Bombardiere di prima linea IL-28 progettato secondo la normale configurazione aerodinamica con ala dritta e coda a spazzata. La cellula è costituita principalmente da leghe di alluminio, utilizzando acciaio nei punti più sollecitati.
Fusoliera: semi-monoscocca a sezione tonda è suddivisa in vani anteriore, centrale e di poppa. Il vano anteriore è pressurizzato, ospita il cockpit del navigatore e del pilota. Nella parte centrale ci sono serbatoi di carburante e un vano bombe.
Nella fusoliera di poppa c'è una cabina dell'operatore radio pressurizzata con installazione di cannoni di poppa. Il pozzetto è chiuso da una lanterna trasparente a forma di goccia, la cui parte centrale è inclinata a destra. La cabina di pilotaggio del navigatore si trova nella parte anteriore della fusoliera, il portello d'ingresso si trova sulla superficie superiore della fusoliera di fronte al tettuccio della cabina di pilotaggio. I sedili eiettabili sono installati negli abitacoli del pilota e del navigatore; il salvataggio è fatto verso l'alto. L'operatore radio in caso di emergenza potrebbe lasciare l'aereo attraverso il portello inferiore (ovvero l'ingresso); non c'è un seggiolino eiettabile nella cabina di pilotaggio dell'operatore radio.
Ala: a due longheroni (i longheroni passano attraverso la fusoliera), diritti, a pianta trapezoidale, con pronunciata inclinazione all'indietro lungo il bordo d'uscita; consiste di una sezione centrale e di due console staccabili. I dispositivi ad alta portanza includono alettoni e flap. L'angolo di attacco dell'anta è di 3 °, la forma a V positiva è insignificante - 38 ".
Unità di coda: a forma di freccia, è costituito da una chiglia con timone e uno stabilizzatore con elevatori. L'angolo di spazzata della chiglia lungo il bordo d'attacco è di 45 °, lo stabilizzatore è di 3 G. Lo stabilizzatore è installato con un angolo V trasversale positivo di 7 °.
La rotta è controllata dalla deflessione del timone, rollio - dalla deflessione degli alettoni, beccheggio - dalla deflessione dell'elevatore; l'alettone destro e il timone sono dotati di flap. I comandi, il piantone dello sterzo, i pedali e i comandi dell'acceleratore sono montati nel cockpit. Il cablaggio del sistema di controllo è meccanico, principalmente via cavo - solo il cablaggio di controllo degli alettoni è costituito da aste rigide.
Presa della corrente: comprende due motori turbogetto VK-1A installati sull'ala, progettati da V.Ya. Klimov con una spinta di 2700 kgf. È possibile montare due acceleratori di lancio a propellente solido PSR-1 500-1 5 con una spinta di 1600 kgf ciascuno lungo i lati della fusoliera nella zona dell'ala. La capacità totale dei cinque serbatoi flessibili è di 8000 litri. Tutti i carri armati si trovano nella fusoliera: tre - davanti al vano bombe, due - dietro il vano bombe. Sono stati installati un sistema per riempire i serbatoi con gas neutro e un sistema per pompare carburante da serbatoio a serbatoio per mantenere l'allineamento entro i limiti specificati man mano che il carburante si esaurisce.
Telaio: triciclo, retrattile, con supporto di prua. Il supporto del naso a due ruote è retratto nella fusoliera, i supporti principali a una ruota sono retratti nelle gondole motore.
Dotazioni di bordo: ti permette di volare giorno e notte in condizioni meteorologiche semplici e difficili. Per l'epoca, la composizione dell'avionica era perfetta.
L'attrezzatura di volo e navigazione include l'autopilota AP-5 e il sistema di avvicinamento OSP-48 in condizioni meteorologiche avverse. Le apparecchiature radio comprendono apparecchiature di radionavigazione e radiocomunicazione, un transponder del sistema di identificazione statale e un interfono aereo.
Equipaggiamento di destinazione: consiste in un mirino ottico per bombardieri OPB-bsr (su velivoli di prima costruzione - OPB-5sn) e un mirino radar per bombardieri PSBN-M (un dispositivo per bombardamenti ciechi e notturni).
Armamento: Nel vano bombe è possibile sospendere bombe di calibro da 50 a 3000 kg con una massa totale fino a 3000 kg, alcuni degli aerei potrebbero trasportare bombe atomiche tattiche. Nella fusoliera di poppa, è installata un'installazione difensiva IL-KB dotata di un azionamento elettroidraulico con due cannoni NR-23 da 23 mm con un carico di munizioni di 225 colpi per canna. Altri due cannoni NR-23 "offensivi" sono installati immobili lungo i lati della fusoliera anteriore; munizioni per cannone nasale - 100 colpi per canna.
Il-28 è il primo bombardiere a reazione sovietico. Nella NATO, è codificato come "Hound". L'Il-28 è anche un bombardiere di prima linea in grado di trasportare armi nucleari tattiche.
A metà degli anni '50, rappresentò la principale forza d'urto dell'aviazione dell'URSS. La differenza tra l'aereo era nella sua affidabilità e funzionamento senza pretese. Fu per questo aereo che S. Ilyushin e la sua squadra ricevettero il Premio Stalin.
Storia del velivolo Il-28
In modo proattivo, la I-28 è stata creata in concorrenza con il Tupolev Design Bureau. Nel mese di giugno 48 è stato emesso un decreto governativo sulla progettazione di un bombardiere con motori a turbogetto. Il volo prototipo fu effettuato all'inizio di luglio '48 con i motori "Nin" della compagnia inglese "Rolls-Royce".
Nel febbraio 1949, l'Il-28 è stato sottoposto a test con motori di produzione nazionale VK-1 (RD-45F). Nell'Air Force Research Institute, sono stati effettuati 84 voli per tutto il tempo, sono stati riscontrati 80 difetti di progettazione. Sono stati riparati in quattro mesi.
Nel maggio 1949, in un incontro con I. Stalin, fu deciso di portare il bombardiere Il-28 in servizio con l'Air Force. Esattamente un anno dopo, l'aereo è stato mostrato pubblicamente. Iniziò anche la sua costruzione in serie. È stato schierato a Mosca, Omsk e Voronezh negli stabilimenti n. 30, n. 166 e n. 64, rispettivamente. Poco dopo, è iniziata la costruzione negli stabilimenti n. 18 e n. 1. Negli stessi 50 è stata costruita una versione da addestramento dell'Il-28U. Nel 51 fu progettato l'Il-28T, un aerosilurante. E tre anni dopo, la modifica da ricognizione dell'Il-28R fu adottata dall'Air Force del paese. Per l'intera storia dell'aereo, sono state prodotte circa 6.000 copie.
Il materiale più comune utilizzato negli aerei è il duralluminio D16T (lega di alluminio). La fusoliera, secondo l'usanza, è stata reclutata da traverse e telai. Il pozzetto è completamente insonorizzato e pressurizzato. Ala dritta, trapezoidale monoblocco, a due longheroni. Ha un angolo di installazione di tre gradi con una V 38 trasversale. L'anta è profilata (CP-5C) con uno spessore del 12%. I soliti lembi sono installati. Gli alettoni sono usati come controllo del rollio. Lo stabilizzatore e la chiglia sono a forma di freccia e il loro profilo NACA-00 è simmetrico. Il trimmer alettoni e timone è comandato elettricamente, il trimmer PB è comandato meccanicamente (ingranaggi e passaggio cavi).
I motori sono stati installati in gondole sotto le ali. Erano controllati da una fune metallica. Con l'aiuto di avviatori elettrici, ogni motore viene avviato. La capacità totale dei serbatoi del carburante è di 7908 litri. Sono fatti di gomma morbida.
Telaio triciclo, ammortamento aria-olio. La miscela alcol-glicerina IL-660 viene utilizzata come fluido idraulico per ammortizzatori. Il carrello di atterraggio principale viene retratto in avanti, nelle gondole del motore, nella parte anteriore - posteriore, nella fusoliera. La retrazione e il carrello di atterraggio sono controllati idraulicamente.
L'intero sistema idraulico viene utilizzato per azionare i freni delle ruote e azionare i flap. Una pompa idraulica è stata installata sul motore sinistro. Fluido di lavoro - Olio MVP (45 l). Con l'aiuto di un sistema pneumatico, le porte del vano bombe si aprono. A differenza dell'impianto idraulico, l'impianto pneumatico è distribuito da pompe ad entrambi i motori.
Le fonti di alimentazione per il bombardiere sono 2 batterie GSR-9000 e 2 batterie 12-A-30. L'apparecchiatura radio sull'aereo era dotata di un radar PSBN-N, un altimetro radio RV-2 e RV-10, una bussola radio ARK-5, una stazione radio RSIU-ZM, un interfono SPU-5 e un radar SRO transponder.
La strumentazione comprende girobussola GPK-46, bussola KI-11, orizzonte artificiale AGK-47B, mirino di navigazione AB-52, DGMK-3 - bussola giromagnetica, orologio ACHHO e AVR-M, indicatore rotante UP-2, altimetro VD-17, indicatore numerico MA-0,95, autopilota AP-5 e indicatore di velocità KUS-1200.
Sull'Il-28 modificato del tipo "scout", è stata installata l'attrezzatura fotografica: per le riprese prospettiche - AFA-75MK, AFA-33 e AFA-BA-40, per la fotografia notturna - NAFA-31/25 e NAFA-31/ 50, bomba fotografica FOTAB- 50-35 / 100-60, bomba luminosa SAB-100-55 / 1000-35. Dallo schermo del radar PSBN, le informazioni sono state registrate dal prefisso FRL-1M. Dopo qualche tempo, il radar PSBN fu sostituito dal radar Kurs. Inoltre, l'attrezzatura di ricognizione includeva riflettori a dipolo del tipo ASO-28 e l'attrezzatura per l'inceppamento del sodio.
Della vasta gamma di bombe Il-28, la FAB-100 (12 unità) o la FAB-250M46 (8 unità) sono state utilizzate più spesso. In alcune versioni, FAB-500M46 sono stati considerati nella quantità di due unità o un FAB-1500M46. Il-28T (aerosilurante) era armato con un siluro a razzo RAT-52 o AMD-500, mine AMD-1000 del tipo Desna o Lira. Il-28T utilizzava il mirino PTN-45. Le armi leggere includevano 2 cannoni HP-23 fissi e 2 cannoni Il-K6 mobili. Quest'ultimo aveva un azionamento idraulico.
Gli aerei che hanno prestato servizio nell'aeronautica o nella marina dell'URSS sono stati dipinti con vernice argento, quelli che sono stati inviati per l'esportazione sono stati dipinti con diversi colori mimetici.
Il velivolo è stato operato in molti paesi, in particolare in Cina, Egitto, Romania, Algeria, Finlandia, Bulgaria, Cecoslovacchia, Germania dell'Est, Afghanistan, Corea del Nord, Vietnam, Yemen, Cuba, Marocco, Somalia, Indonesia, Nigeria e Siria.
Alla fine degli anni '50, l'aereo iniziò a essere rimosso dal servizio e sostituito dallo Yak-28.
Il-28 - bombardiere in prima linea.
IL-28A modificato per la bomba nucleare RDS-4.
L'Il-28T doveva essere usato come aerosilurante, ma non fu mai adottato.
IL-28PL - modifica antisommergibile.
IL-28R - esploratore.
Il-28REB - modificato per la guerra elettronica.
Il-28RTR ha effettuato ricognizioni radiotecniche.
IL-28U è stato utilizzato per gli esercizi di addestramento.
Il-28Sh è un aereo da attacco esperto.
Il-28S è un aereo sperimentale. Ala a spazzata, motore VK-5.
IL-28LL è concepito come un laboratorio volante.
IL-28ZA ha sondato l'atmosfera.
Il-28M è un aereo bersaglio radiocomandato senza pilota.
Il-28P è un aereo di posta.
IL-28 con telaio cingolato - aereo sperimentale.
IL-28 - veicolo trainante bersaglio.
A metà degli anni '40 del secolo scorso, il primo motore a turbogetto è stato sviluppato in URSS. Divenne la base per la costruzione del bombardiere IL-22, che doveva essere un modello di prova di un primo bombardiere a turbogetto completamente nuovo nella storia dell'URSS. Ma i test del predecessore della leggenda non hanno avuto successo, perché è stato trovato un numero enorme di difetti. Tuttavia, questo non ha portato alla disperazione i progettisti degli aerei, anzi! Hanno tenuto conto di questo e hanno ottenuto ciò che volevano: un'esperienza straordinaria.
Diversi anni di sviluppo del progetto, un numero enorme di opzioni, errori e scoperte: tutto ciò ha portato al fatto che nel 1948 il bombardiere IL-28 è stato creato da un team di produttori di aeromobili. S.V. Ilyushin è diventato il progettista generale. Uno dei principali vantaggi del bombardiere era che i suoi motori non erano domestici, ma britannici, il marchio Rolls-Royce. Nonostante il fatto che lo sviluppo e la progettazione abbiano richiesto molto tempo e sembrava che tutto fosse perfetto, dopo il primo volo sono stati riscontrati circa 80 difetti.
Ma anche questo non ha fermato il progetto. I difetti sono stati eliminati e dopo 4 mesi è stata avviata la costruzione in serie. L'equipaggio dell'IL-28 era composto da 3 persone. I motori erano già domestici, realizzati secondo l'esempio degli inglesi: turbogetto VK-1, la cui spinta totale era di 5400 kg. Il peso massimo al decollo era di 23.200 kg. Il bombardiere accelerò a 906 km/h. Il soffitto pratico era di 12.400 metri. L'autonomia di volo era di 2400 km. E l'armamento consisteva in 4 cannoni aerei HP-23 da 23 mm e varie bombe aeree con un peso totale di 3000 kg. Queste caratteristiche, oltre al fatto che l'aereo era abbastanza semplice da fabbricare, rispetto ad altri modelli, hanno portato al fatto che ben 3 fabbriche erano impegnate nella sua produzione.
| Anno di adozione | 1958 |
| Anni di produzione | 1957 - 1959 |
| Emesso, unità | 149 |
| Peso a vuoto, kg | 10 500 |
| Massa del carico di combattimento, kg | 4000 |
| Cannone incorporato | 4 × 30 mm (DEFA) |
| massimo peso al decollo, kg | 20 800 |
| Presa della corrente | 2 × Snecma Atar 101EZ |
| Spinta massima, kN | 2 × 34,3 pollici |
| massimo velocità, km/h | 950 |
| Pratica. portata (senza PTB), km | 5400 |
| Soffitto pratico, m | 15 000 |
Grazie all'esperienza della seconda guerra mondiale, i progettisti di velivoli hanno potuto posizionare l'equipaggio in modo tale da garantire la sicurezza sia degli stessi che del bombardiere stesso. È stato introdotto il controllo remoto e il pilota automatico. Ciò era necessario in modo che ci fosse un solo pilota, il che ha permesso di ridurre le dimensioni dell'aeromobile, rispetto all'IL-22. Inoltre, l'aereo era dotato di apparecchiature di navigazione modernizzate.
Tutto ciò ha portato al fatto che l'IL-28 è diventato uno dei più famosi, potenti e amati dal bombardiere militare. Sul suo esempio, fu costruito un numero enorme di aeroplani, furono testati molti missili, bombe e altri proiettili. Questo bombardiere di prima linea è diventato davvero leggendario e ha lasciato il segno più grande nella storia dell'aviazione in URSS.
La storia dell'Il-28 è alquanto insolita. Il team del capo progettista S.V. Ilyushin e gli istituti di ricerca ramificati del Ministero dell'industria aeronautica sono riusciti in breve tempo a completare una vasta gamma di lavori di sviluppo, che hanno determinato l'ulteriore successo del velivolo. Il loro inizio può essere attribuito al 1945, quando, sotto la guida di A.M. Lyulka, iniziarono i lavori sui primi motori a turbogetto sovietici. Secondo i calcoli, il motore TR-1 avrebbe dovuto sviluppare una spinta al decollo di 1500-1600 kgf, che superava significativamente le capacità dei motori tedeschi catturati BMW 003 e Jumo 004 (sviluppati 800-900 kgf). È stato inoltre ipotizzato che il TR-1 avrà un consumo di carburante specifico di crociera inferiore e un peso specifico inferiore. Sotto questo motore, gli uffici di progettazione aeronautica, S.M. Alekseev, e hanno ricevuto incarichi per sviluppare caccia e bombardieri sperimentali. Gli aerei furono costruiti, ma non tutti volarono. Il più famoso tra questi era l'Il-22, il primo bombardiere a reazione quadrimotore sovietico, che, sebbene chiamato sperimentale, era un aereo da combattimento a tutti gli effetti dotato di tutte le armi e le attrezzature necessarie.
Nell'estate del 1947 in URSS, il motore turbogetto britannico con un compressore centrifugo "Nin" fu lanciato nella produzione in serie su licenza: un affidabile, con una lunga risorsa, che sviluppava una spinta al decollo di 2270 kgf. Ciò ha determinato l'uso di quattro di questi motori nel progetto Il-24. Tuttavia, i calcoli hanno mostrato che questa opzione si rivela molto difficile: il suo peso al decollo è aumentato a 28.000 kg e l'aereo poteva essere utilizzato solo da piste di cemento, che allora erano poche.
A quel tempo, i voli di prova dell'Il-22 erano già iniziati. I piloti hanno riferito che la configurazione della sua prua non si giustifica: la copertura della lanterna si sovrappone in modo significativo alle aree di visualizzazione anteriore e laterale, gli elementi in vetro curvi distorcono l'immagine reale, su di essi appare un intenso bagliore del sole. Si è anche scoperto che la posizione accettata della torre superiore e della sua stazione di mira ha portato alla comparsa di ulteriori zone di fuoco "morte", in cui i cannoni potevano sparare, ma il tiratore non ha osservato il bersaglio, poiché la linea di mira era bloccato da unità aeronautiche, ad esempio un'ala o una fusoliera. " L'analisi di tutte le informazioni sui pregi e sui demeriti dell'Il-22 costrinse Ilyushin, con la sua caratteristica determinazione, a smettere di sviluppare un bombardiere di prima linea basato sullo schema di questo aereo e di iniziare con vigore la progettazione di un'altra macchina con uno scopo simile.
Uno studio approfondito dell'esperienza dell'uso di bombardieri di prima linea nella Grande Guerra Patriottica, i risultati dei test Il-22 e la previsione delle condizioni per l'operazione di combattimento dell'aereo in fase di creazione hanno permesso di concludere che lo schema adottato di armi difensive potrebbe avere un impatto significativo sulle sue caratteristiche di volo e sull'efficacia in combattimento. Un'analisi comparativa di varie opzioni ha mostrato che con l'aiuto di un solo cannone di poppa, in combinazione con la manovra appropriata di un bombardiere, è possibile respingere efficacemente gli attacchi dei moderni combattenti dall'emisfero posteriore e fornire una protezione affidabile per il veicolo. Tuttavia, per questo è stato necessario aumentare la velocità di movimento dell'arma e gli angoli di fuoco nel piano verticale. Ilyushin elaborò i requisiti di base che la nuova installazione di cannoni di poppa doveva soddisfare e il team di armamenti OKB iniziò il suo sviluppo. L'esperienza maturata nell'OKB lavorando su KU-3 e KU-4 ha permesso di risolvere questo problema nel più breve tempo possibile e creare l'installazione di poppa Il-KB.
La possibilità di utilizzare una sola installazione difensiva mobile per proteggere il bombardiere ha determinato le principali caratteristiche di layout dell'Il-28. Pertanto, il suo design "è partito dalla coda".
Con lo stesso carico massimo di bombe dell'Il-22 - 3000 kg, l'Il-28 è stato creato per un equipaggio di tre persone: un pilota, un navigatore e un mitragliere di poppa dell'operatore radio. Quando ha deciso di abbandonare il copilota, Ilyushin ha innanzitutto tenuto conto della durata di volo relativamente breve del bombardiere di prima linea, che era in media di 2,0-2,5 ore e non superava le 4 ore. Il lavoro del pilota nel volo di crociera doveva essere facilitato dall'installazione di un pilota automatico. L'equipaggio dell'IL-28 era alloggiato nelle cabine pressurizzate anteriori e posteriori. A bassa quota, l'aria al loro interno veniva iniettata direttamente dalla pressione ad alta velocità e da un'altitudine di 1700 m le cabine erano isolate dall'atmosfera e l'aria veniva alimentata attraverso i filtri dei compressori del motore. L'elevata velocità di volo dell'Il-28 richiedeva l'adozione di misure speciali per garantire la fuga di emergenza. I posti di lavoro del pilota e del navigatore erano dotati di sedili eiettabili. L'operatore radio in caso di emergenza poteva utilizzare il portello d'ingresso inferiore, il cui coperchio posteriore ripiegato lo proteggeva dall'azione del flusso d'aria al momento della separazione dall'aeromobile. Il navigatore era in un seggiolino eiettabile durante il decollo, l'atterraggio e il combattimento aereo. Quando lavorava con apparecchiature di avvistamento e lancio di bombe, prendeva posto in un altro posto, situato sul lato di dritta dell'aereo. Per la comodità di sparare e inseguire il bersaglio, il sedile del tiratore si spostava verticalmente insieme al movimento dell'arma.
Lo schema delle armi difensive adottato e la composizione dell'equipaggio hanno permesso di ridurre drasticamente le dimensioni geometriche dell'Il-28 rispetto all'Il-22: il nuovo velivolo è diventato più corto di quasi 3,5 metri e la sua area alare è diminuita di 13,7 metri quadrati. Di conseguenza, anche il peso della cellula è diminuito, il che ha permesso di utilizzare la centrale elettrica da due motori a turbogetto "Nin". Differivano dal TR-1 principalmente per l'elevata affidabilità e il consumo specifico di carburante inferiore del 25-30%, ma avevano anche uno svantaggio significativo: una nave centrale più grande. Quest'ultima circostanza, oltre alla volontà dei progettisti di rimuovere quanto più possibile le prese d'aria del motore dalla superficie terrestre per impedire l'aspirazione di corpi estranei da piste non asfaltate, ha portato all'abbandono del posizionamento dei piloni dei motori e alla loro installazione in gondole motore strettamente premute contro la superficie inferiore dell'ala. Per ottenere l'allineamento necessario, i motori sono stati disposti nelle parti anteriori delle gondole motore. Il grande diametro del compressore centrifugo e il diametro relativamente piccolo dell'ugello di scarico di questo motore turbogetto hanno permesso di risolvere relativamente facilmente un altro problema molto importante per un bombardiere di prima linea, associato alla fornitura di un'ampia carreggiata del telaio e alla rimozione del principale montanti con ruote grandi. Fissate al telaio di potenza delle gondole motore con l'aiuto di un semplice meccanismo, utilizzato per la prima volta sull'aereo d'attacco Il-10, durante il processo di pulizia hanno girato di 90 "e le ruote sono state appiattite nello spazio dietro il compressore sotto il tubo di scarico.
La nuova tecnologia ha migliorato la qualità della produzione delle superfici esterne del velivolo e, come dimostrato dall'esperienza di produzione, ha portato a una diminuzione dell'intensità di lavoro della produzione del seriale Il-28 del 25-30% per la cellula e 30-40% per gli assemblaggi interni. Di conseguenza, la complessità della produzione di un bombardiere a tre posti si è avvicinata a quella di un caccia di prima linea monoposto. Questi vantaggi sono stati completamente ripagati dall'aumento relativamente piccolo, entro il 4%, del peso della struttura della cellula dovuto alla presenza di giunti tecnologici.
L'esperienza della Grande Guerra Patriottica ha mostrato chiaramente la necessità di dotare i bombardieri di prima linea di sistemi antighiaccio (POS), la cui assenza limitava l'uso di questi velivoli in condizioni meteorologiche avverse. La necessità di tali sistemi su un bombardiere a getto era anche dovuta al fatto che, a causa delle peculiarità della deposizione di ghiaccio sui bordi d'attacco della sua ala, stabilizzatore e chiglia relativamente sottili, questo fenomeno si è rivelato molto più pericoloso della formazione di ghiaccio di spessore ali di macchine più lente. La creazione di un PIC efficace è stato un compito molto difficile per i progettisti di velivoli a pistoni. L'uso di motori turbogetto sull'Il-28 ha notevolmente semplificato la produzione di una grande quantità di aria calda e ha permesso di progettare rapidamente il POS aria-termico più efficiente in quel momento, che non aveva parti sporgenti nel flusso, che si distingueva per l'elevata affidabilità di funzionamento, il peso ridotto e la facilità d'uso. Il sistema utilizzava aria calda prelevata dai compressori del motore, che veniva diretta nei canali dell'aria lungo l'intera campata dei bordi d'attacco dell'ala, dello stabilizzatore e della chiglia. Le loro carenature terminali avevano aperture di uscita attraverso le quali l'aria di scarico veniva scaricata nell'atmosfera. Il funzionamento del sistema è stato automatizzato e non ha richiesto l'intervento dell'equipaggio nel processo di regolazione della fornitura d'aria. Quando si avvicinava alla zona di ghiaccio o si trovava al suo interno, il pilota doveva attivare l'alimentazione dell'aria e quindi monitorare solo il funzionamento del sistema tramite strumenti. Il POS acceso non ha avuto un effetto notevole sulle caratteristiche di volo e sulle qualità di combattimento dell'IL-28, che è rimasto stabile quando l'aereo ha attraversato zone di ghiaccio pesante di qualsiasi lunghezza. Il sistema ha anche fornito protezione contro il congelamento in caso di volo con un motore inoperativo. Gli Il-28 furono gli unici dell'aeronautica sovietica che, in una fredda giornata del 9 marzo 1953, in condizioni di nuvole basse con neve e pioggia incombenti sulla capitale, riuscirono a sorvolare a bassa quota la Piazza Rossa, dando gli ultimi onori militari a IV Stalin.
L'armamento principale dell'Il-28 era costituito da bombe con una massa totale fino a 3000 kg. Erano alloggiati in un vano bombe situato sotto la sezione centrale e dotato di quattro portacassette e un supporto per travi. Bombe di calibro da 50 a 500 kg potevano essere sospese su supporti per cassette e bombe di peso da 1000 a 3000 kg potevano essere sospese su supporti per travi. La gamma del carico di bombe includeva munizioni altamente esplosive, incendiarie, a frammentazione, perforanti e di altro tipo, e in seguito anche "articoli speciali" nucleari.
Il rilascio della bomba è stato controllato dal navigatore utilizzando il mirino ottico OPB-5, che ha permesso di mirare automaticamente durante il bombardamento dal volo orizzontale su bersagli mobili e fissi. Il mirino calcolava e contava gli angoli di mira, l'inclinazione del piano di mira e al momento giusto accendeva automaticamente il circuito di sgancio elettrico della bomba. Per escludere l'influenza delle vibrazioni degli aerei sulla precisione del bombardamento, il sistema ottico del mirino è stato stabilizzato utilizzando un giroscopio. La vista aveva una connessione con l'autopilota e consentiva al navigatore, durante la mira, di controllare la manovra dell'aereo lungo la rotta senza la partecipazione del pilota. In condizioni meteorologiche difficili, fuori dalla vista della terra, l'orientamento, la ricerca, l'identificazione e la distruzione dei bersagli terrestri sono stati effettuati utilizzando il mirino radar PSBN (un dispositivo per il bombardamento "cieco" e notturno). Su una macchina sperimentale, era installato nella fusoliera di poppa davanti alla cabina del mitragliere di poppa ed era chiuso da una carenatura che non sporgeva dai contorni teorici della fusoliera inferiore. Inoltre, l'efficacia dell'uso in combattimento dell'Il-28 è stata assicurata dall'installazione dell'ultimo set di apparecchiature aeronautiche e radiotecniche su di esso: l'autopilota AP-5, la bussola radio ARK-5, i radio altimetri di alta e bassa quota, OSP -48 sistemi di avvicinamento alla cieca, e poi SP-50, il convenuto di riconoscimento statale, comando e stazioni radio di collegamento.
L'armamento difensivo dell'Il-28 era costituito da quattro cannoni HP-23 da 23 mm. Due di loro con una munizione totale di 200 colpi sono stati installati lungo i lati nella parte inferiore del muso della fusoliera su supporti a sgancio rapido. Il comandante dell'aereo stava sparando dai cannoni anteriori. Per rimuovere o installare la pistola, è stato sufficiente scollegare la spina elettrica di controllo dello sparo e ruotare la maniglia di montaggio anteriore.
La protezione dell'emisfero posteriore era fornita dall'installazione di poppa dell'Il-K6 con due cannoni NR-23 con una capacità di munizioni di 225 colpi per canna. I proiettili erano alloggiati in due scatole di cartucce, il cui contorno esterno seguiva il contorno della torretta. Le scatole di munizioni cariche sono state inserite nelle nicchie della torretta vicino ai cannoni destro e sinistro. Questo design ha garantito il funzionamento senza problemi dei cannoni grazie a un semplice schema di alimentazione e rimozione del manicotto senza tubi flessibili tradizionali, pull-up e altri elementi strutturali inaffidabili. L'installazione di scatole di munizioni ha richiesto poco tempo, è stata semplice e ha assicurato una rapida preparazione dell'armamento di artiglieria dell'aereo per il volo. La base del dispositivo di azionamento della torretta Il-K6 era un'unità idraulica originale di pompe oscillanti con due motori elettrici. L'azionamento idraulico è stato controllato a distanza utilizzando un sistema potenziometrico di tracciamento, che aveva un'elevata precisione e affidabilità durante il funzionamento. L'Il-K6 era puntato sul bersaglio usando un mirino, che automaticamente teneva conto delle correzioni angolari per il movimento relativo del bersaglio, per il ritardo del proiettile e la diminuzione della traiettoria, a seconda della portata, degli angoli di rotazione dell'arma, la propria velocità e altitudine di volo. Il mirino era collegato all'arma con feedback indipendente, riducendo al minimo il disallineamento tra esso e l'arma. A causa di ciò, il disallineamento, ad esempio, nella guida orizzontale sulla torre Il-K6 era tre volte inferiore a quanto consentito all'epoca dai requisiti tecnici.
Il-K6 è diventato il primo nell'installazione remota elettroidraulica a due pistole dell'URSS. Incarnava le caratteristiche positive di KU-3 e KU-4 ed era priva dei loro difetti. L'installazione dell'Il-K6 aveva angoli di sparo di 70 a destra ea sinistra, 40 in basso e 60 in alto. Nella normale modalità operativa dell'unità, l'arma si muoveva a una velocità di 15-17 gradi. al secondo e in modalità forzata - a una velocità fino a 36 gradi. al secondo. La potenza dell'unità Il-K6 ne garantiva un uso efficace a una velocità di volo di oltre 1000 km / h. L'Il-K6, caratterizzato dalla sua elevata efficacia di combattimento, aveva una massa relativamente piccola (340 kg) e un momento esterno massimo di 170 kgm. Rispetto ad esso, le installazioni di poppa dei bombardieri B-29 e Tu-4 avevano angoli di fuoco significativamente inferiori (30 a destra e a sinistra, 30 su e giù), il loro momento esterno massimo era di 50 kgm e la massa superava la massa dell'Il-K6 per quasi 50 kg. Successivamente, la torre Il-KB è stata installata su altri velivoli nazionali.
Ilyushin approvò il progetto di progetto dell'Il-28 il 12 gennaio 1948. Sebbene l'incarico ufficiale per un bombardiere di prima linea a reazione fosse stato ricevuto dal Tupolev Design Bureau.
S.V. Ilyushin, profondamente convinto dei vantaggi delle soluzioni tecniche incorporate nel progetto Il-28, ha deciso di continuare su iniziativa il lavoro sulla produzione di disegni esecutivi e la costruzione di un velivolo sperimentale. Solo il 12 giugno 1948, un mese prima del primo volo, con delibera del Consiglio dei ministri, l'IL-28 fu inserito nel piano di costruzione sperimentale del MAP.
L'8 luglio 1948, il pilota collaudatore V.K. Kokkinaki effettuò il primo volo sull'Il-28. La sua valutazione dell'aereo era alta: il decollo è semplice, il comportamento in salita è normale, l'aereo è facile da controllare. Nel corso dei test di fabbrica, si è scoperto che l'aereo è staticamente stabile in tutte le modalità operative di volo, sia con "bloccato" che con controllo libero. In volo orizzontale, l'auto bilanciata correva con controlli abbandonati. A basse velocità, non c'erano tendenze allo stallo e allo stallo, l'IL-28 poteva essere considerato sicuro in relazione allo stallo in un avvitamento. O ^ n potrebbe continuare il volo livellato anche se un motore si guastava. Con un peso normale al decollo di 17220 kg, la corsa al decollo con due booster PSR-1500 era di soli 560 m. L'aereo è decollato bene da terra ed è atterrato su tali piste, e per estendere la risorsa dei pneumatici, i tester hanno specificamente raccomandato azionare l'IL-28 da strisce non asfaltate. Il bombardiere a un'altitudine di 5000 m ha sviluppato una velocità massima di 833 km / h e a 7000-8000 m ha raggiunto il numero M = 0,79. I tester hanno notato che il comportamento del velivolo è rimasto normale e la velocità di volo potrebbe essere aumentata.
L'ingegnere principale per testare l'IL-28 era V.N. Bugaysky, in seguito capo progettista dell'armamento missilistico aereo. Con la partecipazione allo sviluppo dei disegni esecutivi dell'aereo è iniziata la carriera di G.V. Novozhilov, l'attuale progettista generale dell'AK im. S.V. Ilyushin.
Contemporaneamente all'Il-28, furono testati esperti bombardieri di prima linea Tu-73 e Tu-78. Secondo la testimonianza dei veterani dell'OKB, A.N. Tupolev, vedendo per la prima volta nel parcheggio dell'Il-28, ha chiesto agli specialisti che lavorano sull'aereo: "Di chi è questo figlio illegittimo?" Quindi esaminò attentamente l'auto, ne conobbe i dati e dopo molto tempo pronunciò qualcosa ai suoi dipendenti. In effetti, il desiderio dei creatori del Tu-73 e del Tu-78 di preservare lo schema dell'armamento difensivo del pistone Tu-2 su questi aerei ha portato a un aumento ingiustificato del numero di punti di sparo mobili e, di conseguenza, a un aumento dell'equipaggio, delle dimensioni dell'aereo, un aumento della sua massa e una complicazione della centrale elettrica. Successivamente, queste macchine sono state modificate in Tu-81 con l'installazione di un cannone di poppa e un equipaggio principale di tre persone.
Il 30 dicembre 1948 iniziarono i test di fabbrica dell'Il-28 con i motori domestici seriali RD-45F, una versione con licenza del "Nin". Allo stesso tempo, sono stati effettuati test su pneumatici in perlon per ruote, che hanno permesso di aumentare di oltre dieci volte il numero di atterraggi rispetto a quelli in gomma. Nel febbraio-aprile 1949, l'Il-28 con l'RD-45F ha superato i test di stato presso l'Air Force Research Institute of the Air Force con una valutazione positiva. Tuttavia, prendere una decisione sul futuro destino dell'aereo non è stato facile. Le opinioni dei militari erano divise: alcuni sostenevano l'adozione e il lancio nella produzione in serie del Tu-14 (Tu-78), che aveva un raggio di volo leggermente più lungo, ma molto più complicato nella produzione e nel funzionamento; altri hanno difeso il più semplice Il-28. La discussione ha assunto un carattere tale che i risultati dei test di questi velivoli sono stati discussi con il ministro della Difesa dell'URSS NA Bulganin, e in questo incontro il capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica ha dato una valutazione negativa dell'Il-28 e ha insistito sull'adozione del Tu-14. Tuttavia, anche a un livello così elevato, non è stata presa alcuna decisione definitiva. A metà maggio 1949, la questione fu esaminata in un incontro speciale con J.V. Stalin. Come ha ricordato Ilyushin, Stalin ha esaminato in dettaglio i dati presentati, ha ascoltato le opinioni dei militari e ha deciso di adottare l'Il-28. Allo stesso tempo, il Consiglio dei ministri del 14 maggio 1949 decise di aumentare la velocità di volo dell'Il-28 a 900 km / h installando motori VK-1 più potenti con una spinta al decollo di 2700 kgf ciascuno. OKB A.N. Tupolev è stato proposto di creare bimotore una variante del Tu-14 con un'installazione difensiva di poppa e due VK-1, che avrebbe dovuto essere utilizzata nell'aviazione della Marina.
Lo spiegamento della produzione in serie dell'Il-28 con l'RD-45F è stato avviato immediatamente in tre grandi fabbriche di aeromobili: n. 30 a Mosca (sede centrale), n. 64 a Voronezh e n. 166 a Omsk.
Tre mesi dopo la decisione del Consiglio dei ministri, l'8 agosto 1949, decolla per la prima volta l'Il-28 con motori VK-1. Inoltre, per migliorare le condizioni operative del radar PSBN, è stato spostato dalla fusoliera di poppa al muso e installato in una carenatura sulla fusoliera inferiore dietro il vano del carrello di atterraggio. Tenendo conto dei commenti dei collaudatori, sono state apportate piccole modifiche al sistema di controllo per ridurre i carichi sui pedali, nel sistema idraulico e nel meccanismo di retrazione e rilascio del telaio. La capacità di sopravvivenza dell'aereo in combattimento è stata aumentata installando un sistema per riempire i serbatoi di carburante della fusoliera con gas neutro.
I test hanno dimostrato che l'IL-28 con i nuovi motori con un peso di volo normale di 18400 kg ha una velocità massima di 906 km / h ad un'altitudine di 4000 m.I piloti hanno notato che l'aumento di velocità non ha portato nulla di nuovo al tecnica di pilotaggio. Alle massime velocità consentite (M = 0,794) ad un'altitudine di 11.000 m, l'aereo si è comportato normalmente, non sono state osservate vibrazioni o scuotimenti. Tuttavia, già ad una velocità corrispondente, si registrava un aumento degli sforzi sul volante, che aumentavano con l'ulteriore accelerazione, e quindi, con l'assetto dell'elevatore rimasto invariato, i carichi sul volante passavano da quelli di pressione a quelli di trazione, e l'aereo ha cercato di entrare senza problemi in picchiata. Con il trimmer rifiutato, l'Il-28 ha raggiunto valori di M = 0,81-0,82, ma allo stesso tempo si sono verificate vibrazioni delle penne e scuotimento dell'intera macchina, avvertendo il pilota dell'avvicinarsi di un regime pericoloso. Il raggio di volo più lungo di un aereo con un normale carico di bombe di 1000 kg e un peso al decollo di 21000 kg ha raggiunto i 2455 km.
Nell'agosto-settembre 1949, l'Il-28 con motori VK-1 ha superato i test di controllo con la raccomandazione di iniziare la produzione. La produzione di aerei stava rapidamente guadagnando slancio. A causa della semplicità e dell'elevata producibilità del design, l'impianto n. 30 nel 1949-55. in alcuni periodi ha prodotto più di cento IL-28 al mese. In tutte le fabbriche, gli IL-28 seriali hanno superato rapidamente e senza osservazioni speciali i test di accettazione. I difetti individuati in questo caso erano principalmente di natura produttiva: rilascio asincrono dei flap per congestione d'aria nel sistema idraulico, guasti agli elementi dell'attrezzatura (in un primo momento, il PSBN e l'autopilota). Ma gradualmente tutto è stato messo a punto e la fornitura di velivoli Il-28 alle unità da combattimento dell'Aeronautica e della Marina ha permesso di riequipaggiare rapidamente bombardieri e siluri da miniera dai Tu-2 a pistoni. In soli sei anni di produzione in serie in URSS, furono costruiti 6316 Il-28 di varie modifiche.
Per la creazione dell'IL-28, S.V. Ilyushin e un gruppo di designer dell'OKB hanno ricevuto il Premio Stalin.
Durante la progettazione dell'Il-28, non si presumeva che ci sarebbe stata una bomba atomica nel suo arsenale. Tuttavia, il crescente confronto tra i due sistemi socio-politici richiedeva che alla macchina fosse data tale opportunità. Il problema fu risolto dal rapido miglioramento delle armi nucleari sovietiche, a seguito del quale apparvero munizioni con una massa relativamente piccola. La revisione dell'Il-28 consisteva nell'equipaggiamento del vano bombe con un sistema di riscaldamento, nell'installazione delle attrezzature speciali necessarie a bordo e nelle tende di schermatura della luce negli abitacoli. Il resto del design del velivolo è rimasto invariato.
I veicoli da traino per bersagli aerei erano ampiamente utilizzati nelle truppe Il-28. Uno speciale dispositivo di traino con un argano nel vano bombe e una guida a forma di barra sotto l'abitacolo del cannoniere di poppa ha permesso di trainare speciali alianti bersaglio del tipo PM-ZZh e 7BM-2M su un cavo con un lunghezza da 5 a 2500 m, che sono stati utilizzati per l'addestramento al tiro come piloti di cannoni da combattimento e e calcoli di cannoni di artiglieria antiaerea. La durata del volo di un aereo da rimorchio con un aliante target era di 2,5 ore e allo stesso tempo, i bersagli subacquei, dotati di rilevatore di fumo e paracadute di salvataggio, potevano essere sospesi sotto le ali di queste macchine.
Gli IL-28 sono stati utilizzati anche come laboratori di volo. Nel 1952, al completamento della creazione del radar Sokol (sviluppato a NII-17, i principali progettisti A.B.Slepushkin e G.M. Kunyavsky), destinato a promettenti caccia intercettori a due posti, divenne necessario testarlo su un vero aereo. ML Gallay, che ha eseguito questi voli, ricorda: “Inizialmente, la stazione è stata testata su un bombardiere B-17, posto in blocchi separati come in un laboratorio di terra,“ sparsi “su tavoli nell'ampio compartimento di questo aereo. Quindi, in teoria, avrebbe dovuto essere installato sul caccia La-200B, per il quale era previsto nella versione seriale (o meglio, ha iniziato a essere inteso quando si è scoperto che il primo "cliente" - lo Yak- 120 - è stato ritardato). Mentre il La-200 veniva finalizzato per ospitare la stazione, trasformandosi così in un La-200B, SA Lavochkin propose di continuare il perfezionamento del Falcon a un "tutto aperto" in un layout normale su un'auto di classe media, più alta -velocità e manovrabilità rispetto al B-17... La scelta è caduta sull'IL-28, che ha soddisfatto tutti i requisiti. Per ospitare la stazione e l'operatore, il muso dell'aereo è stato tagliato lungo la cabina del navigatore. Il design dell'arco doveva essere rafforzato, tk. su una robusta spalla doveva appendere la stazione, che pesava quasi mezza tonnellata.
Tutte le modifiche sono state eseguite sotto il controllo dell'Ilyushin Design Bureau (che non aveva bisogno di questo lavoro direttamente), ma dal Lavochkin Design Bureau (che, al contrario, ne aveva molto bisogno). I voli iniziarono nel 1952 e si svolsero, in generale, senza particolari difficoltà, in ogni caso non ci furono mai lamentele riguardo l'aeromobile. È stato difficile per l'operatore, l'ingegnere collaudatore R.A. Razumov, intrappolato in uno scompartimento angusto e buio, ma se l'è cavata bene. Il compito che ci attendeva non era solo quello di elaborare la stazione nella sua configurazione standard, ma anche di elaborare il metodo della sua applicazione, che includeva il rilevamento del bersaglio e il suo attacco con riprese fotografiche mirate. Sono stati completati in totale 33 voli, che sono stati completati con successo nel dicembre dello stesso 1952. L'Il-28LL ha svolto la sua funzione su questo”.
Nel 1955, il Lavochkin Design Bureau iniziò a progettare il missile antiaereo 400, che avrebbe dovuto fornire difesa aerea per grandi centri industriali e colpire bersagli aerei con una superficie di dispersione efficace (EPR) vicina a quella dell'Il-28. Per testare i sistemi di avvistamento del missile, è stato deciso di creare un bersaglio volante senza equipaggio basato sull'Il-28. Nel 1955-56. Sull'aereo, hanno elaborato un sistema che prevede il decollo senza equipaggio, la salita, il volo livellato, alcune manovre in aria e l'atterraggio in un determinato aeroporto. A causa del fatto che l'Il-28 si distingueva per buone caratteristiche di stabilità e controllabilità, le sue varianti senza equipaggio con caratteristiche di volo stabili sono state create in breve tempo. I missili "400" durante i primi lanci non hanno abbattuto un singolo aereo bersaglio Il-28. Successivamente, questi bersagli sono stati ampiamente utilizzati per questo tipo di esperimenti.
IL-283A (dispositivi di rilevamento atmosferico) sono stati utilizzati per effettuare studi meteorologici nell'atmosfera. Sui "ventotto" appositamente equipaggiati sono state condotte ricerche approfondite per sviluppare una serie di attrezzature e attrezzature per il primo uomo a saltare nello spazio. In particolare, sul kln-28Y sono state effettuate prove in volo e collaudo del dispositivo di espulsione e del sistema di salvataggio del pilota-cosmonauta della navicella Vostok.
C'era un laboratorio di volo simile in Cecoslovacchia. Sull'aereo con il numero di coda 6915, sono stati testati il motore ceco M-701 e l'AI-25V modificato. I motori a turbogetto sperimentali sono stati installati nella sezione di coda della fusoliera al posto dell'Il-KB smantellato e la presa d'aria è stata organizzata sulla traversa del portello del tiratore. Dopo il completamento dei lavori sui motori, la macchina è stata utilizzata per testare nuovi paracadute. Sono stati usati per equipaggiare i manichini, che sono stati sganciati attraverso la bomba.
In URSS, parte dell'Il-28 è stata preparata per le esigenze della flotta aerea civile. Le armi e le attrezzature di avvistamento sono state smantellate su di loro, ad eccezione del PSBN. Gli aerei sono stati designati Il-20 o Il-28P. Hanno addestrato il personale di volo, tecnico e di servizio di vari servizi di terra per il funzionamento di aerei a reazione e dalla fine del 1954 gli equipaggi di Aeroflot hanno iniziato a trasportare regolarmente posta e merci su queste macchine.
Al fine di espandere le capacità operative del bombardiere Il-28, è stato progettato, costruito e testato in movimento a terra uno speciale telaio cingolato. Equipaggiato con esso, un velivolo di produzione convenzionale ha mostrato un significativo miglioramento della manovrabilità negli aeroporti con neve o fango soffice, bagnato, coperto d'acqua e che si scioglie. Tuttavia, a causa della complessità del design e della grande massa, un tale telaio non ha trovato applicazione e il prototipo dell'aereo è servito a lungo come supporto didattico in uno dei laboratori del MAI.
Continuando il lavoro per migliorare l'IL-28, il Design Bureau ha sviluppato un progetto per dotarlo di nuovi motori VK-5 e un'ala a freccia. La variante ha ricevuto la designazione Il-28S. Tuttavia, gli studi hanno dimostrato che non ha vantaggi decisivi per il volo tattico rispetto al bombardiere seriale Il-28 e questo lavoro è stato interrotto. La correttezza di questa decisione è stata confermata dai test di volo di un certo numero di bombardieri di prima linea esperti con un'ala a freccia, che non sono riusciti a mostrare un vantaggio significativo nei dati sulle prestazioni di volo rispetto all'Il-28 (ad esempio il Tu-82) .
Uno dei primi nel 1950 fu il reggimento bombardieri Il-28 del distretto di Mosca, guidato dal subcomandante A.A. Anpilov. L'uso dell'esperto Il-28U ha permesso di riaddestrare 27 piloti da combattimento dal Tu-2 a un nuovo aereo in 10 giorni di volo, durante i quali sono stati eseguiti 112 voli di addestramento. Un tempo, la padronanza del Tu-2 da parte degli stessi piloti richiedeva più di due mesi e richiedeva un numero molto maggiore di voli. Il 1 maggio 1950, il reggimento di Anpilov quasi al completo marciò sulla Piazza Rossa, dimostrando al mondo la nuova auto di Ilyushin. Nella NATO, è stata battezzata Beagle (segugio).
Il ritmo veloce della produzione in serie lo rese possibile dalla metà degli anni '50. riequipaggiare l'aviazione di prima linea con velivoli di nuova generazione. Particolare attenzione è stata dedicata ai distretti occidentali. Le divisioni aeree di stanza a Chernyakhovsk (PribVO), Starokonstantinov, Strye (PrikVO), Limansky (OdVO) e in alcune altre basi aeree erano in testa allo sviluppo dell'Il-28. Ciascuna di queste unità includeva 2-3 reggimenti di una composizione di tre squadroni. Di norma, lo squadrone era composto da 10 veicoli da combattimento (tre voli, più un aereo di riserva) e 1-2 doppi. Nello stesso periodo, l'Il-28 iniziò ad entrare nei reggimenti dell'aviazione navale. Nel 1951, il 943° MTAP della flotta del Mar Nero e il 1531 MTAP della flotta del Baltico iniziarono il loro sviluppo e nel 1953 il 574° MTAP della flotta del Nord. Il primo sviluppo dell'Il-28 è stato facilitato da conferenze tecniche su questo aereo da parte di piloti di bombardieri con la partecipazione del comandante in capo e di altri leader dell'Aeronautica, rappresentanti di unità di combattimento, uffici di progettazione e fabbriche seriali.
Qualche tempo dopo, il "ventotto" iniziò a entrare nelle scuole di volo. VS Gladkov ricorda: "La mia conoscenza con l'Il-28 avvenne nel 1954 presso la Scuola di piloti dell'aviazione militare di Engelsk intitolata a V.I. M. Raskova. Siamo stati i primi cadetti che hanno iniziato ad essere addestrati appositamente per questo aereo, dopo aver padroneggiato il Tu-2. Dopo di lui, il nuovo aereo sembrava essere qualcosa di fantastico, e ha stupito non solo con le sue caratteristiche di volo e capacità di combattimento, ma anche con la massima qualità delle prestazioni tecniche ".
Nei reggimenti di combattimento, l'Il-28 ha anche conquistato rapidamente la simpatia degli equipaggi di terra e di volo. Forse per la prima volta in Unione Sovietica, i creatori di un veicolo da combattimento hanno prestato così tanta attenzione alle condizioni di lavoro degli aviatori. Le persone abituate al freddo spartano e agli abitacoli rumorosi dei bombardieri a pistoni sono rimaste stupite dalle condizioni confortevoli a bordo della nuova macchina, dal layout conveniente e dalla ricchezza di attrezzature. I piloti hanno notato in particolare la tecnica di pilotaggio significativamente più semplice dell'Il-28 rispetto al Tu-2, specialmente durante il decollo e l'atterraggio, la velocità e la velocità di salita sproporzionatamente aumentate e la buona manovrabilità. Per i navigatori, il "ventottesimo" ha scoperto tecniche di navigazione aerea e bombardamento precedentemente inaccessibili, soprattutto in condizioni meteorologiche difficili. Lo staff tecnico ha ricevuto un'auto di facile e comoda manutenzione: i motori erano facilmente smontabili, le unità erano intercambiabili e veniva fornito un comodo accesso ai luoghi che richiedevano un monitoraggio costante.
L'affidabilità e l'integrità strutturale del velivolo sono leggendarie. Coloro che hanno prestato servizio a Chernyakhovsk ricordano bene il caso in cui l'auto dalla loro base dopo uno sbarco forzato in mare è rimasta a galla per più di due ore, è stata rimorchiata a riva, riparata e poi ha continuato a funzionare. L'equipaggio dell'IL-28U del 408th Frontline Bomber Regiment (FBAP) di Stryi ha dovuto sperimentare il comportamento della macchina quando è entrata in un temporale e grandinata. Il loro gemello si è "incastrato" in una nuvola nera a quota 6000 m, dove è stato gravemente malconcio e scaraventato sulla sponda sinistra. Il comandante dello squadrone Konoplyannikov, che era seduto al posto dell'istruttore, rimosse la spinta dei motori e quando l'auto cadde dalle nuvole a un'altitudine di 1800 m, li portò alla modalità nominale, livellato l'aereo e lo fece atterrare al sicuro nel suo campo d'aviazione. A terra, si è scoperto che l'auto aveva ricevuto diversi buchi dai fulmini e che la vernice (in alcuni punti anche il terreno) era stata strappata dalla grandine da tutti i bordi d'attacco dell'ala e della coda.
I motori meritano una fama speciale. Poiché spesso venivano effettuati voli a quote estremamente basse (PMA), l'ingresso di uccelli, rami dalle cime degli alberi nelle prese d'aria era un fenomeno molto comune. Ma, con rare eccezioni, VK-1 ha continuato a funzionare.
Forse l'unico inconveniente significativo della macchina, che si manifestava chiaramente durante il funzionamento nelle unità di combattimento, era la mancanza di un sistema di pompaggio automatico del carburante. Poiché il gruppo anteriore di serbatoi conteneva una quantità maggiore di cherosene rispetto a quello posteriore, poiché era esaurito, il centraggio dell'aereo si spostò in avanti. In volo di crociera era ancora sopportabile, ma in atterraggio ... Il pilota doveva monitorare da vicino le letture degli indicatori del carburante e al momento giusto accendere la pompa di trasferimento per un certo tempo. Lavorava lentamente, e questo accadeva in una fase piuttosto intensa del volo, quando l'attenzione del pilota era occupata a costruire una manovra per l'avvicinamento all'atterraggio, quindi spesso si dimenticava di spegnere in tempo la pompa. In questi casi, l'Il-28 ha iniziato a sollevare il muso, ha raggiunto angoli di attacco elevati, che era molto difficile da parare con i timoni. Sfortunatamente, questa mancanza non è stata eliminata. Negli equipaggi, gli automatici sono stati sostituiti dal navigatore, al quale il pilota, accendendo la pompa, ha chiesto al momento giusto per ricordargli la necessità di fare la procedura opposta.
Degli elementi dell'equipaggiamento Il-28, molti grattacapi, specialmente nel periodo iniziale di funzionamento, sono stati portati da PSBN. È comprensibile: l'elettronica sovietica dell'era del tubo! L'attrezzatura, creata su una base di tale elemento, non si sentiva bene in condizioni di vibrazioni e sovraccarichi. Gli sviluppatori erano ben consapevoli di questa disgrazia e prevedevano la possibilità di una rapida sostituzione dei blocchi falliti. Ciò ha permesso di non riparare l'equipaggiamento sull'aereo e, alla fine, è diventato uno dei componenti dell'alto grado di prontezza al combattimento dei bombardieri.
Tenendo conto della situazione internazionale molto sfavorevole per l'URSS, l'addestramento degli equipaggi dell'Il-28 è stato svolto molto intensamente. I voli sono stati praticati con qualsiasi condizione atmosferica, giorno e notte. Molta attenzione è stata prestata al miglioramento delle tecniche e delle tattiche di combattimento, volando in gruppo. I piloti sono stati addestrati per operare in formazioni di combattimento strette come parte di un volo, uno squadrone e un reggimento, mentre la distanza tra gli aerei in volo non superava i 40 m e tra i collegamenti - 80 m. Man mano che l'abilità dei piloti cresceva, iniziarono a praticare il decollo simultaneo da corsie non asfaltate da tre a nove velivoli in formazione di battaglia a cuneo. Per preparare gli equipaggi alle operazioni al di fuori delle loro basi, sono stati effettuati voli su aeroporti di campo e raid globali di più giorni, quando, ad esempio, l'Il-28 del 63° d.C. del KVO è partito fino all'Asia centrale per gli aeroporti di Maria e Karshi. Lungo la strada, sono stati serviti da equipaggi di volo presso basi dello stesso tipo di aereo e hanno praticato elementi di combattimento a distanze sconosciute.
Il bombardamento veniva effettuato dal volo livellato da altezze da 100 m a 10.000 m, sia da singoli equipaggi che in gruppo, con mira individuale e al comando del comandante. Un punto speciale di addestramento al combattimento era mirare al bombardamento con l'aiuto del PSBN su bersagli a contrasto radio appositamente disposti. Nel territorio densamente popolato della parte europea dell'URSS, la maggior parte dei siti di prova si trovava in relativa prossimità di insediamenti, centrali elettriche, mulini agricoli e cantieri di macchine, i cui segni sugli schermi dei radar di bordo erano simili a bersagli di addestramento . Questo è diventato il motivo degli errori dell'equipaggio e del lancio di bombe su oggetti civili. Fortunatamente, di regola, gli esercizi di addestramento venivano eseguiti con bombe pratiche, il cui contenuto principale era la fuliggine. Ma una notte centinaia di residenti di Lviv potrebbero diventare vittime di un tale errore. L'equipaggio dell'Il-28, decollato da Stanislav (ora Ivano-Frankovsk), ha confuso gli obiettivi e invece del campo di addestramento nell'area di Kamenka-Bugskaya è andato nella città addormentata. Quando il vano bombe era già aperto e mancavano solo pochi secondi prima che il FAB-1000 da combattimento venisse sganciato, il navigatore guardò in alto dallo schermo e guardò in basso...
Molto spazio nell'addestramento del personale di volo è stato assegnato ai voli, in cui si sono esercitati a superare i confini dei sistemi di difesa aerea di terra, nonché a respingere gli attacchi dei combattenti di un potenziale nemico. Questi ultimi erano il MiG-15 e il MiG-17. Le battaglie aeree di addestramento con loro hanno dimostrato che è molto difficile far fronte al "ventottesimo" combattente equipaggiato solo con cannoni. Quando si attacca dall'emisfero anteriore, l'elevata velocità di convergenza, combinata con un raggio di avvistamento relativamente piccolo e la necessità di tenere conto della possibilità che due NR-23 fissi vengano colpiti dal fuoco, non lasciarono ai piloti MiG alcuna possibilità di successo. L'elevata velocità e manovrabilità dell'Il-28, la presenza di un'efficace installazione difensiva di poppa hanno permesso ai loro equipaggi di respingere con successo gli attacchi dall'emisfero posteriore. Con l'avvento del MiG-19 supersonico, la situazione non è cambiata. L'aumento della velocità del caccia ha ulteriormente ridotto il tempo di mira, inoltre, i piloti dell'Ilov hanno usato la frenata in modo molto efficace, il che ha ulteriormente ridotto il tempo di attacco al recupero. E solo l'arrivo del MiG-19PM, dotato di mirino radar e missili RS-2US, ha aumentato la probabilità di una "vittoria" durante l'intercettazione dell'Il-28. Nei paesi della NATO, lo sviluppo dei caccia seguì un percorso molto simile, e anche alla fine degli anni '50, quando un numero sufficiente di F-100, F-105 e "Drakens" apparve in Europa occidentale, gli equipaggi dei "venti -ottavo" ha avuto molte opportunità per allontanarsi da loro, specialmente durante la prima guerra mondiale. Le divisioni di bombardieri in grado di trasportare armi nucleari schierate lungo i confini occidentali del campo socialista guardavano al "mondo libero" come una delle incarnazioni della minaccia sovietica. Bisogna ammettere che c'era qualcosa di cui aver paura. IL-28 aveva un'alta probabilità di consegnare il proprio carico a destinazione. Gli equipaggi degli aerei da trasporto sono stati selezionati e preparati con particolare attenzione. A ciascuno è stato assegnato "personale": gli obiettivi principali e diversi di riserva, che erano depositi di armi nucleari, basi aeree, ecc. oggetti. Il 63° d.C. della 57a armata aerea doveva operare sul territorio della Germania Ovest in direzione centrale. Un attacco Il-28 è stato fornito da un gruppo di "ventotto" (non meno di uno squadrone di velivoli di copertura e guerra elettronica). Le loro azioni in caso di guerra dovevano essere strutturate come segue. Sul suo territorio, il gruppo ha dovuto scalare e occupare uno scaglione di 10.000 m per risparmiare carburante. Sopra la Polonia, quando si avvicinava alla prima linea di rilevamento del radar del nemico, sotto copertura di interferenze, si "tuffava" sotto il raggio di un potente radar situato a Berlino Ovest. Allo stesso tempo, alcuni velivoli hanno eseguito manovre diversive e hanno lasciato il gruppo. Il superamento delle successive linee di difesa aerea è proceduto secondo uno scenario simile, che ha permesso di evitare la sconfitta da parte di numerosi sistemi di difesa aerea "Hawk", "Nike Hercules", "Nike Ajax", ecc. A seguito di una serie di riduzioni successive, l'Il-28 con armi nucleari è finito sul PMA ed è andato da solo verso l'obiettivo dell'attacco. Davanti a lui è stato eseguito un "salto" fino a 1000 m, che ha permesso al navigatore di assicurarsi della precisione nel raggiungere il bersaglio. Questo è stato seguito da un lancio di bombe e da una discesa con risvolto verso la rotta opposta. Si credeva che l'aereo avrebbe avuto il tempo di sfuggire all'onda d'urto, l'effetto della radiazione luminosa sulla struttura sarebbe stato trascurabile e l'equipaggio si sarebbe nascosto dietro le tende di schermatura della luce.
Tuttavia, anche se il bombardiere fosse sopravvissuto, non aveva quasi nessuna possibilità di tornare alla sua base - tenendo conto delle manovre per superare il sistema di difesa aerea, c'era solo carburante sufficiente per un modo. La creazione di aeroporti di salto in Polonia e nella DDR ha permesso di risolvere questo problema. E quando gli Il-28 sovietici, compresi i vettori di armi nucleari, iniziarono a essere basati sul territorio di questi paesi, la loro portata, se necessario, consentì di raggiungere le coste del Canale della Manica.
Il Soviet Il-28 ha dovuto visitare oltremare. Al culmine della Guerra Fredda, i politici dell'Est e dell'Ovest giocarono seriamente alla minaccia atomica. L'apogeo del loro "divertimento" furono gli eventi del settembre-novembre 1962, che sono passati alla storia mondiale con il nome di crisi missilistica cubana. Il 28 settembre, un aereo da ricognizione dell'aeronautica americana ha trovato l'Il-28 smontato sul ponte di una nave diretta a Cuba. Questi aerei sono stati successivamente fotografati negli aeroporti all'estremità occidentale e orientale dell'isola. In totale, 42 bombardieri Ilyushin sono stati consegnati a queste basi, situate a 90 miglia al largo della costa della Florida. Nell'operazione "Mangusta", condotta sull'idea di NS Krusciov, gli fu assegnato un ruolo secondario e presto i missili divennero la sua carta vincente principale. Tuttavia, l'Il-28 è rimasto nell'elenco delle armi offensive in grado di fornire attacchi nucleari sul territorio degli Stati Uniti. Solo dopo aver ricevuto il consenso della parte sovietica al ritiro di questi aerei dall'isola, il presidente degli Stati Uniti DF Kennedy ha annunciato nel suo discorso alla nazione il 20 novembre: “Il presidente del Consiglio dei ministri Krusciov mi ha informato oggi che tutti gli Il-28 i bombardieri a Cuba verranno rimossi da lì entro 30 giorni. Ha inoltre espresso il suo consenso affinché il carico di questi velivoli avvenga sotto la nostra supervisione e che il loro numero venga verificato. Tenuto conto che tale provvedimento contribuisce notevolmente all'attenuazione del pericolo che minaccia il nostro continente, ho oggi incaricato il ministro della Difesa di revocare la quarantena navale da noi stabilita…”. I bombardieri, così come i missili, venivano trasportati da Liberty Island direttamente sui ponti delle navi mercantili. Questa "visualizzazione" aveva lo scopo di sottolineare ancora una volta la lealtà dell'URSS all'adempimento dei suoi obblighi. Sfortunatamente, un tale "spettacolo" ha portato al fallimento di molti aerei. Dopo un lungo viaggio in mare, sotto l'influenza degli spruzzi di acqua salata, le auto si sono corrose così tanto che potevano solo essere cancellate.
Fortunatamente, lo scontro nucleare tra le superpotenze non è sfociato in una guerra "calda". Ma vere bombe atomiche furono sganciate dall'Il-28. Ciò è stato fatto dagli equipaggi di un'unità aerea di stanza a Novaya Zemlya e che hanno preso parte ai test di armi nucleari effettuati lì.
Nei primi anni '60. nella biografia dell'Il-28 ne è stata aggiunta un'altra, forse la pagina più cupa. A quel tempo, sotto l'influenza del dominio della dottrina missilistica nucleare, fu stabilita l'opinione che l'aviazione con equipaggio avesse perso il suo significato. L'Air Force iniziò a ridurre parti dell'aviazione dei bombardieri di prima linea e le formazioni di mine e siluri furono completamente sciolte in tutte le flotte. La maggior parte dell'Il-28 aveva un residuo significativo della risorsa, ma anche quelli che riuscirono a volare solo per 60-100 ore ciascuno furono barbaramente distrutti. Questo processo è stato avviato. Ad esempio, le varianti che trasportano siluri sono state tagliate in tre turni, l'equipaggiamento è stato sfigurato, l'ottica è stata battuta. Solo nell'aviazione della flotta del Pacifico, circa 400 aerei furono distrutti in breve tempo. In alcune guarnigioni, le istruzioni impartite dall'alto venivano eseguite con uno zelo speciale e se l'Il-28 non aveva il tempo di tagliare, veniva schiacciato da imboscate. I destini di migliaia di aviatori licenziati dalle forze armate senza alcuna garanzia sociale sono stati spietatamente schiacciati. Pochi hanno avuto la fortuna di rimanere nell'aeronautica. I veterani che hanno attraversato questo, e ora con dolore ricordano come hanno seppellito il loro sogno, come con le lacrime agli occhi si sono separati dal loro amato aereo, salutandolo, come con un compagno affidabile e leale.
Ma si è rivelato più difficile distruggere migliaia di bombardieri interamente in metallo che distorcere i destini umani. Inoltre, il comando dell'Air Force non era entusiasta di questo vandalismo. Molti Il-28 sono stati convertiti in bersagli volanti, e ancora di più sono stati messi in naftalina in parcheggi aperti. Molti veicoli da combattimento sono finiti nelle scuole di volo, dove, insieme all'Il-28U, hanno prestato servizio fino alla metà degli anni '80. Fino a quel momento, i veicoli trainanti target Il-28 hanno continuato a essere attivamente sfruttati. Collegamenti e squadroni separati, numerati da 4 a 10, e talvolta più macchine di questa modifica, erano disponibili in quasi tutti i distretti e gruppi di forze: nel VO dell'Estremo Oriente - all'aeroporto di Novorossiya, nel VO dell'Asia centrale - all'aeroporto di Tokmak, in OdVO - a Berdyansk, a PrikVO - a Starokonstantinov, a TsGV - all'aeroporto di Zvolen (Repubblica Ceca), a GSVG "- a Grasshoppers, ecc. Molti IL-28 sono sopravvissuti nei reggimenti di combattimento. Quindi, nel 70 ° anno circa 40 macchine, tra cui vettori di armi nucleari, aerei da guerra elettronica e aerei da ricognizione, erano in servizio con il 7 ° FBAP a Starokonstantinovo. A Chernyakhovsk, il reggimento sull'Il-28 prestò servizio fino al riaddestramento sul Su-24. Nel 1979, il shock "ventotto" erano basati presso l'aeroporto di Dangarden (GSVG), e gli scout - vicino a Grodno, a Shchuchin (BelVO). Forse erano questi ultimi, come i veicoli del 7 ° FBAP, che dovevano prendere parte alla invasione delle truppe del Patto di Varsavia in Cecoslovacchia nell'agosto 1968.
Alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70. l'aereo conobbe un breve rinascimento associato ai tentativi di far rivivere l'aereo d'attacco nell'aeronautica sovietica. E sebbene, come già notato, l'Il-28Sh creato all'OKB non sia stato lanciato nella serie, nelle fabbriche di riparazione un certo numero di bombardieri è stato convertito in aerei d'attacco. Secondo testimoni oculari, nei primi anni '70. prima che il reggimento di tali aerei si trovasse negli aeroporti di Khurba (DalVO) e Domna (ZabVO), durante la revisione furono convertiti in questa versione delle macchine del 7 ° FBAP e in alcuni altri reggimenti.
IL-28 sono ampiamente utilizzati al di fuori dell'URSS. Erano o sono tuttora in servizio con l'Aeronautica o Marina di Algeria, Afghanistan, Bulgaria, Ungheria, Vietnam, Germania dell'Est, Egitto, Indonesia, Iraq, Yemen, Cina, Corea del Nord, Marocco, Nigeria, Polonia, Romania, Siria, Somalia, Finlandia, Cecoslovacchia... Gli aerei sono stati costruiti in serie nella Repubblica popolare cinese e in Cecoslovacchia. Negli anni '50. un numero significativo di Il-28 è stato consegnato alla Cina, inclusi aerosiluranti armati con un siluro PAT-52. Dopo il deterioramento delle relazioni tra l'URSS e la RPC, la riparazione dell'Il-28 è stata organizzata nello stabilimento aeronautico di Harbin, nonché la produzione di pezzi di ricambio per loro. Dal 1964, iniziò lo sviluppo della produzione in serie del bombardiere, che ricevette la designazione N-5 (Harbin-5) nell'aeronautica cinese. Il primo veicolo di produzione decollò nell'aprile 1967. Nel settembre dello stesso anno fu creata la variante H-5, un vettore di armi nucleari tattiche. Il suo primo test con il rilascio di una bomba nucleare ebbe luogo il 27 dicembre 1968. Fu anche padroneggiata la produzione in serie delle modifiche di addestramento e ricognizione fotografica dell'N-5. La Cina era la seconda potenza della flotta Il-28 dopo l'URSS. Tutte le versioni dell'aeromobile sono attualmente in servizio con la RPC. La Cina ha esportato attivamente H-5 in altri paesi.
La prima menzione dell'apparizione dell'Il-28 nella zona del conflitto militare si riferisce al periodo della guerra in Corea (1950-53). Secondo fonti occidentali, circa 70 di questi bombardieri con equipaggi sovietici sono stati schierati negli aeroporti cinesi al confine con la RPDC. Si presumeva che potessero essere utilizzati nel caso in cui le forze dell'ONU attraversassero nuovamente il 38 ° parallelo, lungo il quale si stabilizzava la linea del fronte. Non ci sono informazioni ufficiali sull'uso di velivoli di questo tipo nelle battaglie. Tuttavia, il fatto stesso del loro aspetto non è passato inosservato. Ad esempio, gli americani, utilizzando i canali diplomatici, hanno avvertito la Cina che in caso di utilizzo di Ilov contro obiettivi in Corea del Sud, verrà sferrato un colpo in risposta agli aeroporti nel nord-est della RPC - le basi del 64esimo IAK e l'esercito aereo sino-coreano unito.
Alla vigilia della rivolta del 1956, l'aeronautica ungherese aveva un reggimento aereo equipaggiato con il 37° Il-28. Riferendosi alla testimonianza degli emigranti, la stampa occidentale ha notato che i piloti che si sono schierati dalla parte dei ribelli, partendo dall'aeroporto di Kunmandaras, hanno effettuato diverse incursioni singole sulle truppe sovietiche attraverso il Tibisco. Tuttavia, il rapido sequestro di tutti gli aeroporti ungheresi annullò tutte le attività dell'aviazione magiara.
Nell'ottobre-novembre 1956, l'Il-28, oltre a partecipare alle vicende ungheresi, fu "notato" nella crisi di Suez. Un anno prima di questi eventi, l'Egitto acquistò circa 50 Ilov dalla Cecoslovacchia. Entro l'autunno del 1956, l'aeronautica del paese aveva solo uno squadrone relativamente pronto al combattimento, che contava 1.2 macchine di questo tipo. Altre due unità furono formate poco prima dello scoppio delle ostilità e i loro equipaggi non ebbero il tempo di padroneggiare la nuova tecnologia. Gli aerei erano basati presso l'aeroporto del Cairo Ovest. Con l'inizio della crisi, i bombardieri egiziani hanno effettuato diversi raid su obiettivi nemici. Uno di questi ha avuto luogo la notte del 31 ottobre: l'equipaggio dell'Il-28 ha sganciato bombe sul kibbutz israeliano Gezer. Il caccia notturno Meteor N.F. 13, che era decollato per intercettare, non riuscì a trovare il nemico nell'oscurità. Lo stesso giorno, diversi Il-28 hanno fatto irruzione nella base aerea di Lod, ma senza successo: le bombe sono cadute vicino al villaggio di Ramat Rachel.
Fin dall'inizio dei combattimenti, era ovvio per il comando dell'aeronautica egiziana che i bombardieri senza equipaggi ben addestrati erano un bocconcino per gli aerei nemici. Pertanto, è stato deciso di disperdere l'Ily su basi aeree relativamente sicure. Venti aerei, con l'aiuto di equipaggi sovietici e cecoslovacchi, furono trasportati in Arabia Saudita all'aeroporto di Riyadh, e il resto (da 24 a 28 velivoli, secondo varie fonti) a Luxor, nella base aerea più meridionale dell'Egitto. Si credeva che i loro aerei nemici non li avrebbero più raggiunti lì. Tuttavia, il 4 novembre, i britannici di Canberra hanno fatto irruzione nella base aerea, causando il trasferimento di altri otto Il-28 in Arabia Saudita. Non riuscirono a far uscire tutti gli aerei dall'attacco: lo stesso giorno, Luxor fu attaccata dai cacciabombardieri F-84F Thunderjet dell'aeronautica militare francese. I francesi dichiararono la completa distruzione di tutti gli aerei a terra, sebbene l'Egitto riconoscesse la perdita di soli sette limi.
I periodi tra le guerre arabo-israeliane furono caratterizzati da un gran numero di incidenti armati nella regione, compreso l'uso di aerei militari. Così, nel dicembre 1958, l'Il-28 dell'aeronautica egiziana effettuò diversi voli di ricognizione notturna nell'area del porto israeliano di Eilat.
Nel 1962, i bombardieri di Ilyushin apparvero nei cieli dello Yemen, dove la monarchia fu rovesciata e iniziò una guerra civile, che durò fino al 1970. Il contingente militare egiziano inviato in aiuto dei repubblicani comprendeva uno squadrone equipaggiato con Il-28. Allo stesso tempo, l'aviazione yemenita ha ricevuto un lotto di Ilov direttamente dall'URSS, che, come notato dalla stampa occidentale, ha svolto missioni di combattimento ed equipaggi sovietici. Il lavoro dell'IL-28 consisteva nel bombardare punti di forza, comunicazioni e dispiegamento di distaccamenti monarchici, oltre a condurre ricognizioni tattiche. Ci sono stati casi di bombardamenti delle città saudite di Zahran e Najran al confine con lo Yemen. Nel giugno del 1966, sulla base aerea saudita di Khamis-Mushait si svolse un unico raid Il-28, accompagnato da diversi MiG-17 dell'Aeronautica militare della UAR, e voli di ricognizione nell'area del porto di Jizan. Dopo l'inizio di un'altra guerra arabo-israeliana nel giugno 1967, tutte le unità egiziane furono costrette a lasciare lo Yemen.
Alla vigilia della guerra dei sei giorni (06/05 - 06/10/1967), i paesi arabi che hanno preso parte alle battaglie avevano la seguente flotta Il-28: Egyptian Air Force - 35-40 aerei, che erano equipaggiati con quattro bombardieri e uno squadrone di ricognizione, Siria - 4-6 aerei, Iraq - 10 auto. Gli israeliani, che consideravano l'Il-28 e il Tu-16 egiziani la principale minaccia per il loro Paese, hanno designato i loro aeroporti come obiettivi prioritari nella serie pianificata di attacchi aerei. Il 5 giugno, l'aviazione israeliana presso gli aeroporti di Ras Banas e Luxor ha bruciato 28 Il-28 egiziani. Un altro bombardiere di questo tipo e un caccia di scorta sono stati abbattuti da Mirages il 7 giugno mentre cercavano di colpire l'insediamento di El Arish. L'aviazione siriana ha perso due limi a terra.
Durante la "guerra di trincea" (1967-70), gli equipaggi del "ventotto" egiziano hanno fatto irruzione nelle roccaforti israeliane nel Sinai. Hanno anche condotto ricognizioni da medie altitudini, il che ha reso l'aereo altamente vulnerabile. Secondo i dati israeliani, nel periodo dal 10.07 all'1.08.1970, due di questi bombardieri sono stati abbattuti. Anche i limi dell'aeronautica egiziana hanno subito perdite durante missioni non di combattimento ed è noto il caso della morte di un'auto a causa dell'incendio della sua difesa aerea. Nel marzo 1970, l'Il-28, che stava trainando un cono bersaglio per l'addestramento di cannonieri antiaerei, fu abbattuto da un missile S-125, che era controllato da un equipaggio sovietico sotto il comando di N.M. Kutyntsev. Sorse una situazione molto difficile, aggravata dal fatto che un rappresentante di una delle famiglie reali arabe era nella composizione dell'equipaggio deceduto. L'ufficiale sovietico era in gravi difficoltà, ma lui, avendo in mano i dati del controllo oggettivo, dimostrò che Il decollato senza avvisare i missilisti e con un sistema di riconoscimento statale difettoso (secondo altre fonti, non accertato). Inoltre, da dietro il Canale di Suez, si sono sollevati quattro "Fantasmi" israeliani, che si sono uniti all'Ilu, per poi scendere nel PMA ed entrare nel loro territorio. Di conseguenza, gli operatori radar sovietici hanno scambiato il bombardiere egiziano per il leader del gruppo israeliano e l'equipaggio del SAM ha aperto il fuoco. Ironia della sorte, questa è stata la prima vittoria della divisione di Kutyntsev. Gli egiziani riconobbero presto la correttezza dell'ufficiale sovietico.
Un altro utente arabo dell'Il-28 era l'Iraq. L'aviazione di questo paese ha usato i suoi bombardieri alla fine degli anni '60. e nella prima metà del 1974 durante i combattimenti nel Kurdistan iracheno. Secondo i ribelli curdi, sono riusciti ad abbattere un Il nell'aprile 1974.
Gli N-5 cinesi furono usati per reprimere la rivolta in Tibet nel 1959 e durante numerosi incidenti armati con Chiang Kai-shek (principalmente nello stretto di Taiwan). Ci sono prove che gli equipaggi dell'HZ-5 stavano conducendo ricognizioni direttamente su Taiwan e diversi veicoli sono stati abbattuti dal sistema di difesa aerea Nike-Ajax. L'11 novembre 1965, un pilota dell'aeronautica militare del PLA disertò dalla Repubblica popolare cinese a Taiwan sull'N-5. Successivamente, questa macchina fu utilizzata dal Kuomintang per condurre ricognizioni sulla Cina continentale. Un altro volo ebbe luogo il 24 agosto 1985, quando l'equipaggio cinese raggiunse la Corea del Sud e fece un atterraggio di emergenza a terra. Di conseguenza, l'aereo è stato completamente distrutto, uccidendo un operatore radio e un contadino sudcoreano.
L'apparizione dei bombardieri Ilyushin in Vietnam fu notata per la prima volta nel febbraio 1968. Quel mese, la ricognizione aerea americana rilevò il movimento di tre di questi aerei verso la base aerea di Fukien, 30 km a nord-ovest di Hanoi, che non era stata precedentemente razziata da aerei statunitensi. È stato suggerito dalla stampa che queste macchine potrebbero essere utilizzate in circostanze favorevoli per sostenere l'offensiva Viet Cong su larga scala nel Vietnam del Sud che era iniziata in quel momento. Comunque, questo non è successo. Il numero totale di Il-28 nella DRV Air Force è stato stimato in circa 10 velivoli. Erano basati sul territorio della RPC o presso le basi aeree del DRV situate nelle aree confinanti con la Cina, che gli americani non hanno bombardato. Quando gli Ilov apparvero in altre regioni del DRV, gli Yankees "trattarono" senza pietà queste basi aeree con bombe a sfera.
Nel 1971, gli Il-28 nordvietnamiti effettuarono una serie di missioni sul Laos. Hanno preso parte al supporto aereo per distaccamenti armati del movimento Pathet Lao, neutralisti di sinistra e truppe nordvietnamite durante i combattimenti nella valle del Kuvshin. È interessante notare che un certo numero di sortite sono state fatte da specialisti militari sovietici. Quindi, in queste operazioni, si è distinto l'equipaggio del pilota Berkutov e del navigatore Khachemizov, per il quale è stato insignito del titolo di Eroe della VNA.
Diversi Il-28 (probabilmente N-5) ricevettero l'Air Force della Pol Pot Kampuchea. Apparentemente erano pilotati da equipaggi cinesi o nordcoreani. Questi bombardieri furono usati contro i ribelli guidati dal futuro leader del paese, Heng Samrin. La stampa ha riferito che l'opposizione è riuscita ad abbattere "un bombardiere a reazione". Quando la base aerea di Pochentong fu sequestrata il 7 gennaio 1979, due Il-28 divennero trofei delle truppe vietnamite che stavano aiutando i ribelli.
I bombardieri di Ilyushin hanno visitato anche l'Africa, partecipando dal 1969 alla guerra civile in Nigeria (1967-70). Il governo federale di questo paese ha acquisito sei di questi aerei e, secondo i dati ufficiali, tutti in URSS e, secondo gli inglesi, quattro in Egitto e due in URSS. Gli Ils operavano principalmente dagli aeroporti di Enugu e Calabar. A causa della mancanza di equipaggi addestrati, all'inizio gli egiziani hanno svolto missioni di combattimento, in seguito sono stati sostituiti da aviatori della DDR. Gli Il-28 furono usati per attaccare le truppe e gli obiettivi militari dei separatisti biafrani. In particolare, è stato bombardato l'aeroporto di Uli, l'unico a disposizione dell'opposizione, sul quale potevano atterrare aerei da trasporto pesante.
A causa della mancanza di una chiara linea del fronte e della scarsa interazione tra l'Air Force e le unità di terra delle forze governative, ci sono stati casi di attacchi ai loro obiettivi. L'aeronautica governativa praticamente non ha incontrato alcuna resistenza nell'aria; la più pericolosa per loro erano le azioni dei piloti mercenari sull'aereo leggero SAAB MFI-9 Minicorn, comandato dal conte svedese von Rosen. Durante uno dei raid alla base aerea di Enugu nel settembre 1969, abbatterono due dei tre Il-28 di stanza lì con fuoco NAR da 37 mm. Successivamente, tutti i restanti Ilah pronti per il combattimento furono ritirati dalla zona di azione del "Mini-Kornov". Alla fine della guerra, i mercenari annunciarono tre Il-28 distrutti. Forse questo non è senza ragione: l'aviazione nigeriana alla fine del conflitto aveva solo tre Ilama.
Almeno uno squadrone N-5 era disponibile nel dicembre 1971 nell'aeronautica pakistana. Tuttavia, nella cronaca ufficiale della guerra con l'India iniziata nello stesso mese, questi bombardieri non sono menzionati. Forse i pakistani non hanno avuto il tempo di dominarli all'inizio delle battaglie, o questi N-5 sono stati presi per i B-57, che sono stati usati principalmente di notte.
Molti Il-28 hanno dovuto combattere in Afghanistan. Come ha ricordato il generale Gromov, questi velivoli, nonostante la loro veneranda età, si sono mostrati al meglio, dimostrando un'elevata affidabilità e capacità di sopravvivenza. La stampa ha riferito dell'utilità rivelata di un'installazione di fucili da foraggio apparentemente arcaica e non necessaria. Il mitragliere-operatore radio Ila, sparando da esso quando l'aereo è uscito dall'attacco, non ha permesso agli operatori MANPADS di prendere posizioni convenienti per il lancio di missili e non ha permesso agli equipaggi dei cannoni antiaerei di mirare. Quanto sia stato efficace può essere giudicato almeno dal fatto che non un singolo Il-28 afgano è stato perso nelle battaglie. Gli aerei erano in pericolo dall'altra parte. In una notte di gennaio del 1985, il personale della base aerea di Shindand, corrotto da dushman, organizzò un sabotaggio, a seguito del quale furono fatti saltare in aria 11 Ilov. Il fuoco si estese al resto delle macchine e il reggimento Il-28 cessò virtualmente di esistere.
L'aereo a reazione Il-28R è installato nel villaggio di Chkalovsky, il distretto centrale della città di Kaliningrad.
È possibile raggiungere il monumento con i mezzi pubblici urbani (autobus n. 36, minibus n. 76; fermata "Gabaidulina").
Nelle vicinanze è disponibile un parcheggio gratuito.
Libero accesso, puoi toccare, arrampicarti. Non c'è sicurezza.
Lo stato del monumento è ridipinto.
Intorno al monumento ci sono busti di piloti - eroi della Grande Guerra Patriottica.
Data delle riprese - 02 giugno 2015.
01.
Tutte le foto sono cliccabili fino a 3648x2736.
02. IL-28 (codificazione NATO: Beagle - "Beagle") - il primo bombardiere sovietico in prima linea, vettore di armi nucleari tattiche.
A metà degli anni '50, era la principale forza d'attacco dell'aviazione di prima linea dell'URSS e dei paesi del Patto di Varsavia.
Si distingueva per l'eccezionale affidabilità e il funzionamento senza pretese.
Ha partecipato a molti conflitti locali.
Per la creazione dell'IL-28, S.V. Ilyushin e un gruppo di designer dell'OKB hanno ricevuto il Premio Stalin. 
03. Sulla base delle caratteristiche esterne, come: una carenatura dell'antenna sotto la fusoliera, serbatoi di carburante sospesi drop-off sulle console alari, un solo cannone anteriore, una modifica dell'Il-28R (aereo da ricognizione) è installata sul piedistallo.
E c'è anche una probabilità estremamente bassa che si tratti di un aerosilurante antisommergibile IL-28PL del 769° reggimento mine e siluri (MTAP), che aveva sede nel vicino aeroporto di Khrabrovo.
È difficile dire più precisamente, perché la maggior parte dei piccoli dettagli sul monumento mancano, tutte le parti in vetro e i portelli sono cuciti con metallo o verniciati. 
04. IL-28 - un monoplano a sbalzo interamente in metallo con un'ala trapezoidale e una coda a spazzata.
Il materiale strutturale principale della cellula è il duralluminio D-16T. 
05. Equipaggio - tre persone. Il navigatore è a prua, il pilota è nel pozzetto superiore, il mitragliere è nel pozzetto posteriore. 
06. L'armamento principale dell'Il-28 era costituito da bombe con una massa totale fino a 3000 kg.
Erano alloggiati in un vano bombe situato sotto la sezione centrale e dotato di quattro portacassette e un supporto per travi.
Bombe di calibro da 50 a 500 kg potevano essere sospese su supporti per cassette e bombe di peso da 1000 a 3000 kg potevano essere sospese su supporti per travi.
La gamma del carico di bombe includeva munizioni altamente esplosive, incendiarie, a frammentazione, perforanti e di altro tipo, e in seguito anche "articoli speciali" nucleari.
Nella modifica della ricognizione, l'Il-28R aveva una varietà di attrezzature per la ricognizione fotografica diurna e notturna.
L'attrezzatura fotografica diurna consisteva in tre fotocamere aeree AFA-33 con lunghezze focali di 100, 75, 20 cm e una AFA-RB per rilievi di percorso, pianificati e prospettici.
La fotografia notturna è stata fornita da due telecamere aeree NAFA-Z e una serie di bombe luminose, che potrebbero includere FOTAB-100-60, FOTAB-50-35, SAB-100-55 e SAB-100-35.
L'attrezzatura era situata nel vano bombe nell'impianto oscillante automatico AKAFU e in uno speciale scomparto fotografico nella fusoliera di poppa.
I contenitori delle telecamere aeree sono stati riscaldati con aria calda prelevata dal sistema di riscaldamento e pressurizzazione della cabina di pilotaggio.
La progettazione del velivolo e dei suoi sistemi ha permesso di effettuare sul campo una rapida installazione di apparecchiature fotografiche di vario tipo, a seconda del compito.
Per aumentare la portata del velivolo, sono stati installati serbatoi di carburante aggiuntivi nel vano bombe e due PTB scaricati alle estremità delle ali.
Un ulteriore sviluppo dell'Il-28R fu l'aereo da ricognizione radio, su cui le telecamere aeree furono sostituite con speciali apparecchiature radio.
Una caratteristica distintiva di queste macchine erano le carenature aeree sotto la parte centrale della fusoliera. 
07. Wing - cantilever, design monoblocco, costituito da una sezione centrale e due console rimovibili.
Profilo alare P11-1 con uno spessore relativo del 12%, angolo di installazione +3”.
Trasversale a "V" 1°12" lungo la linea delle code.
L'avampiede è dotato di uno sbrinatore termico.
Ogni console ha flap interni (tra fusoliera e gondole) ed esterni, nonché alettoni. 
08. Centrale elettrica - due motori a reazione VK-1A con una spinta di 2700 kgf, installati in gondole sotto l'ala.
VK-1 (RD-45) - il primo motore a turbogetto sovietico prodotto in serie. Sviluppato sotto la guida di Vladimir Klimov, prodotto nello stabilimento GAZ-116.
Basato sul motore britannico Rolls-Royce Nene, venduto in URSS con la condizione di non essere utilizzato negli aerei da combattimento.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale, i motori tedeschi arrivarono in Unione Sovietica, che furono utilizzati per i primi aerei a reazione sovietici, come il MiG-9. Il design di questi motori stava rapidamente diventando obsoleto e la qualità sia degli originali tedeschi Jumo 004 e BMW 003 che dei loro cloni sovietici - RD-10 e RD-20 era bassa.
Tuttavia, nel 1946, prima dello scoppio della Guerra Fredda, il governo laburista britannico, guidato da Clement Attlee, nel tentativo di mantenere relazioni diplomatiche con l'Unione Sovietica, autorizzò Rolls-Royce ad esportare 40 motori turbogetto Rolls-Royce Nene.
Il Design Bureau Vladimir Klimov ha copiato Nene, dando al clone il nome RD-45 ed è diventato il primo motore turboreattore sovietico su larga scala.
Prodotto dallo stabilimento di Mosca "Salut". 
09. In base alla progettazione, l'RD-45 è un motore turbogetto monoalbero con un compressore centrifugo a due vie a stadio singolo, nove camere di combustione tubolari individuali e una turbina a stadio singolo.
Differiva dall'originale con una camera di combustione più grande e una turbina più grande, e anche il passaggio dell'aria attraverso il motore era cambiato.
Questo motore utilizzava un compressore centrifugo piuttosto che un compressore assiale più progressivo, che richiedeva un diametro della fusoliera maggiore rispetto ai motori con compressore assiale.
Inizialmente, l'RD-45 ha causato molti problemi di design e materiali, ma poi il suo design è stato migliorato.
VK-1 è stato utilizzato su caccia MiG-15 e MiG-17, bombardiere Il-28, aerosilurante Tu-14 (Tu-12).
Alla fine degli anni '50, Rolls-Royce tentò di raccogliere 207 milioni di sterline in tasse di licenza per la copia di un motore senza permesso.
Tuttavia, non ha raggiunto il successo. 
10. A prua, vicino al pozzetto del navigatore, c'è un cannone di prua.
Nella versione bombardiere, due cannoni HP-23 da 23 mm con una munizione totale di 200 colpi sono stati installati lungo i lati nella parte inferiore del muso della fusoliera su supporti a sgancio rapido.
Questi cannoni sono stati sparati dal comandante dell'aereo.
Per rimuovere o installare la pistola, è stato sufficiente scollegare la spina elettrica di controllo dello sparo e ruotare la maniglia di montaggio anteriore.
Nella variante da ricognizione era rimasto un solo cannone (sul lato sinistro). 
11. Sotto la fusoliera è presente un caratteristico rigonfiamento della carenatura aerea. Questo è un segno della versione tarda dell'Il-28R, un aereo da ricognizione elettronico.
Un'altra antenna caratteristica è un'antenna a tre pin; il sistema di identificazione amico o nemico è visibile "sotto il navigatore". 
12. Piumaggio - cantilever a pinna singola. L'angolo di apertura della coda orizzontale (GO) lungo il bordo anteriore è 33 °, verticale (VO) - 45 °. GO ha una "V" trasversale.
Il piumaggio è riempito con profili NACA con uno spessore relativo variabile dalla radice alla sezione terminale dal 12 al 10% per AO e dall'11 al 10% per HE. 
13. La protezione dell'emisfero posteriore è stata fornita dall'installazione di poppa Il-K6 con due cannoni NR-23 con 225 colpi per canna ciascuno.
I proiettili erano alloggiati in due scatole di cartucce, il cui contorno esterno seguiva il contorno della torretta.
Le scatole di munizioni cariche sono state inserite nelle nicchie della torretta vicino ai cannoni destro e sinistro.
Questo design ha garantito il funzionamento senza problemi dei cannoni grazie a un semplice schema di alimentazione e rimozione del manicotto senza tubi flessibili tradizionali, pull-up e altri elementi strutturali inaffidabili.
L'installazione di scatole di munizioni ha richiesto poco tempo, è stata semplice e ha assicurato una rapida preparazione dell'armamento di artiglieria dell'aereo per il volo.
Il-K6 è diventato il primo nell'installazione remota elettroidraulica a due pistole dell'URSS.
La base del dispositivo di azionamento della torretta Il-K6 era un'unità idraulica originale di pompe oscillanti con due motori elettrici. L'azionamento idraulico è stato controllato a distanza utilizzando un sistema potenziometrico di tracciamento, che aveva un'elevata precisione e affidabilità durante il funzionamento.
L'Il-K6 era puntato sul bersaglio usando un mirino, che automaticamente teneva conto delle correzioni angolari per il movimento relativo del bersaglio, per il ritardo del proiettile e la diminuzione della traiettoria, a seconda della portata, degli angoli di rotazione dell'arma, la propria velocità e altitudine di volo.
Il mirino era collegato all'arma con feedback indipendente, riducendo al minimo il disallineamento tra esso e l'arma.
A causa di ciò, il disallineamento, ad esempio, nella guida orizzontale sulla torre Il-K6 era tre volte inferiore a quanto consentito all'epoca dai requisiti tecnici. 
14. Lo scopo di questi "denti" mi è sconosciuto.
Potrebbe esserci un'ottimizzazione dei flussi d'aria in corrispondenza del bordo dello stabilizzatore, o il rilascio di gas caldi dal sistema antigelo del gruppo di coda. 
15. Attaccato allo stabilizzatore fisso c'è un elevatore mobile.
Al centro del telaio è visibile la caratteristica parte oscillante dell'azionamento meccanico dell'ascensore.
Sopra - trimmer PB, separato dall'unità principale da una fessura ben visibile.
| Uso in combattimento |
Alla vigilia della rivolta del 1956, l'aeronautica ungherese aveva un reggimento aereo equipaggiato con il 37° Il-28. Riferendosi alla testimonianza degli emigranti, la stampa occidentale ha notato che i piloti che si sono schierati dalla parte dei ribelli, partendo dall'aeroporto di Kunmandaras, hanno effettuato diverse incursioni singole sulle truppe sovietiche attraverso il Tibisco. Tuttavia, il rapido sequestro di tutti gli aeroporti ungheresi annullò tutte le attività dell'aviazione magiara.
Nell'ottobre-novembre 1956, l'Il-28, oltre a partecipare alle vicende ungheresi, fu "notato" nella crisi di Suez. Un anno prima di questi eventi, l'Egitto acquistò circa 50 Ilov dalla Cecoslovacchia. Entro l'autunno del 1956, l'aeronautica del paese aveva solo uno squadrone relativamente pronto al combattimento, che contava 1.2 macchine di questo tipo. Altre due unità furono formate poco prima dello scoppio delle ostilità e i loro equipaggi non ebbero il tempo di padroneggiare la nuova tecnologia. Gli aerei erano basati presso l'aeroporto del Cairo Ovest. Con l'inizio della crisi, i bombardieri egiziani hanno effettuato diversi raid su obiettivi nemici. Uno di questi ha avuto luogo la notte del 31 ottobre: l'equipaggio dell'Il-28 ha sganciato bombe sul kibbutz israeliano Gezer. Il caccia notturno Meteor N.F. 13, che era decollato per intercettare, non riuscì a trovare il nemico nell'oscurità. Lo stesso giorno, diversi Il-28 hanno fatto irruzione nella base aerea di Lod, ma senza successo: le bombe sono cadute vicino al villaggio di Ramat Rachel.
Fin dall'inizio dei combattimenti, era ovvio per il comando dell'aeronautica egiziana che i bombardieri senza equipaggi ben addestrati erano un bocconcino per gli aerei nemici. Pertanto, è stato deciso di disperdere l'Ily su basi aeree relativamente sicure. Venti aerei, con l'aiuto di equipaggi sovietici e cecoslovacchi, furono trasportati in Arabia Saudita all'aeroporto di Riyadh, e il resto (da 24 a 28 velivoli, secondo varie fonti) a Luxor, nella base aerea più meridionale dell'Egitto. Si credeva che i loro aerei nemici non li avrebbero più raggiunti lì. Tuttavia, il 4 novembre, i britannici di Canberra hanno fatto irruzione nella base aerea, causando il trasferimento di altri otto Il-28 in Arabia Saudita. Non riuscirono a far uscire tutti gli aerei dall'attacco: lo stesso giorno, Luxor fu attaccata dai cacciabombardieri F-84F Thunderjet dell'aeronautica militare francese. I francesi dichiararono la completa distruzione di tutti gli aerei a terra, sebbene l'Egitto riconoscesse la perdita di soli sette limi.
I periodi tra le guerre arabo-israeliane furono caratterizzati da un gran numero di incidenti armati nella regione, compreso l'uso di aerei militari. Così, nel dicembre 1958, l'Il-28 dell'aeronautica egiziana effettuò diversi voli di ricognizione notturna nell'area del porto israeliano di Eilat.
Nel 1962, i bombardieri di Ilyushin apparvero nei cieli dello Yemen, dove la monarchia fu rovesciata e iniziò una guerra civile, che durò fino al 1970. Il contingente militare egiziano inviato in aiuto dei repubblicani comprendeva uno squadrone equipaggiato con Il-28. Allo stesso tempo, l'aviazione yemenita ha ricevuto un lotto di Ilov direttamente dall'URSS, che, come notato dalla stampa occidentale, ha svolto missioni di combattimento ed equipaggi sovietici. Il lavoro dell'IL-28 consisteva nel bombardare punti di forza, comunicazioni e dispiegamento di distaccamenti monarchici, oltre a condurre ricognizioni tattiche. Ci sono stati casi di bombardamenti delle città saudite di Zahran e Najran al confine con lo Yemen. Nel giugno del 1966, sulla base aerea saudita di Khamis-Mushait si svolse un unico raid Il-28, accompagnato da diversi MiG-17 dell'Aeronautica militare della UAR, e voli di ricognizione nell'area del porto di Jizan. Dopo l'inizio di un'altra guerra arabo-israeliana nel giugno 1967, tutte le unità egiziane furono costrette a lasciare lo Yemen.
Alla vigilia della guerra dei sei giorni (06/05 - 06/10/1967), i paesi arabi che hanno preso parte alle battaglie avevano la seguente flotta Il-28: Egyptian Air Force - 35-40 aerei, che erano equipaggiati con quattro bombardieri e uno squadrone di ricognizione, Siria - 4-6 aerei, Iraq - 10 auto. Gli israeliani, che consideravano l'Il-28 e il Tu-16 egiziani come la principale minaccia per il loro paese, hanno identificato i loro aeroporti come obiettivi prioritari nella serie pianificata di attacchi aerei. Il 5 giugno, l'aviazione israeliana presso gli aeroporti di Ras Banas e Luxor ha bruciato 28 Il-28 egiziani. Un altro bombardiere di questo tipo e un caccia di scorta sono stati abbattuti da Mirages il 7 giugno mentre cercavano di colpire l'insediamento di El Arish. L'aviazione siriana ha perso due limi a terra.
Durante la "guerra di trincea" (1967-70), gli equipaggi del "ventotto" egiziano hanno fatto irruzione nelle roccaforti degli israeliani nel Sinai. Hanno anche condotto ricognizioni da medie altitudini, il che ha reso l'aereo altamente vulnerabile. Secondo i dati israeliani, nel periodo dal 10.07 all'1.08.1970, due di questi bombardieri sono stati abbattuti. Anche i limi dell'aeronautica egiziana hanno subito perdite durante missioni non di combattimento ed è noto il caso della morte di un'auto a causa dell'incendio della sua difesa aerea. Nel marzo 1970, l'Il-28, che stava trainando un cono bersaglio per l'addestramento di cannonieri antiaerei, fu abbattuto da un missile S-125, che era controllato da un equipaggio sovietico sotto il comando di N.M. Kutyntsev. Sorse una situazione molto difficile, aggravata dal fatto che un rappresentante di una delle famiglie reali arabe era nella composizione dell'equipaggio deceduto. L'ufficiale sovietico era in gravi difficoltà, ma lui, avendo in mano i dati del controllo oggettivo, dimostrò che Il decollato senza avvisare i missilisti e con un sistema di riconoscimento statale difettoso (secondo altre fonti, non accertato). Inoltre, da dietro il Canale di Suez, si sono sollevati quattro "Fantasmi" israeliani, che si sono uniti all'Ilu, per poi scendere nel PMA ed entrare nel loro territorio. Di conseguenza, gli operatori radar sovietici hanno scambiato il bombardiere egiziano per il leader del gruppo israeliano e l'equipaggio del SAM ha aperto il fuoco. Ironia della sorte, questa è stata la prima vittoria della divisione di Kutyntsev. Gli egiziani riconobbero presto la correttezza dell'ufficiale sovietico.
Un altro utente arabo dell'Il-28 era l'Iraq. L'aviazione di questo paese ha usato i suoi bombardieri alla fine degli anni '60. e nella prima metà del 1974 durante i combattimenti nel Kurdistan iracheno. Secondo i ribelli curdi, sono riusciti ad abbattere un Il nell'aprile 1974.
Gli N-5 cinesi furono usati per reprimere la rivolta in Tibet nel 1959 e durante numerosi incidenti armati con Chiang Kai-shek (principalmente nello stretto di Taiwan). Ci sono prove che gli equipaggi dell'HZ-5 stavano conducendo ricognizioni direttamente su Taiwan e diversi veicoli sono stati abbattuti dal sistema di difesa aerea Nike-Ajax. L'11 novembre 1965, un pilota dell'aeronautica militare del PLA disertò dalla Repubblica popolare cinese a Taiwan sull'N-5. Successivamente, questa macchina fu utilizzata dal Kuomintang per condurre ricognizioni sulla Cina continentale. Un altro volo ebbe luogo il 24 agosto 1985, quando l'equipaggio cinese raggiunse la Corea del Sud e fece un atterraggio di emergenza a terra. Di conseguenza, l'aereo è stato completamente distrutto, uccidendo un operatore radio e un contadino sudcoreano.
L'apparizione dei bombardieri Ilyushin in Vietnam fu notata per la prima volta nel febbraio 1968. Quel mese, la ricognizione aerea americana rilevò il movimento di tre di questi aerei verso la base aerea di Fukien, 30 km a nord-ovest di Hanoi, che non era stata precedentemente razziata da aerei statunitensi. È stato suggerito dalla stampa che queste macchine potrebbero essere utilizzate in circostanze favorevoli per sostenere l'offensiva Viet Cong su larga scala nel Vietnam del Sud che era iniziata in quel momento. Comunque, questo non è successo. Il numero totale di Il-28 nella DRV Air Force è stato stimato in circa 10 velivoli. Erano basati sul territorio della RPC o presso le basi aeree del DRV situate nelle aree confinanti con la Cina, che gli americani non hanno bombardato. Quando Ilov è apparso in altre regioni del DRV, gli Yankees hanno "trattato" senza pietà queste basi aeree con bombe a sfera.
Nel 1971, gli Il-28 nordvietnamiti effettuarono una serie di missioni sul Laos. Hanno preso parte al supporto aereo per i distaccamenti armati del movimento Pathet Lao, neutralisti di sinistra e truppe nordvietnamite durante le battaglie nella valle del Kuvshin. È interessante notare che un certo numero di sortite sono state fatte da specialisti militari sovietici. Quindi, in queste operazioni, si è distinto l'equipaggio del pilota Berkutov e del navigatore Khachemizov, per il quale è stato insignito del titolo di Eroe della VNA.
Diversi Il-28 (probabilmente N-5) hanno ricevuto l'Air Force di Pol Pot Kampuchea. Apparentemente erano pilotati da equipaggi cinesi o nordcoreani. Questi bombardieri sono stati usati contro i ribelli guidati dal futuro leader del paese, Heng Samrin. La stampa ha riferito che l'opposizione è riuscita ad abbattere "un bombardiere a reazione". Quando la base aerea di Pochentong fu sequestrata il 7 gennaio 1979, due Il-28 divennero trofei delle truppe vietnamite che stavano aiutando i ribelli.
I bombardieri di Ilyushin visitarono anche l'Africa, partecipando dal 1969 alla guerra civile in Nigeria (1967-70). Il governo federale di questo paese ha acquisito sei di questi aerei e, secondo i dati ufficiali, tutti in URSS e, secondo gli inglesi, quattro in Egitto e due in URSS. Gli Ils operavano principalmente dagli aeroporti di Enugu e Calabar. A causa della mancanza di equipaggi addestrati, all'inizio gli egiziani hanno svolto missioni di combattimento, in seguito sono stati sostituiti da aviatori della DDR. Gli Il-28 furono usati per attaccare le truppe e gli obiettivi militari dei separatisti biafrani. In particolare è stato bombardato l'aeroporto di Uli, l'unico a disposizione dell'opposizione, sul quale potevano atterrare aerei da trasporto pesante.
A causa della mancanza di una chiara linea del fronte e della scarsa interazione tra l'Air Force e le unità di terra delle forze governative, ci sono stati casi di attacchi ai loro obiettivi. L'aeronautica governativa praticamente non ha incontrato alcuna resistenza nell'aria; la più pericolosa per loro erano le azioni dei piloti mercenari sull'aereo leggero SAAB MFI-9 Minicorn, comandato dal conte svedese von Rosen. Durante uno dei raid alla base aerea di Enugu nel settembre 1969, abbatterono due dei tre Il-28 di stanza lì con fuoco NAR da 37 mm. Successivamente, tutti i restanti Ily pronti al combattimento furono ritirati dalla zona di azione del "Mini-Kornov". Alla fine della guerra, i mercenari annunciarono tre Il-28 distrutti. Forse questo non è senza ragione: l'aviazione nigeriana alla fine del conflitto aveva solo tre Ilama.
Almeno uno squadrone N-5 era disponibile nel dicembre 1971 nell'aeronautica pakistana. Tuttavia, nella cronaca ufficiale della guerra con l'India iniziata nello stesso mese, questi bombardieri non sono menzionati. Forse i pakistani non hanno avuto il tempo di dominarli all'inizio delle battaglie, o questi N-5 sono stati presi per i B-57, che sono stati usati principalmente di notte.
Molti Il-28 hanno dovuto combattere in Afghanistan. Come ha ricordato il generale Gromov, questi velivoli, nonostante la loro veneranda età, si sono mostrati al meglio, dimostrando un'elevata affidabilità e capacità di sopravvivenza. La stampa ha riferito dell'utilità rivelata di un'installazione di fucili da foraggio apparentemente arcaica e non necessaria. Il mitragliere-operatore radio Ila, sparando da esso quando l'aereo è uscito dall'attacco, non ha permesso agli operatori MANPADS di prendere posizioni convenienti per il lancio di missili e non ha permesso agli equipaggi dei cannoni antiaerei di mirare. Quanto sia stato efficace può essere giudicato almeno dal fatto che non un singolo Il-28 afgano è stato perso nelle battaglie. Gli aerei erano in pericolo dall'altra parte. In una notte di gennaio del 1985, il personale della base aerea di Shindand, corrotto da dushman, organizzò un sabotaggio, a seguito del quale furono fatti saltare in aria 11 Ilov. Il fuoco si estese al resto delle macchine e il reggimento Il-28 cessò virtualmente di esistere.
