Ezek a mutatók tükrözik a vállalkozások és a lakosság szállítási szolgáltatásainak színvonalát, és a következő tényezők befolyásolják őket:
Az ATP hossza;
Az ATP teherbíró képessége és teherbíró képessége;
Közlekedési vonalak elrendezési konfigurációi stb.
Minél magasabbak ezek a mutatók, annál fejlettebb a PCA.
Hálózati sűrűségjelző d S régió, mint a régió területének 1000 négyzetkilométerére eső SPS hosszát a következő képlet határozza meg:
d S = 1000 L E / S,
ahol L Э - a kommunikációs hálózat működési hosszának hossza (km); S - a terület területe (négyzetkilométer).
Egyenlő terület mellett a nagyobb lakosságszámú régióban nagyobb a közlekedési igény. Ezért bevezetik hálózatsűrűség jelző d H, a lakosság TOB-ját jellemzi A kommunikációs vonalak üzemi hosszának kilométerében 10 000 főre számítva:
d N = 10000 L E / N,
ahol H a populáció mérete.
A régió közlekedési ellátottságának általánosított jellemzői, amelyet E. Engel (Németország) vezetett be, a d E hálózatsűrűség egyetlen mutatója, figyelembe véve mind a régió területét, mind a lakosságot:
d E = L E / (S H) 1/2.
A régió azonos területével és lakosságának nagyságával a szállítási igény a termelés szerkezetétől, mennyiségétől és helyétől függ. orosz mérnök Yu.I. Uspensky bemutatta a mutatót:
d У = L Э / (S H Q) 1/3,
ahol Q a szállításra bemutatott áru mennyisége (ezer tonna).
Bár ezek a képletek nem tükrözik a közlekedési hálózat fejlettségének megfelelőségét vagy optimálisságát, fontos mutatói az ATP ellátottság szintjének bizonyos közlekedési típusok esetében a régió régióiban.
A hálózat sűrűségének összetett mutatója a különböző szállítási módok az ATP hosszát a vasút egy kilométerére csökkentik (figyelembe véve az áteresztőképesség és a teherbírás összehasonlítható szintjét):
d К = L PRIV / (S О H Q) 1/3,
ahol S O - a régió lakott területe; L PRIV az ATP csökkentett hossza.
1 km-es vasúti csökkentési együtthatók:
Javított utak - 0,45;
Kemény felületű utak - 0,15;
Folyóút - 0,25;
Fő gázvezeték - 0,30;
Közepes átmérőjű olajvezeték - 1,00;
Az országok és régiók TOP-ja a 2. táblázatban látható.
2. táblázat - Az országok és régiók szállítási szolgáltatásának mutatói
|
Régiók és országok |
L priv / S o |
L priv / (S o H) 1/2 |
L priv / (S o HQ) 1/3 |
||
|
A világ egésze | |||||
Megjegyzés: D S w, d S at, d S 0 - a szállítási hálózat sűrűségének mutatói a ZhT, AT és minden típusú szállításhoz.
Oroszország alacsony, Ázsia és Afrika országaival összehasonlítható Tob és TD mutatókkal rendelkezik. Ezért szükséges a PCA továbbfejlesztése hazánkban.
Az Orosz Föderáció és az Egyesült Államok csökkent szállítási intenzitású sűrűségeinek aránya (1:5) nem tükrözi teljes mértékben az országok ellátási szintjének hiányát. Ezenkívül figyelembe kell venni a közlekedési erőforrások felhasználásának intenzitását és a fogyasztók számára elérhetőségét.
A közlekedési igénybevétel intenzitásának relatív mutatói a fajlagos csökkentett felsőoktatás arányát veszik figyelembe
1000 négyzetkilométer terület: d s GR = S PL PRIV / S;
10000 lakos: d E GR = S PL PRIV / (SH) 1/2;
A régióban szállított 1000 tonna termék: d К ГР = S PL PRIV / (S О HQ) 1/3.
Ezen mutatók szerint az Orosz Föderáció és az Egyesült Államok közötti különbség sokkal kisebb - 1: 2.
A szállítási szolgáltatások színvonalának makrogazdasági mutatója d M, 1 rubelenként csökkentett GD-ként definiálva. az ország nemzeti jövedelme a következő képlettel számítva:
d М = S PL PRIV / V,
ahol V a megtermelt bruttó termék térfogata (rubel).
Kiszámításra kerülnek a TD-mutatók, amelyek a régióban a d D GR és az utasok d D PAS mozgására fordított idő súlyozott átlagértékei, a helyszín konfigurációjától és a közlekedési hálózat sűrűségétől függően. a képletekkel:
d D GR = S PT S O / (S PL L PRIV), d D PAS = S AT S O / (S AL L PRIV),
ahol S PT az áruk szállításának teljes ideje a régióban évente (tonna óra), S AT az utasok teljes mozgási ideje a régióban évente (passzóra).
Ezek jellemzik a szállítási szolgáltatások megbízhatóságát a szállítási szolgáltatások fogyasztói számára. Megbízható ATP-t a régióban mindenféle típusnak tekintenek, ami lehetővé teszi, hogy bármely pontját elérje bármely más pontról az átlagos oroszországi körülményekre vonatkozó szabványok által meghatározott időn belül (3. táblázat).
3. táblázat - Szállítási idő szabványai
A TOB megbízhatósága jelentősen eltér a szállítási módtól és az Orosz Föderáció régióitól függően. A vasúti és egyéb közlekedési ATP-vel telített Közép-gazdasági Régióban a TD 8-10-szer magasabb, mint a szibériai és a távol-keleti régiók hasonló mutatói.
A közlekedési szolgáltatások fogyasztóinak TD szintje bizonyos mértékig az állam fejlettségi szintjét jelzi. Ennek növekedése hozzájárul az ország lakossága társadalmi-gazdasági helyzetének javulásához.
A közlekedési elérhetőség és elérhetőség mutatói tükrözik a gazdasági objektumok és a lakosság szállítási szolgáltatásainak színvonalát, és függenek a kommunikációs útvonalak hálózatának hosszától, áteresztőképességétől és teherbíró képességétől, a közlekedési vonalak elhelyezésének konfigurációjától és egyéb tényezőktől. Nyilvánvalóan minél fejlettebb a kommunikációs útvonalak hálózata, annál magasabbak a mutatók. Az egyes országok és régiók kommunikációs útvonalainak biztosításában mutatkozó különbségeket a következők jellemzik:
területiindikátorhálózat sűrűsége
d S =1000L NS / S, (18)
a hálózat üzemi hosszának mért aránya L NS a terület területének 1000 km 2 -ére S.
Két régió egyenlő területével azonban nagyobb lesz a közlekedési igény egy olyan régióban, amelynek lakossága igen N több. Akkor használhatod
indexhálózatsűrűség lakosságonként
d N =10000L NS / N, (19)
a lakosság közlekedési elérhetőségét jellemzi, a hálózat üzemi hosszának arányával mérve L NS akár 10.000 ember
A terület közlekedési ellátottságának általános leírásához, figyelembe véve mind a területet, mind a lakosságot, a következőket használják:
általánosítottindexhálózat sűrűsége
Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a terület azonos lakosságszáma és területe esetén a szállítási igény a termelés szerkezetétől, mennyiségétől és helyétől függően eltérő lehet. Figyelembe véve a szállításra bemutatott áruk mennyiségét K, (ezer tonna) és lakható területS o használt:
univerzális indikátorhálózat sűrűsége
(21)
Egy olyan régió közlekedésbiztonságának átfogó felmérésére használják, ahol különféle közlekedési módok kommunikációs útvonalai vannak
komplex sűrűségjelzőa hálózat
(22)
figyelembe véve csökkentett hossza kommunikációs módokat L priv, csökkentett km-ben és lakott területen mérve S O. A különböző közlekedési módok üzemi hosszának 1 km-ével a vasutak hosszának 1 km-re történő csökkentésére a következő együtthatók javasoltak
(23)
figyelembe véve az autópályák áteresztőképességének és teherbíró képességének összehasonlítását:
javított autópálya érdekében k priv = 0,45,
hagyományos kemény felületű úthoz k pre = 0,15,
a folyami ösvényhez k elő = 0,25,
fő gázvezetékre k elő = 0,30,
közepes átmérőjű olajvezetékhez k elő = 1,0
A hálózat komplex sűrűségének meghatározására szolgáló képlet segítségével d Nak nek, de nagy konvenció mellett is össze lehet hasonlítani a világ különböző országainak és régióinak közlekedési elérhetőségét, amit a 4. táblázat mutat be.
4. táblázat - Szállítás elérhetősége a világ különböző országaiban
|
Régiók és országok |
|
|
|
|
|
A fenti táblázatban: d s vasúti, d auto s, d s összesen - a közlekedési hálózat sűrűségének mutatói a vasúti, a közúti és az összes szállítási típusra vonatkozóan (általános).
Mint látható, Oroszországban a legalacsonyabb a szállítási elérhetőség mutatói, amelyek csak az afrikai és ázsiai országok mutatóihoz hasonlíthatók. Ez kétségtelenül bizonyítja, hogy hazánkban alacsony a fogyasztói szállítási szolgáltatások szintje, és szükség van az Orosz Föderáció kommunikációs útvonalainak továbbfejlesztésére. Az oroszországi és az USA-ban lecsökkent közlekedési hálózat sűrűségének aránya 1:5 (2,0 és 10,5 km) azonban nem tükrözi teljes mértékben ezen országok szállítási ellátottságában mutatkozó különbségeket. A következőket is figyelembe kell vennie:
forgalomintenzitási mutatók
(24)
(25)
(25)
Oroszország és az Egyesült Államok közötti különbség ezeknél a mutatóknál sokkal kisebb, arányuk körülbelül 1: 2. Egyes esetekben a rakományforgalom helyett, pl. szállítási munkák, a forgalom nagyságának felhasználása, a szállítás bevételei vagy költségei.
A csökkentett rakományforgalom (tkm) 1 rubelhez viszonyított aránya. vagy az ország nemzeti jövedelmének (azaz bruttó hazai termékének – GDP-jének) 1 dollárja van a szállítási szolgáltatások színvonalának makrogazdasági mutatójad m :
Oroszországban d m14 pref. tkm. A nemzeti jövedelem összehasonlítható egységére vetítve, Indiában d m2 pref. tkm, Japánban d m1,2 pref. tkm, és az USA-ban d m4 pref. tkm 1 USD-ért
Az államfejlődés normál körülményei között a szállítási munka fajlagos értékének növekedési üteme meg kell, hogy feleljen a GDP növekedési ütemének. Ezek az arányok nagymértékben függenek az állam általános közlekedéspolitikájától, amelynek célja a közlekedési munka optimalizálása, a szállítási költségek csökkentése, a termelőerők és a közlekedés elhelyezkedésének és fejlesztésének racionalizálása. Államunk célja hosszú távon a teherforgalom relatív csökkentése és a személyforgalom iránti kereslet bizonyos mértékű növelése legyen. Ugyanakkor növelni kell a közlekedéshez való hozzáférés szintjét a közlekedési szolgáltatások fogyasztói számára.
Közlekedési elérhetőség mutatója d kiszállítás, (h.), a régióban az áruk és utasok mozgására fordított idő súlyozott átlagaként határozható meg, a helyszín konfigurációjától és közlekedési hálózatának sűrűségétől függően:
teherforgalomnál:
(27)
személyszállításhoz:
(28)
ahol: 
- az áruk teljes szállítási ideje a régióban az év során,
tch., 
- az utasok teljes mozgási ideje a régióban az évre, passh.
Ez a minőségi mutató a szállítási szolgáltatások megbízhatóságát jellemzi a szállítási szolgáltatások fogyasztói számára. . A számítások szerint a régió minden típusú kommunikációs útvonalának hálózata megbízhatónak tekinthető, amely lehetővé teszi bármely pont elérését a szabványban meghatározott időn belül (átlagos oroszországi körülmények között a régión belüli áruszállításban: 3-4 óra). , utasok: 1,7-2 óra, interregionálisban pedig átlagosan 2-3, illetve 1-2 nap).
Természetesen ezek a mutatók nagyon jelentősen eltérnek a fuvarozás típusától és a Föderációt alkotó egységek területétől függően. Így a vasúti és egyéb közlekedési módokkal telített Közép-gazdasági Régióban a közlekedési elérhetőség 8-10-szer magasabb (azaz kevesebb idő), mint a szibériai és a távol-keleti régiók hasonló mutatói. A közlekedési szolgáltatások fogyasztói számára a közlekedési elérhetőség szintje bizonyos mértékig jelzi az állam civilizációs és infrastrukturális fejlettségi szintjét, és ennek növekedése hozzájárul az ország társadalmi-gazdasági helyzetének javulásához.
MŰSZAKI TUDOMÁNYOK. ÉPÍTKEZÉS
SZÁLLÍTÁSI ELÉRHETŐSÉG TÍPUSAI V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levasev, A. Yu. Mihajlov
A cikk a közlekedési akadálymentesítés hazai és külföldi várostervezési gyakorlatában, valamint a közgazdaságtan területén alkalmazott definícióit tárgyalja. Megadjuk a közlekedési elérhetőség értékelésének kritériumait.
Kulcsszavak: közlekedési igény felmérése, közlekedési elérhetőség, a meglévő közlekedési elérhetőség értékelési kritériumai.
A SZÁLLÍTÁSI ELÉRHETŐSÉG TÍPUSAI V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levasev, A. Yu. Mihajlov
A kiadvány a közlekedési elérhetőség fogalmait elemzi, ahogyan azokat a hazai és külföldi gyakorlati városépítésben és a gazdaságban egyaránt használják. A szállítási rendelkezésre állás értékelésének kritériumait megfontolásra vetik.
Kulcsszavak: mobilitási igény becslése, közlekedési elérhetőség, a jelenlegi közlekedési elérhetőség értékelési kritériumai.
A munkahelyek és bizonyos típusú szolgáltatások közlekedési elérhetőségének elemzése és előrejelzése megköveteli:
Azon kritériumok listájának meghatározása, amelyek alapján a közlekedési elérhetőséget értékelik;
Módszertan kidolgozása a meglévő közlekedési mobilitás felmérésére;
Modell kidolgozása a jövőbeli közlekedési mobilitás felmérésére.
A külföldi gyakorlatban a közlekedési akadálymentesítés kifejezésnek két jelentése van:
akadálymentesítés - valamilyen célból való mozgásra fordított összes idő (munkahelyre költözés, kulturális és háztartási célú mozgás, rekreációs célú mozgás stb.);
akadálymentesítés - a fogyatékkal élők (fogyatékkal élők, idősek) közlekedési szolgáltatásainak igénybevétele.
Ezenkívül az USA-ban és Kanadában a Transport Affordability kifejezést használják, amely a közlekedés (vagy a szállítási szolgáltatások elérhetőségének) gazdasági értékelését jelöli, amelyet a közlekedés arányát jellemző társadalmi-gazdasági adatok monitorozása formájában végeznek. a szállítási szolgáltatások költsége a bevételhez.
Az orosz várostervezési gyakorlatban, mint korábban a szovjetben, csak néhány elérhetőségi mutatót normalizálnak:
Munkavégzési helyek rendelkezésre állása - a munkahelyre történő egyirányú utazás költsége;
Tömegközlekedési megállók elérhetősége.
A jelenleg érvényes SNiP 2.07.01-89 *. "Várostervezés. A városi és vidéki települések tervezése és fejlesztése „normalizálja a városokban eltöltött időt a lakóhelyről a munkahelyre való mozgásra. Követelményeinek megfelelően a munkavállalók 90% -ánál a munkahelyre költözéssel töltött idő nem haladhatja meg az alábbi mutatókat.
Népesség, ezer ember Eltöltött idő (egyirányú), min
100 és kevesebb, mint 30
A városok becsült népességének köztes értékeihez a feltüntetett időarányokat interpolálni kell. Ezenkívül az SNiP azt jelzi, hogy:
A más településről napi rendszerességgel belvárosba dolgozni érkezőknek a meghatározott időráta emelhető, de legfeljebb kétszeresére;
A vidéki településeken élők számára a mezőgazdasági vállalkozáson belüli munkaerő mozgásra (gyaloglásra vagy közlekedésre) fordított idő általában nem haladhatja meg a 30 percet.
Egy speciális csoportba tartoznak a több mint 2 millió lakosú városok. A bennük eltöltött maximálisan megengedhető időt külön indoklás szerint kell meghatározni, figyelembe véve a tényleges települést, a foglalkoztatási helyek elhelyezkedését és a közlekedési rendszerek fejlettségi szintjét.
Az SNiP 2.07.01-89 * szerint a tömegközlekedési megállók elérhetősége nem haladhatja meg az 5 percet.
Az elérhetőség valós megfigyelt mutatói jóval alacsonyabbak a várostervezési normák által előírtnál, ami Irkutszk példáján követhető (1. táblázat).
Asztal 1
Átlagos mozgással töltött idő (A lakossági mobilitási felmérés adatai, Irkutszk, 2006)
Az utazás célja Utazási idő Megállóhely megközelítésének ideje Várakozási idő Utazási idő Átszállási idő Egy úti cél megközelítésének ideje
minden célpontra 37,1 5,2 6,2 19,6 9,2 4,9
munkaügyi 36,1 5,4 5,7 19,4 8,3 4,5
kulturális és mindennapi élethez 36,1 4,6 5,1 17,8 9,5 4,5
Jegyzet. Irkutszk lakosságával 600 ezer ember. Az SNiP-nek megfelelően a munkavállalók 90% -ának (egyirányú) lakóhelyről munkahelyre való költözésére fordított idő nem haladhatja meg a 38 percet.
A felmérések végzése során a közlekedési szolgáltatások minőségének térbeli differenciálódása jelenhet meg a város egyes területei között (1. ábra).
Zónaszám Átlagos utazási idő munkaügyi szempontból, min
Rizs. 1. A szállítási szolgáltatások minősége Irkutszk kibővített közlekedési zónáiban - az egyirányú munkavégzés átlagos költsége (A lakossági mobilitás felmérésének adatai, 2006)
Az Európában, Észak-Amerikában, Ausztráliában és Új-Zélandon alkalmazott közlekedési elérhetőség értékelési megközelítései jelentősen eltérnek az orosz várostervezési gyakorlatban alkalmazott megközelítésektől. A várostervezési és közlekedéstervezési irányelvek összetételében külföldön a mozgásra fordított határidő indikátorait sokkal szélesebb körben vezetik be, beleértve a kulturális és belföldi célú mozgást is.
Emellett szövetségi és regionális szinten rendelkezéseket fogalmaznak meg a közlekedési felmérések gyakoriságára és összetételére vonatkozóan, amelyek során felmérik a lakosság mobilitását és a közlekedési elérhetőség jellemzőit. Ezek a felmérések képezik a mobilitási igény becslésének alapját.
A gazdaságilag fejlett országokra jellemző a mozgáskorlátozottak, azaz a fogyatékkal élők, idősek közlekedési akadálymentesítésére vonatkozó szabványok kialakítása.
A közlekedési akadálymentesítést biztosító ajánlások kidolgozása az Európai Unió égisze alatt valósul meg (programok: A fogyatékkal élők akadálymentes Európája felé, Mindenki számára elérhető Európa). Az elmúlt években különösen a MAPLE projektet (http://www.maple-eu.com) hajtották végre Európában, amely számos országban elemzi a mozgáskorlátozottak szállítási szolgáltatásainak jelenlegi helyzetét.
Megjegyzendő, hogy egy 2008-ban Amszterdamban megrendezett speciális egyesült államokbeli/európai közlekedési akadálymentesítési workshop a következő tevékenységi területeket emelte ki:
Szabványok kidolgozása (az Európai Szabványok és Útmutatók Bizottságának bevonásával);
A kelet-európai országok bevonása.
A legutóbbi európai esemény az ACCESS2ALL projekt (http://www.access-to-all.eu) zárókonferenciája, a Mobilitási rendszerek a tömegközlekedés elérhetőségét minden felhasználó számára biztosítva (2010. november 18-19., London). Az ACCESS2ALL projekt célja olyan innovatív technológiák bevezetése a tömegközlekedésben, amelyek magas színvonalú szolgáltatást nyújtanak. Ugyanakkor kiemelt figyelmet fordítanak a fogyatékkal élők szállítási szolgáltatásaira.
Közlekedési elérhetőség – gazdasági értékelés
Megfizethetőség - alapvető áruk és szolgáltatások vásárlásának lehetősége, például orvosi ellátás, alapvető áruk fizetése, tömegközlekedéssel történő utazás, oktatási szolgáltatások, bérleti díj stb.
A közlekedési elérhetőség különböző pozíciókból határozható meg. Tehát az alacsonyabb jövedelmű családok a kiadásaikat a tömegközlekedési utazás költsége, az esetleges átszállás szükségessége stb. alapján kell tervezniük, valamint a közvetett költségeket is, mint például a parkolás költsége, a kapcsolódó fizetős szolgáltatások stb. amelyek befolyásolják a közlekedési elérhetőséget, például a gyermekek iskolába juttatásának szükségessége vagy a munkahelytől való távolság.
Észak-amerikai szakértők szerint a minimális szociális normának olyan feltételt kell biztosítania, amely mellett a család legfeljebb a családi költségvetés 45%-át költheti a fent felsorolt árukra és szolgáltatásokra, és különösen közlekedési szolgáltatásokra - legfeljebb 20 %. Némileg eltérő mutatókat jeleznek az eltérő gazdasági fejlettségű országok szakemberei. Társadalmilag jelentős probléma a közlekedési elérhetőség, ha a családok több mint 10%-a jövedelmének több mint 15%-át költi tömegközlekedésre. Dél-Afrikában olyan programot fogadtak el, amely szerint a szállítási költségek nem haladhatják meg a háztartás költségvetésének 10%-át.
A meglévő közlekedési elérhetőség értékelési szempontjai
Az akadálymentesítés tervezési módszerei speciális kutatási jelentés az egyik legátfogóbb kortárs kiadvány, amely az akadálymentesítés különböző aspektusait vizsgálja. A kutatást Új-Zéland nemzeti szabályozási és módszertani dokumentumának kidolgozása érdekében végeztük, miközben számos országban, Hollandiában, USA-ban, Nagy-Britanniában elemezték a meglévő közlekedési elérhetőség felmérésének és tervezésének gyakorlatát. Megjegyzendő, hogy a http://www.swov.nl weboldal szerint valamivel korábban, 2002-ben 64 000 családot kérdeztek meg Új-Zélandon, és további 100 000 embert kérdeztek meg személyesen.
A vizsgált jelentés a közlekedési elérhetőséget jelző indikátorok (kritériumok vagy mutatók) célját jelzi:
„.... A rendelkezésre állási mutatók számszerűsítik az elérhetőséget, és meghatározzák, hogy egy adott település egyénje, lakossága vagy lakossága milyen könnyen tud eljutni egy objektumhoz lakóhelyről vagy más helyről különböző mozgási módok segítségével...”.
Jelezzük, hogy a mutatókat szövetségi szinten lehet elfogadni - szabványosított (nemzeti) indikátorokat, és csak helyi szinten lehet használni (mu-
nycipality) - helyi mutatók. A mutatók első csoportját az ország minden régiójában alkalmazzák, és megelőzi a helyi mutatók alkalmazását. Ez utóbbiakat a helyi hatóságok dolgozzák ki és alkalmazzák. Ennek megfelelően a mutatókat a mozgásra fordított időként számítják ki minden típusú mozgás esetén minden típusú cél esetében. Ebben az esetben figyelembe kell venni mind a mozgásra fordított teljes időt, mind az egyes összetevőket (például a rezsiköltségeket vagy a rezsiköltség egyes összetevőit).
Ez a jelentés bemutatja az új-zélandi helyi hatóságok által használt főbb mutatókat az akadálymentesítés értékeléséhez:
Általános és középiskolák elérhetősége;
A következő oktatási szakaszok intézményeinek elérhetősége;
Munkahelyi helyek rendelkezésre állása;
Az egészségügyi intézmények hozzáférhetősége;
Szupermarketek (városok) és élelmiszerboltok (vidék) elérhetősége.
A felsorolt mutatók valójában megismétlik az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma által használt szabványos mutatókat. Ezenkívül az új-zélandi önkormányzatok további mutatókat is alkalmazhatnak:
töltőállomások elérhetősége;
Gyógyszertárak elérhetősége;
Bankintézetek és postai szolgáltatások elérhetősége;
Tömegközlekedési elérhetőség (beleértve az iskolabuszokat is).
Új-Zélandon a mennyiségi kritérium azon háztartások aránya, amelyek a szóban forgó létesítmények adott akadálymentesítési zónáján belül vannak (például 15 és 30 perces akadálymentesítési zónák).
Meg kell jegyezni az Egyesült Királyságban végzett statisztikákat a szolgáltatások és intézmények lakosság számára elérhetőségéről. Az Egyesült Királyság 2009. évi nemzeti mozgalmi jelentése (az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériumának honlapja http://www.dft.gov.uk) a következő mutatókat tartalmazza:
A háztartások 89%-a 6 percnyire volt a buszmegállótól, 10%-a pedig 13 percre;
A 15 perces távolsággal rendelkező háztartások aránya: üzletek - 92%, postahivatalok - 84%, gyógyszertárak - 83%, körzeti orvosok - 79%, általános iskolák - 89%, középiskolák - 62%.
Így az akadálymentesítés értékelésének kritériumai bizonyos hierarchiával rendelkeznek, és az adott területnek (régió, város, városrész stb.) megfelelően kerülnek alkalmazásra.
Az orosz gyakorlatban az SNiP 2.07.01-89 * szerint csak a foglalkoztatási helyek elérhetősége szabványosított. Véleményünk szerint ez nem felel meg a teljes városrendezési feladatsornak. A jövőben ki kell dolgozni az akadálymentesítést biztosító kritériumokat és szabványokat, beleértve a kulturális, háztartási, egészségügyi és egyéb szolgáltatásokat, amelyek lefedik az ember mindennapi életének teljes ciklusát.
BIBLIOGRÁFIAI LISTÁJA
1. SNiP 2.07.01-89 *. Várostervezés. Városi és vidéki települések tervezése és fejlesztése / Gosstroy of the USSR. M.: TsNTP Gosstroy Szovjetunió, 1994.
2. Megfizethetőség és támogatások a városi tömegközlekedésben: mit értünk alatta, mit lehet tenni? // A Világbank / Latin-Amerika és a Karib-térség. Fenntartható Fejlődés Osztálya. December. 2007.51 p. (www-wds.worldbank.org)
3. Bricka Stacey. Nem válaszoló kihívások a GPS-alapú felmérésekben // Az Utazási Felmérések Nemzetközi Irányító Bizottságának 2008. májusi konferenciájára készült tanulmány Workshop on Non-Response Challenges in GPS-based Surveys, 2008.23 p.
4. Chapman Susan, Weir Doug. Kutatási jelentés 363. Akadálymentesítési tervezési módszerek // Booz and Company (New Zealand) Ltd, 2008.110 p.
5.http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm
6.http://www.oregon.gov/ ODOT / SUS / accessibility_mobility. shtml
7.http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf
8.http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm
9. Litman Todd. Transportation Affordability Evaluation and Improvement Strategies // Victoria Transport Policy Institute, 2010.9 július 32. p.
Grebennikov Viktor Vladimirovics, diák gr. 0BD-07-1, Irkutszki Állami Műszaki Egyetem
Munin Dmitrij Alekszejevics, diák gr. 0BD-07-1 Irkutszki Állami Műszaki Egyetem
Levashev Aleksey Georgievich, a műszaki tudományok kandidátusa, az Irkutszki Állami Műszaki Egyetem Gépjárműszállítási Menedzsment Tanszékének docense, tel.: 89148805378, e-mail: [e-mail védett]
Mikhailov Alekszandr Jurevics, a műszaki tudományok doktora, az Irkutszki Állami Műszaki Egyetem Gépjárműközlekedés Menedzsment Tanszékének professzora, e-mail: [e-mail védett]
Információk a szerzőkről
Grebennikov V.V., alapképzés, 0BD-07-1 csoport, Irkutszki Állami Műszaki Egyetem
Munin D.A., egyetemi hallgató, 0BD-07-1 csoport, Irkutszki Állami Műszaki Egyetem
Levashev A.G., a műszaki tudományok kandidátusa, az Irkutszki Állami Műszaki Egyetem Gépjárműszállítási Menedzsment Tanszékének docense, tel .: 89148805378, e-mail: [e-mail védett]
Mikhailov A. Yu., a műszaki tudományok doktora, az Irkutszki Állami Műszaki Egyetem Gépjárműszállítási Menedzsment Tanszékének professzora, e-mail: [e-mail védett]
UDC 628: 620,97
ENERGIAHATÉKONY VÍZFŰTÉSEGYSÉGEK ÁTTEKINTÉSE
L.V. Makotrina, E.V. Selekh
A cikk a vízmelegítés módszereit tárgyalja különféle berendezésekkel, amelyek az energiamegtakarítás szempontjából érdekesek. Összehasonlításukat elvégzik, figyelembe veszik a műszaki jellemzőket, valamint ezeknek a vízmelegítőknek a működési elveit. Figyelembe veszik a vízmelegítő berendezések fizikai jelenségeit és törvényszerűségeit, valamint az ilyen berendezések tervezési jellemzőit. A cikk bemutatja az innovatív eszközöket, amelyek nem részesültek széles körben, leírja működési elvüket, tükrözi a pozitív és negatív tulajdonságokat. Általánosságban elmondható, hogy a cikk a kavitációs hatás, valamint a napenergia felhasználásán alapuló fejlesztések kilátásait mutatja be. Pozitív tapasztalatok az ilyen vízmelegítők használatáról Oroszországban és
A közlekedést joggal tekintik a gazdasági és társadalmi tér kialakításának kulcstényezőjének. A szállítás speciális helyzetét az alábbiakban ismertetjük. Egyrészt a közlekedési infrastruktúra támogatja és elősegíti a kereskedelmi tevékenységeket, biztosítva a térség földrajzi elérhetőségét. Másodszor, a közlekedési hálózatok, amelyek központi elemei az ágazati és vállalaton belüli szerkezetátalakítás biztosításának, kritikus szerepet játszanak a regionális piac integrációjában, fizikai hozzáférést biztosítva a gazdasági rendszer minden eleméhez.
A közlekedés lényegét térbeli szempontból úgy definiálhatjuk, mint "a területek közötti kapcsolat mutatója". Elmondhatjuk tehát, hogy a közlekedés szerepét elsősorban a regionális gazdaság szerkezete határozza meg. Az iparágak eltérő mértékben érzékenyek a közlekedési ágazat változásaira. Ebben a tekintetben az iparágak következő három csoportja van, amelyek hasonló reakciókat mutatnak a szállítási feltételek változásaira.
A közlekedési infrastruktúra nemcsak a saját, hanem más, esetenként távoli régiók gazdasági fejlődését is befolyásolja. A vizsgált hatások főként az egyes útvonalak szállítási költségeinek változásában fejeződnek ki. A szállítási költségek meghatározásának szokásos analitikus megközelítése a szállítási szolgáltatások figyelembevétele a hozzáadott érték prizmáján keresztül. A kereskedelem előnyei csak akkor realizálhatók, ha a szállítási költségek kisebbek, mint az áruk árkülönbsége a régiókban. Az akadályok leküzdése miatt továbbra is észrevehető a régiók közötti árkülönbség.
A 20. század utolsó negyedében lezajlott közlekedési technikai forradalmak hulláma, a közlekedési infrastruktúra konfigurációjának optimalizálása a szállítási költségek részarányának csökkenéséhez vezetett a teljes termelési költségeken belül. Ugyanebben az időszakban a kereskedelmi politika fontosabb szerepet kapott. Ennek eredményeként a XX. század végén. általános tendencia volt az ad valorem vámtarifák és a szállítási költségek arányának csökkentése az export-import termékek értékében. Az 1982-től 1992-ig tartó időszakban az ad valorem tarifák aránya 4,8-ról 4,2%-ra, a szállítási költségek 5,6-ról 4,1-re, a teljes kereskedelmi költség 10,4-ről 8,3-ra csökkent. A 20 vizsgált árucsoport közül a megfelelő mutatók emelkedése csak az olajat érintette: 0,4-0,9, 5,2-8,3, 5,6-9,3%.
Öt különböző módszer létezik a szállítási költségek becslésére:
Tekintsük a felsorolt technikákat. P. Samuelson 1952-ben dolgozta ki az ún jéghegy költség megközelítés). Ez a módszer onnan kapta a nevét, hogy a szállítási költségek nagy része el van rejtve, mint a jéghegy feneke. Ezen elmélet keretein belül feltételezzük, hogy a közlekedés nem a nemzetgazdaság különálló ágazata, hanem "az áruk szállítási folyamatában történő implicit fogyasztását" jelenti. Samuelson ezt a tényt a következőképpen magyarázza. Egy termék ára a gyártási régióban alacsonyabb, mint a fogyasztói piacokon. Ezért fix összegért kisebb mennyiségű árut vásárolhat a fogyasztási régiókban. A termelési és fogyasztási régiók piacain a fizikai egységekben kifejezett beszerzési mennyiségek különbsége határozza meg az áruk jelzett implicit fogyasztását. Ez azt jelenti, hogy a szállítási költségek akadályt jelentenek, amelynek leküzdése során az erőforrásokat a termék jellemzőitől függően eltérően fogyasztják. A szállítási díj ugyanakkor nem csak a távolságtól, hanem a szállított termék tulajdonságaitól is nemlineárisan függ.
A földrajzi távolság felmérése viszont meglehetősen kényelmes a szállítási költségek kiszámításához. Az útvonal hosszának növekedése ugyanakkor a szállítási költségek növekedéséhez vezet, ami végső soron a kereskedelem fejlődését akadályozza. A gravitációs egyenlet átfogó elemzése azonban azt mutatta, hogy a szállítási távolság megkétszerezése a kereskedelmi volumen felére csökken.
A szállítási költségek becsléséhez a szállítási költségeknek az interregionális kereskedelemre gyakorolt gazdasági hatását vizsgáló tanulmány gyakran megvizsgálja a tengeri fuvarozásra alkalmazott import- és exportárak (CIF és FOB) közötti különbséget. Ezzel a módszertannal nem lehet egyetérteni, mivel nem veszi figyelembe a szárazföldi áruszállítást. Ennek ellenére ezek az egyik legjobb elérhető módszerek, mivel sokkal pontosabbnak tűnnek, mint a keretrendszerben szereplő számítások. jéghegy költség megközelítés vagy távolság. Ez a jellemző elsősorban azzal magyarázható, hogy a szállítás tengeri összetevőjének költségét a feladónál felmerülő valós költségek alapján számítják ki.
Önmagunkra reflektálva
Mi a fő hátránya az áruk import- és exportárai (CIF és FOB alapvető szállítási feltételek) különbsége alapján történő szállítási költségbecslési módszernek? Mennyiben befolyásolja ez a módszer a szállítási költségek becslésének pontosságát?
A kereslet-kínálat a szállítási költségek nagyságának meghatározására szolgáló módszer. A javaslatot a közlekedési rendszer egyes elemeinek adottságai alakítják. Itt a klasszikus piaci törvény érvényes: minél rosszabbul mutatják be a vevő által igényelt szállítási szolgáltatásokat, annál drágábbak. Ezt a helyzetet szemlélteti a rakománykezelési tarifák ingadozása egy régió kikötőiben, beleértve a balti-tengeri régiót is. A fuvarozási kereslet elsősorban a szállítást igénylő áruk értékesítéséből származó tervezett nyereség alapján alakul ki.
Nemcsak az új infrastruktúra összköltségre és átfutási időkre gyakorolt közvetlen hatását fontos felmérni, hanem az infrastruktúra elérhetőségének hatását is.
Gyakorló kérdések
Az olyan nagy létesítmények, mint a Csatorna-alagút, az Øresund-híd, az alpesi alagutak elősegítik új infrastruktúra létrehozását a távoli régiókban. Ugyanakkor növelik a kulcsfontosságú útvonalak zsúfoltságát. Ezért a regionális közlekedési infrastruktúra korszerűsítése nagyrészt a nagy létesítmények építésének köszönhető.
Egy új jelentős közlekedési infrastruktúra építése amellett, hogy befolyásolja az egyes cégek földrajzi elhelyezkedését, a piacokat és az erőforrások forrásait, egy ország vagy régió státuszát is megváltoztathatja. A Csatorna-alagút megváltoztatta az Egyesült Királyság szigeti státuszát azáltal, hogy egy rögzített infrastruktúrával összekapcsolta a szárazfölddel. Ez a termelés nagyobb földrajzi koncentrációjához vezetett az EU-n belül.
Vegye figyelembe a szállítási tényező szerepét a termelés helyén. Ennek érdekében felmérjük, hogy milyen mértékben befolyásolja az erőforrások elérhetőségét és az értékesítési piacokat, valamint a befektetési aktivitást a régióban.
Az egyes cégek és régiók közlekedési erőforrásokhoz való jobb hozzáférése lehetővé teszi számukra – egyéb feltételek mellett – további haszon kivonását, és ezáltal a termékek versenyképességének növelését. Ez a folyamat pozitív hatással van a gyorsan növekvő régiókra és a jelentős méretgazdaságosságból származó régiókra, például a nagyvárosi területekre.
Gyakorló kérdések
A hazai gyártók versenyképességének növelése érdekében az Orosz Föderáció 2030-ig tartó időszakra szóló közlekedési stratégiájában, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 2008. november 22-i, 1734-r számú rendelete hagyott jóvá, a szükségességet a a regionális és szövetségi szintű szövetkezeti szállítások területén, hogy megduplázzák a "háztól házig" áruk kereskedelmi sebességét, és 1,5-2-szeresére csökkentsék a közvetlen szállítási költségek arányát a piacképes termékek önköltségében.
Az ellenkező hatás is kiderült. A növekvő kereskedelmi áramlásokat tekintik az infrastrukturális szolgáltatások iránti kereslet fő mozgatórugójának. A közlekedési eszközök igénybevétele bevételt hoz a regionális költségvetésbe. A modern körülmények között ez a kétoldalú befolyás növekszik.
A termelési tényezők elhelyezkedésének változása a jólét növekedéséhez vezethet, melynek fő elemei a lakosság jövedelmeinek szintje és differenciáltsága. A jövedelmek szintje összességében az ország gazdaságának fejlődésének és a benne lévő természeti erőforrások elérhetőségének az eredménye. A jóléti hatás nagysága viszonylag független a hazai áruk importtal való helyettesítésének rugalmassági fokától. Ennek az az oka, hogy a helyettesítés alacsony rugalmassága kevésbé vonzóvá teszi a külföldön gyártott árukat. A nemzeti piac működésének figyelembevétele nélkül a jóléti hatás még nagyobb lehet. Ugyanakkor az ipari túltermelés nemzetközi kereskedelemre gyakorolt hatása elkerülhetetlenül ennek a hatásnak a csökkenéséhez vezet.
Háztartási szempontból a szállítási szolgáltatásokat idő és költség szempontjából értékelik. A szállítás racionalizálása költségeinek csökkenéséhez vezet. Ezért a gazdaság bevételének nagy része más árukra (szolgáltatásokra) fordítható. Kimutatták, hogy „a szállítási költségek 15–20 százalékos csökkenése megfelel a termékek és szolgáltatások fogyasztásának 1,5 százalékos növekedésének”.
Az időköltségek csökkentése segít felszabadítani a további üzleti tevékenységekre vagy a fogyasztási folyamatban való részvételre fordítható időt. A szállítási folyamat negatív hatásait, például a légszennyezést vagy a zajt szintén figyelembe kell venni a költség- és időbeli haszon meghatározásakor, az egyes szállítási módok vagy szállítási útvonalak képességeinek értékelésekor. A közlekedési infrastruktúra korszerűsítése az utasforgalom sebességének növelése érdekében elősegítheti a munkavállalók termelési területektől való eltávolítását, csökkentve a népsűrűséget, és ezáltal jelentős változásokat idézhet elő a fogyasztási szokásokban. Így a térség megközelíthetőségének mértékétől függően a közlekedés előnyei és költségei végső soron befolyásolják az emberek jólétét.
A régió közlekedési infrastruktúrájába történő beruházások a munkaerő és a termelési folyamatban felhasznált erőforrások költségének növekedéséhez vezetnek, a föld értékével, a felhalmozott beruházásokkal és az agglomeráció hatásával együtt. A közlekedési és kommunikációs iparágakba való befektetéssel a kormányok és a vállalkozások profitálhatnak a termelőtevékenységek térbeli elterjedéséből. A térség közlekedési rendszerének korszerűsítése azonban nem garantálja automatikusan annak felgyorsult fejlődését, különösen ott, ahol az infrastruktúra még hiányos. Így P. Rietveld és P. Nijkamp a közlekedési infrastruktúra korszerűsítésének a regionális gazdaságra gyakorolt kétértelmű hatását mutatja be (5.1. ábra). Különösen a regionális termelés és foglalkoztatás volumenének csökkenéséhez vezetnek.
Rizs. 5.1. Hatások a közlekedési infrastruktúra korszerűsítése
Az infrastrukturális állami és magánberuházások közötti kapcsolatot olyan makrogazdasági modellek magyarázzák, amelyek többféle hatást is figyelembe vesznek. Az állami beruházások multiplikátor hatásai pozitívan hatnak a magánberuházásra. Csere hatások ( zsúfolt hatások) kamatemelést, majd a gazdaságba történő nettó beruházások csökkenését sugallják, amit a pénzpiaci államhitelek növekedése okoz. Negatív hatással lehetnek a magánbefektetésekre. A helyettesítés megtörténik, mivel az infrastrukturális beruházások magasabb kamatlábakhoz vezetnek a kormány által finanszírozott projekteknél, ami végső soron visszatartja a magánberuházásokat. A hatás másik fajtája a többletjövedelem ( spin-off hatások), A makroökonómiai modellekben általában nem veszik figyelembe, az egyes konkrét tevékenységekre szakosodott gazdasági egységek leválasztását jelenti a társaságtól. Ezzel a korábban tervezetten felül további váratlan bevételhez juthat.
Gyakorló kérdések
K. Harris, elválasztva a tisztán közlekedési hatást a mélyebb gazdasági hatástól, kimutatta, hogy az Egyesült Államok vidéki területein a közúti és vasúti infrastruktúrába való beruházás az első két évben növelte a valós foglalkoztatást. Ezek a nettó szállítási hatások ezekben a régiókban nem gyakoroltak jelentős hatást a foglalkoztatás egyéb típusaira, mivel a kereskedelmi forgalom nagy része egységes és tranzit jellegű. Ezt követően a többletjövedelem hatása negatívan hatott a regionális munkaerőpiacra. Hasonló hatást figyeltek meg a központi régiókban, ahol a kikötők és repülőterek fejlett hálózata zajlik, amelyeken áthaladnak a tranzitforgalom. A minőségileg új közlekedési infrastruktúra objektumok létrehozása azonban befolyásolhatja a termelési tevékenységek elhelyezésének folyamatát, ami mélyebb gazdasági hatást eredményezhet.
A fővárosi hatóságok út- és utcahálózat bővítését, új metróállomások építését célzó erőfeszítései ellenére a moszkvai közlekedési helyzet évről évre nehezedik. A helyzet azonban egyenetlenül romlik: a fővárosban egyaránt vannak olyan kerületek, ahonnan meglehetősen könnyű eljutni a belvárosba, mind pedig olyan helyszínek, amelyek lakóinak rengeteg időt kell az úton tölteniük. A Metrium Group elemzői elkészítették a moszkvai kerületek minősítését, amelyek a közlekedési elérhetőség legjobb mutatóit mutatják.
A Metrium Group folytatja a moszkvai kerületek minősítési ciklusát különböző mutatókkal. A cég szakemberei nagyszabású tanulmányt készítettek, és olyan fontos szempontokra terjedtek ki, mint az ökológia, a közlekedési elérhetőség, az infrastruktúra telítettsége, a területek fejlesztési kilátásai stb. Az ezeken a helyeken értékesített új épületek áraira vonatkozó adatok a kerületek mutatóira rákerültek. És egyenlő értékelés mellett a rangsorban szereplő kerületek a lakhatási költségek függvényében helyezkedtek el.
A kerületek közlekedési elérhetőségét öt paraméter alapján mérték a Metrium Group szakemberei:
Az esti csúcsforgalomban a városközpontból (a Garden Ringtől) a kerület feltételes központjába autóval történő utazáshoz szükséges idő (Yandex.Traffic adatai szerint);
A terület távolsága Moszkva központjától;
Metróállomások sűrűsége: a kerület területének 100 hektárjára eső állomások száma, az épülő állomások figyelembevételével a tervezett üzembe helyezési időszaktól függő csökkentési tényező alkalmazásával;
Földi tömegközlekedési megállóhelyek sűrűsége: a kerület területének 100 hektárjára eső megállóhelyek száma;
A moszkvai körvasút állomásainak sűrűsége: az állomások száma a terület 100 hektárjára vonatkoztatva.
Minden paraméterhez a kritérium jelentősége alapján fajlagos súlyt rendeltek: 0,4 a metróellátás mutatója, 0,2 egyenként a csúcsforgalom és a tömegközlekedési megállóhelyek sűrűsége, egyenként 0,1 a központtól való távolság és a vasút sűrűsége. állomások...
„A lakásvásárlók számára a metrómegálló megléte a ház közelében olyan paraméter, amelynek fontossága gyakran nagyobb, mint másoké” – magyarázza Maria Litinetskaya, a Metrium Group ügyvezető partnere. - Még ha van is autója a családnak, akkor általában az, és a családfő használja. A család többi tagja tömegközlekedéssel utazik munkába vagy tanulásba. Ez alapján a metróállomások sűrűségét jelző mutató maximális fajsúlyú. A legalacsonyabb értékek a „központtól való távolság” és a „pályaudvarok sűrűsége” paraméterek. A kerület határaitól a központi városrészig tartó minimális távolság nem mindig garantálja a nagy mozgási sebességet. És a moszkvai pályaudvarok jelenléte nem játszik nagy szerepet, tekintettel arra, hogy ez a közlekedési hálózat még nem indult el, és még nem világos, mennyire lesz kényelmes a moszkvai lakosok számára.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy 15 olyan kerületet zártak ki a minősítésből, ahol Moszkvában a legmagasabb a lakóingatlanok átlagos négyzetméterköltsége. Legtöbbjük a Központi Közigazgatási Körzetben található, minden bizonnyal ezek a legjobb közlekedési elérhetőséggel rendelkeznek, de a vásárlók túlnyomó többségének túl drága bennük az ingatlan.
Az egyetlen régió, Yuzhnoporotovy kapta a maximális pontszámot, 9 pontot. Az utazási idő a városközpontból 13 perc, területén 3 metrómegálló és 79 földi közlekedési megálló található. Ráadásul mindössze 5,4 km-re található a központtól. Ugyanakkor a déli kikötő területén egyetlen moszkvai pályaudvar sem található, de ez a tényező semmilyen módon nem befolyásolta a végső mutatót. Ezen a helyen, a Melnikova utcában a mai napig csak egy lakókomplexum valósul meg, amely az üzleti osztályba tartozik. A projekt négyzetméterenkénti költsége 199 ezer rubeltől kezdődik, és a legolcsóbb lakás 9,89 millió rubelbe kerül.
Őket három kerület követi azonos, 8,6 ponttal: Basmanny, Airport és Beskudnikovsky. Az utóbbi kettőben jelenleg egyetlen lakókomplexum sincs építés alatt, ami miatt alacsonyabb helyezést értek el a minősítésben - a 3. és a 4. helyet.
A Basmanny kerületben, amely a második vonalat foglalta el, ma három elit új épületet építenek be: "Ház a Pokrovkán" (646 ezer rubeltől négyzetméterenként, 36,82 millió rubeltől lakásonként), "Chistye Prudy" (tól) 782 , 5 ezer rubel négyzetméterenként, 112,72 millió rubeltől lakásonként) és Art House (1,32 millió rubeltől négyzetméterenként, 263,66 millió rubeltől lakásonként).
A következő három körzetben is 8,4 az összpontszám. Az értékelésben az ötödik helyet a Khoroshevsky kerület szerezte meg: két lakókomplexumot értékesítenek itt az elsődleges piacon: Khoroshevsky-t (162,7 ezer rubeltől négyzetméterenként, 4,61 millió rubeltől lakásonként) és Litsa-t (250 ezer rubeltől). négyzetméterenként, 13,8 millió rubeltől lakásonként).
A hatodik helyen a Cheryomushki kerület áll. Ezen a helyen 2 projektet is bemutatnak, de a minimálárak szintje itt magasabb: a "Rozmaring" lakókomplexumban a négyzetméterenkénti költség 250 ezer rubeltől kezdődik, az apartmanok pedig 15,29 millió rubeltől, a lakókomplexumban "Admiral 3" ezek a mutatók 265 ezer rubel. és 48,76 millió rubel. illetőleg.
A hetedik vonal a Fili-Davydkovo kerülethez tartozik, ahol egyetlen projekt sincs az elsődleges piacon. Ugyanez a helyzet a Butyrszkij kerületben is, amely 8,2 pontos értékeléssel a nyolcadik helyen áll.
Moszkva tíz legjobb közlekedéssel elérhető kerületét pedig a szomszédos Zjuzino és Nagornij kerületek zárják. Mindketten azonos pontszámot, 8 pontot kaptak. A Zyuzino azonban egy sorral magasabb az új épületekben lévő lakások alacsonyabb árai miatt: 155,4 ezer rubeltől. négyzetméterenként m és 6,31 millió rubelről. egy lakáshoz a "Szülőváros" lakókomplexumban. Kakhovskaya ", 189 ezer rubeltől. négyzetméterenként m és 10,43 millió rubelről. egy lakásra a "Horizon" lakókomplexumban és 195 ezer rubeltől. négyzetméterenként m és 18,54 millió rubelről. egy lakáshoz az "Aivazovsky" lakókomplexumban. A Nagorny kerületben jelenleg csak egy projektet hajtanak végre - a V-House lakókomplexumot (186,6 ezer rubeltől négyzetméterenként, 15,7 millió rubeltől lakásonként).
A 10 legjobb moszkvai kerület a legjobb közlekedéssel
|
Utazási idő a központtól min |
Távolság a központtól, km |
Állomások száma |
Sűrűség |
Megállók száma |
Sűrűség |
Állomások száma |
Sűrűség |
|||||||
|
Southport |
||||||||||||||
|
Basmanny |
||||||||||||||
|
Egy reptér |
||||||||||||||
|
Beszkudnyikovszkij |
||||||||||||||
