«Скоро вся экспортная нефть пойдет через наши порты - ничего прибалтам не оставим», - заявил в 2002 году Владимир Путин, открывая первые нефтеналивные терминалы в Приморске. Тогда слова президента казались фантастикой, еще с советских времен через латвийские порты на экспорт шло более 30 млн. т российской нефти и нефтепродуктов. Но сегодня . В 2015 году вся Прибалтика перевалила всего 9 млн. т, в 2016-м грузооборот ожидается на уровне 5 млн., а к 2018-му глава «Транснефти» Николай Токарев пообещал полностью переориентировать нефтяной грузопоток на отечественные порты.
Прибалтика теряет
В первую очередь из Прибалтики уходят российские углеводороды, чему помогает реализация инфраструктурных проектов . «Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», - озвучил во время недавней встречи с В. Путиным планы на будущее глава «Транснефти». Общий объем транспортировки по трубопроводам будет увеличен на 1,5 млн. т, а мощности, не задействованные под сырую нефть, будут переведены на прокачку нефтепродуктов в направлении российского побережья. «В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов - Вентспилса, Риги - на наши балтийские порты, это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск», - уточнил Н. Токарев.
Переориентация Москвы на собственные мощности больно ударит по странам Балтии, чье благополучие в значительной степени зависит от транзита российских грузов. «В первую очередь, это затронет Латвию, поскольку Литву еще поддерживает Белоруссия своими транзитными грузами через Клайпеду», - считает директор Информационно-аналитического центра по изучению постсоветского пространства при МГУ Сергей Рекеда. Мнение эксперта подтверждает статистика. За первое полугодие 2016-го грузооборот Рижского свободного порта упал на 11,5%, Вентспилского - на 25%, Леипаи - на 0,4%. Перевалка в гавани Таллина снизилась на 15,5%, тогда как в литовской Клайпеде она увеличилась на 5,7%.
По словам вице-мэра Риги и председателя правления порта Андриса Америкса, потеря российских грузов привела к тому, что за 8 месяцев этого года латвийская экономика недополучила €40 млн., и добавил, что «это очень чувствительно» для страны. С учетом угля, который постепенно «переезжает» в порт Высоцк, к убыткам латвийской экономики могут добавиться еще €130-140 млн. ежегодно. «Драматической» ситуацию в латвийской транспортной отрасли назвала глава общества «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика» Инга Антане и напомнила, что транзит приносит экономике страны €1 млрд. в год.
Падение морской перевалки неизбежно потянет за собой и другие виды перевозок. Президент «Латвийской железной дороги» Эдвинс Берзиньш посчитал , что в этом году грузопоток ЛЖД уменьшился на 20%, и в случае продолжения тенденции предприятие может потерять 10 млн. т грузов. Скажется позиция Москвы и на занятости в республике, поскольку потеря одного рабочего места в сфере транспорта ликвидирует еще минимум два места в сфере услуг.
На соседях Латвии переориентация российских нефтяных потоков отразится лишь опосредованно. По словам директора по экономике и финансам Клайпедского морского порта Литвы Мартинаса Армонайтиса, в Клайпеде объемы перевалки российских грузов составляют лишь 5-6%, а нефтепродукты из РФ вообще не транспортируются. На «мазутную» специализацию Таллинского порта указывает председатель правления его управляющей компании Валдо Кальм, тогда как «Транснефть» отправляет на экспорт в основном светлые нефтепродукты. Катастрофическое падение грузооборота (на 21% в 2015 году и еще на 8,2% за 8 месяцев 2016-го) в главном эстонском порту больше связано с падением общего товарооборота ЕС-РФ.
Но это совсем не значит, что решение Москвы никак не скажется на Литве и Эстонии. Потеря транзитного потока российских нефтепродуктов резко обостряет конкуренцию между ними в других сегментах грузооборота, и по закону сообщающихся сосудов опосредованно влияет на все страны Балтии. Но вместо того чтобы идти на диалог с Москвой, местные чиновники заставляют население своих стран дорого расплачиваться за собственный антироссийский курс. Объективно благополучие всех балтийских государств зависит от российско-европейских отношений, а «пока между ЕС и РФ будут санкции, они во многом будут влиять [на падение транзита]», отмечает А. Америкс. Например, простой в таллинском порту эстонского ледокола Botnica, который из-за поддержки Эстонией антироссийских санкций не может выполнить контракт с «Роснефтью», ежемесячно обходится государственному бюджету в €250 тыс.
Россия приобретает
Грузооборот в российских гаванях, напротив, из года в год растет. В 2014 году он увеличился на 8,7%, в 2015-м на 5,7%, а за первое полугодие 2016-го на 6%. Основной рост приходится на причерноморские гавани. «Южные порты, судя по всему, постепенно перетягивают на себя грузооборот РФ-ЕС. Отчасти и от этого объем перевалки российских грузов через прибалтийские порты снижается», - отмечает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании “2К”» Иван Андриевский.
Рекордный рост демонстрирует северный порт Усть-Луга, конкуренции с которым опасаются руководители Таллиннской гавани. «Это новый порт, инвестиции в него вкладываются уже долгое время и будут вкладываться еще, так что логично, что свою нефтепродукцию [Россия] направляет в свой же порт», - констатирует А. Америкс. За последние 10 лет грузооборот в нем вырос более чем в 20 раз - с 3,8 млн. до 87,9 млн. т.
Только за последние пять лет мощности российских портов ежегодно росли в среднем на 20 млн. т, а в 2016-м их пропускную способность планируют увеличить еще на 32 млн. т. Таких результатов удалось достичь благодаря колоссальным вложениям. Только за прошлый год в российскую портовую инфраструктуру инвестировали почти 28 млрд. руб. ($430 млн.), причем на один государственный рубль приходится два частных - отмечает руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Но если в перенаправлении углеводородов, угля и удобрений в российские гавани бо льшая часть пути уже пройдена, то в остальных сегментах все только начинается.
Борьба за китайский транзит
Притом что контейнерные перевозки переживают сегодня не лучшие времена, в зарубежных портах ежегодно обрабатывается около 200 тыс. TEU грузов, ориентированных на Россию. По оценкам главного редактора ИАА «ПортНьюс» Виталия Чернова, половина из них приходиться на Прибалтику. Для Таллинского порта они составляют 80% общего контейнерооборота, для Риги - 60%, для финского Хамина-Котка - 30%, приводит статистику исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов. Обострить конкуренцию в этом высокодоходном сегменте, а также в сегменте накатных грузов должен открывшийся в декабре 2015-го новый российский порт «Бронка». По оценкам экспертов, он переориентирует на себя грузы из финских, эстонских, латвийских гаваней, а также из морально устаревшего Большого порта Санкт-Петербурга.
Но сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. Сегодня новейший российский порт загружен менее чем на 10%. Из-за кризиса перевозки контейнеров и автомобилей резко упали, к тому же преимуществу в этих сегментах прибалтийским странам способствуют «несовершенство таможенного администрирования [в РФ] и, зачастую, более привлекательные условия хранения и перевалки контейнеров в зарубежных портах», - считает В. Чернов. Например, логистическая «дочка» Казахстанских железных дорог KTZ Express хотела наладить бизнес с отечественными гаванями, но в итоге выбрала Клайпеду. По словам президента компании Санжара Елюбаева, Литва была более заинтересована в продвижении транспортных услуг, тогда как «в случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери».
На очереди конкуренция за китайские грузы в рамках проекта «Нового шелкового пути». Участие в этом маршруте «фактически является единственной возможностью для того, чтобы Латвия не оказалась в транзитной изоляции», считает И. Антане. Поскольку к 2020 году заканчивается помощь ЕС в рамках «политики выравнивания», а находить взаимопонимание с РФ прибалтийские государства не планируют, переориентация на себя белорусского, китайского и казахстанского грузопотока является для них буквально вопросом выживания. И Москве придется многое менять в сфере сервиса и административных процедур, чтобы окупить вложенные инвестиции и самой не остаться на транзитной периферии.
________________________
Фото - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
Только когда Россия распадётся на более мелкие страны по этническому составу, военные конфликты закончатся, а в Европе наступит мир на долгие годы
Подобные заявления делаются публично не от большого ума. Но что у дурака на языке, то у остальных на уме. Кирштейнс озвучил то, о чем давно мечтают на Западе и с некоторых пор в Восточной Европе. Прибалтика первой выскочила из состава СССР, дав старт параду суверенитетов. Рига, Вильнюс и Таллин заняли резко антироссийскую позицию и лишь усиливают ее с годами. К чему же это привело три бывшие советские республики?
При Советском союзе прибалтийский регион был нашими воротами в Европу. Через порты Латвии, Литвы и Эстонии шли на экспорт нефть, нефтепродукты и другие ресурсы. Но сегодня из девяти терминалов порта в латвийском Вентспилсе работают лишь два, и те на половину мощности. Начиная с 2016 года оборот уменьшился на 16,4%. В следующем году – уже на 23,8%. За первую половину текущего года он упал на 19%. Экономика знаменитого порта Вентспилса стоит на краю окончательной гибели.
Латвийский экспорт перемещается в российские порты, в первую очередь, Усть-Лугу, Приморск и Калининград. Никого, кроме себя, Риге в этом винить нельзя. Десятилетия антироссийской политики вынудили Москву дать «ответку» экономическим путем. Интересно, что у латвийской власти был шанс попытаться выправить ситуацию в прошлом году. Риге было предложено поучаствовать в реализации российско-германского газопровода «Северный поток-2», а именно хранить и доставлять морем трубы. Для этого понадобилось бы построить в Вентспилсе хранилища и перевалочные терминалы стоимостью 14 миллионов евро за счет заказчика, а Латвия получила бы, помимо всего прочего, совсем не лишние ей 25 миллионов евро.
Однако латвийский МИД выступил против из-за якобы угрозы «Северного потока-2» интересам страны и ее экономической безопасности, и Вентспилскому порту было запрещено участие в строительстве трубопровода. По некоторым данным, из-за позиции Риги по газопроводу Латвия потеряла 40% российского транзита. Пострадал от латвийской внешней политики и порт Риги. На 30% упал объем экспорта российской нефти и нефтепродуктов. Интересно, что на столько же он прибавился в российских Приморске и Усть-Луге. Совсем скоро Латвии придется забыть про доходы от российской нефтянки. А президент Латвии пояснил национальному бизнесу, что по вопросу компенсации убытков это не к нему.
Очень крепко досталось порту Таллина. Настолько крепко, что его даже вывели из официальной статистики страны. О масштабах судить можно по тому, что в 2015 году объем грузоперевозок упал на 20%, переместившись в Усть-Лугу.
В Литве пожимают плечами, глядя на беды соседей:
Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез - государству пришлось начать процесс приватизации
Литовская Клайпеда выглядит бодрячком, благодаря определенной диверсификации товарных потоков. Спасает Литву соседняя Белоруссия, экспортирующая через нее свои калийные удобрения:
Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо
Но что будет, если Вильнюс поссорится не только с русскими, но и с белорусскими, например, из-за строительства БелАЭС?
Разумные латвийцы говорят о необходимости изменения политики в отношении России:
Стоит изучить опыт Финляндии. Отношения с Россией - это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды
Но вместо этого мы слышим из властных коридоров Риги пожелания раздела нашей страны. И встает закономерный вопрос: или это Россия утопила Прибалтику, или же Прибалтика утонула сама?
Грузооборот прибалтийских портов продолжает снижаться. Лишь Клайпедскую гавань за последние полгода миновало падение транзита. Такие тенденции связаны c российской стратегией переориентации грузопотоков на собственные порты. В будущем Прибалтике придётся забыть о былых объёмах грузоперевалок.
Грузооборот Рижского свободного порта за январь-июнь 2016 года упал на 11,5% в сравнении с аналогичным показателем прошлого года, оборот Вентспилсской гавани – на 25% , Лиепаи – на 0,4% . Объём перевалок порта Таллина за полгода просел на 15,5% . Праздник на «литовской улице»: Клайпедский порт оказался единственной гаванью в странах Балтии, масштабы перевалки в которой увеличились, а не сократились. В первые 6 месяцев 2016 года грузооборот порта вырос на 5,7%. Причина – украинский кризис. Москве и Минску более не доступны Одесский и Ильичёвский порты. Следовательно, растёт значение Клайпедской гавани. Пенку снимает и Латвия: в противном случае падение грузоперевалок было бы куда драматичнее. Вот она, конкретная экономическая выгода стран Балтии от кризиса на Украине.
Сами литовцы склонны объяснять позитивные показатели обслуживанием военных грузов НАТО, что, бесспорно, вносит свой вклад. Не последнюю роль сыграла официального Вильнюса. И всё-таки транзитные перспективы для Литвы, и уж тем более для её прибалтийских соседок, остаются безрадостными.
Покинув советскую «тюрьму народов», независимые страны Балтии взяли курс на построение «экономики услуг».
Вняв рецептам Чикагской неолиберальной школы, новые элиты последовательно уничтожали «неэффективное» наследие «совка»: машиностроение, металлургию, химическую и лёгкую промышленность.
Повисшим в воздухе оставался вопрос о судьбе транзита. Одни политики отстаивали концепцию Прибалтики как моста между Востоком и Западом, другие – национально мыслящие функционеры – требовали отказаться от этой «неразумной» идеи. В итоге победили последние.
На рубеже веков – в конце 90-х и в начале 2000-х – транзит вместе с сопряжёнными сферами находился на пике своего успеха: отрасль генерировала до 20% ВВП Прибалтийских республик. После прихода Путина Россия постепенно начинает наращивать мощность собственных морских гаваней на Балтике. Ещё в 1997 году будущий президент писал в своей диссертации о необходимости строить торговые порты в Ленинградской области. С 2000 года возведение отечественной инфраструктуры и отказ от логистики конфликтных постсоветских республик становятся официальным стратегическим курсом России. Начинается постепенное ослабление «подкормки» недружественных Кремлю режимов. Продолжая перевалку через прибалтийские порты, Москва строит свои, повышает их пропускные способности.
Постоянную поддержку крайне непростому процессу переориентации грузопотоков оказывали действия прибалтийских столиц. Политический климат – важная составляющая торговли и транзита.
Наивно полагать, что агрессивная антироссийская риторика не имела разрушающего воздействия на двусторонние отношения стран Балтии с их восточным соседом.
Кроме того, говоря о транзите, прибалтийские политики всегда впадали в серьёзный когнитивный диссонанс, ведь развитие транзитных путей по определению связано с Россией и как-то не очень соотносится со стратегиями сдерживания Москвы. Отсюда пассивность руководства стран Балтии в этой сфере.
Переориентация российских грузов из прибалтийских гаваней на отечественные терминалы между тем продолжается. В 2014 году российские порты – Усть-Луга, Санкт-Петербург и Приморск – занимают сразу три лидирующих позиции среди гаваней на восточном побережье Балтийского моря. В 2015 году «Транснефть» начинает постепенный разворот своих объёмов из латвийских портов на отечественные. По данным латвийской газеты Dienas bizness за десять лет с 2005-го по 2015 год, доля грузооборота российских портов Восточной Балтики увеличилась с 52% до 62%. Москва забрала из Прибалтийских республик нефть, осталось забрать контейнеры.
Помимо прямых потерь транзитных доходов, российская стратегия грузовытеснения наносит экономикам стран Балтии серьёзный косвенный ущерб.
Более 90% мировой торговли сегодня осуществляется через порты. Масштабные инфраструктурные проекты, связанные с морскими гаванями, – это тысячи рабочих мест. Причём одно место в сфере транспорта создаёт как минимум два места в сфере обслуживания. В общем, ущерб от потери транзита немаленький.
Выживание недружественных Москве прибалтийских режимов сегодня подпитывается из двух внешних источников: европейских дотаций и остатков внешнеэкономических связей с Россией. Очевидно, что политические и экономические причины будут и дальше способствовать переориентации транзитных потоков. В одночасье лишить Прибалтику всех грузов, конечно, невозможно: объём российского транзита через балтийские гавани всё ещё слишком велик. Москва между тем продолжает поддержку развития своей стратегической инфраструктуры на Балтике, а значит, у латвийских, литовских и эстонских гаваней в недалёком будущем станет значительно меньше работы.
Это ещё не значит, что порты и железные дороги Прибалтики придётся разбирать на металлолом. Морские гавани Балтийского региона продолжат конкурировать между собой за китайские и казахстанские грузы, а также за остатки российских. Просто былых объёмов больше не будет.
Порты Прибалтики играют важную роль в экономике стран, имеющих выход к Балтийскому морю. Именно через них идет основной товарооборот, поэтому от их современности, инфраструктурного оснащения зависит многое. В этой статье мы расскажем об основных портах на этом направлении.
В последние годы порты Прибалтики, то есть Литвы, Латвии и Эстонии, переживают не лучшие времена. Снижается их рентабельность, прибыль, товарооборот. Еще в 2002 году президент России Владимир Путин заявил, что будет делать все для того, чтобы вся без исключения нефть на экспорт шла только через отечественные порты, а не порты Прибалтики, как это было на тот момент. С тех пор данная задача планомерно решалась.
Первый шаг был сделан еще в том же 2002 году, когда были открыты нефтеналивные терминалы в Приморске. Но даже при этом условии заявления главы государства в то время казались мало осуществимыми. Ведь еще с советских времен львиная доля нефти и нефтепродуктов шла через порты Латвии. В общей сложности, на экспорт ежегодно отправлялось около 30 миллионов тонн.
В данный момент ситуация изменилась коренным образом. Уже к 2015 году на все порты Прибалтики пришлось не более 9 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, в 2016 году эти показатели снизились до 5 миллионов тонн, а в 2018 году практически сошли на нет. Весь нефтяной грузопоток был переориентирован исключительно на отечественные порты, для исправления ситуации с внутренней экономикой, поддержки работодателей и местной инфраструктуры.
Порты Прибалтики теряют российских поставщиков регулярно, начиная с 2000-х годов. Самыми первыми оттуда ушли отечественные углеводороды, чему способствовала реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как "Юг" и "Север". Уже тогда глава "Транснефти" Николай Токарев заявлял, что государством поставлена задача по максимуму загружать отечественные порты, так как у них имеется профицит мощностей.
В результате в короткое время суммарный объем транспортировки по трубопроводам удалось увеличить на полтора миллиона тонн. При этом мощности, которые не были задействованы непосредственно под сырую нефть, было решено перевести на интенсивную прокачку нефтепродуктов в сторону российского побережья. В результате, как отмечал Токарев, все грузопотоки России из портов Прибалтики были переориентированы на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. В первую очередь от этого пострадали Рига и Вентспилс.
Переориентация российского бизнеса на внутренние мощности нанесла ощутимый удар по прибалтийским странам. Их экономическое благополучие не в последнюю очередь зависело от транзита российских грузов. Список портов Прибалтики, которые пострадали в первую очередь, возглавили латвийские приморские города, так как порты Литвы еще получали ощутимую нагрузку за счет белорусского грузопотока, который преимущественно направлялся в Клайпеду.
Оценки экспертов подтверждают и статистические данные. Уже в начале 2016 года грузооборот Рижского свободного порта сократился на 11 с половиной процентов, Вентспилского - на четверть, а Таллинского - на 15 с половиной процентов. При этом литовской Клайпеде удалось даже продемонстрировать определенный рост - почти на 6 процентов.
По оценкам только рижских властей, они не досчитались 40 миллионов евро из-за потери российских грузов, что было весьма чувствительно в масштабах всего государства. В целом транзит грузов приносит около одного миллиарда долларов в год.
Стоит отметить, что все это происходит в портах, которые долгие годы были предназначены для максимальной загрузки и большого товаропотока. Суммарный грузооборот портов Прибалтики впечатляет. В трех крупнейших портах он составляет около 76 миллионов тонн в год.
Рижский свободный порт, расположенный на восточном побережье Балтийского моря, осуществляет грузооборот в объеме 33,7 млн тонн. Через Клайпедский, который считается самым крупным и важным транспортным центром Литвы, около 24 млн тонн. Причем именно он считается самым северным всего Балтийского моря.
Через порт Таллина проходит около 19 млн тонн в год. Таков грузооборот портов Прибалтики.
Отказ от перевалки через порты государств Прибалтики потянул за собой падение показателей и в других видах перевозок. На 20 процентов упали объемы латвийских железных дорог, эффектом домино это сказывается и на сфере услуг. Занятость снижается, соответственно растет безработица. По оценкам специалистов, потеря только одного рабочего места в транспортной сфере влечет за собой потерю еще двух полноценных рабочих в сфере услуг.
Причем, если Латвия пострадала сильнее всего, то на Эстонии и Литве потеря нефтяных потоков отразилась не так сильно. В Клайпеде изначально объемы перевалки российских грузов не составляли более шести процентов от общего грузооборота. Поэтому, когда стало известно, что Россия больше не будет пользоваться портами Прибалтики, сильных потерь в Клайпеде не ощутили. Тем более нефть и нефтепродукты тут и так никогда не переправлялись.
Так называемую "мазутную" специализацию имеет порт в Таллине. В то же время "Транснефть", в первую очередь, на экспорт отправляет светлые нефтепродукты. Поэтому катастрофическое падение грузооборота тут связывают с уменьшением заказов от партнеров в Европейском Союзе, чем с влиянием российского бизнеса.
При этом опосредованно решение Москвы отказаться от прибалтийских портов повлияло и на Эстонию, и на Литву. Дело в том, что после решения перенести транзит нефтепродуктов в российские порты, резко выросла конкуренция между всеми прибалтийскими портами в других сегментах товарооборота. Так что по закону сообщающихся сосудов это в результате оказало влияние на всех без исключения.
Решать эти проблемы каждый стал по-своему. Кто-то за счет введения более привлекательных тарифов и улучшения качества работы, некоторые пошли на то, чтобы заставить собственное население расплачиваться за антироссийский курс прибалтийских политиков. Такое мнение, по крайней мере, высказывает большинство отечественных политологов.
Особенно ощутимым это стало после 2015 года, когда Европейский Союз ввел экономические санкции в отношении Российской Федерации. Очевидно, что благополучие прибалтийских приморских городов во многом зависит как раз от благоприятных отношений между Россией и Европой. В данном случае, санкции стали влиять на то, что падение транзита и грузооборота только увеличилось.
Причем сказалось на этом и то, что сами прибалтийские страны, как члены ЕС, были вынуждены поддержать санкции. Яркий пример - эстонский ледокол Botnica. После того, как Эстония поддержала санкции в отношении РФ, он не смог выполнять контракты, заключенные с "Роснефтью". В результате его простой в порту Таллина стал обходиться в убыток государственной казне - 250 тысяч евро каждый месяц.
На этом фоне ожидаемо увеличивает с каждым годом грузооборот в российских портах. При этом основной прирост идет через порты, расположенные на Черном море, именно ими начали массово пользоваться в первую очередь. Южные приморские города начали планомерно перетягивать на себя грузооборот, который существовал между Россией и Европейским союзом.
Выдающиеся результаты продемонстрировали и отечественные порты на Балтике. Например, Усть-Луга - порт в обход Прибалтики, в который вкладываются большие инвестиции, он уже может конкурировать с Таллинской гаванью. За десять лет грузооборот в нем вырос в 20 раз, составляя сейчас почти 90 миллионов тонн в год.
В последние годы увеличивается мощность всех отечественных портов. В среднем, на 20 миллионов тонн в год. Таких впечатляющих результатов удалось добиться благодаря серьезным вложениям в их инфраструктуру. Ежегодно они составляли около 25 миллиардов рублей. При этом всегда особенно отмечалось, что все проекты реализуются в рамках государственно-частного партнерства, то есть на один рубль из казны приходится два рубля частных инвестиций.
Стоит отметить, что уже сейчас сделано многое в перенаправлении в российские гавани отечественного угля, углеводородов и удобрений. При этом в других сегментах предстоит еще большая работа.
Важную роль в этом играет стремление России развивать собственную инфраструктуру на данном направлении. Схема работы контейнерных перевозок через порты Прибалтики, которая включала в себя не только порты, но и Латвийскую железную дорогу, больше не работает.
Нанести еще один ощутимый удар по грузоперевозкам этих государств должна реализация проекта по созданию таможенного склада, отвечающего всем современным требованиям. Займется этой работой компания "Феникс". Появится он в большом порту Санкт-Петербурга, где уже функционируют два крупных таможенных склада с большими мощностями.
Все эти годы планомерно снижается собственность российского бизнеса в портах Прибалтики. В данный момент она сведена практически на нет.
Важным вопросом и для прибалтийских, и для российских портов остается китайский транзит. Это лакомый кусок, который каждый хочет себе отхватить. Большая часть грузов из Китая идет через контейнерные перевозки, в данный момент примерно половина этого объема приходится на Прибалтику.
В том же Таллине они составляют 80 процентов от общего контейнерооборота, в Риге - 60 процентов, а в финском порту Хамина-Котка - примерно треть. В последнее время ситуация в этом крайне высокодоходном сегменте обостряется. Особенно после открытия нового российского порта Бронка. Планируется, что он сможет переориентировать на себя грузы из остальных прибалтийских портов.
При этом отмечается, что сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. В последние годы перевозки контейнеров и автомобилей значительно сократились, чему способствовало несовершенство российского таможенного администрирования и более привлекательные условия для перевалки и хранения в зарубежных портах.
Россия рассчитывает выиграть конкуренцию за транзит китайских грузов за счет реализации проекта "Нового шелкового пути". По мнению экспертов, это единственный способ, чтобы исключить Латвию из этой цепочки. Для этого уже сейчас многое делается, например, оборудован сухой порт на территории Калининградской области. Его строят в индустриальном парке "Черняховск".
С помощью этого порта в Черняховске появится реальная возможность переправлять исключительно по российской территории грузы, следующие из Азии в Европейский Союз.
В Черняховске будет осуществляться перегруз контейнеров с российской железнодорожной колеи на европейскую. Предполагается, что трафик составит около 200 тысяч вагонов в год. И это только в первое время. Это около шести-семи составов каждый день. В данный момент уже активно завершаются работы по созданию инженерной инфраструктуры данного объекта.
Сокращение объемов поставок российской нефти в Белоруссию может быть вызвано как интересами бизнеса, так и невыполнением Минском договоренностей по транзиту нефтепродуктов через российские порты, говорит эксперт по Белоруссии Дмитрий Болкунец.
Экспорт российской нефти в Белоруссию за 11 месяцев текущего года сократился - в сравнении с тем же периодом 2016-го - на 4,1%, до 16,4 млн тонн.
Сокращение объемов поставок происходит на фоне подписанного в апреле пакета соглашений об урегулировании разногласий между странами в нефтегазовой сфере. Предполагается, что с этого года по 2024-й Россия восстановит поставки нефти в Белоруссию в объеме ежегодных 24 млн тонн.
В августе заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский сказал, что поставки российской нефти могут оказаться по итогам года менее 24 млн тонн. Чуть позже глава ведомства Александр Новак подтвердил прогноз по экспорту в Белоруссию на этот год на заявленном уровне 24 млн тонн
Нефть на белорусский рынок поставляют крупные компании, которые считают деньги, поясняет Дмитрий Болкунец.
"Компаниям, конечно же, важно получить прибыль, а не субсидировать белорусскую экономику. Очевидно, они пытаются выдержать минимальные параметры и не загружать по максимуму белорусские нефтезаводы. Белоруссия, однако, ожидает, что поставки будут осуществлены все-таки в полном объеме. Драма в том, что республика очень зависит от углеводородов и это серьезно влияет на экономическую ситуацию в стране. И все кризисы, возникающие в отношениях двух стран, связаны в первую очередь с нефтью и газом", - сказал эксперт.
По словам Болкунца, это проблема всего периода правления Александра Лукашенко , "который не смог снять страну с нефтяной иглы".
Эксперт ФБА "Экономика сегодня" допустил также, что еще одной причиной сокращения объемов поставок явилось невыполнение Белоруссией соглашения по использованию российских портов.
