в Калининградской области мощностью 1,5 миллиона тонн в год, а также развитие существующих терминалов, среди которых выделяется ММПК Бронка в Большом порту Санкт-Петербург.
Помимо развития собственно инфраструктуры портов планируется увеличивать и провозную способность железной дороги Ленинградской области - на 20 миллионов тонн в год.
По словам Жихаревой, прирост провозной способности планируется увеличить за счет комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород, усиления провозной способности участка Волховстрой-Мурманск и Дмитров-Сонково-Мга.
Объем железнодорожных перевозок в направлении портов бассейна по итогам 2016 года составил 126 миллионов тонн, к 2020 году прогнозируется рост до 147 миллионов тонн.
Совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016 году сократился до 138,94 миллиона тонн. Во всех балтийских странах наблюдалось снижение объемов перевалки, за исключением Литвы.
В этом году латвийский Вентспилс может потерять до 5 миллионов тонн грузов. Поставки российской нефти через Вентспилс значительно снизились после введения в эксплуатацию БТС и терминала в Приморске. В 2003 году "Транснефть" окончательно "осушила" Вентспилс — нефтяной экспорт прекратился полностью. Теперь настало время нефтепродуктов. С 2012 по 2016 год оборот Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, упал с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона.
Согласно исследованию аудиторской фирмы PricewaterhouseCoopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005-2015 годах сократились в целом примерно на 50%. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге — на 68%.
В условиях критического снижения грузопотоков из РФ порты стран Балтии ищут альтернативные способы заработка. Одним из них является наращивание объемов транзита белорусских и китайских товаров в ЕС, однако их доля не сравнится с российской. Кроме того, Россия и Китай сейчас работают над проектом "Нового шелкового пути", по которому грузы будут идти в Европу в обход стран Балтии. Беларусь также может переориентировать поставки своих нефтепродуктов на российские порты, этому может способствовать увеличение РЖД с 25% до 50% скидки на транзитные перевозки белорусских нефтепродуктов со станций Барбаров (Мозырьский НПЗ) и Новополоцк (НКХ "Нафтан") в направлении портов на Северо-Западе России.
Еще одной статьей доходов зарубежных балтийских портов является роль основных поставщиков европейских товаров в Россию. Однако из-за западных санкций и этот грузопоток снизился.
Редакция vgudok . com неоднократно обращалась к теме кризиса транспортно-логистического комплекса прибалтийских стран, в первую очередь Латвии . Актуальная статистика подтверждает негативную тенденцию . За первые пять месяцев 2018 года прибалтийские порты перевалили на 1,5 миллиона тонн, или на 2,3% меньше грузов , чем за аналогичный период прошлого года. Латвийские порты по сравнению с прошлым годом потеряли в общей сложности 7,5% грузов, порты Эстонии - 2,2%. Исключением, к которому мы обратимся отдельно, является Литва , где грузооборот увеличился на 4,8%, а Клайпеда в очередной раз стала лидером региона.
Аутсайдером является латвийский порт Вентспилс , где из девяти терминалов в настоящее время функционируют только два. В 2016 году грузооборот здесь упал на 16,4%, в 2017-м - на 23,8%. По итогам семи месяцев показатель снизился на 15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
Серьёзные проблемы испытывает Рижский порт . В прошлом году объём перевалки в нём упал на 9,2%. Самые большие потери произошли в обработке нефтяных грузов, которые сократились почти на треть. Председатель правления порта Андрис Америкс предположил, что грузооборот Риги в этом году может уменьшиться ещё на четыре миллиона тонн грузов, или на 12%.
Причины кризиса хорошо известны. Транзитный сектор Латвии и её соседей лишился значительного объёма грузов вследствие развития портовой инфраструктуры РФ на Балтике и роста пропускной способности железных дорог российского Северо-Запада. Разрыву экономических связей также способствуют натянутые, а порою откровенно враждебные отношения между Россией и странами Балтии. Но как соотносятся политические и экономические факторы, что является первичным, а что вторичным - на этот вопрос нет однозначного ответа.
Гордость и предубеждение
Многие эксперты ставят во главу угла позицию прибалтийских правительств, полагая, что постоянные нападки на Москву и дискриминационные меры в отношении русскоязычного меньшинства провоцируют российские власти использовать рычаги давления, в том числе в сфере транспорта.
На днях латвийский политик Алексей Медведев заявил, что причиной многомиллионных убытков стали плохие отношения с Россией. «Исправить ситуацию еще можно, нужно договариваться, идти на компромиссы», - полагает кандидат в депутаты сейма. Ему вторит бывший министр путей сообщения Латвии Анрийс Матисс : «Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порты и создали бы свои терминалы . И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми».
Официальные лица стран Балтии предпочитают делать вид, что от них в данном вопросе ничего не зависит. Недавно министр иностранных дел Латвии Эдгарс Ринкевичс на своей странице в Facebook написал: «Многие "предприниматели" действительно наивно верят в то, что если не "ссориться с Россией", то их бизнес улучшится. Решения России в области транзита и экономики уже давно носят стратегический характер ».
Эдгарс Ринкевичс
К этой точке зрения, возможно, и стоило бы прислушаться, если бы не история с несостоявшимся участием Вентспилского порта в проекте «Северный поток-2 ». Предполагалось, что латвийский порт обеспечит хранение и доставку труб морем, что предусматривало инвестиции в строительство перевалочного терминала и ряда других объектов. Мэр Вентспилса Айвар Лембергс посчитал, что в случае реализации предложения экономика страны получила бы 25 млн евро дохода . Однако в Риге сделку не поддержали. Президент Латвии Раймонд Вейонис назвал проект «Северный поток-2» «несуществующим бизнесом », а глава МИД Ринкевичс объяснил отказ Латвии от участия в строительстве газопровода стремлением защитить экономические и геополитические интересы страны. По оценке Айвара Лембергса, подобная «защита» стоила стране потери 40% российского транзита.
Технические проблемы?
Российскую сторону, в свою очередь, упрекают в попытках неэкономическими методами снизить загрузку прибалтийских портов и железных дорог. Недавно отечественные аграрии пожаловались в правительство на ограничение пропуска по железной дороге зерновых грузов в порты Прибалтики, и прежде всего в Лиепаю. По данным Российского зернового союза , ОАО «РЖД » удовлетворяет лишь 30% заявок в этом направлении, притом что инфраструктура российских портов Балтики пока не готова обеспечить в требуемых объёмах перевалку зерна и продуктов его переработки. К тому же Прибалтика предлагает сквозной тариф (железная дорога плюс порт), который для аграриев зачастую выгоднее, чем условия портов РФ.
В РЖД претензии отвергают , отмечая, что согласовывают все предъявляемые объёмы исходя из возможностей инфраструктуры. В подтверждении своих слов в монополии указывают, что погрузка зерна в адрес стран Балтии в первом полугодии выросла более чем в три раза , а доля зерна в общем экспорте в Латвию выросла кратно.
Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности.
Схожая коллизия возникла прошлой осенью. Тогда руководитель «Балтийской ассоциации - транспорт и логистика» (BATL ) Инга Антане заявила, что утверждается только 15% от всех грузов каменного угля из РФ, которые владельцы готовы переправлять через порты Латвии. По словам Антане, экспортеры сетуют, что им придётся искать обходные транзитные пути. Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности. «Никаких специальных решений мы не вводим и не вводили, - сообщил тогда в телеинтервью глава РЖД Олег Белозёров . - Есть технологические ограничения, которые мы обязаны соблюдать».
Сообщения о введении ограничений со стороны РЖД на перевозку грузов в направлении латвийских портов, в частности, тех же зерна и угля, появлялись ещё раньше - весной 2017 года. Однако тенденция! Тем более очевидная, что российским аграриям или латвийским транспортникам нет резона беспричинно возводить напраслину на российскую железнодорожную монополию.
Похоже, что РЖД последовательно приучает грузоотправителей обходиться без прибалтийского транзита. В том числе в случаях, когда он мог бы помочь в решении проблем. В апреле по заявлению российских железнодорожников на переходе Брест – Малашевичи в связи с резким ростом грузооборота скопилось более тысячи китайских контейнеров. Латвийские железнодорожники тогда же заявили, что могут без проблем пропускать дополнительно 300 тысяч TEU через порты Риги и Вентспилса, устранив заторы на белорусско-польском направлении. Однако это предложение повисло в воздухе.
Похоже, Москва в упор не видит порты Прибалтики, рассматривая в качестве альтернативы не только собственные мощности, но и порты Финляндии . В частности, с начала 2018 года почти на 50% выросла доля импортных грузов в порту Хамина-Котка.
Продолжение следует…
Михаил Задорожный
20:09 — REGNUM
В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.
Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.
Банки против прибалтийского транзита
Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.
По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.
Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.
Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.
По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.
России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?
Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.
Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».
По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.
В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.
Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.
Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.
Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику
Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.
Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.
Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.
Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.
Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.
Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.
Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.
Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита
Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».
Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.
Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.
И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.
Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.
