Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития отраслевых и территориальных комплексов, внешнеэкономической деятельности традиционно определяется функционированием транспорта.
Транспорт — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль экономики. Он осуществляет обмен продукцией между предприятиями, районами и странами, способствует освоению новых территорий и развитию специализации, перемещает грузы и пассажиров, являясь основой территориального разделения труда.
Транспорт как отрасль материального производства имеет ряд особенностей. Он не создает продукцию, но способствует увеличению ее стоимости при перемещении на величину транспортных издержек. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называется коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем рациональнее размещается производство, тем транспортабельнее продукция. Это особенно важно при решении проблем оптимизации территориальной организации производительных сил.
Состояние транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве. Своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы транспорта зависит от согласованной работы единой транспортной системы страны, ее взаимодействия с другими отраслями, появления новых видов транспорта, широкого применения прогрессивных способов перевозок.
По назначению транспорт подразделяется на транспорт общего пользования (обслуживающий сферу обращения и население), транспорт необщего пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий), а также транспорт личного пользования (легковые автомобили, велосипеды, яхты и т. д.). По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой. Виды транспорта отличаются друг от друга использованием разных естественных или искусственных путей сообщения. Основные виды транспорта группируются по геосферам: наземный (автомобильный, железнодорожный и др.), водный (морской, речной, озерный), воздушный. Особую группу образуют непрерывные виды транспорта (трубопроводный, электропроводный).
Транспортная сеть формируется под влиянием таких факторов, как размещение и развитие хозяйства, расположение городов, направление и мощность внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение курортов и крупных объектов туризма.
Продукцией транспорта являются перевозки грузов и пассажиров. Помимо количества перевезенных грузов и пассажиров для оценки продукции отрасли употребляют показатели грузо- и пассажирооборота (произведение количества перевезенных грузов и пассажиров на расстояние их перевозки — тоннокилометры и пассажирокилометры). Последние показатели более информативны, так как отражают действительный объем работы транспорта.
Современная Россия обладает мощным, многоотраслевым, полифункциональным транспортным комплексом, на ее территории представлены все виды транспорта. По общим объемам перевозимых грузов и пассажиров, по величине грузо- и пассажирооборота Россия наряду с США и Китаем входит в лидирующую тройку государств. Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта во многом обусловлены одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.
Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта — 5890 млрд. т/км был достигнут в 1990 г. Затем в годы экономического кризиса он стал стремительно сокращаться (почти в 2 раза) и лишь начиная с 1999 г. его рост возобновился (табл. 3.7).
Для России с ее значительными континентальными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими удельными издержками грузоперевозок, большой пропускной способностью и высокими скоростями.
Поэтому в условиях России наиболее экономичны и эффективны для массовых перевозок грузов на большие расстояния железнодорожный и трубопроводный транспорт, на них и падает основной объем грузооборота — 93% в 2007 г.
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в России, хотя по общему грузообороту он и уступает трубопроводному, но зато универсален: с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров.
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Однако учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.
Сеть магистральных железных дорог находится в лучшем относительно других отечественных транспортных коммуникаций техническом состоянии и имеет высокую пропускную способность. Наиболее эффективны в эксплуатации электрофицированные железные дороги. Россия обладает самой протяженной в мире системой электрофицированных железных дорог — 44 тыс. км.
По протяженности железных дорог общего пользования (85 тыс. км в 2007 г.) Россия уступает лишь США. Размещение железнодорожной сети России отличается крайней неравномерностью, что связано с огромной территорией, различиями в ее заселенности и уровне хозяйственного освоения. В европейской части страны образовалась радиально-кольцевая конфигурация железнодорожной сети, которая сложилась под влиянием столичного положения Москвы, портовых городов на Балтике и Черном море, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. От Москвы железные дороги расходятся по 12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями. В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. При этом следует учитывать, что современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств.
Первая железная дорога была построена в России в 1837 г. Петербург — Царское Село. В 1851 г. была открыта железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва. В начале ХХ в. (в 1916 г.) было завершено строительство Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока и таким образом создана единая железнодорожная сеть страны. Сейчас железнодорожная магистраль Москва — Владивосток — самая длинная (более 9000 км) и самая грузонапряженная в мире, большая часть которой переведена на электротягу.
В дальнейшем магистральные железные дороги стали основой железнодорожной сети, по ним перевозится 90% грузов и осуществляются основные межрайонные и внутрирайонные связи. Наиболее значительными являются Печорская (Салехард — Воркута — Коноша), Волжская (Свияжск — Сызрань — Саратов — Иловля), Северо-Сибирская (Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург), Туркестано-Сибирская (Луговая — Семипалатинск (Казахстан) — Барнаул — Новосибирск).
В 1970-1980-е гг. была проложена Байкало-Амурская магистраль (БАМ) от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), призванная способствовать освоению Сибири и Дальнего Востока. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов — уже построена дорога БАМ — Тында — Беркакит для перевозки углей Южно-Якутского бассейна с последующим продолжением до Якутска.
В структуре грузов, перевозимых по железным дорогам, почти 3/5 составляют каменный уголь, нефть, руды, черные металлы, лес, минеральные удобрения, цемент. Для этого вида транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.
Железнодорожный транспорт играет значительную роль и в перевозке пассажиров, причем до 90% приходится на пригородное сообщение. Основная масса таких перевозок осуществляется в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре и их пригородах. В дальних пассажирских перевозках лидируют меридианальное направление Москва-Курск, широтное на восток — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь, между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между Москвой и столицами новых независимых государств. Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.
Автомобильный транспорт имеет большое значение в перевозках срочных грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, что обусловлено его скоростью, маневренностью и способностью осуществлять перевозки “от двери до двери” без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. Вместе с тем автотранспорт отличается значительной фондо-, капиталоемкостью, большим потреблением энергоресурсов и довольно высокой себестоимостью перевозок.
Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. Для перевозок на дальние расстояния автотранпорт используется в регионах, где отсутствуют другие виды транспорта (например, в северных и восточных районах) и при доставке особо ценных и скоропортящихся грузов.
Общая протяженность автодорог в России составляет 963 тыс. км, из них 80% — дороги с твердым покрытием. Плотность дорог с твердым покрытием в России составляет 45 км на 1 тыс. км2, в США — 270 км. Такая низкая обеспеченность России автомобильными дорогами объясняется обширностью малоосвоенных территорий Крайнего Севера, районов Сибири и Дальнего Востока (на Дальнем Востоке этот показатель равен 5 км), в европейской части страны плотность автодорог значительно выше (в Центрально-Черноземном районе — 172 км, в Калининградской области — 303 км). Экономический район считается обеспеченным автодорогами в том случае, если общая длина дорог с твердым покрытием в нем достигает не менее 80% всей сети. Общую потребность в дорогах с твердым покрытием оценивают в 2,5 млн. км. Более трети автомобильных дорог нуждается в реконструкции.
Форма автодорожной сети страны во многом соответствует радиально-кольцевой форме железнодорожной сети. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12 направлениям, автодороги Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск; Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск; Екатеринбург — Челябинск и др. В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения: Амуро-Якутская магистраль (Большой Невер — Томмот — Якутск), Колымское шоссе (Магадан — Якутск), Чуйский (Бийск — Ташанта), Усинский (Абакан — Кызыл) тракты.
В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы.
Проблемой автотранспорта России остается создание современной качественной сети автодорог и отсутствие сквозной широтной автомагистрали, соединяющей западные и восточные регионы страны.
Внутренний речной транспорт. Россия обладает разветвленной речной сетью, но значение речного транспорта в последние годы стало уменьшаться. Это связано с большой конкуренцией со стороны, в первую очередь железнодорожного транспорта. Но речной транспорт сохраняет свои позиции там, где направления судоходных путей совпадают с направлением основных транспортно-экономических связей (европейская часть России) и в тех районах, где другие виды транспорта отсутствуют (Север европейской и азиатской частей России). Общая протяженность речных судоходных путей составляет 102 тыс. км.
Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер ввиду замерзания рек в зимний период, ограниченность его использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения, а также меридианальное направление течения рек, в то время как основные грузопотоки имеют широтное направление. Но речной транспорт обладает самой низкой себестоимостью перевозки грузов, кроме того, на обустройство естественных транспортных путей требуется значительно меньше капитальных вложений, чем для создания путей сообщения других видов транспорта.
В структуре перевозимых грузов преобладают минерально-строительное сырье (песок, гравий, щебень), нефть и нефтепродукты, лес, каменный уголь.
Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного бассейнов.
Волжско-Камский бассейн обслуживает наиболее экономически развитые и плотно заселенные регионы европейской части России. На него приходится более половины грузооборота всего речного транспорта. Крупнейшие порты здесь — московские (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. Этот бассейн послужил основой создания Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги, Камы, Москвы-реки и Дона, которые соединены межбассейновыми соединениями — Московско-Волжским, Волго-Балтийским, Беломорско-Балтийским, Волго-Донским. Гарантированная глубина здесь 4 м.
Западно-Сибирский бассейн занимает второе место по объему выполняемой работы и включает Обь с притоками. Главными портами здесь являются Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнаги.
Третье место занимает бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. Ведущий порт — Архангельск.
Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии имеет река Лена. На пересечении Лены и БАМа находится крупный порт Осетрово (Усть-Кут).
Морской транспорт стоит на пятом месте по грузообороту после трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Преобладают заграничные перевозки грузов. Морской транспорт занимается и внутренними, или каботажными перевозками. Но они большого значения не имеют. Каботажные перевозки делят на большой и малый каботаж. Большой каботаж — перевозка грузов и пассажиров между портами разных морей. Малый каботаж — перевозки между портами одного и того же моря. В России преобладает малый каботаж.
Современная Россия занимает девятое место в мире по тоннажу торгового флота (11,6 млн. дедвейта). Но большая часть судов сильно изношена и имеет средний возраст более 20 лет, что значительно выше, чем в мире. В России имеется 37 портов общей мощностью переработки грузов 154 млн. т в год, из которых 11 — крупные, что недостаточно для страны такого масштаба, и до последнего времени Россия использовала порты сопредельных государств — Украины, Литвы, Латвии, Эстонии. Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации, поэтому создание Балтийской Транспортной системы (БТС) на территории Ленинградской области, где завершается строительство 5 новых морских терминалов, отчасти решит эту проблему. Флоту не хватает судов современного типа, таких, как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы и др.
В структуре перевозок морским транспортом преобладают нефтяные грузы, руда, строительные материалы, лесные и хлебные грузы.
Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.
Дальневосточный бассейн вышел на первое место в грузообороте морского транспорта РФ. Это самый большой по площади морской бассейн России, через порты которого осуществляются внешнеэкономические связи с государствами Тихоокеанского региона. Крупнейшие порты здесь Владивосток, Находка, Ванино (с железнодорожной морской паромной переправой Ванино — Холмск). Основные грузы — лес, промышленная продукция.
Балтийский бассейн занимает второе место по переработке грузов. Крупнейшим портом на Балтике у России является универсальный порт Санкт-Петербург. Калининградский порт значительно меньше по грузообороту, но играет важную роль в обеспечении транспортных связей анклавной области с основной территорией России. Выборгский порт расположен не очень удобно и специализируется на лесных грузах. В Балтийском бассейне завершается строительство новых крупных морских портов.
Северный бассейн занимает третье место. Здесь выделяются два порта: Мурманск и Архангельск, на долю которых приходится 3/4 грузооборота всего бассейна. Архангельск — крупнейший лесоэкспортный порт России, а Мурманск — единственный незамерзающий порт страны на севере. Крупнейшие порты действуют в устье Енисея (Дудинка, Игарка), которые имеют важное значение в снабжении районов Крайнего Севера.
Азово-Черноморский бассейн занимает четвертое место по объему грузооборота морского транспорта. Здесь находится самый крупный порт по грузообороту — Новороссийск, специализирующийся на нефтяных грузах, меньшим по значению нефтяным портом является Туапсе. В этом бассейне предполагается расширение мощностей действующих и строительство новых портов, в том числе на Азовском море (Таганрог).
Каспийский бассейн используется для каботажных перевозок и в связях России с Азербайджаном, Казахстаном, Туркменией и Ираном. Здесь действуют два крупных порта — Махачкалинский и Астраханский.
Трубопроводный транспорт — узкоспециализированный вид транспорта, предназначенный для транспортировки жидких и газообразных продуктов. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукто- и газопроводы.
Развитие трубопроводного транспорта тесно связано с развитием нефтяной и газовой промышленности. В 1970-1980 гг. в России была создана уникальная сеть магистральных трубопроводов большого диаметра (1020, 1220, 1420 мм) и высокой пропускной способности, идущих из районов Поволжья, Урала и Западной Сибири на запад страны и далее в Восточную и Западную Европу. Преобладание в производстве первичной энергии России нефти и газа, огромный территориальный разрыв между районами их добычи и потребления привели к высокой доле трубопроводного транспорта в структуре грузооброта всех видов транспорта — 50% (2007 г.).
Современная сеть магистральных нефтепроводов сформировалась под воздействием роста добычи нефти и ее переработки, размещения эксплуатируемых месторождений, нефтеперерабатывающих заводов и потребителей нефтепродуктов и имеет несколько систем. В 2004 г. ее протяженность составила 47 тыс. км.
К этим системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми, Северного Кавказа, Казахстана и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха — Комсомольск-на-Амуре.
Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее значение и составляет 16 тыс. км. Построены линии: Самара — Пенза — Брянск; Уфа — Омск; Уфа — Петропавловск; Омск — Новосибирск; Ишимбай — Уфа и др.
Газопроводный транспорт — самый молодой вид транспорта, который начал развиваться после Великой Отечественной войны. Особенно быстро этот вид транспорта развивался в 1970-1980-е гг. Объем перекачиваемого газа связан с его добычей, ростом сети газопроводов и их диаметром. Протяженность газопроводов в 2007 г. составила 163 тыс. км и больше половины грузооборота природного газа приходится на трубопроводы диаметром 1020, 1220, 1420 мм.
В настоящее время функционируют газопроводы: Медвежье — Надым — Ухта — Торжок; Надым — Пунга — Пермь; Уренгой — Сургут — Тюмень — Челябинск; Уренгой — Помары — Ужгород — Западная Европа, протяженностью 4,5 тыс. км; Оренбург — Волгоград — Ужгород (газопровод “Союз”), протяженностью 2750 км; Вуктыл — Ухта — Котлас — Грязовец; Саратов — Пенза — Нижний Новгород — Владимир — Москва — Иваново — Ярославль — Череповец; Ставрополь — Новопсков — Елец — Тула — Серпухов (Московское кольцо) — Тверь — Новгород — Санкт-Петербург и др.
Воздушный транспорт является преимущественно пассажирским. Пассажирские перевозки составляют 80% работы этого вида транспорта, остальное — перевозки грузов и почты, причем им перевозятся грузы, быстрая доставка которых имеет большое народно-хозяйственное значение. При дальних перевозках (свыше 1000 км) авиационный транспорт имеет преимущество перед железнодорожным. Воздушные перевозки преобладают там, где протяженность железнодорожных маршрутов значительно больше (например, Москва-Хабаровск).
Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% отправления пассажиров. Помимо Москвы крупные пассажиропотоки образуются в авиаузлах Санкт-Петербурга, Уфы, Самары, Екатеринбурга, Минеральных Вод, Сочи — в европейской части, Нижневартовска, Тюмени, Сургута, Новосибирска — в Западной Сибири, Красноярска и Иркутска — в Восточной Сибири, Хабаровска и Владивостока — на Дальнем Востоке.
Особое значение воздушный транспорт имеет для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом иногда остается единственным средством сообщения.
К концу XX века в Российской Федерации создан и в целом успешно функционирует современный транспортный комплекс, обеспечивающий ее территориальную целостность и национальную безопасность. Ключевую роль в его развитии играет автомобильный транспорт: по данным Министерства транспорта РФ, вклад автомобильного транспорта в перевозки грузов составляет 75--77 %, пассажиров (без учета личных легковых автомобилей) - 53--55 %. Почему - очевидно: автотранспорт обладает такими важнейшими преимуществами, как мобильность, способность доставлять грузы и пассажиров "от двери до двери" и "точно вовремя". Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу, развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет. Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.
Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой. Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83--85 % составляют легковые автомобили и 15--17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45--50 %, России - 40, городах - 50--60, мегаполисах - до 85--90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.
Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС. Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует". Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км).
Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910--920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран. В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км 2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.
Транспортный комплекс представляет собой особую сферу материального производства и выступает как самостоятельная отрасль народного хозяйства страны. Транспорт призван удовлетворять потребности хозяйственного комплекса и населения в перевозках. Осуществляя эти перевозки, транспорт связывает в единое целое различные отрасли хозяйства и различные районы страны. Как отрасль материального производства транспорт имеет свои особенности. Он продолжает производственный процесс в сфере обращения, доставляя продукцию всех отраслей хозяйства к месту потребления.
Особенно его роль возрастает в странах с большой протяженностью территории, в частности, в России. К тому же в нашей стране имеет место неравномерное размещение природных богатств и существенное различие в специализации районов и уровне их экономического развития. Обеспечивая экономические связи, он способствует успешному функционированию других отраслей хозяйственного комплекса страны.
Необходимо отметить, что транспорт не создает новую продукцию, а лишь перемещает уже созданную другими отраслями хозяйства (т. е. оказывает услугу), увеличивая тем самым ее стоимость на величину транспортных расходов.
Полные транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют около 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.
Транспортная составляющая в стоимости производимой продукции составляет 13%, а в таких отраслях, как черная металлургия, лесная, нефтеперерабатывающая, химическая, угольная достигают 50% себестоимости. Поэтому без тщательного учета транспортного фактора невозможно обеспечить рациональное размещение производства и повышение его эффективности.
Осуществляя производственные связи между отраслями хозяйственного комплекса и районами страны, транспорт выступает как важный фактор развития специализации и комплексности экономических районов. Рациональное территориальное разделение труда, углубление специализации предприятий и районов, усиление экономических связей между ними невозможны без развитой транспортной сети, а комплексное развитие районов – без внутрирайонной транспортной системы. Следовательно, транспорт выступает как одна из важных основ территориального разделения труда, территориальной структуры хозяйственного комплекса страны и ее экономических районов, а также размещения производства и освоения новых территорий и природных богатств. Транспорт играет важную роль и в развитии внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья.
Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, морским, внутренним водным и воздушным.
Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной способности грузов и пассажиров.
Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров – на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния.
Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности и сложных природно-климатических географических условий.
Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния.
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.
В 1998 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд тонно-километров грузов (в 1992 – 1967млрд тоннокилометров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.
Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования в 1998 году достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%.(см. приложение 1). Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до десяти суток в ожидании оформления документации.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.
Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличной от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2 , что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.
Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:
возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);
массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;
универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью
регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;
возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;
по сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;
сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.
Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше).
Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.
К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.
Железнодорожный транспорт России находится в федеральной собственности и управляется Министерством путей сообщения, в подчинении которого находится 19 железных дорог, являющихся государственными транспортными предприятиями. МПС и территориальные управления железных дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созданы самостоятельные коммерческие центры и арендные предприятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания (ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.
Железнодорожный транспорт разделяется на:
транспорт общего пользования – транспорт, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были предъявлены.
магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции и перевозит пассажиров.
ведомственный транспорт – транспорт, выполняющий перевозки своего ведомств или предприятия.
внутрихозяйственный транспорт удовлетворяет в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.
Известно, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет использования созданных раннее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.
В результате в 80-е годы структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы, особенно ее важнейшего звена – железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким палением производства в России и странах ближнего зарубежья привел к адекватному снижению объемов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло ее с повестки дня. поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой станет тем «узким местом», которое будет серьезно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.
Но наряду с преимуществами, которые обеспечивает обществу развитый автотранспортный комплекс, его прогресс сопровождается, к сожалению, и негативным воздействием на окружающую среду и человека. Поэтому ученые и специалисты всего мира усиленно ищут пути и средства снижения отрицательных последствий автомобилизации. Однако единого подхода к данной проблеме у них, как показывает анализ, до сих пор нет.
Например, в научной и специальной технической литературе нет даже однозначного толкования термина "автотранспортный комплекс", а также общепринятого перечня всех его составляющих и структуры. Что, естественно, не позволяет всесторонне и системно оценить степень негативного воздействия на окружающую среду при эксплуатации элементов автотранспортного комплекса.
Так, В.Н. Луканин, Ю.В. Трофименко, Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов, В.Г. Коваленко, B.C. Лукинский, В.В. Амбарцумян, Г.А. Федотов, В.И. Федоров, В.Ф. Бабков, М.В. Немчинов и многие другие российские ученые к источникам загрязнения окружающей среды автотранспортным комплексом большого города относят: автомобили в движении; производственно-техническую базу - автостоянки, автотранспортные предприятия, гаражно-строитель-ные кооперативы, станции технического обслуживания автомобилей, автозаправочные станции, а также автомобильные дороги и инженерные сооружения (мосты, путепроводы), т. е., по сути, только технические объекты. По мнению ученых, вредное воздействие АТК на окружающую среду заключается в ее негативном изменении в результате попадания в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов, продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно-эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессах погрузочно-разгрузочных работ, заправки, мойки, хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей. В то же время федеральный закон "Об охране окружающей среды", который подготовлен, разумеется, не без участия ученых и специалистов, к негативным воздействиям на окружающую среду относит: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих и иных веществ; сбросы загрязняющих, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв; размещение отходов производства и потребления; повышенный шум, влияние тепловых, электромагнитных, ионизирующих и других видов физических воздействий. То есть закон рассматривает проблему значительно шире, чем авторы публикаций. Однако и он не затрагивает аспекты взаимодействия некоторых элементов автотранспортного комплекса с окружающей средой.
Первый из таких элементов - непрерывно растущий автомобильный парк: в настоящее время в мире эксплуатируется более 800 млн автомобилей, в Европе - свыше 100 млн., в России - 33,4 млн. Из них 83-85 % составляют легковые автомобили и 15-17 % - грузовые и автобусы. Ежегодное производство легковых автомобилей в мире за последние 50 лет увеличилось в 5,5 раза и, например, в 2002 г. составило 60 млн. ед., в том числе в странах ЕС - 16,9 млн. При этом рост объемов выпуска АТС продолжается. В результате они ежегодно потребляют 2,1 млрд. т топлива и выбрасывают в атмосферу ~700 млн. т вредных веществ, т. е. 1,3 т/год на один среднестатистический автомобиль. Поэтому и доля автомобильного транспорта в общем загрязнении атмосферы в развитых странах достигала в среднем 45-50 %, России - 40, городах - 50-60, мегаполисах - до 85-90 %. А если взять загрязнения, вносимые всеми видами транспорта, то они у нас распределяются следующим образом: автомобильный - 85,0 %, морской и речной - 5,3, воздушный - 3,7, железнодорожный - 3,5, сельскохозяйственный - 2,5 %.
Вторым элементом АТК является производственно-техническая база (ПТБ), включающая в себя: грузовые терминалы; автовокзалы; автозаправочные станции; автостоянки; гаражно-строительные кооперативы; автомойки; автотранспортные предприятия; станции технического обслуживания автомобилей и другие технические объекты, предназначенные для погрузочно-разгрузочных работ, перевозки пассажиров, заправки, хранения, мойки, технического обслуживании и ремонта АТС.
Третий элемент АТК - автомобильные дороги, представляющие собой один из важнейших объектов транспортно-коммуникационной инфраструктуры.
Транспортная сеть дает, наряду с преимуществами, также и существенное отрицательное воздействие на окружающую среду. Причем воздействие многогранное: отчуждение земель, загрязнение придорожной территории (свинец, тяжелые металлы, отходы АТК), канцерогенные выбросы асфальтобетонных заводов и строительно-дорожных машин, невысокое качество дорог и состояния их покрытия, являющиеся причиной многочисленных ДТП, и т. д. И здесь Россия тоже "лидирует".
Так, если взять 2002 г., то в мире протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием составляла 12 млн. км, что в 1,36 раза больше суммарной протяженности (8,8 млн. км) всех других видов транспортной сети (воздушные линии - 5,6 млн. км, железные дороги - 1,5 млн., магистральные трубопроводы - около 1,1 млн., внутренние водные пути - более 0,6 млн. км). Протяженность же автомобильных дорог Российской Федерации была равна 910-920 тыс. км, из которых лишь 750 тыс. км - с твердым покрытием. Причем основная их часть (более 80 %) - второй, третьей и четвертой категории, свыше трети нуждались в реконструкции. По оценкам же специалистов, экономические и социальные потребности страны требуют увеличения дорожной сети до 1500 тыс. км, т. е. на 600 тыс. км больше. Нетрудно подсчитать, что при нынешнем среднем темпе строительства (~6 тыс. км в год) эта задача может быть решена не менее чем через 100 лет. В итоге сейчас дорог с твердым покрытием и круглогодичной связи с внешним миром не имеют 29 тыс. городов и поселков, в которых проживает более 10 млн. человек, а низкий технический уровень имеющихся дорог обусловливает увеличение себестоимости перевозок в 1,5 раза, расхода топлива на 30 % по отношению к аналогичным показателям развитых зарубежных стран.
В нашей стране плотность автодорог с твердым покрытием на 1 тыс. км2 площади территории за 10 лет повысилась с 38 до 44 км. Для сравнения: данный показатель в Финляндии составляет 230 км, США - 600, Германии - 1800 км. Второй показатель - протяженность автомобильных дорог на 1 тыс. населения: в России он равен 5 км, в Финляндии - 10, в США - 13 км. Поэтому по существующим в России автомобильным дорогам грузы перемещают со средней скоростью 300 км в сутки, в Европе - более 1000 км.
Не лучше обстоят дела и в городах: их дорожно-транспортная инфраструктура фактически соответствует уровню 60-100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. населения. Следствие такого положения общеизвестно: ухудшение условий движения, заторы, увеличение расхода топлива, неблагоприятная экологическая обстановка и рост числа ДТП (их в городах и населенных пунктах происходит более 70 %).
Быстрое увеличение численности автомобильного парка, недостаточное количество современных автомобильных дорог и ПТБ неизбежно сопровождается ростом числа ДТП и числа погибших и раненых в авариях людей. По данным ООН (1998 г.), ежегодно в автомобильных авариях в мире погибает около 300 тыс. человек и ~10 млн. получают телесные повреждения, а национальный совет по безопасности движения США отмечает, что ущерб от ДТП в этой стране в том же 1998 г. составил 50 млрд. долл. в год. В Германии ежегодные потери от аварий автотранспорта достигли 14-15 млрд. марок. И надо сказать, что за прошедшие с тех пор восемь лет положение не очень-то изменилось. Например, в нашей стране за 2004 г. произошло свыше 208 тыс. ДТП, в которых погибли 34,5 тыс. человек. То есть по сравнению с 1997 г. число погибших возросло на 28 %. Причем более четверти из них - люди наиболее трудоспособного возраста (26-40 лет). Хуже того, в России число ДТП на 1 тыс. автомобилей в 7-10 раз выше, чем в Германии, США, Франции, Японии и других экономически развитых странах. Автомобильные аварии за последние четыре года нанесли экономике России ущерб, который составил 2,5 % ВВП страны (например, только в 2004 г. ущерб был равен 369 млрд. руб., в том числе в результате гибели и ранения людей - 228 млрд. руб.).
Таким образом, с ростом автопарка снижается экологическая и дорожная безопасность - основные компоненты эксплуатационной безопасности АТК. Поэтому их нельзя рассматривать раздельно, как это делают многие ученые.
Из теории жизненного цикла следует, что каждый из перечисленных выше технических элементов автотранспортного комплекса (автомобиль, производственно-техническая база, дорога) проходит последовательные (взаимосвязанные) стадии продукционной системы, начиная с приобретения сырья или разработки природных ресурсов до утилизации продукции. Но главное, на что необходимо обратить особое внимание, - три основные стадии функционирования данной системы: проектирование (конструирование), изготовление и практическая эксплуатация АТС.
Что касается тенденции перспективного развития новых автотранспортных объектов в Российской Федерации на этапах проектирования и изготовления, то они достаточно подробно изучены многими учеными и изложены в соответствующих государственных документах - "Концепции развития автомобильной промышленности России" до 2010 г.; целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг."; подпрограмме "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России" (2002-2010 гг.) и др. Интеграция России в европейское и мировое экономические сообщества, расширяющиеся международные перевозки существенно повысили требования к экологической и дорожной безопасности, экономическим и другим показателям при сертификации новой отечественной автомобильной техники для обеспечения их поэтапного приближения к европейским нормам. Тем более что в странах ЕС приняты более жесткие экологические нормы ЕЭК ООН ("Евро-2"-"Евро-4"). Однако ни этим нормам, ни более мягким Правилам № 19 "Проведение работ в системе сертификации механических ТС и прицепов" не соответствует большинство новых и уже эксплуатируемых российских автотранспортных средств.
Третья стадия, практическая эксплуатация АТС, включает: перевозку грузов и пассажиров (коммерческая эксплуатация); восстановление и поддержание работоспособности автотранспортных объектов во время проведения плановых ТО и выполнения их ремонтов по потребности силами инженерно-технической службы (техническая эксплуатация). И здесь у нас положение еще хуже, чем на первых двух стадиях. Российский автопарк имеет явную тенденцию к старению: доля автомобилей старше 10 лет составляет 51 %, еще 30 % имеют "возраст" от 5 до 10 лет и только 19 % - моложе 5 лет. То есть -60 % АТС - морально и технически устаревшие автомобили с карбюраторными двигателями, выпускаемые с 1970-1980-х годов. (Для сравнения: в 2000 г. средний возраст европейского автомобиля составлял четыре года.) О недостаточном количестве и низком качестве отечественных автомобильных дорог было сказано выше.
Автор данной статьи убежден, что для снижения негативного воздействия АТК на окружающую среду и человека, т. е. повышения его эксплуатационной (дорожной и экологической) безопасности, термин "автотранспортный комплекс" должен быть дополнен еще как минимум тремя социально-организационными элементами - "участники дорожного движения", "организация дорожного движения", "государственная инспекция безопасности дорожного движения".
Следовательно, четвертый элемент АТК - участник дорожного движения, т. е. лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
Пятый элемент АТК - организация дорожного движения, под которой понимают весь комплекс деятельности, направленный на обеспечение оптимальной скорости и безопасности дорожного движения. Этот комплекс необходим для рассмотрения и решения проблем дорожного движения на трех различных уровнях: общегосударственном (законодательные акты по дорожному движению, регулирование масштабов автомобилизации и т. д.); ведомственном (развитие пассажирского городского транспорта, подготовка водителей и т. п.) и на уровне инженерных служб (исследование состояния дорожного движения, внедрение и содержание технических средств регулирования дорожного движения и прочее).
В качестве шестого элемента АТК следует назвать Государственную инспекцию безопасности дорожного движения, главной задачей которой является совершенствование организации дорожного движения с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности использования автомототранспортных средств. Основными направлениями деятельности ГИБДД являются: регулирование движения транспорта и пешеходов на улицах и дорогах и надзор за дорожным движением; контроль за содержанием автомобильных дорог, дорожных сооружений и железнодорожных переездов; надзор за техническим состоянием находящихся в эксплуатации АТС; учет ДТП, анализ их причин и условий возникновения и т. д.
Таким образом, в настоящее время в России существует серьезная проблема негативного воздействия на окружающую среду элементов автотранспортного комплекса, уже находящихся на этапе практической эксплуатации. И ее нужно решать. Причем особенно интенсивно - в тех городах и регионах страны, где уже сегодня число АТС очень велико (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск) или практически нет современных дорог (Сибирь и Дальний Восток), но в большом количестве присутствуют промышленные предприятия, существенно загрязняющие окружающую среду (Урал, Сибирь).
