В течение четырех ближайших лет компания из РФ «Уралхим» вслед за «Акроном» планирует перевести перевалку сухих грузов из Прибалтики в порт России Усть-Луга. По словам специалистов, такие действия этих российских компаний окончательно сломят все транзитные проекты данной Республики.
Известно, что «Акрон» (производитель минудобрений) уже с текущего года начал переходить на российские гавани. В конечном итоге, прибалтам нужно понять, что россияне наконец сделали выводы после всех заявлений страны о продлении санкций.
В результате эксперты говорят не только об огромных финансовых потерях Прибалтики из-за перехода товаров с порта Риги на Санкт-Петербург, но и других негативных последствиях. Ведь Латвия - государство достаточно небольшое, поэтому перевалка грузов из РФ составляет больше 10% внутреннего валового продукта. И местная компания LDz Cargo сильно зависит от такого транзита РФ.
В результате уход компаний России с портов Прибалтики ставит заключительную ноту в двусторонних связях стран с позыва именно Латвийской Республики. И для латвийских политиков это стало большой неожиданностью, поскольку они в последнее время были слишком заняты новыми инициативами экономических ограничений для РФ.
Еще четыре года назад после введения первых санкций Москва заявила о том, что будет развивать собственные порты. Тогда же президент общества «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика» Инга Антане предупреждала, что морские грузы РФ в конечном счете могут покинуть прибалтийские гавани. Специалист взывала к тому, чтобы регион наконец занялся определенной концепцией для развития своих портов. Однако в тот момент местные политики были слишком заняты русофобией, чтобы объективно оценить свои перспективы.
Также Антане говорила о том, что для страны в этом случае остаётся актуальным китайский рынок. Однако какого же было разочарование прибалтийских лидеров, когда после поездки в Китай они поняли, что «Новый шелковый путь» идет по российской территории. А вот страны Прибалтики совершенно ни с одной стороны не граничат с Поднебесной.
В странах Балтии понимают, что приписаться к китайским проектам они не смогут, тем более что сейчас это активно блокирует РФ. Ведь «Новый шелковый путь» для Америки будет настоящим подрывом геополитического влияния в Восточном полушарии. Здесь становится совершенно очевидной недальновидная политика властей стран Балтии и то, что терпению России к дешевым выпадам от своих соседей пришел конец.
А началось это еще в 2014 году, когда Москва захотела переориентироваться на собственные порты и отказаться от использования транзита Прибалтики. И прибалты в этом случае уже ничего не смогли сделать, и не помогли им при этом даже пересмотры тарифов на перевозку.
Теперь такие уходы российских компаний из портов стран Балтии демонстрируют, как именно РФ добилась своих целей. Для прибалтов потеря дочки «Уралхима» (Uralchem Trading) – очень сильный удар. Ведь данное предприятие занимается торговлей агрохимикатов и многие годы было одним из крупнейших в латвийской с/х отрасли. Только за прошлый год его оборот составлял свыше 800 миллионов евро.
Сейчас «Уралхим» занимается перевалкой сыпучих удобрений через рижский терминал. Однако через четыре года такой бизнес окончательно остановится. Известно, что «Уралхим» владеет больше половиной терминала, и с его уходом опустеют многие рабочие места. Однако Москва была доброй слишком долгое время и теперь устала.
Известно, что новый терминал в Усть-Луге появится уже к 2022 году и будет переваливать по два миллиона тонн грузов в год. Далее существуют планы по постройке дополнительного терминала с еще большей мощностью.
Сейчас в латвийской прессе эту новость активно обсуждают, поскольку молчать об этом уже просто невозможно. Ведь вот уже вторая крупная компания РФ принимает решение уйти из Прибалтики. «Акрон» еще весной этого года перевела свои сухие грузы в терминал в Мурманске, а в следующем году будет осуществлять поставки и через Усть-Лугу.
Известно, что такие перспективы совсем не радостны для Латвийской Республики. Из неё уже сейчас стало уходить и всё больше прямых иностранных инвестиций. Также не секрет, что Америка принудила латвийский банковский сектор снизить долю нерезидентов среди своих клиентов до 5%. А это уже привело к трудностям для транзитных компаний с иностранным капиталом, которые есть в Латвии. Еще эксперты заметили, что в этом году значительно уменьшились и возможности коммерческих банков из-за теневой экономики государства.
Экономист Райта Карните отметила, что Латвия должна считаться с общей политикой ЕС, и страна пытается кое-где смягчить негативные последствия от неё. Однако экономика этого «портового» государства сильно зависит от РФ, поэтому существует так много трудностей. По её словам, местным политикам всё же лучше поменьше говорить об РФ как об «агрессоре», а лучше искать новые рынки и решать существующие проблемы.
Прибалтика начинает постепенно жалеть о том, что в качестве партнера был выбран Вашингтон, а не Москва. Политические распри сильно ударили по экономике и особенно по портам. Страны начинают погружаться в нищету без России.
Информационное агентство Sputnik сообщило, что три крупнейших порта Латвии за два месяца 2018 года смогли обработать грузов почти в 8 раз меньше, чем Россия. Так, латвийские порты перевалили всего 2,8 миллионов тонн нефтепродуктов, а прибалтийские порты РФ – 22,08 миллионов тонн.
Многие порты Латвии показывают существенное снижение грузооборота, что можно отлично увидеть на примере Рижского свободного порта, рабочие объемы которого упали в 2018 году на 10,1%. Перевалка наливных грузов снизилась на 43,6%, сыпучих на 6,5%, нефтепродуктов перевалено меньше на 43,3% - 781,1 тысячи тонн, а угля на 8,4% - всего 2, 002 миллиона тонн. Чтобы понимать масштаб проблемы, стоит обратить внимание, что указанное количество нефтепродуктов, которое порт отгружал в течении года, Беларусь экспортирует за полмесяца.
Плачевная ситуация и Вентспилским портом – снижение грузооборота в январе-феврале составило 31%. Показатели роста демонстрирует лишь порт Лиепаля, который в 2018 году смог чудом увеличить грузооборот на 29%. Однако успех одного из портов, который также отгружает нефтепродукты, не отменяет тот факт, что Россия смогла перевалить 22,08 миллион тонн – в восемь раз больше, чем три крупнейших объекта Латвии вместе взятых.
Sputnik отмечает, что проблемы у прибалтийского государства, как и у региона в целом, появились в результате политических разногласий. Прибалтика решила поддержать США и выступает на стороне Запада. Ситуация вынудила Россию развивать свою транспортную инфраструктуру на Балтике и увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.
Сейчас латыши осознали тупиковость конфронтационной линии поведения и ищут возможности, чтобы наладить отношения с Россией и нарастить объем грузоперевозок. В целом, в этом нет ничего удивительного, ведь Прибалтика – это своеобразный российско-европейский шлюз. Экономика государств сильно зависит от транзита. Если объемы грузооборота падают, то экономика начинает очень сильно страдать, а население погружаться в нищету. Поэтому порты Прибалтики в поисках выхода из экономической катастрофы.
Латвия уже с лета 2017 года налаживает связи с Москвой. Тогда состоялось первое с 2013 года заседание межправительственной комиссии Латвии и России, где вопрос портов и транзита в целом был основным. Однако, несмотря на достигнутое понимание, сегодня нельзя гарантировать, что Россия пойдет на уступки Прибалтике.
Редакция vgudok . com неоднократно обращалась к теме кризиса транспортно-логистического комплекса прибалтийских стран, в первую очередь Латвии . Актуальная статистика подтверждает негативную тенденцию . За первые пять месяцев 2018 года прибалтийские порты перевалили на 1,5 миллиона тонн, или на 2,3% меньше грузов , чем за аналогичный период прошлого года. Латвийские порты по сравнению с прошлым годом потеряли в общей сложности 7,5% грузов, порты Эстонии - 2,2%. Исключением, к которому мы обратимся отдельно, является Литва , где грузооборот увеличился на 4,8%, а Клайпеда в очередной раз стала лидером региона.
Аутсайдером является латвийский порт Вентспилс , где из девяти терминалов в настоящее время функционируют только два. В 2016 году грузооборот здесь упал на 16,4%, в 2017-м - на 23,8%. По итогам семи месяцев показатель снизился на 15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
Серьёзные проблемы испытывает Рижский порт . В прошлом году объём перевалки в нём упал на 9,2%. Самые большие потери произошли в обработке нефтяных грузов, которые сократились почти на треть. Председатель правления порта Андрис Америкс предположил, что грузооборот Риги в этом году может уменьшиться ещё на четыре миллиона тонн грузов, или на 12%.
Причины кризиса хорошо известны. Транзитный сектор Латвии и её соседей лишился значительного объёма грузов вследствие развития портовой инфраструктуры РФ на Балтике и роста пропускной способности железных дорог российского Северо-Запада. Разрыву экономических связей также способствуют натянутые, а порою откровенно враждебные отношения между Россией и странами Балтии. Но как соотносятся политические и экономические факторы, что является первичным, а что вторичным - на этот вопрос нет однозначного ответа.
Гордость и предубеждение
Многие эксперты ставят во главу угла позицию прибалтийских правительств, полагая, что постоянные нападки на Москву и дискриминационные меры в отношении русскоязычного меньшинства провоцируют российские власти использовать рычаги давления, в том числе в сфере транспорта.
На днях латвийский политик Алексей Медведев заявил, что причиной многомиллионных убытков стали плохие отношения с Россией. «Исправить ситуацию еще можно, нужно договариваться, идти на компромиссы», - полагает кандидат в депутаты сейма. Ему вторит бывший министр путей сообщения Латвии Анрийс Матисс : «Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порты и создали бы свои терминалы . И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми».
Официальные лица стран Балтии предпочитают делать вид, что от них в данном вопросе ничего не зависит. Недавно министр иностранных дел Латвии Эдгарс Ринкевичс на своей странице в Facebook написал: «Многие "предприниматели" действительно наивно верят в то, что если не "ссориться с Россией", то их бизнес улучшится. Решения России в области транзита и экономики уже давно носят стратегический характер ».
Эдгарс Ринкевичс
К этой точке зрения, возможно, и стоило бы прислушаться, если бы не история с несостоявшимся участием Вентспилского порта в проекте «Северный поток-2 ». Предполагалось, что латвийский порт обеспечит хранение и доставку труб морем, что предусматривало инвестиции в строительство перевалочного терминала и ряда других объектов. Мэр Вентспилса Айвар Лембергс посчитал, что в случае реализации предложения экономика страны получила бы 25 млн евро дохода . Однако в Риге сделку не поддержали. Президент Латвии Раймонд Вейонис назвал проект «Северный поток-2» «несуществующим бизнесом », а глава МИД Ринкевичс объяснил отказ Латвии от участия в строительстве газопровода стремлением защитить экономические и геополитические интересы страны. По оценке Айвара Лембергса, подобная «защита» стоила стране потери 40% российского транзита.
Технические проблемы?
Российскую сторону, в свою очередь, упрекают в попытках неэкономическими методами снизить загрузку прибалтийских портов и железных дорог. Недавно отечественные аграрии пожаловались в правительство на ограничение пропуска по железной дороге зерновых грузов в порты Прибалтики, и прежде всего в Лиепаю. По данным Российского зернового союза , ОАО «РЖД » удовлетворяет лишь 30% заявок в этом направлении, притом что инфраструктура российских портов Балтики пока не готова обеспечить в требуемых объёмах перевалку зерна и продуктов его переработки. К тому же Прибалтика предлагает сквозной тариф (железная дорога плюс порт), который для аграриев зачастую выгоднее, чем условия портов РФ.
В РЖД претензии отвергают , отмечая, что согласовывают все предъявляемые объёмы исходя из возможностей инфраструктуры. В подтверждении своих слов в монополии указывают, что погрузка зерна в адрес стран Балтии в первом полугодии выросла более чем в три раза , а доля зерна в общем экспорте в Латвию выросла кратно.
Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности.
Схожая коллизия возникла прошлой осенью. Тогда руководитель «Балтийской ассоциации - транспорт и логистика» (BATL ) Инга Антане заявила, что утверждается только 15% от всех грузов каменного угля из РФ, которые владельцы готовы переправлять через порты Латвии. По словам Антане, экспортеры сетуют, что им придётся искать обходные транзитные пути. Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности. «Никаких специальных решений мы не вводим и не вводили, - сообщил тогда в телеинтервью глава РЖД Олег Белозёров . - Есть технологические ограничения, которые мы обязаны соблюдать».
Сообщения о введении ограничений со стороны РЖД на перевозку грузов в направлении латвийских портов, в частности, тех же зерна и угля, появлялись ещё раньше - весной 2017 года. Однако тенденция! Тем более очевидная, что российским аграриям или латвийским транспортникам нет резона беспричинно возводить напраслину на российскую железнодорожную монополию.
Похоже, что РЖД последовательно приучает грузоотправителей обходиться без прибалтийского транзита. В том числе в случаях, когда он мог бы помочь в решении проблем. В апреле по заявлению российских железнодорожников на переходе Брест – Малашевичи в связи с резким ростом грузооборота скопилось более тысячи китайских контейнеров. Латвийские железнодорожники тогда же заявили, что могут без проблем пропускать дополнительно 300 тысяч TEU через порты Риги и Вентспилса, устранив заторы на белорусско-польском направлении. Однако это предложение повисло в воздухе.
Похоже, Москва в упор не видит порты Прибалтики, рассматривая в качестве альтернативы не только собственные мощности, но и порты Финляндии . В частности, с начала 2018 года почти на 50% выросла доля импортных грузов в порту Хамина-Котка.
Продолжение следует…
Михаил Задорожный
Только когда Россия распадётся на более мелкие страны по этническому составу, военные конфликты закончатся, а в Европе наступит мир на долгие годы
Подобные заявления делаются публично не от большого ума. Но что у дурака на языке, то у остальных на уме. Кирштейнс озвучил то, о чем давно мечтают на Западе и с некоторых пор в Восточной Европе. Прибалтика первой выскочила из состава СССР, дав старт параду суверенитетов. Рига, Вильнюс и Таллин заняли резко антироссийскую позицию и лишь усиливают ее с годами. К чему же это привело три бывшие советские республики?
При Советском союзе прибалтийский регион был нашими воротами в Европу. Через порты Латвии, Литвы и Эстонии шли на экспорт нефть, нефтепродукты и другие ресурсы. Но сегодня из девяти терминалов порта в латвийском Вентспилсе работают лишь два, и те на половину мощности. Начиная с 2016 года оборот уменьшился на 16,4%. В следующем году – уже на 23,8%. За первую половину текущего года он упал на 19%. Экономика знаменитого порта Вентспилса стоит на краю окончательной гибели.
Латвийский экспорт перемещается в российские порты, в первую очередь, Усть-Лугу, Приморск и Калининград. Никого, кроме себя, Риге в этом винить нельзя. Десятилетия антироссийской политики вынудили Москву дать «ответку» экономическим путем. Интересно, что у латвийской власти был шанс попытаться выправить ситуацию в прошлом году. Риге было предложено поучаствовать в реализации российско-германского газопровода «Северный поток-2», а именно хранить и доставлять морем трубы. Для этого понадобилось бы построить в Вентспилсе хранилища и перевалочные терминалы стоимостью 14 миллионов евро за счет заказчика, а Латвия получила бы, помимо всего прочего, совсем не лишние ей 25 миллионов евро.
Однако латвийский МИД выступил против из-за якобы угрозы «Северного потока-2» интересам страны и ее экономической безопасности, и Вентспилскому порту было запрещено участие в строительстве трубопровода. По некоторым данным, из-за позиции Риги по газопроводу Латвия потеряла 40% российского транзита. Пострадал от латвийской внешней политики и порт Риги. На 30% упал объем экспорта российской нефти и нефтепродуктов. Интересно, что на столько же он прибавился в российских Приморске и Усть-Луге. Совсем скоро Латвии придется забыть про доходы от российской нефтянки. А президент Латвии пояснил национальному бизнесу, что по вопросу компенсации убытков это не к нему.
Очень крепко досталось порту Таллина. Настолько крепко, что его даже вывели из официальной статистики страны. О масштабах судить можно по тому, что в 2015 году объем грузоперевозок упал на 20%, переместившись в Усть-Лугу.
В Литве пожимают плечами, глядя на беды соседей:
Ситуация в соседних Латвии и Эстонии действительно крайне сложная. В частности, Таллин теперь вообще не фигурирует в общих отчетах, так как порт, по сути, исчез - государству пришлось начать процесс приватизации
Литовская Клайпеда выглядит бодрячком, благодаря определенной диверсификации товарных потоков. Спасает Литву соседняя Белоруссия, экспортирующая через нее свои калийные удобрения:
Белорусские грузы создают порядка 40 процентов деятельности всего Клайпедского порта, присутствие белорусского капитала в порту очень значимо
Но что будет, если Вильнюс поссорится не только с русскими, но и с белорусскими, например, из-за строительства БелАЭС?
Разумные латвийцы говорят о необходимости изменения политики в отношении России:
Стоит изучить опыт Финляндии. Отношения с Россией - это вопрос не только политической риторики, это вопрос экономической выгоды
Но вместо этого мы слышим из властных коридоров Риги пожелания раздела нашей страны. И встает закономерный вопрос: или это Россия утопила Прибалтику, или же Прибалтика утонула сама?
Россия уже перевела большую часть грузов в собственные порты, однако с дальнейшим наращиванием их мощностей и развитием Севморпути необходимость в портах стран Балтии и вовсе может отпасть .
Реализация инфраструктурных проектов в портах России и развитие Северного морского пути грозят тем, что Латвия может лишиться грузов.
В этом году мощности российских портов планируется увеличить на 28 миллионов тонн. К примеру, мощности порта Сабетта будут увеличены до 8 миллионов тонн в год, Мурманска - до 2 миллионов тонн, также мощности перевалки грузов будут наращивать порты Новороссийска, Азова, Тамани и бассейна Балтийского моря.
В настоящее время Россия больше всего нуждается в дополнительных портовых мощностях для перевалки зерна, минеральных удобрений и руды.
Многофункциональный транспортный терминал LUGAPORT >>
30 марта 2018 года дан старт строительству комплекса по перевалке угля "Лавна" в морском порту Мурманск. Терминал «Лавна – один из ключевых объектов инфраструктуры масштабного федерального проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
Первоначально оборот терминала запланирован в объеме 9 миллионов тонн, но уже к 2021 году его планируется увеличить до 18 миллионов. В акваторию Кольского залива, где расположен порт, могут заходить сухогрузы грузоподъемностью до 150 000 тонн. Через "Лавну" российский уголь можно будет экспортировать и в Европу, и в Китай. Таким образом, ожидается, что уже в 2020 году его транзит через страны Балтии резко уменьшится. В проект инвестировано около 25 миллиардов рублей (более 350 миллионов евро).
Как отметил министр транспорта России Максим Соколов, строительство терминала решит задачу переориентации российских экспортеров из портов стран Балтии и Украины.
"Объемы на которые выходит первый этап строительства портовой инфраструктуры, - 18 миллионов тонн, можно сказать, с учетом решения стратегических задач о переориентации грузовой базы российских экспортеров из портов Прибалтики и Украины, - мы видим, что этот объем закрывается достаточно уверенно ", - заявил глава Минтранса.
Высококачественный антрацит - «арктический карбон» с нового месторождения на Таймыре >>
В технологическом процессе перегрузки угля проектом предусмотрено использование новейшего перегрузочного оборудования: вагоноопрокидывателей, конвейерных тоннелей, стакер-реклаймеров, судопогрузочных машин, которые в комплексе с очистными сооружениями и системами пылеподавления обеспечат минимальные выбросы пыли каменного угля в атмосферу и загрязнения окружающей среды.
Строительство новых перегрузочных мощностей на территории России позволит увеличить объемы экспорта энергетических углей, перевести грузопотоки из портов Прибалтики на российские порты и освоить новые рынки сбыта за счет увеличения грузоподъемности судов. Развитие портовой инфраструктуры в Мурманске также позволит повысить транзит угля из Казахстана, возможность которого в настоящий момент ограничена дефицитом специализированных перевалочных мощностей.
Благодаря развитию Северного морского пути Россия может "закрыть" порты стран Балтии, лишив их транзитных грузов российского происхождения.
Россия готова к выходу прибалтийских стран из БРЭЛЛ >>
В начале декабря 2017 года Президент России в ходе общения с представителями Китая на церемонии первой погрузки сжиженного газа на заводе "Ямал СПГ" отметил, что Шелковый путь дотянулся до Севера. "Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым ", - сказал Путин.
В прошлом году по Северному морскому пути было перевезено почти 10 миллионов тонн грузов, а к 2025 году, как заявил президент России Владимир Путин, этот показатель возрастет до 80 миллионов тонн.
Латвийский сектор транзита ищет другие грузы, которые могли бы заместить российские и компенсировать значительный спад прибыли. Один из вариантов - транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта Новый шелковый путь.
Уникальный газовоз преодолел Северный морской путь за рекордное время >>
Кроме того, Латвия надеется встроиться в коридор "Север - Юг" между Индией и Северной Европой. Латвия также планирует развивать грузоперевозки в направлении с запада на восток. Дочернее предприятие Латвийской железной дороги LDz Loģistika сообщило, что в этом году в Вентспилсский порт зашли на выгрузку два судна из Южной Африки. Одно из них доставило в Латвию марганцевую руду, которая после перевалки в вагоны отправилась в Россию.
Однако пока что попытки заменить российские грузы не увенчались привлечением больших объемов в других странах, грузооборот и Латвийской железной дороги, и портов в 2018 году продолжает снижаться.
Полный уход российских товаров означает потерю 250 миллионов евро ежегодно, а также это может сказаться на 30 000 работников. Чтобы восполнить потери в транзитной отрасли, Латвия пыталась встроиться в китайский проект "Новый шелковый путь". Однако за весь 2017 год Латвия получила лишь один китайский поезд, контейнеры с которого были перегружены на судно и направились по морю в Германию.
Украинский поезд без заказов застрял в Китае >>
В направлении Скандинавии инициативу перехватила Финляндия, которая договорилась с Китаем о запуске маршрута Коувола - Сиань.
Организация "Балтийская ассоциация - транспорт и логистика" написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов, расположенных на внешней границе ЕС.
"Нельзя допустить, чтобы созданный Россией кризис грузов привел бы к росту социальной несправедливости в стране, что представляет собой не меньший социальный, политический и экономический риск для демократии, чем военные риски ", - говорится в письме.
Напомним, в 1990-х годах пропускная способность российских портов на Балтийском море (Калининград, Санкт-Петербург, Выборг и Высоцк) могла покрыть только четверть экспортных потребностей страны. Основной поток российских грузов продолжал идти через порты стран Прибалтики, что являлось для них неплохим источником дохода. По некоторым данным, прибалтийские государства зарабатывали в сумме до $1 млрд на российском транзите. Это положение сохранялось до 2000-х годов.
Про "Шелковый путь" >>
В 2007-м началось строительство порта в Усть-Луге (Ленинградская область), в 2012-м порт был введён в эксплуатацию. Кроме того, в 2000 году было начало строительство Приморского нефтеналивного порта, работы завершились к 2006-му. Весной 2014 года премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс обвинил российскую сторону в намеренной блокаде грузопотока через торговый порт Клайпеды.
Для России предпочтительнее отгружать свои товары через собственные порты, а не через страны Прибалтики, которые являются членами НАТО и Евросоюза и ведут по отношению к нам достаточно враждебную политику. Нет смысла делиться с ними прибылью, поэтому проведена большая работа для формирования собственной перевалочной базы на Балтийском море. Тем более что есть риск введения дополнительных санкций. Потеря российского транзита будет для прибалтийских государств большим минусом. Но даже если они пойдут на какие-то уступки, для России уже нет смысла возвращаться в их порты, затратив большие средства и силы на строительство собственных терминалов на Балтике. Поезд ушёл навсегда.
