Welfare nazionale della BAM e Transsib (REVISIONE)
MOSCA, 25 luglio - Prime, Nadezhda Frolova. Quest'anno lo stato ha finalmente deciso di finanziare dal National Welfare Fund (NWF) i progetti delle ferrovie russe per lo sviluppo delle ferrovie BAM e Transsib, che un tempo divennero i cantieri del secolo e cambiarono seriamente la situazione socio-economica nel paese. Tuttavia, l'oggetto della discussione era la questione di quale pezzo della "torta" di 450 miliardi di rubli della NWF, che si prevede di investire in infrastrutture, riceverà le ferrovie russe e in che modo.
Costruita nella Russia zarista nel 1916, la ferrovia transiberiana è un corridoio terrestre che collega la parte europea della Russia con la Siberia e l'Estremo Oriente. L'ammodernamento della Ferrovia Transiberiana per aumentarne la capacità con l'eliminazione dell'ultimo tratto a binario unico è stato effettuato nel 1990-2000. L'elettrificazione della strada è stata completata nel 2002. Tuttavia, ora la capacità di trasporto dell'autostrada è stata esaurita a causa del riorientamento del traffico merci di esportazione verso est, ed è necessario un ammodernamento per aumentarli e attirare ulteriore traffico di transito.
Le ferrovie russe hanno ripetutamente affermato che lo sviluppo della ferrovia transiberiana dovrebbe essere effettuato insieme alla ristrutturazione della linea principale Baikal-Amur, costruita nel 1974-1989 e pienamente messa in servizio nel 2003. La limitazione della capacità di transito delle sezioni BAM è stata causata dalla chiusura di punti separati durante il calo del traffico negli anni '90, difetti del sottofondo, sovrastrutture dei binari, strutture artificiali, ecc.
MANCANZA DI CAPACITÀ
Già nel 2007, il presidente delle ferrovie russe Vladimir Yakunin citava il libro The Curse of Siberia dell'esperta americana Fiona Hill, in cui l'autore definisce la regione un pesante fardello che ostacola lo sviluppo della Russia e conclude che è necessario attirare consorzi internazionali allo sviluppo delle distese siberiane. A questo proposito, Yakunin ha chiesto di investire nello sviluppo del Transsib e di altri schemi di transito, sottolineando che la loro creazione aggirando la Russia è estremamente non redditizia per la Siberia, e ha sottolineato l'importanza degli investimenti nell'esplorazione di nuovi giacimenti.
Nell'autunno del 2010, l'allora capo del Ministero dei Trasporti, Igor Levitin, ha affermato che se il BAM non era richiesto prima, ora la sua capacità di carico è stata esaurita ed è necessario iniziare a costruire secondi binari. Ciò consentirà lo sviluppo di minerali in Yakutia e in altre regioni settentrionali della Federazione Russa.
La capacità della Transsib è attualmente di circa 120 milioni di tonnellate all'anno, la BAM - 16 milioni di tonnellate. A causa di vincoli infrastrutturali, c'è una grave carenza di merci e capacità. “La realizzazione dei progetti su BAM e Transsib è necessaria. Se non c'è sviluppo delle infrastrutture di queste aree, secondo alcuni esperti, il mancato trasporto complessivo di merci entro il 2020 ammonterà a circa 86 milioni di tonnellate entro il 2020 ", afferma Pavel Tereshko, esperto analista presso l'Istituto dei monopoli naturali Problemi (IPEM).
Definisce la modernizzazione della Transsib un progetto prioritario, poiché questa importantissima autostrada fornisce accessi ai porti dell'Estremo Oriente, il trasporto di merci da e per le regioni dell'Estremo Oriente e della Siberia, nonché il transito attraverso il territorio di la Federazione Russa. Lo sviluppo di BAM, osserva l'esperto, avrà un effetto positivo non solo sul sistema dei trasporti della Federazione Russa, ma avrà anche un effetto sociale, fungendo da impulso per lo sviluppo dell'industria e lo sviluppo di nuovi giacimenti in questi regioni.
“La ricostruzione e l'aumento della capacità di BAM e Transsib creeranno nuovi posti di lavoro nelle regioni dell'Estremo Oriente, aumenterà il traffico merci dagli attuali 16 milioni di tonnellate all'anno a 38 milioni di tonnellate nel 2015 e 54 milioni nel 2020, che, a sua volta, porterà alla ricezione di nuove tasse, alla crescita delle entrate dei bilanci delle regioni della Transbaikalia ", - ritiene il vicepresidente di Pokrovka Finance Alexei Vyazovsky.
L'attuazione di piani per lo sviluppo dei giacimenti, la costruzione di strutture portuali nell'hub di trasporto Vanino-Sovgavansky e nel Territorio di Primorsky, lo sviluppo delle relazioni tra la Federazione Russa e i paesi della CSI con i paesi dell'Asia-Pacifico e l'attrazione dell'Eurasia il carico in transito fornirà un aumento significativo del traffico merci sulla gamma orientale e aumenterà il carico sulla Transiberiana, le note delle ferrovie russe ... Lungo il BAM e Transsib ci sono dozzine di promettenti giacimenti di Mechel MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, Metals of Eastern Siberia corporation, Sibuglemet e dr.
Il volume di traffico da loro nel 2012 è stato di circa 58 milioni di tonnellate. Entro il 2020 si prevede che raggiungerà i 113 milioni di tonnellate, di cui circa 30 milioni di tonnellate di carbone e circa 25 milioni di tonnellate di minerale. Il trasporto di merci sugli approcci al territorio di Primorsky in sette anni può raggiungere i 95 milioni di tonnellate. Ora circa 110 milioni di tonnellate vengono trasportate dalla Transsib all'anno. Si tratta principalmente di merci del commercio estero. Tuttavia, BAM e Transsib nel loro stato attuale semplicemente non saranno in grado di far fronte all'inizio dell'esportazione attiva da questi campi e dai porti, nonché alla crescita del flusso di transito.
PREZZO DELLA DOMANDA
La creazione di BAM nei prezzi degli anni corrispondenti è costata più di 16,6 miliardi di rubli. Il costo della costruzione della Grande Strada siberiana (il sito di prova orientale della Transsib) è stato di circa 1,135 miliardi di rubli in oro. Tutto questo è stato finanziato dallo Stato. Allo stesso tempo, per compensare i grandi costi, il governo ha utilizzato il lavoro di soldati, esuli e prigionieri per costruire il Transsib, e i costruttori militari e i volontari del Komsomol sono diventati i principali motori della costruzione del BAM. Oggi, tale lavoro difficilmente può essere utilizzato per risparmiare denaro, ma senza fondi statali i progetti non possono essere pienamente attuati.
La discussione sulla necessità di stanziare fondi statali per la ricostruzione del BAM e della Transsib va avanti da diversi anni. Per una giustificazione più significativa degli investimenti, le Ferrovie russe hanno preparato uno schema generale aggiornato per lo sviluppo della rete ferroviaria fino al 2020. Secondo il documento, 562 miliardi di rubli devono essere investiti nel rinnovamento e nello sviluppo delle infrastrutture della regione dell'Estremo Oriente secondo l'opzione conservatrice, di cui RZD investirà 302 miliardi di rubli entro il 2018. Il monopolio vuole ricevere circa 260 miliardi di rubli dallo Stato.
L'intesa che le autorità sono pronte a investire questa cifra è arrivata solo quest'anno. Il primo ministro Dmitry Medvedev ha annunciato in primavera che i fondi saranno conferiti al capitale autorizzato delle ferrovie russe. Il presidente russo Vladimir Putin ha dichiarato allo SPIEF che tre progetti infrastrutturali, tra cui Transsib, saranno finanziati dalla NWF. Successivamente, Yakunin ha attirato l'attenzione del primo ministro sulla necessità di indirizzare questi soldi non solo al Transsib, ma anche al BAM. Secondo una fonte dell'agenzia Prime, il documento finale sulla distribuzione dei fondi NWF includerà l'Eastern Polygon, che includerà sia BAM che Transsib.
Le somme annunciate dal presidente sono impressionanti, ma in generale tale spesa per le infrastrutture è in linea con le tendenze globali, osserva Vyazovsky di Pokrovka Finance. "Sia i paesi sviluppati che i paesi in via di sviluppo spendono trilioni di dollari per la costruzione di autostrade ad alta velocità, nuovi ponti e strade, stimolando così le proprie economie e occupazione", spiega l'esperto.
Investendo in BAM e Transsib, lo stato riceverà un effetto moltiplicatore sotto forma di tasse dalle imprese delle industrie coinvolte nel progetto, afferma Andrey Rozhkov, analista di IFC Metropol. "RZD da solo è difficile recuperare gli investimenti, dal momento che ricevono entrate solo dalla gestione dell'infrastruttura", osserva.
"L'unico modo possibile e più redditizio per risolvere il problema del finanziamento di questi progetti è la partecipazione statale", concorda Tereshko dell'IPEM. Secondo lui, questi progetti potrebbero non essere commercialmente attraenti per gli investitori privati: un lungo periodo di ammortamento e persino la probabilità di non recuperare gli investimenti.
MECCANISMI
In varie occasioni, le ferrovie russe hanno offerto allo stato diverse opzioni per finanziare la modernizzazione della BAM e della Transsib. In particolare per la componente di investimento nel nolo del 4%. Un altro meccanismo è stato chiamato obbligazioni infrastrutturali. Sono adatti per finanziare progetti a lungo termine delle ferrovie russe (periodo di ammortamento oltre 20 anni), che la società non può implementare utilizzando fondi presi in prestito. Si è ipotizzato che il monopolio sarà dotato di fondi agevolati dal PFR e dal NWF per un periodo di almeno 20 anni.
Tuttavia, dopo l'annuncio di Putin sull'allocazione dei fondi da parte della NWF, le Ferrovie Russe hanno offerto un'altra opzione per ottenerli: la NWF acquista azioni delle Ferrovie Russe e restituisce i soldi a se stessa dopo la prevista privatizzazione della società. I dividendi che il monopolio paga ogni anno serviranno i fondi alla pari con un effetto moltiplicatore. Una fonte delle ferrovie russe ha spiegato a Prime che questa opzione è offerta dalla compagnia a causa del periodo di ammortamento estremamente lungo dei progetti BAM e Transsib. Secondo lui, questi progetti hanno un periodo di rimborso di 50 anni per la società e il periodo di prestito massimo accettabile per le ferrovie russe, tenendo conto delle obbligazioni infrastrutturali, non supera i 30 anni.
Secondo l'esperto di Pokrovka Finance, ci possono essere diversi schemi per finanziare tali progetti: prestiti bancari sindacati, collocamento di Eurobond, cartolarizzazione di entrate future dalla gestione di infrastrutture, obbligazioni infrastrutturali, ecc. Osserva che in Russia possiamo parlare sull'uso massiccio dei primi due - tre, tuttavia, è stato recentemente sviluppato il quarto metodo (collocamento di due tranche di obbligazioni infrastrutturali delle ferrovie russe). "Possiamo dire che attrarre fondi a lungo termine, pensionistici (o di riserva) per progetti infrastrutturali è la strada giusta e devi seguirla utilizzando diversi schemi finanziari", ha affermato Vyazovsky.
Rozhkov definisce "ragionevole" l'idea delle ferrovie russe di acquistare azioni della società dal National Wealth Fund, a condizione che lo stato agisca da garante degli investimenti se la privatizzazione delle ferrovie russe non porterà un risultato positivo. Vyazovsky, al contrario, considera un tale meccanismo come un trasferimento di denaro da una tasca statale all'altra. "Forse un tale schema ha qualche tipo di preferenza legale, ma in generale, volevo che il finanziamento dei progetti infrastrutturali fosse più aperto e basato sul mercato, come la negoziazione di obbligazioni infrastrutturali nel mercato secondario", spiega.
Attraverso quale meccanismo e quanto le ferrovie russe alla fine riceveranno dalla NWF alla BAM e Transsib, dovrebbe essere deciso nel prossimo futuro. Secondo una fonte di Prime, questi temi verranno discussi venerdì in un incontro con Putin.
La posizione strategica del BAM, il potenziale tecnico ed economico dell'area in cui passa è così grande che sarà sicuramente richiesto dalla Russia nel prossimo futuro.
Le ferrovie russe hanno sviluppato un programma strategico per lo sviluppo della linea principale Baikal-Amur fino al 2020. Si prevede di spendere 317,2 miliardi di rubli per lo sviluppo dell'autostrada fino al 2020. a prezzi 2006. (Il 70% degli investimenti sarà fornito da JSC "Ferrovie russe", il 30% - dal fondo di investimento). Grazie a questi investimenti è prevista una mole di lavoro significativa:
· Costruzione e restauro di 91 attraversamenti;
· Costruzione di 800 km di secondo binario principale;
· Dotazione di circa 700 km di linee ferroviarie di blocco automatico;
· Allungamento e realizzazione di 171 binari di ricezione-partenza;
· Acquisto di circa 750 locomotive merci e circa 11mila unità di vagoni merci;
· Ricostruzione di 85 ponti, 3 gallerie, 650 km di massicciata, ecc.
Questo programma è stato utilizzato attivamente nello sviluppo dei regolamenti "Strategie per lo sviluppo del trasporto ferroviario nella Federazione Russa fino al 2030"... La strategia prevede un aumento dei volumi di traffico sulla BAM dovuto alla crescita della produzione industriale, allo sviluppo di alcuni giacimenti, alla costruzione di una linea ferroviaria per Yakutsk e allo sviluppo dell'hub di trasporto Vanino-Sovgavan. Si prevede inoltre di specializzare il BAM per il passaggio di treni pesanti e la Transiberiana - per il passaggio di treni container specializzati e treni passeggeri.
Il programma di trasporto ferroviario del programma federale di sviluppo del sistema di trasporto della Russia (2010-2015) prevede:
· Costruzione di una nuova linea ferroviaria Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nizhny Bestyakh) per una lunghezza totale di 450 km;
· Progettazione di una nuova linea ferroviaria Selekhin - Nysh con una lunghezza totale di 582 km.
Secondo la "Strategia-2030" si prevede di specializzare BAM per il passaggio di treni pesanti. Allo stesso tempo, il volume degli investimenti in BAM ammonterà a circa 400 miliardi di rubli. Verranno realizzate 13 nuove linee ferroviarie per una lunghezza complessiva di circa 7mila chilometri. Queste sono, prima di tutto, linee di formazione di merci come Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye field.
Nel contesto della globalizzazione dell'economia mondiale e dei processi di integrazione in corso, lo sviluppo della Ferrovia Transiberiana come base della direzione Eurasiatica Est-Ovest sta diventando uno dei compiti infrastrutturali più importanti del Paese.Pertanto, il programma di sviluppo del BAM e Transsib è supportato a livello statale. Il volume degli investimenti fino al 2018 è determinato in 562,9 miliardi di rubli, di cui 302 miliardi di rubli sono fondi propri dell'azienda e 260 miliardi di rubli sono investimenti del bilancio federale.
Nell'ambito del programma, saranno svolti lavori su larga scala sullo sviluppo di approcci ai porti dell'Est, la costruzione e la ricostruzione di 47 stazioni, l'introduzione di nuovi dispositivi di segnalamento, centralizzazione e blocco, lo sviluppo di smistamento cantieri, che aumenteranno di quasi un terzo il volume del traffico merci in questa direzione - da 110 milioni a 155 milioni di tonnellate all'anno - e creeranno le condizioni per lo sviluppo del potenziale di trasporto e transito del Paese.
Affinché gli spedizionieri siano pronti ad abbandonare schemi di trasporto snelliti dall'Asia all'Europa via mare a favore della Transsib, è necessario aumentare i requisiti per la qualità dei servizi di trasporto, in primis in termini di velocità commerciale, tempestività, ritmo, affidabilità della consegna, sicurezza delle merci.
Ciò è particolarmente importante in condizioni in cui i più grandi produttori mondiali, tenendo conto della natura globale della produzione e del consumo, sono interessati a diversificare le catene di approvvigionamento per migliorare l'affidabilità dei sistemi di trasporto e logistica nel loro insieme, il che rende possibile utilizzare il trasporto schema per ciascuna merce che più si avvicina alle sue peculiarità in relazione alle condizioni di trasporto, all'ammontare dei costi di trasporto, ai tempi e alla precisione dei tempi di consegna.
Pertanto, l'intensificazione dell'uso delle opportunità di transito russe nel contesto della globalizzazione dell'economia e dello sviluppo del commercio estero, incluso, in primo luogo, il trasporto di container, sta diventando una necessità oggettiva e un fattore nella ristrutturazione del economia della Russia, dei paesi della CSI e dei paesi dell'Europa orientale.
L'attuazione delle capacità competitive della Transsib nel campo del transito internazionale dipende, in primo luogo, dall'efficacia del sostegno statale per l'attuazione di uno scenario innovativo per lo sviluppo del sistema di trasporto russo per il periodo fino al 2020.
Secondo il documento presentato alla riunione della Commissione statale per lo sviluppo socio-economico dell'Estremo Oriente, della Buriazia, del territorio del Trans-Baikal e della regione di Irkutsk, il volume degli investimenti delle Ferrovie russe nello sviluppo e nel rinnovamento dell'infrastruttura della regione dell'Estremo Oriente (secondo l'opzione conservativa) fino al 2018 è stimato a 562 miliardi di rubli. Il monopolio da solo può finanziare solo 302 miliardi di rubli. Un deficit di 260 miliardi di rubli. il monopolio propone di liquidarlo attirando fondi da investitori privati. Ciò garantirà il trasporto di ulteriori 40 milioni di tonnellate di merci, di cui 25 milioni di tonnellate - in direzione dei porti dell'Estremo Oriente. Investimenti totali fino al 2020 - 7-11,6 trilioni di rubli.
Il governo è pronto a stanziare l'importo mancante a RZD dal bilancio: 260 miliardi di rubli, che saranno spesi per la modernizzazione di BAM e Transsib.
Gli investimenti nella modernizzazione delle ferrovie aumenteranno la loro produttività di 25 milioni di tonnellate di merci all'anno. Secondo i calcoli delle ferrovie russe, l'importo del finanziamento per lo sviluppo di BAM e Transsib nei prezzi del 2011 è di 918 miliardi di rubli. La maggior parte di questi fondi andrà al BAM - 737 miliardi di rubli, si prevede di spendere 181 miliardi di rubli sul Transsib.
Lo schema generale aggiornato prevede due opzioni: conservativa e innovativa. Previsioni di crescita del traffico per il 2013-2020 secondo l'opzione conservativa, ammonterà al 21% a 1,73 miliardi di tonnellate (con un aumento del PIL del 32% e della produzione industriale del 26%). L'opzione innovativa prevede la crescita del traffico nel 2013-2020. del 30% a 1,87 miliardi di tonnellate (con un aumento del PIL del 40% e della produzione industriale del 32%).
Lo stato, investendo in BAM e Transsib, prevede di ricevere utili sotto forma di tasse dalle imprese delle industrie che si sviluppano nell'ambito del progetto.
Poiché il volume di finanziamenti aggiuntivi per superare gli squilibri di trasporto dell'infrastruttura ferroviaria di BAM e Transsib nel 2013-2017 ammonterà ad almeno 260 miliardi di rubli, si è ritenuto opportuno conferirli al capitale autorizzato delle ferrovie russe.
Successivamente, l'idea di stanziare fondi del National Welfare Fund (NWF) per questi progetti è diventata popolare, o meglio, di distribuire 450 miliardi di rubli da NWF tra i principali progetti infrastrutturali. Di conseguenza, è stato deciso che per finanziare la modernizzazione di BAM e Transsib, la NWF avrebbe acquistato azioni RZD per 150 miliardi di rubli (50 miliardi di rubli all'anno a partire dal 2014) e sarebbero stati pagati altri 110 miliardi di rubli per titoli direttamente dal bilancio.
Il territorio della Russia è di dimensioni molto grandi e le condizioni climatiche sono estremamente difficili, perché nove mesi dell'anno cadono nella stagione fredda. Nello sviluppo di un tale spazio, due fattori sono vitali: un sistema sviluppato di tutti i tipi di trasporto e un potente potenziale di risorse lavorative. Il nostro Paese ha sempre avuto persone in grado di sviluppare e dominare vasti territori in un clima rigido. Il potenziale combustibile, energetico e le risorse minerarie del paese sono concentrate principalmente nel territorio lontano dal centro.
Dal 1735 c'era un tratto siberiano, deposto a Nerchinsk. Andò da Mosca a Vladimir, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Krasnoyarsk. Entro la metà del XVIII secolo. il sentiero raggiunse Irkutsk. Ha mantenuto la sua importanza economica fino alla costruzione della Ferrovia Transiberiana. Oltre ad essa, c'erano altre strade, le cosiddette strade locali o secondarie, la cui costruzione fu realizzata dall'Amministrazione del Reinsediamento. Queste strade hanno contribuito allo sviluppo dei territori nazionali.
Storicamente, le arterie di trasporto della Russia, che fornivano il trasporto di merci, erano corsi d'acqua. Per millenni hanno servito regolarmente su vaste aree, soddisfacendo i bisogni urgenti dello stato. L'industria marittima in Siberia era considerata molto redditizia e il numero di compagnie di navigazione crebbe rapidamente.
Il rapido ingresso della Russia nello spazio geopolitico nel XIX secolo. ha determinato la priorità dello sviluppo delle linee di comunicazione domestiche. Dovevano essere vestiti non solo in una nuova forma, ma anche portare un contenuto diverso in termini di parametri tecnici (velocità, costo), lunghezza e possibilità di funzionamento, indipendentemente dalle condizioni naturali e meteorologiche. Questo tipo di trasporto divenne naturalmente la ferrovia.
All'inizio del nostro lavoro, abbiamo menzionato che uno dei primi progetti per la costruzione di una ferrovia in Siberia è stato presentato dal governatore generale N.N. Muravyov-Amursky, che propose di costruire prima un cavallo e poi una ferrovia dalla baia di Kastri nello stretto tataro all'Amur. Il grande amministratore è stato spinto a questa idea da viaggi sospetti nella Siberia orientale di imprenditori britannici e americani che sarebbero stati impegnati nella ricerca scientifica dell'Amur. L'autore del progetto ha avvertito che era necessario prevenire l'apparizione di britannici e francesi alla foce dell'Amur e su Sakhalin, il che richiede il rafforzamento della difesa dell'Estremo Oriente.
Dopo la sconfitta nella guerra di Crimea e l'intensificarsi dell'aggressione statunitense in Estremo Oriente (fu in quel momento che gli Stati Uniti acquistarono l'Alaska e le Isole Aleutine dalla Russia), la Direzione Centrale delle Ferrovie ricevette molti progetti per la costruzione di una ferrovia in Siberia. Sono stati offerti principalmente da imprenditori stranieri che stavano cercando di impadronirsi della ricca regione siberiana.La compagnia di un certo Morrison, ad esempio, si offrì di costruire una strada da Nizhniy Novgorod allo stretto tataro, chiedendo per questo l'intero commercio e l'industria della Siberia per 90 anni. Fortunatamente, questi progetti sono stati respinti.
Lo sviluppo del potenziale economico del paese richiese lo sviluppo degli Urali e della Siberia e, prima di tutto, lo sviluppo dell'industria mineraria.Nel 1885 fu completata la costruzione della ferrovia Ekaterinburg-Tyumen. Successivamente, il governo considerò la questione della la costruzione della ferrovia siberiana attraverso Samara e Chelyabinsk, che ha creato maggiori opportunità di sviluppo nelle regioni meridionali degli Urali. Questa direzione fu riconosciuta come opportuna e la costruzione della sezione Samara - Chelyabinsk fu completata nel 1890.
Il picco della costruzione delle ferrovie in Russia è arrivato proprio durante il periodo di sviluppo attivo delle regioni siberiane, ma questo non è stato un fenomeno spontaneo, ma un processo interconnesso. I contadini senza terra ricevevano molte indulgenze nel complesso sistema fiscale. La popolazione crebbe rapidamente: nel 1897 c'erano 28 città in Siberia, molte delle quali avevano più di 3mila abitanti.
Furono la ricchezza della Siberia e il desiderio di avere accesso all'Oceano Pacifico i principali prerequisiti per la costruzione della Grande Strada Siberiana. L'autostrada ha determinato le priorità dello sviluppo economico della Russia e dei paesi della regione Asia-Pacifico tra il XIX e il XXI secolo. Attraversò l'entroterra della taiga, aprendo le regioni siberiane e avvicinandole all'Europa. Il territorio, lungo circa 10mila km, è quello con le risorse naturali più ricche. In connessione con la costruzione dell'autostrada, il numero di immigrati è salito a 50-200 mila persone all'anno. L'aspetto e il funzionamento dell'autostrada hanno contribuito alla formazione e allo sviluppo di quelle industrie che non hanno creato concorrenza per fabbriche e impianti nel centro del paese e assegnato alla Siberia per specializzarsi nella base delle materie prime e nelle periferie.
La costruzione della strada ha avuto un impatto positivo sullo sviluppo dell'industria dell'oro. Inoltre, la linea principale è interamente dovuta allo sviluppo dell'estrazione del carbone. L'enorme domanda di carburante e la presenza dei più ricchi giacimenti di carbone lungo quasi tutto il percorso hanno causato un rapido aumento della produzione di carbone. Iniziò anche la rapida crescita del numero di segherie. Per il 1888 - 1890 oltre 116 mila persone si trasferirono in Siberia e, alla fine del 1899, più di 51 mila persone. Dal 1893 al 1912, secondo i registri ufficiali, il numero di immigrati ha superato i 3 milioni e la popolazione della Siberia e dell'Estremo Oriente è aumentata da 5,8 a 9,4 milioni.
Un esempio della dottrina geopolitica e di difesa dello stato è la decisione su un collegamento ferroviario diretto a Vladivostok, la costruzione della ferrovia sino-orientale. Il ministro delle finanze S Yu Witte ha dimostrato la redditività della costruzione di una CER più corta (844 verste) , passando per la Manciuria su un terreno meno accidentato. Il riformatore riteneva necessario rafforzare i rapporti con la Cina e al tempo stesso sviluppare economicamente l'Estremo Oriente. Con la costruzione della ferrovia orientale cinese, per la prima volta è stato organizzato un movimento attraverso i treni dall'Europa a Vladivostok.
La costruzione della ferrovia in Manciuria ha contribuito alla cooperazione reciprocamente vantaggiosa e al rafforzamento dell'alleanza tra Russia e Cina, creando una forte difesa contro le possibili rivendicazioni del Giappone. La versione sulla possibile annessione della Cina nordorientale alla Russia non è stata confutata. La Russia non ha esitato a confrontarsi con le potenze imperialiste, prima fra tutte il Giappone.
Le priorità della Transsib sono una lunghezza inferiore, rispetto al trasporto marittimo, una velocità fino a 120 km / h all'interno della Russia. Questo e molto altro elimina le molteplici complicazioni delle procedure doganali e di frontiera e garantisce la sicurezza ambientale. Aggiungeremo una politica tariffaria flessibile, l'uso di una tariffa end-to-end, garantendo la sicurezza delle merci, la presenza di comunicazioni moderne.
Nel periodo secolare della storia del Transsib, ci furono periodi di crescita e declino del traffico di transito, che costituiva la principale fonte di reddito per l'autostrada. La scala del trasporto è stata influenzata sia dalla concorrenza con altri modi di trasporto, compreso il trasporto marittimo, sia dalla situazione socio-politica del paese.La ferrovia transiberiana è stato il più grande progetto finanziario e tecnico del XIX secolo. // Storia della Russia dai tempi antichi ai giorni nostri. Vol.2 / A. N. Sakharov, A. N. Bokhanov, V. A. Shestakov; Ed. A.N. Sacharov. - M.: Prospettiva, 2009. - P.205-207 ..
Tesi
Pashkova, Tatiana Levonovna
Titolo accademico:
Dottorato in Scienze dell'Ingegneria
Luogo di discussione della tesi:
Codice specialità VAK:
Specialità:
Storia della scienza e della tecnologia
Numero di pagine:
1. Aspetti storici dell'organizzazione del trasporto delle merci in transito lungo la Ferrovia Transiberiana tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo.
1.1. Il ruolo di collegamento delle strade sterrate e fluviali della Siberia, le rotte marittime dell'Estremo Oriente nella storia della Russia prima dell'inizio della costruzione della Grande Strada Siberiana
1.2. Politica statale e opinione pubblica sulla costruzione di una ferrovia in Siberia e in Estremo Oriente
1.3. Calcolo delle previsioni del traffico di transito e della loro collocazione nel traffico merci delle ferrovie Transsib
1.4. Transito come una delle componenti del fatturato delle merci sulla ferrovia cinese-orientale. (CER)
1.5. L'influenza della Transsib sullo sviluppo economico e culturale delle terre sviluppate
2. Approcci innovativi all'organizzazione del transito lungo la Ferrovia Transiberiana nella seconda metà del XX - inizio XXI secolo.
2.1. Funzioni organizzative degli organismi di coordinamento internazionali
2.2. Parametri tecnologici di lavoro
2.3. Indicatori economici delle operazioni di transito
2.4. Servizio in autostrada
2.5. Attività operative
3. Influenza dello sviluppo del parco locomotive sul trasporto merci lungo la Ferrovia Transiberiana h.1. Aspetti teorici dell'influenza dello sviluppo del parco locomotive sulle prestazioni operative dell'autostrada
3.1.1. Indicatori che caratterizzano la cronologia della scelta dei tipi di trazione sulle tratte ferroviarie
3.1.2. Sviluppo della flotta di locomotive
3.2. Variazioni del materiale rotabile e suo impatto sulle prestazioni della linea
3.2.1. Flotta di carri
3.2.2. Sviluppo della flotta di locomotive
3.3. Indicatori delle ferrovie di linea nel passaggio dalla locomotiva a vapore alla trazione diesel ed elettrica
3.3.1. Determinazione dell'efficienza dei tipi di trazione per il materiale rotabile
3.3.2. Riattrezzamento tecnico delle linee ferroviarie negli anni Cinquanta e Sessanta.
3.3.3. Elettrificazione delle linee ferroviarie negli anni '70-'90
4. Aspetti geopolitici e di civiltà dello sviluppo del transito lungo la Ferrovia Transiberiana 157 4.1. Il ruolo del transito transiberiano nella formazione della strategia geopolitica della regione orientale della Russia
4.2. Componente demografica di Transsib
4.3. Transsib come indirizzo prioritario della politica dei trasporti dell'azienda" Ferrovie russe»
4.3.1 Modalità di determinazione dei criteri di efficienza della direzione di trasporto
4.3.2. Analisi dello stato del processo tecnologico del traffico di container in direzione di Nakhodka-Buslovskaya 175 Conclusione. 187 Applicazioni
Pertinenza del tema. Nella storia dello stato russo, i trasporti hanno sempre svolto un ruolo di collegamento e di comunicazione. La lunghezza della ferrovia transiberiana (Transsib) - la ferrovia più lunga del pianeta - è di 9288,2 km da Mosca a Vladivostok, di cui 1777 km in Europa e 7512 km in Asia. Inoltre, l'80% del territorio di entrambi i continenti è in Russia. La Transsib unisce 14 regioni, 3 territori, 2 repubbliche, una regione autonoma, 87 città; attraversa 16 grandi fiumi e più di cento piccoli e piccoli.
La componente dei trasporti è uno degli indicatori più importanti per il successo dello sviluppo del mercato di beni e servizi. Nei secoli XIX-XX. a causa della notevole estensione latitudinale e del clima piuttosto rigido, il funzionamento del trasporto ferroviario ha permesso di fornire il volume di traffico merci e passeggeri più significativo dello stato. Una parte significativa di essi è caduta su merci in transito, che venivano trasportate principalmente lungo la ferrovia Transiberiana, perché L'autostrada opera secondo le leggi economiche più favorevoli, tra cui un unico stato, tariffe, dogane e legislazione di frontiera.
All'inizio del XXI sec. le ferrovie della Federazione Russa sono un sistema di trasporto dinamicamente funzionante, tecnologicamente connesso con quasi tutti i settori dell'economia e un certo garante del successo dello sviluppo del paese.
La possibilità di un'efficace attuazione delle comunicazioni di transito è determinata dal potenziale interno dello stato, compresa l'esperienza storica, gli aspetti sociali, organizzativi, tecnologici e tecnici; indicatori operativi ed economici. Allo stesso tempo, l'effetto finale dell'interazione combinata di questi parametri dipende direttamente dalla stabilità politica ed economica all'interno del paese, dal ruolo dello stato nella regione e dall'atmosfera geopolitica nella comunità mondiale.
Lo scopo della ricerca di tesi è quello di rivelare gli aspetti storici e tecnici della creazione e dell'efficacia del funzionamento della Transsib, tenendo conto dell'evoluzione del parco locomotive e del traffico di transito.
La metodologia di ricerca combina il metodo dialettico-materialistico del livello teorico della conoscenza con analisi storiche, tecniche e di sistema, metodi di statistica matematica, metodi di modellazione simulativa.
Oggetto della ricerca è il Transsib per il periodo dalla sua apertura nel 1901 all'inizio del XXI secolo.
Oggetto della ricerca è il traffico di transito sulla Transsib.
Per raggiungere questo obiettivo, vengono risolti i seguenti compiti:
Analizzare da una prospettiva storica il grado di disponibilità della società russa prerivoluzionaria a valutare il significato economico e politico delle funzioni di transito della Transsib durante la discussione del progetto, la costruzione della ferrovia e il suo funzionamento fino al 1918;
Mostrare la storia dell'organizzazione del traffico di transito sulla linea principale nei periodi sovietico e post-sovietico per il successivo utilizzo delle forme di lavoro più efficaci nel trasporto ferroviario nazionale;
Studiare gli indicatori di transito nel volume totale delle merci trasportate, il fatturato delle merci, la distanza media di trasporto sulle ferrovie Transsib per il periodo dalla metà degli anni '50 all'inizio del XXI secolo;
Studiare l'influenza delle caratteristiche tecniche del parco locomotive di locomotive a vapore, locomotive diesel e locomotive elettriche della Transsib sulle attività operative;
Dimostrare la priorità dei fattori geopolitici per aumentare il traffico di transito sulla Transsib;
Simulare il processo tecnologico di trasporto di container sulla direzione Nakhodka - Buslovskaya Transsib e valutare la struttura dei costi reali e previsti utilizzando la metodologia per determinare i criteri di prestazione.
Lo studio degli aspetti storici e tecnici dello sviluppo del trasporto interno tra la fine del XIX e l'inizio del XXI secolo. un'importanza significativa è stata attribuita al suo ruolo di collegamento, che va oltre l'ambito della tecnologia e della tecnologia per l'implementazione del traffico di transito. La metodologia delle domande della teoria e della storia delle scienze tecniche è stata sviluppata negli studi di B.JI. Gvozdetsky, V.G. Gorokhova, D.Yu. Guzevich, L. Ya. Zhmudya, B.I. Ivanova, B.I. Kozlova, Yu.S. Me-leschenko, V.V. Chesheva, S.V. Shukhardin e altri.
Un'analisi sistematica dei problemi di gestione dei trasporti è presentata nei lavori di V.I. Galakhov, V.A. Kozyrev, B.A. Levin, S.M. Reser, V.G. Shubko e altri Il ruolo storico, geopolitico e organizzativo delle ferrovie russe come elemento di collegamento della moderna immagine federale è mostrato nelle opere di B.P. Gusarova, B.I. Kretova e altri.
Il ruolo prioritario della Transsib nella storia della politica dei trasporti interni è stato ripetutamente sottolineato nei discorsi del Presidente della Federazione Russa V.V. Mettere in.
I periodici pre-ottobre dedicati alla costruzione del Transsib hanno un elemento di carattere documentario. Nelle opere di A.P. Subbotina, G.N. Kraevsky, A.M. Sibiryakov, oltre a opere collettive sulla storia delle singole ferrovie principali, l'accento è posto sulla componente economica del modello di trasporto, viene descritta la storia dello sviluppo delle comunicazioni commerciali della parte europea della Russia e della Siberia, compreso il transito, e viene fornita una descrizione dell'organizzazione dell'attività commerciale. Come eccezione, il lavoro di A.K. Silnitsky, dove l'autore ha identificato per la prima volta la componente culturale del funzionamento della ferrovia sull'area pavimentata.
I lavori dei primi decenni del potere sovietico sulla Transsib si distinguono per il loro carattere di riferimento (IVScheglov et al.). Su questo sfondo piuttosto scarno, una serie di rassegne collettive sulla storia della costruzione e della gestione della ferrovia cinese-orientale spicca. (CER) della seconda metà degli anni '20. Nelle pubblicazioni di M.R. Sigalov e V.A. Lamin e altri, programmati in coincidenza con il 40° anniversario del potere sovietico, contengono informazioni insignificanti sulla natura di transito del traffico merci sulla Transsib durante il periodo sovietico. L'interesse degli storici per la Transsib è ravvivato dal 90° anniversario e dal centenario dell'inizio e della fine della sua costruzione. In studi complessi di carattere monografico D.V. Zaluzh-noy e V.P. Kalinichev, si è cercato di spiegare il motivo del rapido aumento del traffico di transito sull'autostrada.
Nelle opere degli autori, scritte su fonti archivistiche locali, viene mostrato il ruolo delle ferrovie nella storia delle singole regioni del Paese. Tuttavia, l'analisi della dinamica positiva del traffico merci in transito sulla Transsib negli anni '80. e le ragioni del suo declino nel periodo post-sovietico non sono legate ad aspetti geopolitici.
Negli studi di G.M. Fadeeva, Kh.Sh. Zyabirova, A.S. Levchenko, B.E. Lu-kova, A.S. Misharin, F.S. Pekhtereva, V.F. Sekhina, V.I. Starostenko, V.N. Supruna, A.V. Tselko et al., Dedicato alla formazione di una politica tecnica nel trasporto ferroviario, si concentra sui fattori geopolitici e di civiltà nella valutazione del traffico di transito sulla Transsib.
Nei discorsi di V.F. Borzunov, V.I. Galakhova, BA Lyovina, V.N. Tarasova alla conferenza scientifico-pratica internazionale sulla Transsib, l'importanza del carico di transito dell'autostrada è stata determinata per aumentare l'efficienza dell'utilizzo del potenziale di trasporto delle ferrovie della Siberia e dell'Estremo Oriente.
Lo stato del materiale rotabile sul trasporto ferroviario si riflette nei lavori di I.V. Biryukova, M.M. Bolotina, A.A. Vorobieva, A.V. Gorsky, V.D. Kuzmich, I.K. Lakina, A.N. Savoskina, V.P. Feoktistov e altri Le questioni relative ai sistemi di controllo automatizzati e all'informatizzazione del trasporto ferroviario sono state sollevate nei lavori di A.Ya. Kalinichenko, E.K. Letsky, E.S. Poddavashkin, V.V. Yakovleva et al Lo sviluppo della flotta di locomotive Transsib viene analizzato secondo le pubblicazioni degli anni 1980-1990. UN. Bolshakova, A.I. Dovgyallo, A.J1. Lisitsyna, A.S. Nikolsky, JI.A. Muginstein, I.L. Paristoy, A.S. Polevody, V.A. Rakov, V.T. Strelnikova, V.P. Tereshchenko, R.G. Tartaruga, ecc.
Nell'ambito dello studio dei fondamenti metodologici e organizzativi della gestione del lavoro operativo nei sistemi di trasporto, anche ferroviario, i lavori di V.M. Akulinicheva, A.M. Baranova, F.S. Gomankova, Yu.V. Dyakova, N.D. Ilovaisky, V.E. Kozlova, F.P. Kochneva, A.P. Kuznetsova, A.M. Makarochkina, S.M. Rezera, A.D. Chernyugov, V.A. Sharova e altri, pubblicati nella seconda metà del XX - inizi del XXI secolo.
A.Yu. Egorov, V.P. Eferin, A.G. Zakharov, V.V. Motin, R.A. Fatkhutdinov, G.N. Chubakov e altri negli anni '90.
La factografia dello studio si è sviluppata in larga misura nel processo di identificazione dei documenti stampati, pubblicati e d'archivio. Tra gli atti legislativi e dipartimentali-normativi statali, i programmi federali e settoriali delle principali direzioni di sviluppo e la politica socio-economica del trasporto ferroviario, nonché il concetto di sviluppo della riforma strutturale del trasporto ferroviario e di altre linee del 20 - Sono stati studiati i secoli 21. L'attività degli enti pubblici si riflette nell'organizzazione, lavoro d'ufficio e documentazione di rendicontazione.
La base di partenza della tesi era costituita da statistiche dipartimentali e libri di riferimento. Per la prima volta sono stati portati all'attenzione della comunità scientifica i rapporti sul trasporto di merci su rotaia per il periodo dal 1957 al 2002.
Un'analisi della storiografia e delle fonti dei periodi pre-rivoluzionario, sovietico e moderno dedicati alla costruzione dei trasporti interni ha mostrato che le questioni relative alla costruzione e al funzionamento della Transsib non erano sufficientemente riflesse e l'analisi del traffico di transito è stata condotta principalmente a partire da metà degli anni '80. sul volume degli ultimi quindici-venti anni, senza alcun riferimento a fattori storici e geopolitici.
Nella tesi, per la prima volta nella scienza storica e tecnica, è stato effettuato uno studio completo del processo di trasporto delle merci in transito lungo la Transsib per l'intero periodo della sua operazione.
La novità scientifica della tesi è la seguente:
Il ruolo del transito sulla Transsib è mostrato sulla base dello studio del processo di interazione e opposizione delle strutture statali e pubbliche russe nel periodo pre-rivoluzionario;
Sono state individuate le forme più efficaci di organizzazione del traffico di transito sulla Transsib nella seconda metà del XX - inizio XXI secolo;
Viene mostrata l'influenza dello sviluppo del parco locomotive e delle caratteristiche tecniche delle locomotive a trazione vapore, diesel ed elettrica sull'intensità del traffico sulla Transsib;
La dipendenza dell'influenza dei fattori geopolitici sull'economia dello stato sul grado di "apertura" della società è stabilita sull'esempio del traffico di transito della Transsib;
È stato sviluppato e applicato un metodo per determinare i criteri di prestazione per valutare il processo tecnologico nella direzione di trasporto Nakhodka - Buslovskaya.
Approvazione della tesi: l'autore ha presentato i risultati della ricerca in 14 articoli. Le principali disposizioni della ricerca sono state delineate dall'autore al convegno scientifico-pratico internazionale "La Ferrovia Transiberiana a cavallo dei XX-XXI secoli: modi per migliorare l'efficienza dell'uso del processo di trasporto", tenutosi al MIIT il 24-25 aprile 2003; alla conferenza scientifica e tecnica "Progetti di investimento nei trasporti: efficienza economica nazionale, regionale e commerciale", tenuta dal Consiglio per lo studio delle forze produttive, dal Ministero dello sviluppo economico e del commercio della Federazione Russa e dall'Accademia russa delle scienze a dicembre 10-11, 2003
Il significato scientifico e pratico della tesi è determinato dall'uso dei suoi risultati nel processo educativo del MIIT, anche nella disciplina " Storia dei trasporti"Per la specialità" Servizio sociale e culturale e turismo ", nonché il Dipartimento delle relazioni pubbliche delle ferrovie russe JSC ("Ferrovie russe") e le ferrovie Transsib nel lavoro pianificato, operativo, statistico e di rendicontazione.
La struttura della tesi: il lavoro si compone di un'introduzione, quattro capitoli, una conclusione, un elenco di riferimenti e fonti, applicazioni.
Conclusione
La componente dei trasporti è uno degli indicatori economici più importanti per il successo dello sviluppo del mercato di beni e servizi nel Paese. Condizione necessaria per riconoscere la stabilità economica di uno Stato è il passaggio di vie di comunicazione latitudinali, comprese le ferrovie, attraverso il suo territorio, l'ingresso in corridoi di trasporto di importanza mondiale e la loro fornitura di traffico di transito. Il Transsib è il principale corridoio di trasporto industriale in Russia, nonché il ponte di transito più conveniente e redditizio per la maggior parte dei paesi in Europa e in Asia.
La ricerca di tesi completata ci consente di trarre le seguenti conclusioni:
1. Al fine di identificare il livello di garanzie politiche e sociali, il potenziale economico della Siberia e dell'Estremo Oriente nel progetto del modello di transito del Transsib e la sua attuazione nel periodo pre-rivoluzionario, la tesi mostra la capacità del suolo, del fiume e vie di comunicazione marittime nella regione prima della costruzione dell'autostrada. È stato riscontrato che la consegna di merci nelle regioni orientali è stata effettuata da strutture sia statali che private senza coordinamento tra i diversi modi di trasporto, il che ha portato a un indebolimento dei legami economici intra e interstatali in Russia e all'estero.
La tesi esamina il processo di interazione e confronto tra Stato e strutture pubbliche nella seconda metà dell'Ottocento sul ruolo del transito transiberiano. Si è riscontrato che la visione di funzionari governativi, personaggi pubblici e specialisti di diversi obiettivi in transito ha impedito l'unificazione dei loro sforzi per convincere il sovrano russo della necessità di costruire una ferrovia. Si è stabilito che le funzioni di transito dell'autostrada fossero modellate, prima di tutto, sulla risorsa militare-amministrativa, sulla base della situazione socio-politica, ecc. ultimo ma non meno importante, l'efficienza economica.
La rotta di transito mondiale sulla Transsib è stata costruita da specialisti nazionali sulle rotte ferroviarie e marittime russe, anche con il coinvolgimento di vettori marittimi stranieri, nonché tenendo conto di una ragionevole politica economica. Tuttavia, quasi fino alla metà degli anni '60. XX secolo solo sulla Chinese Eastern Railroad, e anche allora solo in alcuni anni e grazie alla politica tariffaria protettiva, è stato possibile realizzare le previsioni relative al traffico merci e passeggeri in transito. Molto spesso, questi erano carichi dal Giappone e dalla Cina, non dalla Russia.
Nel corso dell'analisi è stato confermato che la costruzione e il funzionamento del Transsib nel primo decennio del XX secolo. ha contribuito principalmente alla formazione e allo sviluppo della base di risorse delle regioni orientali del paese attraverso l'estrazione di oro, carbone, disboscamento e produzione di legname. Allo stesso tempo, prima della Rivoluzione d'Ottobre del 1917, l'influenza culturale sulle terre lungo la Transsib era piuttosto indiretta e si manifestava in un aumento del tenore di vita della popolazione dovuto all'occupazione nel lavoro agricolo. L'unità spirituale degli indigeni e dei coloni in Siberia e in Estremo Oriente, il cui ruolo è stato assunto dalla Chiesa ortodossa, è diventata possibile grazie alla costruzione di una ferrovia in queste zone remote.
2. Nel processo di studio dell'organizzazione del traffico merci in transito sulla Transsib in epoca sovietica e post-sovietica, sono state analizzate le funzioni di coordinamento degli organismi di trasporto internazionali e, in primo luogo, del CCTSP, come le più efficaci; parametri tecnologici del lavoro, indicatori economici delle operazioni di transito, il livello di servizio e le principali direzioni delle attività operative.
È accertato che per la seconda metà del XX secolo. Il Transsib ha svolto non solo il ruolo economico più importante nello sviluppo del potenziale industriale, dei trasporti e sociale dello stato russo, ma ha anche acquisito un significato globale grazie alla sua capacità di unire le ferrovie europee e asiatiche, i complessi portuali e automobilistici.
Allo stesso tempo, lo sviluppo del trasporto ferroviario del paese ha richiesto decisioni e controllo del governo. Cataclismi economici e instabilità politica del periodo post-sovietico hanno influito negativamente sul lavoro sia della Ferrovia Transiberiana che del corridoio di trasporto internazionale n. 1.
3. Nel determinare il transito nel volume totale delle merci trasportate, il fatturato delle merci e la distanza media di trasporto sulle ferrovie della Transsib, nonché Mosca e Gorkovskaya, per il periodo dalla metà degli anni '50 al 2002. si è riscontrato che, di norma, una diminuzione del volume del traffico merci in transito in Siberia e nell'Estremo Oriente è stata causata dalla riorganizzazione della rete e del sistema di gestione delle ferrovie Transsib alla fine degli anni '70, il passaggio della Russia a un corso dell'economia di mercato, la caduta del tasso di cambio della valuta statale, il crollo dell'URSS e il declino della capacità di difesa del paese, la sfiducia reciproca degli stati nella prima metà degli anni '90. Dal 1999, grazie al lavoro coordinato del CCTSP e al clima geopolitico favorevole, gli indicatori di transito sono in costante crescita.
4. Nel corso dello studio dell'influenza delle caratteristiche tecniche della flotta locomotiva di locomotive a vapore, locomotive diesel e locomotive elettriche della Transsib sulle attività operative, sono stati analizzati gli indicatori più ottimali di potenza, forza di trazione ed efficienza, che determinano l'efficienza; sono elencati i fattori che caratterizzano le condizioni di utilizzo delle locomotive. Un aumento delle prestazioni operative del materiale rotabile sul Transsib è riconducibile a un aumento del peso del treno, un aumento della percorrenza media giornaliera, un risparmio di carburante, una diminuzione del volume e dei costi di tutti i tipi di manutenzione, una riduzione del traffico ausiliario tempo di una locomotiva elettrica nel fatturato, un aumento della velocità tecnica.
Negli anni '80. le imprese di ingegneria dei trasporti producevano in media 550 locomotive elettriche e 1270 sezioni di locomotive diesel all'anno. L'industria ferroviaria ha ricevuto fino a mille locomotive all'anno, il che ha permesso di rinnovare la flotta di locomotive del 4-5% all'anno. Tuttavia, nel 1991-1998. a causa dei processi inflazionistici nell'economia russa, gli investimenti nel trasporto ferroviario sono notevolmente diminuiti.
Va notato la dinamica positiva della previsione per il rinnovo tecnico del materiale rotabile nel trasporto ferroviario della Russia per il periodo fino al 2010. Nel 2004, le Ferrovie russe hanno firmato un contratto con la Kolomensky Zavod per creare una nuova locomotiva elettrica per passeggeri DC EP-2K, un moderno modello di locomotiva elettrica DC BJ1 è stato sviluppato -80 nello stabilimento di Novocherkassk. È iniziata l'attuazione del programma di ammodernamento e rinnovamento del parco locomotive del Paese, durante il quale, entro il 2010, saranno rinnovate più di 11mila locomotive sulla rete stradale.
5. A cavallo dei secoli XX-XXI. la condizione tecnica della Transsib passa in qualche modo in secondo piano, lasciando il posto alla stabilità politica ed economica del Paese. Il ruolo dei fattori geopolitici e di civiltà nella comunità mondiale è definito nella tesi come il più essenziale per aumentare il traffico di transito sull'autostrada. Nella prima metà degli anni '90. una diminuzione costante del volume del traffico merci in transito sulla Transsib è stata causata dalla perdita dell'immagine della Russia agli occhi dei proprietari di merci stranieri a causa di una diminuzione della stabilità e dell'affidabilità del suo lavoro. L'uso efficiente di questo corridoio di trasporto porta ad un aumento del potenziale industriale e ad un aumento della popolazione delle regioni orientali. Reinsediamento dei russi dai territori economicamente svantaggiati orientali del paese negli anni '90. predeterminato la loro devastazione come risultato. Pertanto, è così importante utilizzare l'esperienza demografica della Russia tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo. nello sviluppo della Siberia e dell'Estremo Oriente.
Nella prima metà degli anni '90. La Transsib ha subito gli shock più significativi a causa della politica non coordinata degli Stati esteri sull'organizzazione dei corridoi di trasporto internazionali. L'inclusione della Transsib come via prioritaria di comunicazione tra Europa e Asia nei progetti delle organizzazioni internazionali - UNECE, UNESCAP, OSJD consente di costruire una previsione ottimistica sulla possibilità di utilizzare questa autostrada fino a 100 milioni di merci all'anno, compreso il transito internazionale - fino a 200mila container in TEU.
6. Il processo di riforma del trasporto ferroviario e la creazione delle Ferrovie russe come società di trasporto nazionale nel 2003 è stato accompagnato da un aumento dinamico dell'efficienza e della qualità dei servizi, nonché da un aumento del volume di traffico merci, compreso il transito. Ciò è confermato dalla metodologia sviluppata nella tesi per determinare i criteri di efficienza e analizzando lo stato del processo tecnologico del traffico di container nella direzione di trasporto Nakhodka - Buslovskaya Transsib nel 2002-2003. Nel corso dello sviluppo di una metodologia per determinare i criteri per l'efficacia della direzione del trasporto, è stata effettuata un'analisi sistematica di tutte le aree dell'attività del vettore. Sono stati determinati gli indicatori del grado di soddisfazione della domanda di trasporto, il livello di tecnologia del processo di trasporto, i risultati economici e finanziari finali dell'attività corrispondente. Nel processo di studio dell'organizzazione del traffico di container in direzione di Nakhodka - Buslovskaya Transsib, sono stati analizzati i costi dell'attività di trasporto effettiva, compreso il tempo di viaggio nel suo insieme e nelle singole discariche, la distanza di trasporto, il tempo trascorso da ogni auto presso le stazioni merci e tecniche, il numero di auto movimentate nelle stazioni, percorso e spallamento carrozza, ecc. Ciò consente di determinare i costi effettivi dell'implementazione di ogni specifico trasporto. L'analisi dello stato del traffico di container accelerato in direzione Nakhodka - Buslovskaya consente di costruire un modello dettagliato della circolazione delle merci al fine di valutare la struttura dei costi reali e previsti.
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Date le dinamiche attuali, il fatturato commerciale russo-cinese nel 2015 potrebbe raggiungere $ 100 miliardi ed entro il 2020 - $ 200 miliardi. Questa dinamica è logica, dal momento che la guerra delle sanzioni ha spinto il Cremlino tra le braccia di Pechino. Sembra che gli operatori dei trasporti russi, e soprattutto le ferrovie russe, trarranno vantaggio dalla svolta verso est. Tuttavia, il problema è che la Transsib è un'autostrada lenta e costosa, quindi le compagnie di trasporto occidentali e orientali preferiscono altre rotte per la consegna delle merci.
Il governo stima il potenziale annuo dell'autostrada a 100 milioni di tonnellate, ma solo se la strada viene ricostruita. Ad esempio, solo sulla sezione ZabZhD Transsib, il 28,3% delle strutture artificiali è difettoso e il 45,1% presenta curve significative. Inoltre, in Russia, non producono fruste ferroviarie con una maggiore durata nei volumi richiesti e i carri per la lubrificazione delle rotaie funzionano estremamente male lungo i binari. Inoltre, in alcune sezioni della Transsib, il bestiame viene costantemente portato vicino ai binari, il che costringe i conducenti a frenate di emergenza in caso di animali sulla strada. Inoltre, su molte sezioni dell'autostrada, fioriscono i furti banali, quando anche i binari vengono rubati dai binari. Una tale situazione sulla strada spaventa gli importatori, poiché vengono trasportate merci costose. Ancora più sorprendente è la bassa velocità media del treno in alcune sezioni, dove può essere di 15 km/h - 35 km/h. La velocità media di consegna delle merci ferroviarie in Russia è di 295 km al giorno, ma in Cina - 1080 km al giorno. Il prezzo medio della consegna in transito di un chilogrammo di beni di consumo cinesi nel centro della Russia costa al proprietario del carico $ 5.
Tuttavia, molti importatori europei sono interessati a Transsib, ad esempio quelli che sono impegnati in Cina e ritorno.
Alcuni di loro si offrono addirittura di pagare mille dollari in più per il transito di un container in relazione al trasporto marittimo. Tuttavia, hanno avanzato la condizione che il carico da Vladivostok all'Europa fosse consegnato entro 10 giorni. Ma in effetti, un container dalla Cina a Mosca per ferrovia può impiegare più di 45 giorni. Allo stesso tempo, il costo di consegna di un container da 20 piedi dalla Cina a Mosca è di 6300 dollari, di cui 1850 spesi solo per la consegna dal Medio Regno a Vladivostok. Pertanto, tutti scelgono il trasporto marittimo attraverso i porti baltici e finlandesi. In questo caso, il costo di consegna di un container da 40 piedi con registrazione per la spedizione in Russia è di $ 3100-3200.
Si scopre che la Russia non sta usando il suo potenziale di transito in modo appropriato.
Tuttavia, ci sono servizi ben noti per la consegna di merci container sulla ferrovia transiberiana in 7 giorni e il nuovo servizio offre la consegna in 6 giorni, che sulla via del ritorno trasporta merci da Spagna, Germania e Francia. Tuttavia, secondo gli esperti, tali treni container ad alta velocità costringono il resto dei treni a essere guidati sui binari di raccordo per far posto ai treni espressi. Ciò sconvolge notevolmente l'orario di movimento della maggior parte dei treni, si creano congestioni nelle stazioni e la situazione sulla Transsib peggiora ancora di più.
A causa del forte calo del rublo russo e del calo dei prezzi del petrolio, i fondi vengono stanziati molto duramente per progetti di modernizzazione delle rotte di transito. Ma secondo gli esperti, la presenza di una rotta di transito terrestre di 10 giorni dalla Cina all'Europa con un volume di 100 milioni di tonnellate all'anno potrebbe diventare, se non un'alternativa completa ai petrodollari, un gravissimo ricostituzione del bilancio del Paese. Oggi possiamo tranquillamente affermare che la ricostruzione della Transsib è assolutamente necessaria per l'economia russa.
Il nostro paese può essere orgoglioso di molti successi in vari settori dell'economia nazionale. Una di queste è la Transiberiana, considerata a buon diritto la ferrovia più lunga del mondo. La sua costruzione durò più di un decennio anche durante l'esistenza dell'Impero russo, continuò sotto l'URSS e terminò già durante l'esistenza della Federazione Russa. La direzione della Ferrovia Transiberiana permette di arrivare dalla parte europea della Russia all'Estremo Oriente. Ma prima le cose principali.
Le terre siberiane possedevano un'enorme quantità di risorse naturali. Tuttavia, la loro consegna nella parte europea del paese è stata difficile. L'idea di costruire una ferrovia fu espressa dal governatore della Siberia orientale N.N.Muravyev-Amursky nel 1857. Tuttavia, il governo ha approvato il progetto solo negli anni '80. Ciò era dovuto al fatto che l'idea aveva un numero molto elevato di oppositori. Hanno criticato tutto: l'intensità del lavoro, i costi e hanno persino suggerito che coloro che sostengono la necessità della costruzione controllino con gli psichiatri. Tuttavia, la decisione fu presa e nel 1886 Alessandro III impose una risoluzione sulla lettera del governatore che era necessario iniziare a costruire una ferrovia.
A tal fine, nel 1887, furono organizzate tre spedizioni sotto la guida di OP Vyazemsky, NP Mezheninov e AI Ursati per cercare percorsi ottimali per la posa dei binari. Secondo il progetto, la ferrovia transiberiana (Grande rotta siberiana) doveva consistere in tre sezioni: Ussurijsk meridionale, Siberia centrale e Transbaikal. Le spedizioni furono completate in pochi anni, e nel 1891 il Comitato per la Costruzione della Ferrovia Siberiana approvò le condizioni tecniche alleggerite per la costruzione e decise di iniziare i lavori. Tuttavia, la costruzione della ferrovia transiberiana non si limitava solo a queste tre sezioni. Ad esso furono aggiunte anche le sezioni della Siberia occidentale e dell'Amur e la ferrovia cinese-orientale. Questa composizione della ferrovia transiberiana ha permesso di collegare l'Europa e l'Asia con un binario continuo.
Così, Alessandro III incaricò l'erede al trono, Nicola II, di gettare le basi per la costruzione di una ferrovia attraverso i possedimenti siberiani. Nonostante l'alto costo e la necessità di un gran numero di manodopera, è stato deciso di attirare solo fondi dal tesoro russo e da specialisti domestici per il lavoro. Nel 1891, il 31 maggio, si tenne un servizio di preghiera in occasione dell'evento e la posa della prima pietra fu fatta dal futuro erede al trono Nicola II a Vladivostok. In effetti, a marzo è iniziata la costruzione della ferrovia transiberiana nel tratto tra Miass e Chelyabinsk.
AI Ursati è stato nominato capo della costruzione, ma a causa di conflitti con i governatori locali ha dovuto rifiutarsi di lavorare al progetto. OP Vyazemsky è stato invece nominato. Era un ingegnere, come si suol dire, da Dio ed è stato in grado di ottimizzare la costruzione, accorciando il percorso di 17 chilometri. Ciò ha ridotto significativamente i tempi e i costi di posa delle rotaie.
La costruzione della sezione Ussuriysky fu completata nel novembre 1897. La sua lunghezza era di 729 chilometri. La linea ferroviaria si estende da Vladivostok a Khabarovsk.
Parallelamente alla direzione Ussuri nel 1892, fu avviata la costruzione della ferrovia della Siberia occidentale da Chelyabinsk all'Ob. K. Ya. Mikhailovsky è stato incaricato di supervisionare il lavoro. La lunghezza dei binari era di 1.417 chilometri. L'installazione è durata solo 4 anni grazie all'utilizzo di macchine movimento terra. Nel 1894 iniziò a Omsk un movimento operaio e un anno dopo la strada era già parzialmente sfruttata. Nel 1897 furono completati i ponti sull'Ob e sull'Irtysh e il sito poté essere utilizzato permanentemente.
Due anni dopo l'inizio della costruzione della ferrovia della Siberia occidentale, iniziò la posa dei binari della parte centrale del grande progetto - la Siberia centrale. La sua lunghezza era di 1.830 chilometri: dal fiume Ob a Irkutsk. Questo è un tratto piuttosto difficile, poiché la strada è stata tracciata per lo più in terreno montuoso. La costruzione procedette da due punti in direzione orientale: dall'Ob e dallo Yenisei. La strada è stata posata sul permafrost, il che ha richiesto alcune modifiche al progetto. Ma, nonostante tutte le difficoltà, nel dicembre 1895 il primo treno arrivò a Krasnoyarsk. Tutto ciò è diventato possibile grazie al capo del cantiere - N.P. Mezheninov. I ponti sui fiumi furono progettati dall'eccezionale ponte ponte di quel tempo, L. D. Proskuryakov. La ferrovia siberiana centrale è stata messa in funzione nel 1899.
La ferrovia Trans-Baikal costava all'Impero russo ¼ il costo dell'intera ferrovia Transiberiana. Doveva andare dalla costa meridionale del lago Baikal alla stessa Khabarovsk. La costruzione iniziò nel 1895 e procedeva molto lentamente a causa delle inondazioni e del permafrost. La linea è stata completata in 5 anni solo a Sretensk (1105 chilometri).
Ulteriori difficoltà cominciarono a sorgere su scala ancora più ampia. Le differenze politiche in Estremo Oriente iniziarono ad intensificarsi e il tesoro statale stava attraversando tempi difficili e non poteva finanziare completamente la costruzione. Nel 1900 i lavori furono sospesi. È stato anche deciso di creare un attraversamento ferroviario del traghetto attraverso il lago Baikal a causa del fatto che dove veniva posata la ferrovia transiberiana, le condizioni naturali si sono rivelate troppo difficili. E questo ha rallentato l'andamento di tutti i lavori. Fu deciso di aprire ulteriori rotte attraverso il territorio della Cina per raggiungere rapidamente la sezione di Ussuri.
Tuttavia, a causa della scarsa capacità di carico del traghetto, i lavori di costruzione furono ripresi nel 1903. I percorsi sono stati posati lungo la sponda meridionale del lago. La maggiore difficoltà è stata presentata dalla sezione dal porto di Baikal a Kultuk - questa è una cresta rocciosa continua per oltre 80 chilometri
La proposta del ministro delle finanze S. Yu. Witte fu accolta favorevolmente e, dopo la creazione della banca russo-cinese nel 1895, fu firmato un accordo con il governo del Celeste Impero sulla costruzione della strada Cina-Est attraverso il territorio della Manciuria. I lavori per la costruzione di binari con una lunghezza di 3.016 chilometri terminarono nel 1903.
Sembrerebbe che la costruzione della strada fosse quasi completata, c'era solo un tratto sulla costa del lago Baikal, che doveva essere completato, poiché la traversata non poteva far fronte alle crescenti esigenze di trasporto di persone e merci. In effetti, nuove città sono apparse lungo la ferrovia in Manciuria a spese degli immigrati provenienti da altre aree dell'Impero cinese. Di conseguenza, la sovrappopolazione ha portato al fatto che i cinesi hanno iniziato a trasferirsi nella regione del Territorio di Primorsky. Ciò forniva al territorio una forza lavoro non qualificata.
Ma nel 1905, nella guerra con il Giappone, la Russia fu sconfitta e la maggior parte della ferrovia che passava per la Manciuria si impegnò a passare al vincitore (secondo il Trattato di Portsmouth). Tuttavia, tale perdita ha contribuito solo al fatto che era necessario costruire la ferrovia dell'Amur per collegare le sezioni Ussuri e Trans-Baikal della ferrovia Transiberiana.
La decisione di tracciare le tracce sull'ultimo tratto del percorso fu presa nel 1908. La strada iniziò ad essere estesa dalla stazione di Kuenga, che si trova tra Chita e Sretensk. In questa fase, era necessario padroneggiare nuovi metodi di posa del terrapieno sotto le traversine, per posare un tunnel nel terreno ghiacciato. Il completamento del grandioso progetto fu il ponte sull'Amur. Dovresti prestare particolare attenzione ad esso. È stato progettato dall'ingegnere Proskuryakov, come il resto dei ponti della ferrovia transiberiana. Nel 1916, questa sezione fu messa in funzione e la costruzione dell'autostrada fu completata.
Nonostante i lavori siano stati completati nel 1916, la ferrovia è stata ricostruita più volte, sono comparsi nuovi rami e svincoli. Quindi, oggi non c'è una direzione della Transiberiana, ma quattro. Ciò è dovuto al fatto che è stato necessario ampliare gli approcci alla ferrovia per aumentare il volume del trasporto merci. Include il passaggio principale della ferrovia transiberiana - i nodi delle più grandi città industriali della Russia - Mosca, Yaroslavl, Kirov, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk e Vladivostok. Questa direzione è anche chiamata Nord. Il percorso storico comprende i seguenti snodi di trasporto della Ferrovia Transiberiana - Mosca, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Il resto delle stazioni corrisponde al passaggio principale.
Sia al momento della costruzione che oggi, l'importanza sociale ed economica della Grande Strada Siberiana non può essere sopravvalutata. Innanzitutto, grazie a questa ferrovia è stato possibile collegare la parte europea della Russia e l'uscita verso l'Europa con l'est del paese. La ferrovia attraversa 87 città, attraversa 14 regioni, 3 territori e due repubbliche che fanno parte della Federazione Russa. Questo percorso ha consentito la migrazione della popolazione e la redistribuzione delle risorse umane.
Da un punto di vista economico, la Ferrovia Transiberiana (le cui condizioni naturali del luogo non facilitano il trasporto rapido con altri tipi di trasporto) ha permesso di spostare risorse dalla Siberia, ricca di esse, verso luoghi di produzione e consumo. Ogni anno vengono trasportati enormi volumi di merci per vari scopi.
La ferrovia che attraversa praticamente l'intero territorio della Russia è importante anche su scala internazionale. Ha permesso di spostare merci e persone dall'Est verso i paesi europei e viceversa. Ciò ha indubbiamente migliorato l'economia internazionale.
Sulla ferrovia transiberiana, le locomotive a vapore erano impegnate nel trasporto di merci e persone. Naturalmente, la loro capacità era limitata e anche la quantità di carico era limitata ad essa. Nel 1929 iniziò l'elettrificazione della ferrovia, che terminò solo nel 2002. Oltre alla costruzione dell'autostrada stessa, i lavori sono stati eseguiti in sezioni. Ciò limitava la capacità, poiché sui tratti senza elettricità era necessario cambiare la locomotiva e ridurre il numero di vagoni con carico. A causa di ciò, il trasporto è stato ritardato nel tempo, il che ha influito negativamente sui legami economici sia all'interno che all'esterno del paese. Tuttavia, grazie all'elettrificazione, lo sviluppo della Ferrovia Transiberiana continuò.
Nel 2014 è stato approvato un piano per la ricostruzione e l'ammodernamento delle ferrovie russe. Dovrebbe essere implementato entro il 2018-2020. Tali misure vengono prese per aumentare ulteriormente la capacità della Ferrovia Transiberiana per il trasporto di merci e passeggeri.
Cosa daranno gli investimenti? Come minimo, comporteranno un aumento della capacità del Transsib e, al massimo, consentiranno di aggiornare locomotive, vagoni, binari, modernizzare varie sezioni e diventare autosufficienti. Tali prospettive della Ferrovia Transiberiana aiuteranno l'ulteriore sviluppo delle regioni attraversate.
Innanzitutto, la Transiberiana è la ferrovia più lunga del mondo. Questo percorso collega due continenti: Europa e Asia. C'è un cartello commemorativo sul loro confine (vicino alla città di Pervouralsk). Le condizioni climatiche più severe si notano sulla sezione Skovorodino - Mogocha. Il ponte ferroviario più lungo si trova sul fiume Amur. La stazione più grande del percorso si trova a Novosibirsk. La sezione più intensa, veloce e noiosa si trova tra Omsk e Novosibirsk. E alla stazione di Slyudyanka-1, l'unica stazione di marmo al mondo è stata costruita come monumento al lavoro dei costruttori di autostrade.
