Китайские контейнеры поедут через Бронку.
Логистический оператор «РЖД Логистика» и собственник морского перегрузочного комплекса «Бронка» — ООО «Феникс» — заключили соглашение о развитии транзитных перевозок по международному транспортному коридору Восток-Запад с перевалкой контейнеров в порту Бронка в Санкт-Петербурге. Об этом сообщило «Sputnik Латвия» со ссылкой на «Прайм».
Речь идет о перевалке контейнеров, следующих в Европу из северных и центральных районов Китая. Ожидается, что такое решение позволит «РЖД Логистике» усовершенствовать транзитные перевозки и уменьшить количество пересекаемых границ по пути следования через маршрут Восток-Запад.
Ранее, как отмечает издание, «Администрация морских портов Балтийского моря» сообщила об увеличении перевалки контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург. В январе-марте 2018 года прирост составил 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 503,82 тысяч TEU.
Прибалтийские страны, проявляющие надежду в отношении китайских грузов, пока остаются «не при делах»: несмотря на высокий рейтинг по экономической привлекательности, Латвия, Литва и Эстония имеют небольшие шансы на китайские инвестиции.
«Новый шелковый путь» стартовал в 2013 году в качестве инфраструктурного логистического проекта, объединяющего Европу, Азию и Африку в единую транспортную сеть, соединяющего производственные и потребительские рынки разных стран, а также ресурсные базы.
Кроме того, Китай использует проект в качестве инструмента выстраивания международных отношений с разного рода странами, через которые этот путь будет пролегать.
Россия «отжимает» у Латвии последнее
Грузооборот Рижского порта в 2018 году может уменьшиться еще на четыре миллиона тонн грузов — на 12%. Об этом заявил председатель правления порта Андрис Америкс в интервью LTV Rīta Panorāma. По его словам, одним из основных факторов является обострение геополитической ситуации.
Стоит ожидать сокращения перевалки нефтепродуктов, а также угля и других грузов, отметил Америкс. Уже сейчас в Рижском свободном порту наблюдается снижение показателей — за январь-март текущего года грузооборот составил 8 млн 223 тысячи тонн, что на 11,6% меньше, чем за аналогичный период 2017 года. Наиболее сильное падение зафиксировано по перевалке наливных грузов — спад на 43,4% до чуть более 1 миллиона тонн. Обработка угля упала на 8,8% до 3 млн 189 тысяч тонн, химических грузов — 23,8% до 514 тысяч тонн.
Для сравнения, в первые три месяца года грузооборот российских портов Балтийского бассейна снизился на 4,7% и составил 58,62 млн тонн (данные Росморпорта). Объем перевалки сухих грузов вырос на 7,5% до 24,9 млн тонн, наливных — снизился на 12,1% до 33,7 млн тонн.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.
Ранее представители отрасли из Латвии обратились в Еврокомиссию с призывом активнее заботиться об укреплении портов внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Президент организации «Балтийская ассоциация — Транспорт и Логистика» (БАТЛ) Инга Антане заявила, что нельзя допустить, чтобы вызванный Россией кризис в транзите способствовал социальному неравенству в стране (Латвии— прим. ИА REGNUM) , которое при определенных условиях может быть такой же большой угрозой демократии и верховенству права, как военные риски.
Непреодолимая тяга к морю
Глава республики Коми Сергей Гапликов 19 апреля выступил с докладом перед Государственным советом республики, заявив о намерении реализовать транспортные проекты в регионе — «Белкомур», «Баренцкомур» и «Карскомур».
"С учётом обозначенных президентом России приоритетов по развитию Арктики и увеличению грузовой базы Северного морского пути правительство республики отстаивает на федеральном уровне реализацию проектов по развитию транспортной инфраструктуры, образующей опорный транспортный каркас, состоящий из железнодорожных веток Соликамск — Микунь — Архангельск, Сосногорск — Индига и Воркута — Усть-Кара», — заявил Сергей Гапликов. Однако все перечисленные проекты имеют не очень много шансов на существование.
Куда больше перспектив стать маршрутом для транспортировки ресурсов из Арктики имеет ямальский «Северный широтный ход» (СШХ), строительство которого начнется уже в 2018 году. СШХ решит давнюю проблему соединения регионов России с западным направлением. И фактически свяжет Ямал — самую перспективную часть российской Арктики — с Уралом, Северо-Западом и центром страны.
Как было отмечено в предыдущем обзоре, активная стадия строительства по всей линейной части Северного широтного хода запланирована на 2020 год. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Кобылкина , Ямал подтвердил финансирование автомобильной части моста через Обь в 8,1 миллиардов рублей, и на строительство объекта регион выйдет «в ближайшее время».
Северный широтный ход протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути — и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.
В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Акцент был сделан как раз на «Северном широтном ходе» и «Ямал СПГ».
Курс на Север — Юг
Азербайджан готов выделить 500 млн долларов на строительство участка железной дороги на территории Ирана. Об этом на выставке «ТрансРоссия» рассказал советник посольства Азербайджанской Республики в РФ Шовги Мехдизаде , сообщило «РЖД Партнер». Ожидается, что проект ветки длиной в 150 км будет прорабатываться в ближайшее время.
«В прошлом году завершилось строительство нашей железной дороги до границы с Ираном, был введен мост через реку. Также Азербайджан готов инвестировать средства для терминала железнодорожных перевозок», — заявил Мехдизаде. Он также подчеркнул, что все эти действия приближают начало работы коридора Север — Юг.
В начале года президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что на территории Азербайджана проделана вся работа, связанная с транспортным коридором Север — Юг, который должен соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, в том числе объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России.
«Однако мы ожидаем, что по этой дороге будут перевозиться большие объемы грузов. Поэтому функционирующая железная дорога должна быть приведена в лучшее состояние. То есть должна увеличиться скорость железной дороги. С этой целью нам необходимо проделать работу, связанную с постепенной реконструкцией, ремонтом железной дороги Баку — Ялама и Баку — Астара. В инвестиционной программе на этот год нашел отражение вопрос ремонта, реконструкции железной дороги Баку — Ялама. Мы приступаем к этому. Кроме того, найдет решение вопрос переноса железной дороги Баку — Астара, в частности ее участка, проходящего рядом с морем. То есть необходимо подготовить технико-экономическое обоснование», — рассказал Алиев.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, транспортный коридор Север — Юг рассчитан на транспортировку грузов из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива в Северную Европу. В рамках проекта предполагается соединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 5 млн тонн грузов в год с дальнейшим наращиванием до 10 млн тонн и более. Основным преимуществом этого коридора является то, что он позволяет сократить сроки доставки грузов более чем вдвое.
Ранее иранская администрация дала разрешение министерству экономики и финансов страны получить кредит в размере 500 миллионов долларов от Азербайджана на строительство участка железной дороги Решт — Астара, который является частью коридора.
Литва взялась за Rail Baltica
В Литве начинаются реальные работы по отчуждению земель, необходимых для проекта железнодорожной колеи Rail Baltica, сообщило Delfi.lt. Литовская компания «Литовские железные дороги» направила извещения жителям Каунасского района о приобретении земель и оценке их имущества.
Согласно подсчетам, отчуждение земель в пяти районах, где от Каунаса до латвийской границы пройдет новая ветка, потребуется в целом около 13 млн евро. До конца текущего года земли будут выкуплены около 1,2 тыс. земельных участков примерно у 1,7 тыс. владельцев.
Важно понимать, что существенную часть всех запланированных инвестиций в проект ЛЖД будет привлекать из внешних источников инвестиций, в частности — из фондов Европейского союза.
ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект Rail Baltica 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.
Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.
Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. На сегодняшний момент уже построен участок длиной 123 километра от границы Литвы с Польшей до Каунаса. Инвестиции составили 364,5 млн евро. Следующим этапом строительства будет прокладка 246 км колеи от Каунаса до границы с Латвией.
К 2020 году порты Прибалтики потеряют еще 60% российских грузов - российский транзит, идущий через Прибалтику, сократится практически до нуля. Это государственная политика руководства России: лишить русофобские режимы стран Балтии любой возможности получать прибыль от экономических связей с Россией и не оставить им ни единой возможности преодолеть последствия демографической катастрофы и прекращения финансирования из фондов ЕС за счет обращения к российским ресурсам.
«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 миллионов тонн, из которых 40 миллионов тонн - это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», - сообщила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Выступая на том же заседании, министр транспорта России Максим Соколов заявил, что необходимо форсированное развитие транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря, благо этому способствует уникальное географическое положение региона.
На российском побережье Балтийского моря полным ходом идет строительство транспортно-логистической инфраструктуры.
В этом году ожидается ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. В следующем году будет запущен терминал по производству и транспортировке сжиженного природного газа, который Россия будет экспортировать в Финляндию. К 2020 году будет построен завод по производству и погрузке СПГ пропускной способностью 10 миллионов тонн. К этому же времени в порту Усть-Луги появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 миллионов тонн.
Строится также универсальный погрузочный комплекс мощностью в 35 миллионов тонн в порту Приморск и многофункциональный перегрузочный комплекс Бронка в Большом порту Санкт-Петербург. Кроме этого, планируется запуск в эксплуатацию СПГ‑терминала в Калининградской области и расширение провозной способности железнодорожной сети российского Северо-Запада на 20 миллионов тонн.
Всей этой новой логистической инфраструктуре необходимы грузы. И решение, как обеспечить грузопоток, давно принято.
Российские порты и железные дороги будут загружаться за счет отказа от услуг стран Прибалтики: к 2020 году страны Балтии потеряют еще 60% российских грузов; транзит из России через Литву, Латвию и Эстонию сократится практически до нуля.
Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн. Привлечь дополнительные 25 миллионов тонн ежегодного грузооборота в российские порты планируется за счет переориентации российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики. Отсюда и получается минус 60% грузопотока.
При этом страны Балтии и без того год за годом теряют транзит. Согласно исследованию аудиторской фирмы Pricewaterhouse Coopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005–2015 годах сократились наполовину. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге - на 68%.
Морские порты и железные дороги Латвии тоже теряют грузы. Например, с 2012‑го по 2016 год грузооборот порта Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, сократился почти вдвое: с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона. Связано это с вводом в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы и нефтетерминала в Приморске, а также принятым в 2014 году решением «Транснефти» отказаться от нефтетранзита через Прибалтику.
Стабильно ситуация с грузопотоком выглядит только в литовской Клайпеде, транзит через которую растет преимущественно благодаря белорусским грузам. Но будущее литовской транзитной отрасли тоже не гарантировано: власти Литовской Республики своей дипломатической войной против Белорусской АЭС методично рубят сук, на котором сидят.
Чем дольше и ожесточеннее Вильнюс будет бороться со строительством атомной станции, тем выше вероятность, что Минск заберет свои грузы из Клайпеды и выберет другое направление для транзита. Благо сделать это ему не составит труда: в Усть-Луге скоро будет комплекс по перегрузке минеральных удобрений, а Россия льготными тарифами на железнодорожные перевозки компенсирует союзному государству разницу в расстоянии.
Кризис транзитной отрасли стран Прибалтики вызван не экономическими, а политическими причинами.
Россия начала строить собственную инфраструктуру на Балтике взамен прибалтийской, когда в Москве окончательно осознали, что страны Балтии не способны конструировать свою государственность на чём-либо, кроме противопоставления России, а когда русофобия в Литве, Латвии и Эстонии достигла стадии национального помешательства, было принято решение вовсе оставить Прибалтику без российских грузов.
В прошлом году спецпредставитель Владимира Путина по вопросам экологии и транспорта, бывший глава Администрации Президента России Сергей Иванов, выступая на совещании с крупнейшими российскими перевозчиками, поставил государственную задачу: все отечественные грузы, которые переваливаются в портах Прибалтики, с 2020 года должны быть переориентированы на морские порты России. Ни один российский груз к началу следующего десятилетия не должен проходить через Литву, Латвию или Эстонию.
Тогда же глава «Транснефти» Николай Токарев сообщил президенту России о скором стопроцентном уходе из Прибалтики российских нефтепродуктов. «Если в прошлом году там (в Прибалтике - прим. сайт) переваливалось порядка 9 миллионов тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 миллионов тонн. До 2018 года, в ближайшие годы, мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей».
Так что речь идет о целенаправленной государственной политике России.
Литва, Латвия и Эстония должны быть лишены любой возможности заработать деньги и хоть немного поднять свою экономику и социальную сферу за счет экономических связей с Россией.
Как раз к 2020 году, когда российский транзит окончательно уйдет из Прибалтики, такая возможность станет для властей Прибалтийских республик острой необходимостью. В 2020 году закончится действие семилетнего бюджета ЕС, а с ним - программы финансовой помощи странам Прибалтики из фондов Евросоюза. И новых дотаций Вильнюсу, Риге и Таллину будет гораздо меньше. Если они вообще будут.
В 2020‑е годы в Прибалтике произойдет смена поколений. Самое многочисленное поколение советского «бэби-бума» выйдет на пенсию, а на рынке труда его сменит поколение демографического кризиса и самой низкой рождаемости.
Из-за низкой рождаемости и феноменально высокой эмиграции произойдет деформация возрастной структуры населения. В ней критически повысится доля пожилых людей, в результате чего страны Балтии просто не смогут дальше существовать. В этих странах будет некому платить пенсии и ухаживать за оставшимися там стариками.
Тут-то и выяснится, что транзитная отрасль экономики Литвы, Латвии и Эстонии и раньше была хорошим подспорьем, а в условиях, когда надо срочно откуда-то доставать деньги, она просто незаменима. Но будет поздно.
Отказавшись от любой поддержки Прибалтики даже путем экономического сотрудничества, Россия не только сэкономит нелишние для нее деньги, но и ускорит процесс умирания стран, которые были ей откровенно и неприкрыто враждебны со времен своего возникновения в 1991 году.
Если бы Россия была настолько глупа, чтобы иметь какие-то притязания на Прибалтику, то ей бы пришлось взваливать на себя ее ношу и решать проблемы Литвы, Латвии и Эстонии, чтобы получить за это в качестве благодарности очередное клеймение «агрессором» и «оккупантом». Но Россия достаточно умна, чтобы просто сидеть на берегу реки и ждать, когда мимо проплывет труп врага.
Складывающаяся в Прибалтике ситуация для нее просто идеальна: местные правящие верхушки сами убивают страны Балтии своей безумной политикой. Остается не мешать им в этом деле и только потихоньку отстраняться от них, рвать контакты и игнорировать.
Когда Прибалтику добьют ее собственные лидеры, получится хорошее дидактическое пособие для других постсоветских республик с наглядной демонстрацией того, что бывает, когда всю свою государственность строишь на ненависти к соседу.
Республики снова стали самостоятельными государствами, Советского Союза давно нет, новости из Прибалтики на страницы федеральных СМИ России стали редкостью. Прибалтийские политики "дежурно" выдают какую-нибудь очередную антироссийскую инициативу, СМИ так же "дежурно" реагируют парой публикаций — и не более того.
Причины всем понятны: Прибалтика стремится всеми доступными средствами продемонстрировать независимость от России, после волны антироссийских санкций отношения с этими государствами устремились к нулю. И теперь новости про Прибалтику приходится вычитывать между строк сообщений, которые, казалось бы, никакого отношения к ней вовсе не имеют.
Есть у России государственная корпорация "Газпром", у "Газпрома" имеется дочернее предприятие "Газпром нефть", а у нее есть отдельная структура, которая занимается производством и продажей топлива для морских судов — "Газпромнефть Марин Бункер". Август — время подведения итогов работы за первое полугодие, и вот "Газпромнефть Марин Бункер" тоже о них отчиталась.
"Компания "Газпромнефть Марин Бункер" (оператор бункерного бизнеса "Газпром нефти") в первом полугодии 2018 года реализовала в Северо-Западном регионе России 556 тысяч тонн судового топлива, на 7,5 процента увеличив показатели аналогичного периода 2017 года. Наибольший рост продаж был обеспечен в портах Калининграда и Балтийска (+38 процентов), Архангельска (+32), Мурманска (+14)".
Вы видите тут слово "Прибалтика"? Нет? А оно есть. Балтийск — это один из новых портов России на Балтийском море, на берегу которого находится и Калининград. Если на 38 процентов выросли поставки топлива для кораблей — значит, на столько же больше рейсов корабли стали делать по маршруту Балтийск — Калининград и обратно. И грузов они перевезли тоже на 38 процентов больше, чем год тому назад.
Из "материковой" части России в ее европейский эксклав и обратно грузов по морю отправляют больше — значит, ровно на все те же 38 процентов меньше грузов стали идти транзитом через территории Эстонии, Латвии и Литвы. Меньше нагрузка на шоссе, меньше грохота железнодорожных цистерн и вагонов — тишина над Прибалтикой, да и воздух все чище и чище.С бухгалтерской аккуратностью выполняется решение руководства России о том, что транзитные услуги от стран, придерживающихся резко выраженной антироссийской политики, больше не требуются. Независимость становится все более полной — от российских заказов не зависят железные дороги, от российских предпринимателей не зависят доходы логистических компаний. Не зависят от необходимости платить зарплату своим сотрудникам все прибалтийские компании, работающие в транзитном бизнесе. Каков итог?
Активное развитие международных портов и аэропортов Прибалтики, увозящих их жителей и граждан в самые разные страны — туда, где есть работа. Оттуда придут деньги оставшимся, которые смогут рассчитаться за квартиры, за электроэнергию и помочь торговле сделать вид, что она есть. Интереснейшая модель экономики, согласитесь. Хочешь быть независимым от России и вести антироссийскую политику — нет проблем, будут проблемы с бюджетом — можно рельсы разобрать и в металлолом сдать, их ведь много.
И в этом же скромном отчете небольшой по российским меркам компании "Газпромнефть Марин Бункер" скрыт ответ еще и на прожекты прибалтийских государств по поводу того, что через их порты пойдет китайский Новый шелковый путь. Вы его видите? А он тут есть.
Архангельск и Мурманск — это порты, в которых заканчивается западная часть Северного морского пути (СМП). Больше топлива для судов — значит, и грузооборот по СМП тоже становится больше. А с географией спорить не получится — маршрут вдоль "макушки" планеты на 39 процентов короче традиционного пути из Азии в Европу. Ничего личного, только бизнес: если СМП будет развит настолько, что судоходство по нему станет круглогодичным, то все остальные маршруты Шелкового пути станут экономически менее привлекательными. В том числе и сухопутные варианты доставки китайских товаров до портов Прибалтики.
Китай на взаимные отношения России с Литвой, Латвией и Эстонией смотрит весьма отстраненно, но он — заказчик, который будет выбирать самое выгодное предложение. Способны ли такое сделать независимые государства Прибалтики? Риторический вопрос. Они способны обвинять Россию во всех грехах, начиная с вымирания динозавров, они умеют строить проволочные заборы на границе с Россией, они умеют сводить в ноль гражданские и политические права своего русскоязычного населения. Получают ли они за это прибыль? Неизвестно — может, и так. Хватит ли этой прибыли на то, чтобы жить и развиваться, — посмотрим.
Российский бизнес научился спокойно, без надрыва выдерживать государственную волю — вот это, если серьезно, и есть главная новость, которую мы видим в отчете топливной компании. Без спешки, но быстро наращиваются морские перевозки между российскими портами — это надежнее, чем продолжать транзит через территории, управляемые государствами с непредсказуемой политикой.
Мы ведь не знаем, какие еще антироссийские санкции могут придумать в Евросоюзе и США, мы знаем точно только то, что страны Прибалтики обязательно к ним присоединятся. Потому и крепим делом слова прибалтийских политиков о независимости от России — продолжайте не зависеть, у нас и так работы полно: Северный морской путь осваивать и обустраивать надо, чтобы он стал транзитным для Европы и Азии, магистральные трубопроводы вести надо.
Равноправное сотрудничество со всеми, кто в этом заинтересован, — выгодно, прибалтийская политика, против нас направленная, — не только не выгодна, а просто не интересна. Нет больше "западной витрины", новый прибалтийский стиль модным в России уже не станет.
Стиль, при котором развитие страны зависит от количества денег, присланных теми, кто убыл на заработки в дальние края, своим оставшимся здесь родным, кого-то устраивает, возможно, но уж точно не Россию. Новости про Прибалтику, похоже, все чаще придется выискивать вот такими способами — между строк отчетов российских компаний.
© Sputnik /
«Скоро вся экспортная нефть пойдет через наши порты - ничего прибалтам не оставим», - заявил в 2002 году Владимир Путин, открывая первые нефтеналивные терминалы в Приморске. Тогда слова президента казались фантастикой, еще с советских времен через латвийские порты на экспорт шло более 30 млн. т российской нефти и нефтепродуктов. Но сегодня . В 2015 году вся Прибалтика перевалила всего 9 млн. т, в 2016-м грузооборот ожидается на уровне 5 млн., а к 2018-му глава «Транснефти» Николай Токарев пообещал полностью переориентировать нефтяной грузопоток на отечественные порты.
Прибалтика теряет
В первую очередь из Прибалтики уходят российские углеводороды, чему помогает реализация инфраструктурных проектов . «Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», - озвучил во время недавней встречи с В. Путиным планы на будущее глава «Транснефти». Общий объем транспортировки по трубопроводам будет увеличен на 1,5 млн. т, а мощности, не задействованные под сырую нефть, будут переведены на прокачку нефтепродуктов в направлении российского побережья. «В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов - Вентспилса, Риги - на наши балтийские порты, это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск», - уточнил Н. Токарев.
Переориентация Москвы на собственные мощности больно ударит по странам Балтии, чье благополучие в значительной степени зависит от транзита российских грузов. «В первую очередь, это затронет Латвию, поскольку Литву еще поддерживает Белоруссия своими транзитными грузами через Клайпеду», - считает директор Информационно-аналитического центра по изучению постсоветского пространства при МГУ Сергей Рекеда. Мнение эксперта подтверждает статистика. За первое полугодие 2016-го грузооборот Рижского свободного порта упал на 11,5%, Вентспилского - на 25%, Леипаи - на 0,4%. Перевалка в гавани Таллина снизилась на 15,5%, тогда как в литовской Клайпеде она увеличилась на 5,7%.
По словам вице-мэра Риги и председателя правления порта Андриса Америкса, потеря российских грузов привела к тому, что за 8 месяцев этого года латвийская экономика недополучила €40 млн., и добавил, что «это очень чувствительно» для страны. С учетом угля, который постепенно «переезжает» в порт Высоцк, к убыткам латвийской экономики могут добавиться еще €130-140 млн. ежегодно. «Драматической» ситуацию в латвийской транспортной отрасли назвала глава общества «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика» Инга Антане и напомнила, что транзит приносит экономике страны €1 млрд. в год.
Падение морской перевалки неизбежно потянет за собой и другие виды перевозок. Президент «Латвийской железной дороги» Эдвинс Берзиньш посчитал , что в этом году грузопоток ЛЖД уменьшился на 20%, и в случае продолжения тенденции предприятие может потерять 10 млн. т грузов. Скажется позиция Москвы и на занятости в республике, поскольку потеря одного рабочего места в сфере транспорта ликвидирует еще минимум два места в сфере услуг.
На соседях Латвии переориентация российских нефтяных потоков отразится лишь опосредованно. По словам директора по экономике и финансам Клайпедского морского порта Литвы Мартинаса Армонайтиса, в Клайпеде объемы перевалки российских грузов составляют лишь 5-6%, а нефтепродукты из РФ вообще не транспортируются. На «мазутную» специализацию Таллинского порта указывает председатель правления его управляющей компании Валдо Кальм, тогда как «Транснефть» отправляет на экспорт в основном светлые нефтепродукты. Катастрофическое падение грузооборота (на 21% в 2015 году и еще на 8,2% за 8 месяцев 2016-го) в главном эстонском порту больше связано с падением общего товарооборота ЕС-РФ.
Но это совсем не значит, что решение Москвы никак не скажется на Литве и Эстонии. Потеря транзитного потока российских нефтепродуктов резко обостряет конкуренцию между ними в других сегментах грузооборота, и по закону сообщающихся сосудов опосредованно влияет на все страны Балтии. Но вместо того чтобы идти на диалог с Москвой, местные чиновники заставляют население своих стран дорого расплачиваться за собственный антироссийский курс. Объективно благополучие всех балтийских государств зависит от российско-европейских отношений, а «пока между ЕС и РФ будут санкции, они во многом будут влиять [на падение транзита]», отмечает А. Америкс. Например, простой в таллинском порту эстонского ледокола Botnica, который из-за поддержки Эстонией антироссийских санкций не может выполнить контракт с «Роснефтью», ежемесячно обходится государственному бюджету в €250 тыс.
Россия приобретает
Грузооборот в российских гаванях, напротив, из года в год растет. В 2014 году он увеличился на 8,7%, в 2015-м на 5,7%, а за первое полугодие 2016-го на 6%. Основной рост приходится на причерноморские гавани. «Южные порты, судя по всему, постепенно перетягивают на себя грузооборот РФ-ЕС. Отчасти и от этого объем перевалки российских грузов через прибалтийские порты снижается», - отмечает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании “2К”» Иван Андриевский.
Рекордный рост демонстрирует северный порт Усть-Луга, конкуренции с которым опасаются руководители Таллиннской гавани. «Это новый порт, инвестиции в него вкладываются уже долгое время и будут вкладываться еще, так что логично, что свою нефтепродукцию [Россия] направляет в свой же порт», - констатирует А. Америкс. За последние 10 лет грузооборот в нем вырос более чем в 20 раз - с 3,8 млн. до 87,9 млн. т.
Только за последние пять лет мощности российских портов ежегодно росли в среднем на 20 млн. т, а в 2016-м их пропускную способность планируют увеличить еще на 32 млн. т. Таких результатов удалось достичь благодаря колоссальным вложениям. Только за прошлый год в российскую портовую инфраструктуру инвестировали почти 28 млрд. руб. ($430 млн.), причем на один государственный рубль приходится два частных - отмечает руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Но если в перенаправлении углеводородов, угля и удобрений в российские гавани бо льшая часть пути уже пройдена, то в остальных сегментах все только начинается.
Борьба за китайский транзит
Притом что контейнерные перевозки переживают сегодня не лучшие времена, в зарубежных портах ежегодно обрабатывается около 200 тыс. TEU грузов, ориентированных на Россию. По оценкам главного редактора ИАА «ПортНьюс» Виталия Чернова, половина из них приходиться на Прибалтику. Для Таллинского порта они составляют 80% общего контейнерооборота, для Риги - 60%, для финского Хамина-Котка - 30%, приводит статистику исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов. Обострить конкуренцию в этом высокодоходном сегменте, а также в сегменте накатных грузов должен открывшийся в декабре 2015-го новый российский порт «Бронка». По оценкам экспертов, он переориентирует на себя грузы из финских, эстонских, латвийских гаваней, а также из морально устаревшего Большого порта Санкт-Петербурга.
Но сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. Сегодня новейший российский порт загружен менее чем на 10%. Из-за кризиса перевозки контейнеров и автомобилей резко упали, к тому же преимуществу в этих сегментах прибалтийским странам способствуют «несовершенство таможенного администрирования [в РФ] и, зачастую, более привлекательные условия хранения и перевалки контейнеров в зарубежных портах», - считает В. Чернов. Например, логистическая «дочка» Казахстанских железных дорог KTZ Express хотела наладить бизнес с отечественными гаванями, но в итоге выбрала Клайпеду. По словам президента компании Санжара Елюбаева, Литва была более заинтересована в продвижении транспортных услуг, тогда как «в случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери».
На очереди конкуренция за китайские грузы в рамках проекта «Нового шелкового пути». Участие в этом маршруте «фактически является единственной возможностью для того, чтобы Латвия не оказалась в транзитной изоляции», считает И. Антане. Поскольку к 2020 году заканчивается помощь ЕС в рамках «политики выравнивания», а находить взаимопонимание с РФ прибалтийские государства не планируют, переориентация на себя белорусского, китайского и казахстанского грузопотока является для них буквально вопросом выживания. И Москве придется многое менять в сфере сервиса и административных процедур, чтобы окупить вложенные инвестиции и самой не остаться на транзитной периферии.
________________________
Фото - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii
ТАЛЛИНН, 1 авг — Sputnik. Порты Эстонии и Латвии к 2020 году лишатся еще более 60% российских грузов, Россия продолжит переориентировать грузопотоки на собственные порты на Балтийском море, сообщает PortNews .
По словам заместителя руководителя Росморречфлота Надежды Жихаревой, грузооборот портов Северо-Запада России к 2020 году вырастет на 60 миллионов тонн в год. Около 40 миллионов тонн прироста придется на навалочные грузы. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь в том числе за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств — более 25 миллионов тонн в год.
Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн, таким образом, к 2020 году порты Латвии и Эстонии лишатся еще около 60% объема грузопотока из России.
Среди перспективных проектов развития российских портов Надежда Жихарева назвала проект строительства терминала по перевалке минудобрений "Еврохим" в порту Усть-Луга мощностью 7 миллионов тонн в год, универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск мощностью 36 миллионов тонн в год (минудобрения, металлолом, зерновые грузы), терминалов по отгрузке сжиженного природного газа в портах Усть-Луга и Высоцк, комплекса СПГ в Калининградской области мощностью 1,5 миллиона тонн в год, а также развитие существующих терминалов, среди которых выделяется ММПК Бронка в Большом порту Санкт-Петербург.
Помимо развития собственно инфраструктуры портов планируется увеличивать и провозную способность железной дороги Ленинградской области - на 20 миллионов тонн в год.
По словам Жихаревой, прирост провозной способности планируется увеличить за счет комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород, усиления провозной способности участка Волховстрой-Мурманск и Дмитров-Сонково-Мга.
Объем железнодорожных перевозок в направлении портов бассейна по итогам 2016 года составил 126 миллионов тонн, к 2020 году прогнозируется рост до 147 миллионов тонн.
Совокупный грузооборот портов Литвы, Латвии и Эстонии в 2016 году сократился до 138,94 миллиона тонн. Во всех балтийских странах наблюдалось снижение объемов перевалки, за исключением Литвы.
В этом году латвийский Вентспилс может потерять до 5 миллионов тонн грузов. Поставки российской нефти через Вентспилс значительно снизились после введения в эксплуатацию БТС и терминала в Приморске. В 2003 году "Транснефть" окончательно "осушила" Вентспилс — нефтяной экспорт прекратился полностью. Теперь настало время нефтепродуктов. С 2012 по 2016 год оборот Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, упал с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона.
Согласно исследованию аудиторской фирмы PricewaterhouseCoopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005-2015 годах сократились в целом примерно на 50%. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге — на 68%.
В условиях критического снижения грузопотоков из РФ порты стран Балтии ищут альтернативные способы заработка. Одним из них является наращивание объемов транзита белорусских и китайских товаров в ЕС, однако их доля не сравнится с российской. Кроме того, Россия и Китай сейчас работают над проектом "Нового шелкового пути", по которому грузы будут идти в Европу в обход стран Балтии. Беларусь также может переориентировать поставки своих нефтепродуктов на российские порты, этому может способствовать увеличение РЖД с 25% до 50% скидки на транзитные перевозки белорусских нефтепродуктов со станций Барбаров (Мозырьский НПЗ) и Новополоцк (НКХ "Нафтан") в направлении портов на Северо-Западе России.
Еще одной статьей доходов зарубежных балтийских портов является роль основных поставщиков европейских товаров в Россию. Однако из-за западных санкций и этот грузопоток снизился.
