اليوم لدينا حوالي 20 مصنعًا كبيرًا لشركات صناعة السيارات المحلية والدولية. يتراوح مستوى توطين العلامات التجارية الأجنبية في الدولة من 15 إلى 90٪. يتم تجميع أربع من كل خمس سيارات ركاب جديدة من جميع شركات صناعة السيارات في روسيا. في الوقت نفسه ، من الواضح أن جميع العلامات التجارية المتميزة تقريبًا وتلك النماذج من القطاع الشامل التي لا تتجاوز مبيعاتها 1000 وحدة سنويًا تظل "في الخارج" من برنامج الدولة.
حتى الآن ، يبلغ متوسط سعر السيارة 612800 ، في الكتلة - 1405200 ، في - ما يقرب من 4331000 روبل.
الغرض من برنامج الدولة لزيادة توطين السيارات هو تقليل مخاطر العملة وتقليل التكاليف اللوجستية ، ونتيجة لذلك ، تحقيق تكلفة نهائية منخفضة للسيارة.
موقع الصور
وتجدر الإشارة إلى أن الدولة اتخذت الخطوة الأولى نحو تنفيذ هذا البرنامج عام 2005. بعد ذلك ، وفقًا لمرسوم حكومة الاتحاد الروسي رقم 166 ، كان على اهتمامات السيارات تنظيم التجميع الصناعي على الأراضي الروسية ، بما في ذلك اللحام والطلاء ، ما لا يقل عن 25000 سيارة سنويًا ، وزيادة التوطين بنسبة تصل إلى 30 ٪ في 5 سنوات . في المقابل ، قدمت الدولة خصومات جمركية - لاستيراد مكونات السيارات ، دفعت العلامات التجارية 0-5٪ فقط بدلاً من 20٪ من سعر البيع. نتيجة لذلك ، تم جذب حوالي 68 مليار روبل للاقتصاد الروسي.
كانت الخطوة الثانية للدولة هي تشديد هذه الشروط في عام 2011 - بحلول عام 2018 ، يجب أن تزيد شركات صناعة السيارات بنسبة تصل إلى 60٪ ، وتزيد قدرة المصانع إلى 300 ألف سيارة سنويًا ، وكذلك الاستثمار في إنتاج المحركات أو علب التروس في روسيا. لا يمكن تلبية مثل هذه الشروط إلا من قبل اللاعبين الرئيسيين في السوق الروسية - كونسورتيوم Renault-Nissan-AVTOVAZ ، فولكس فاجن ،. بحث بقية صانعي السيارات الأجانب على عجل عن شركاء للوصول إلى الأحجام المطلوبة مع التوطين العميق والتوقيع على اتفاقيات مشتركة مع وزارة الصناعة والتجارة مقابل مزايا جمركية. كان من المفترض أن تجذب العقود مع شركات صناعة السيارات ما لا يقل عن 170 مليار روبل للاقتصاد الروسي على مدار 5 سنوات. لكن في عام 2014 ، غيرت الأزمة التي ضربت البلاد خطط الدولة وقللت بشكل كبير من استخدام قدرة شركات صناعة السيارات.
ونتيجة لذلك ، فإن زيادة مستوى التوطين لم ينقذ شركات صناعة السيارات من التقلبات الحادة في أسعار العملات ، وبالتالي من ارتفاع أسعار السيارات. بحلول عام 2017 ، ارتفعت تكلفة السيارات بنسبة 41٪ تقريبًا مقارنة بعام 2014. وبحلول نهاية عام 2016 ، تحولت قدرة مصانع السيارات في روسيا إلى ما يقرب من 3440.000 مركبة سنويًا. إذن ما هي مزايا إضفاء الطابع المحلي على شركات صناعة السيارات الأجنبية في روسيا اليوم ، وهل لها أي معنى بالنظر إلى التراجع المطول في سوق السيارات؟
موقع الصور
التأثير الاقتصادي لتوطين الإنتاج هو خفض تكلفة السيارات. السيارة المجمعة من الأجزاء المستوردة في روسيا ، كقاعدة عامة ، تكلف 8-12 ٪ أرخص من السيارة الأصلية. تم بالفعل إثبات هذا التأثير الاقتصادي بوضوح من خلال إحدى العلامات التجارية. لذلك ، منذ 3 مارس ، خفضت شركة فورد معظم طرازاتها بنسبة 5-7٪ ، مبررة هذا القرار بالتحديد من خلال زيادة توطين تجميع السيارات في روسيا في عام 2016 - من 50٪ إلى 55٪. صحيح ، هذه حرفياً حالة واحدة لتخفيض السعر في سوق السيارات لدينا.
بالإضافة إلى ذلك ، عند افتتاح مصانع في روسيا ، يجلب صانعو السيارات الأجانب معهم مورديهم الرئيسيين وتطويراتهم الخاصة. على سبيل المثال ، أتقن إنتاج المحركات وناقلات الحركة باستخدام تقنية Renault-Nissan المثبتة الآن في LADA Vesta. في عام 2016 ، أطلقت شركة فورد سيارتها الخاصة في روسيا. كما تم افتتاح مرافق الإنتاج في أراضي الاتحاد الروسي من قبل الموردين الأجانب لمكونات السيارات. على سبيل المثال ، Johnson Controls هي شركة تصنيع المقاعد ، Magna هي شركة تصنيع الأجزاء البلاستيكية والمعدنية. ومع ذلك ، يوجد هنا جانب عكسي للعملة - يعتمد الموردون بشكل مباشر على استخدام قدرة مصنعي السيارات. بسبب الانخفاض في إنتاج السيارات ، أُجبرت شركة Johnson Controls و Magna نفسها على إغلاق جزء من مصانعها في منطقة لينينغراد.
بالإضافة إلى ذلك ، لا تستطيع جميع العلامات التجارية تلبية متطلبات برنامج الدولة لزيادة التوطين ، أي أنها ستستمر في استيراد السيارات إلى روسيا على أساس الرسوم الجمركية المرتفعة - حتى 20٪ من سعر بيع السيارة ، عندما القوة الدافعة للنمو في المبيعات هي بالضبط تكلفة البضائع.
موقع الصور
يمكن للمصنعين مثل Nissan و Renualt و Volkswagen و Toyota تقليل تكلفة السيارات بنسبة 8-12 ٪ من خلال تجميع سياراتهم في الاتحاد الروسي. في حين أن العلامات التجارية في روسيا تزيد تكلفة السيارة بنفس النسبة بالضبط بالإضافة إلى 20٪ من الرسوم الجمركية. وتشمل هذه العلامات التجارية المتميزة فيراري وأستون مارتن ولكزس ونماذج فردية لشركات صناعة السيارات الكبرى - نيسان باترول وميكرا وتويوتا كورولا وهيونداي كوبيه وجينيسيس و ix35 وغيرها. إذا كان توطين التجميع غير مربح بسبب انخفاض الطلب ، فسيكون نموذج التجميع الأجنبي أكثر تكلفة ، على الرغم من حقيقة أنه لن يكون أقل جودة من نظرائه.
على سبيل المثال ، تكلفة سيارات نيسان باترول في روسيا تبدأ من 3965000 روبل. اتضح أننا إذا أزلنا متوسط نصيب التكاليف اللوجستية في الدولة من السعر النهائي للنموذج - 17.5 ٪ ، إذن ، نسبيًا ، ما يقرب من 560،000 روبل. تخضع للرسوم الجمركية. إذا تم تنظيم تجميع هذا النموذج في روسيا ، فلن يتجاوز سعر السيارة 3473000 روبل. وعندما تكون تكلفة السيارة عالية وتتناقص أحجام المبيعات باستمرار ، تضطر العلامات التجارية إلى مغادرة سوق السيارات الروسي أو مغادرته تمامًا. كان هذا هو الحال في ذروة الأزمة الاقتصادية (غادر شيفروليه ، سيات ، هوندا) ، وهذا قد يحدث في المستقبل: إذا لم تكن العلامات التجارية بالكامل ، فإن النماذج غير المربحة ستترك "اللعبة" بالتأكيد. وماذا نحصل في البقايا الجافة؟
موقع الصور
تطلب الدولة من الشركات المصنعة زيادة النسبة المئوية ، ولكن في الوقت نفسه ، لم يتم إتقان إنتاج مجموعة رئيسية من المكونات اللازمة للتشغيل الكامل للصناعة في روسيا. هناك حوالي 600 من موردي قطع غيار السيارات يعملون في البلاد ، لكن 10٪ منهم فقط لديهم منتجات تلبي المعايير من حيث التكلفة والجودة والتكنولوجيا. وإذا لم يكن من الممكن تحسين جودة مكونات السيارات المحلية خلال فترات نمو السوق في 2010-2014 ، فمن غير المرجح أن يكون من الممكن القيام بذلك في ظروف الأزمة الممتدة.
باختصار ، هل توطين الإنتاج ضروري ومهم للغاية بالنسبة لروسيا اليوم؟ في 2017-2018 ، ستنتهي الاتفاقيات الموقعة مسبقًا بشأن توطين الإنتاج بين وزارة الصناعة والتجارة وشؤون السيارات. بناءً على الخبرة السابقة ، قد تكون الخطوة التالية لحكومة الاتحاد الروسي هي تشديد شروط زيادة مستوى التوطين - ما يصل إلى 70-80٪ ، وزيادة معايير القدرة الإنتاجية إلى 400.000-450.000 سيارة سنويًا. في هذه الحالة ، ستحتاج الشركات إلى دعم الدولة. ستكون هناك حاجة إلى إعانات للبحث والتطوير لتحسين جودة مكونات السيارات. نتيجة لذلك ، قد يتحول التوطين إلى قرار مصيري لجميع اللاعبين في سوق السيارات: لن يمنح أي شخص فرصة للبقاء على قيد الحياة ، ولكنه سيوفر لشخص ما فرصة لتطوير - أي سيارات. بعد كل شيء ، من خلال خفض تكلفة السيارات ، سيكون المصنعون قادرين على تطوير سياسة تسعير مرنة ، وتزويد المستخدمين النهائيين بشروط مواتية للشراء: الترقيات ، والخصومات ، وخفض أسعار الفائدة على القروض والتأجير. ستكون صناعة السيارات المحلية قادرة على استعارة إنتاج المحركات وعلب التروس ومكونات المركبات المهمة الأخرى ، وبالتالي تحسين جودة سياراتهم.
كان من المفترض أن يجلب تنظيم مصانع التجميع الحديثة تقنيات جديدة لصناعة السيارات إلى روسيا ، فضلاً عن تزويدنا بتوطين المكونات بنسبة 30٪ على الأقل.
توقع أشخاص مؤهلون للغاية من قيادة وزارة التنمية الاقتصادية لروسيا أن السيارات المجمعة في وضع التجميع الصناعي ستكلف 25 ٪ أقل مما كانت عليه عند الاستيراد من أوروبا ، نظرًا لأننا نقدم مزايا لاستيراد المكونات ، أثناء البناء نقدم البنية التحتية ، وكذلك الأجور في روسيا أقل بمقدار 2-3 مرات من الأجور في الشركات المماثلة في أوروبا.
وفقًا للخبراء ، سيتم إنتاج 1200000 سيارة ركاب في عام 2010. في العام الماضي ، تم إنتاج حوالي 600 ألف سيارة ، وفي عام 2008 - 1470 ألف سيارة. وفقًا للنماذج المحلية ، من المتوقع أن يكون نمو الإنتاج لهذا العام في حدود 85-86٪ (590 ألف وحدة مقابل 317 ألف وحدة في عام 2009).
كان من المخطط أن تقوم مصانع التجميع الصناعي بحلول عام 2009 بتجميع 1-1.2 مليون قطعة. سيارات.
تم جمعه: في عام 2008 ، 377 ألف قطعة ، في عام 2009. - 193 ألف وحدة ، وفي عام 2010 - من المتوقع 410 آلاف وحدة. (تم تجاوز مستوى ما قبل الأزمة لعام 2008).
ماذا لدينا حقا:
الشركات التي أتت إلينا ليست معدة لتصدير سياراتها من روسيا ، بل تركز فقط على سوقنا المحلي ، وبما أنه يوجد حاليا 14 منها ، وعدد التعديلات المختلفة للسيارات حوالي 170 قطعة ، توطين المكونات ببساطة غير مربحة لهذه المشاريع.
لم يكن لدينا ، وما زلنا لا نملك ، تقنيات جديدة في صناعة السيارات ، بصرف النظر عن خطوط التجميع ، نظائرها التي كانت لدينا من قبل في AvtoVAZ وغيرها من المصانع. التقنيات الأساسية لصناعة السيارات في قاعدة المكونات.
يجب أن يكون التوطين ثلاثين في المائة ، في الواقع ، في معظم مصانع التجميع لا يزيد عن 8-12.5 ٪. هذه هي بشكل أساسي مصدات وإطارات ونوافذ جانبية وحصائر أرضية وبطاريات وشمعات احتراق في أحسن الأحوال. لا توجد حتى الآن منهجية لحساب التوطين ، مع مراعاة استخدام المكونات المحلية. يعتبر التوطين فقط من الناحية النقدية.
وفقًا للخبراء ، إذا قمنا بتحليل أول 10 مشاريع ، فسوف تجلب استثمارات بقيمة 2.8 مليار دولار عندما تصل إلى طاقتها الكاملة ، ونمنحهم مزايا بقيمة 5.6 مليار دولار. فقط على المستوى الاتحادي ، دون احتساب التكاليف البلدية على المستوى الإقليمي.
عندما صدر المرسوم 166 (بشأن التوطين) ، قالوا إننا سنقرب إنتاج السيارات من المستهلك وستكون أرخص ، ولكن كما تظهر الممارسة ، تُباع السيارات بالأسعار التي يقبلها السوق ، وعند مقارنتها مع أوروبا الشرقية ، فهي أغلى بنسبة 15-20٪.
في الوقت الذي كان المسؤولون فيه يعدون المرسوم 166 (بشأن التوطين) ، ارتكبوا خطأً فادحًا للغاية: لقد قدموا فوائد لإنتاج السيارات من 25000 وحدة سنويًا. هذه خطوة غير مسبوقة للممارسة العالمية. في جميع الدول المتحضرة العادية ، يتم إعطاء فوائد للإنتاج بحجم سنوي يبلغ 300000 أو أكثر ، أي أنه يمكنك صنع 10000 و 15000 سيارة في السنة ، ولكن بأموالك الخاصة. في الوقت نفسه ، في الصين أو البرازيل ، كانت المهمة هي توطين الإنتاج بالكامل تقريبًا.
علاوة على ذلك ، إذا كان لدينا 300000 سيارة سنويًا من البداية ، فمن المرجح أن يأتي إلينا 3-4 شركات تصنيع. ربما تويوتا ، فولكس فاجن ، رينو ، هيونداي ، لكنهم سيبنون مصانع بدم كامل. ومن الناحية المثالية ، قد يأتون إلى المؤسسات القائمة: VAZ ، GAZ.
الآن ألغى التجميع الصناعي بشكل شبه كامل الحاجة إلى المصممين المحليين والتقنيين ، فهم ببساطة غير مطلوبين في شركات التجميع الصناعي. أدى المرسوم 166 إلى حقيقة أننا استقطبنا 14 مصنعًا هنا يعملون فقط في سوقنا. لكنهم لم يحددوا مهمة إنشاء معدات جديدة هنا ، ولا يخططون للتصدير.
عند الحديث عن خلق فرص عمل في شركات التجميع الصناعي ، يمكن ملاحظة أنه لم يتم إنشاء أكثر من 10-15 ألف فرصة عمل اليوم.
عمليا ، نحن نقدم وظائف خارج روسيا. وهناك عامل آخر مهم للغاية وهو أنه من خلال التجميع الصناعي والمكونات الخاصة به ، فضلاً عن خدمة ما بعد البيع ، يتم التخلص من حوالي 30 مليار دولار أمريكي من ميزانيتنا سنويًا ، وهذا الرقم يتزايد كل عام.
أدى الوضع الحالي في صناعة السيارات الروسية إلى تدهور عميق لشركات تجميع السيارات المحلية ومصنعي المكونات
حتى الآن ، بذلت وزارة الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي الكثير من العمل لتغيير الشروط التعاقدية لاتفاقيات التجميع الصناعي للفترة المقبلة.
المبادئ الأساسية لوضع "التجميع الصناعي" المستقبلي
إل- متوسط المستوى السنوي لتوطين الإنتاج
الخامس- إجمالي القيمة الجمركية لجميع مكونات السيارات المستوردة المشطوبة بالتكلفة في السنة المشمولة بالتقرير
ص- سعر البيع الفعلي (أي سعر البيع بعد خصم ضريبة القيمة المضافة والمكوس) يستثني ذلك أي مدفوعات تقدمها هذه الكيانات القانونية إلى إحدى الشركات المصنعة للسيارات الكبرى فيما يتعلق ببيع السيارات المصنعة من قبل إحدى الشركات المصنعة للسيارات الكبرى ، بالإضافة إلى رسوم التاجر (المكافآت ، أقساط التأمين) التي يدفعها صانع سيارات رئيسي للمشترين (المشترين) بناءً على نتائج مبيعات السيارات المصنعة من قبل صانع سيارات رئيسي.
مستوى حساب الترجمة في المتوسط لنطاق النموذج المنتج
ومع ذلك ، يمكننا اليوم ارتكاب خطأ آخر لا يمكن إصلاحه بالفعل في صناعة المكونات. تأتي مصانع مكونات السيارات الأجنبية إلى روسيا وتصنع المكونات بناءً على مبدأ SKD. ولكن ، مع ذلك ، يتم اعتبار هذه المنتجات أيضًا بالروبل وسيتم احتسابها لصالح مصنع سيارات أجنبي عند حساب النسبة المئوية للتوطين.
في الواقع ، إذا نظرت من وجهة نظر خلق وظائف جديدة ، فإننا نخلقها خارج الاتحاد الروسي. أي أن مشكلة التخلف في صناعة السيارات المحلية لا تزال دون حل ، لأن صناعة السيارات ليست مجرد تجميع ، بل هي أيضًا مصانع لإنتاج المكونات في مختلف الصناعات. من المعروف أن وظيفة واحدة (واحدة) في مصنع تجميع تتوافق مع 8-10 وظائف في صناعة المكونات.
بالنسبة لاستراتيجية 2020 وخاصة التغييرات الأخيرة في التجمع الصناعي ، تعتزم وزارة الصناعة والتجارة في الاتحاد الروسي حقًا إحياء صناعة السيارات الوطنية ؛ يجب أن تكون حصة التوطين الروسي في عام 2020 60٪ على الأقل ، وينبغي أن يكون هذا هو هدفها الرئيسي. فقط في هذه الحالة يمكن اعتبار السيارة منتجة في روسيا.
يتم توفير ذلك عمليًا من خلال شروط التجميع الصناعي الجديدة.
في الوقت نفسه ، فإن المفهوم ، في رأيي ، يحلل بشكل سيء طرق تطوير صناعة السيارات العالمية. بدون معرفة ذلك ، من الصعب التنبؤ بتطور صناعة السيارات الوطنية خلال العقد المقبل. لتحقيق المستوى العالمي ، خاصة في ظروف النقص الحاد في الموارد المادية ، نحاول اللحاق بما تم تنفيذه بالفعل من قبل الشركات المصنعة الأجنبية.
في السنوات الأخيرة ، عملت الشركات الأجنبية الرائدة بشكل مكثف في المجالات التالية:
سيارات هجينة. بدأ عدد من الشركات بالفعل في إنتاج كميات كبيرة من السيارات الهجينة ، وفي غضون 2-3 سنوات القادمة ، ستمتلك جميع الشركات الكبرى في خط إنتاجها سيارات هجينة ؛
المركبات التي تعمل بالوقود البديل. يتم إنتاج هذه السيارات أيضًا من قبل العديد من الشركات. في عدد من البلدان ، يتجاوز أسطول هذه المركبات بالفعل مليون وحدة. في الوقت نفسه ، تعطي المركبات التي تعمل بالغاز الطبيعي الميثان التأثير الأكبر ؛
المركبات الكهربائية التي تستخدم البطاريات أو المكثفات الفائقة. بدأ عدد من الشركات في إنتاج مجموعات صغيرة من هذه الآلات للعمل في البيئات الحضرية ؛
المركبات الكهربائية التي تستخدم خلايا الوقود والهيدروجين كمصدر للطاقة. تعمل معظم الشركات الرائدة على هذه المشكلة. في عدد من المدن في أوروبا وأمريكا ، تعمل مجموعات تجريبية من الحافلات الكهربائية منذ 3-5 سنوات. ومع ذلك ، فإن الإنتاج الضخم الفعلي لهذه المركبات الكهربائية ، وفقًا للشركات ، لا يمكن أن يبدأ قبل 30-40 عامًا.
هناك أعمال واعدة أخرى جارية أيضًا لتحسين محركات الاحتراق الداخلي للبنزين والديزل ، لاستخدام الطاقة الشمسية لتوليد التيار الكهربائي ، وما إلى ذلك ، من أجل تقليل تكاليف الطاقة ، وتحسين البيئة ، وزيادة سلامة المركبات.
بلدنا أيضا ، في رأيي ، تطورات مثيرة للاهتمام. ينطبق هذا على محرك yo-mobile ، وخاصة محرك المكبس الدوار متعدد الوقود لنظام هجين متتابع باستخدام المكثفات الفائقة لتجديد طاقة الكبح والتسارع اللاحق.
ربما يجب على المتخصصين لدينا إلقاء نظرة فاحصة على هذا المشروع والانتقال من النقد إلى المساعدة البناءة لهذا المشروع ، والذي يمكن أن يوفر اختراقًا ويخرج صناعة السيارات من المأزق.
لتطوير هذه الأعمال الواعدة ، تخصص حكومات البلدان المتقدمة أموالاً كبيرة للبحث والتطوير. هكذا أعلن الكونجرس الأمريكي عن تطوير خلايا الوقود للفترة 2001-2004. تم تخصيص 4 مليارات دولار ، وتم تقديم إعانات كبيرة لإنتاج الإيثانول واستخدامه كوقود للسيارات ، في عدد من البلدان تم تخفيض الضرائب على استخدام السيارات التي تعمل بالغاز الطبيعي ، كما تم توفير تفضيلات لتطوير السيارات الكهربائية .
في روسيا ، لا يوجد مثل هذا الدعم الجاد من الحكومة. كما أن المقياس لتحديد سعر الميثان المضغوط أقل مرتين من سعر البنزين A-80 عمليًا لا يعمل.
يبدو أنه في سياق تخلف صناعة السيارات الروسية عن العالم بمقدار 10-15 عامًا ، سيكون من الضروري استثمار أقصى قدر من الأموال في البحث والتطوير ، كما هو الحال في المواقف القصوى وخلال فترات الأزمات ، ولكن الاستراتيجية لا تحدد مثل هذه المهام.
في البلدان المتقدمة ، يخصص البحث والتطوير في صناعة السيارات سنويًا 4-5٪ من الأموال من حجم المبيعات السنوي ، وفي حالة التأخير أو في حالة الأزمات ، عندما يكون من الضروري تحقيق اختراق تقني ، تزداد التكاليف إلى 7 -9٪.
تنص استراتيجيتنا على تخصيص 25 مليار روبل فقط (أو 820 مليون دولار بمعدل 30.5 روبل لكل دولار). على النحو التالي من الإنفاق على البحث والتطوير من قبل الشركات الأجنبية المدرجة في الصفحة 45 من الإستراتيجية ، ستكون هذه الأموال كافية فقط لصناعة السيارات الروسية لتطوير محرك واحد ؛ لذلك ، لا يمكن للمرء أن يعول بجدية على صعود صناعة السيارات المحلية ، حتى مع الأخذ في الاعتبار وصول الشركات الأجنبية في المشاريع المشتركة.
ومع ذلك ، فإن الاستراتيجية تعلن عن تطوير البحث والتطوير في العديد من المجالات: من المركبات التي تعمل بأنواع مختلفة من الوقود البديل ، والمركبات الكهربائية ، بما في ذلك تلك التي تستخدم خلايا الوقود ، والمركبات الهجينة ، وانتهاءً بالمركبات القمرية والسيارات الطائرة.
بالنظر إلى النقص الحاد في الأموال المخصصة للبحث والتطوير ، فمن غير المحتمل أن يكون هناك ما يبرر مثل هذا النطاق الواسع من الأعمال الواعدة. سوف تتناثر الأموال الضئيلة في اتجاهات عديدة ، وستظل صناعة السيارات الروسية متخلفة أكثر عن منافسيها الأجانب.
لاستبعاد هذه الظاهرة السلبية ، يجب اختيار اتجاهين أو ثلاثة اتجاهات رئيسية وينبغي تركيز جميع المواد والموارد العلمية والهندسية المتاحة عليهم.
ومع ذلك ، لم يتم تقديم تعريف لهذه الاتجاهات الرئيسية في الاستراتيجية ، لأنه لم يتم إجراء تحليل للعمل ذي الأولوية الذي تقوم به الشركات الأجنبية الرائدة.
بناءً على تحليلنا لآفاق تطوير صناعة السيارات الأجنبية ، يجب أن يكون العمل ذي الأولوية:
استخدام الغاز الطبيعي (الميثان) كوقود للمحركات في جميع أنواع النقل البري ، بدءًا من حافلات المدينة ؛
إنشاء مركبات هجينة تعمل من محركات الاحتراق الداخلي ومن أجهزة تخزين الطاقة (البطاريات والمكثفات الفائقة).
في استخدام الغاز الطبيعي كوقود للمحركات ، كانت روسيا رائدة ولديها الكثير من الخبرة ، حيث امتلكت في عام 1990 أكبر أسطول في العالم من مركبات الغاز الطبيعي.
لسوء الحظ ، علينا اليوم أن نعترف بأننا متخلفون في هذا الاتجاه ، سواء من حيث المستوى الفني للمركبات وعدد هذه المركبات.
أما بالنسبة للسيارات الهجينة ، فيتم العمل عليها بواسطة قوى صغيرة جدًا. من الضروري التوسع في العمل الأمامي الواسع على السيارات الهجينة للعمل في الظروف الحضرية (الحافلات وسيارات الأجرة وعربات التوصيل والمركبات البلدية والسيارات الشخصية).
وصل مستوى توطين إنتاج السيارات الأجنبية في الاتحاد الروسي اليوم إلى 45٪. ومع ذلك ، في مواجهة انخفاض قيمة الروبل وزيادة تكلفة مكونات السيارات المستوردة ، يرى المصنعون فرصة لزيادة درجة استخدام الأجزاء والتجمعات الروسية الصنع. نظر مراسلنا في الاتجاهات السائدة اليوم في صناعة السيارات المحلية ، وما إذا كان سيتم تجاوز مؤشرات التوطين المنصوص عليها في اتفاقيات التجميع الصناعي.
في منتدى الذكرى الخامسة "Autoevolution-2014" الذي عقد في أكتوبر 2014 في كالوغا ، الرئيس التنفيذي لشركة PSMA Rus (بيجو-سيتروين-ميتسوبيشي) جان كريستوف مارشالمعلن: "لقد قمنا بتطوير إستراتيجية تطوير للمصنع في كالوغا ، والتي تمثل أولوية بالنسبة للقلق. نحن عازمون على العمل مع الشركات الروسية الصغيرة والمتوسطة الحجم ، مما سيتيح لنا توطين الموردين من المستوى الأول والثاني والثالث. أيضًا ، من خلال إعادة التوجيه إلى سوق رابطة الدول المستقلة ، سنتمكن من تصدير المزيد ، ونتيجة لذلك ، إنتاج المزيد ".يحفز وضع الاقتصاد الكلي وانخفاض قيمة العملة الوطنية على استخدام مكونات السيارات المحلية لتجميع السيارات. على الرغم من أنه قبل عامين فقط ، فإن سلف المارشال ، المدير العام السابق لـ PSMA Rus ، ديدييه ألتون ، هنا في كالوغا ، ادعى أن إنتاج السيارات الفرنسية في الاتحاد الروسي يكلف 7-10٪ أكثر من أوروبا. كان لانخفاض قيمة العملة الوطنية في عام 2014 تأثير كبير على سعر المكونات المستوردة ، مما أجبر المدير الفرنسي الأعلى الحالي على إصدار بيان مماثل حول البحث عن موردي مكونات السيارات في روسيا.
وفقًا لدراسة منشورة من قبل الوكالة التحليلية Avtostat ، يصل متوسط مستوى توطين إنتاج ماركات السيارات الأجنبية في الاتحاد الروسي إلى 45٪. بلغ مستوى توطين إنتاج سيارات Peugeot-408 في مصنع PSMA Rus في كالوغا 36.2٪.
خلفية
ومع ذلك ، فإن تاريخ توطين إنتاج سيارات العلامات التجارية الأجنبية في أراضي الاتحاد الروسي ، والذي بدأ في القرن الماضي ، هو سلسلة من المحاولات العديدة لصياغة سياسة هادفة وذات مغزى فيما يتعلق بتطوير صناعة السيارات وإنتاج مكونات السيارات كأهم قطاعات ليس فقط في مجمع بناء الآلات ، ولكن أيضًا لاقتصاد البلاد. من أهم جوانب هذه السياسة تعريف وضع التجميع الصناعي كمفهوم رئيسي. تعود هذه القصة إلى عام 1996 ، عندما تم إطلاق شركة Avtotor في منطقة كالينينغراد ، والتي بدأت في إنتاج العديد من موديلات السيارات الأجنبية باستخدام طريقة تجميع مفك البراغي. في هذا الصدد ، جرت المحاولات الأولى لوضع "قواعد اللعبة" في أواخر التسعينيات من القرن الماضي. مرسوم رئيس الاتحاد الروسي المؤرخ 5 فبراير 1998 رقم 135 ومرسوم حكومة الاتحاد الروسي المؤرخ 25 أبريل 1998 رقم 413 بشأن الامتيازات الجمركية لاستيراد المكونات إلى البلاد وتنظيم إنتاج تم إعداد العلامات التجارية الأجنبية للسيارات في الاتحاد الروسي. ومع ذلك ، في ذلك الوقت ، تبين أن سوق السيارات في البلاد كان من الصعب اختراق صانعي السيارات الأجانب ، الذين نظروا إلى الشرق باهتمام ، ولكن بعد الارتفاع السريع للروبل خلال أزمة عام 1998 ، لم يتمكنوا من تقديم منافسة مستوى السعر لمنتجاتهم.
تم اتخاذ الخطوة الثانية نحو توطين الإنتاج في منتصف العقد الماضي. تم استكمال المرسوم الحكومي رقم 166 بالمرسوم رقم 566 بتاريخ 16 سبتمبر 2006 "بشأن التعديلات على التعريفة الجمركية للاتحاد الروسي لمكونات السيارات المستوردة للتجميع الصناعي". بموجب هذه القرارات ، أصدرت وزارة الصناعة والطاقة في روسيا ووزارة التنمية الاقتصادية الروسية ووزارة المالية الروسية أمرًا مشتركًا بتاريخ 5 أكتوبر 2006 رقم 250/310/124 ن "بشأن التعديلات على إجراء تحديد مفهوم "التجمع الصناعي". أنشأ هذا الطلب تطبيق هذا المفهوم عند استيراد مكونات السيارات إلى أراضي الاتحاد الروسي لإنتاج سيارات العلامات التجارية الأجنبية ، وكذلك مكوناتها وتجمعاتها. ثم تم تحديد التعرفة عند مستوى 1-2٪ لمدة 7 سنوات لتنظيم الإنتاج في المنشآت القائمة و 8 سنوات لإنشاء مشروع جديد. عند القيام بذلك ، تم تعيين معلمات معينة. اضطر صانعو السيارات إلى إنشاء مرافق إنتاج في أراضي الاتحاد الروسي بسعة لا تقل عن 25 ألف سيارة سنويًا مع عمليات اللحام والتجميع والطلاء لجميع الطرز المصنعة في غضون 2.5 سنة من تاريخ إطلاق المؤسسة ، وبعد 4.5 سنوات رفع مستوى التوطين إلى 30٪. يشار إلى هذه الشروط في الصحافة على أنها الشروط القديمة لنمط التجميع الصناعي ، أو "التجميع الصناعي -1".
ومع ذلك ، أدى تنفيذ هذه المراسيم والقرارات إلى ازدهار تجميع السيارات من مجموعات SKD (مجموعة مفك البراغي). مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن غالبية اهتمامات السيارات لديها طاقات إنتاجية زائدة في الدول الأوروبية ، كان من الصعب جذبهم إلى إنشاء مصانع كبيرة جديدة في روسيا. لذلك ، في فبراير 2011 ، شددت وزارة الصناعة والتجارة ووزارة التنمية الاقتصادية في الاتحاد الروسي بشكل كبير نظام التجميع الصناعي للسيارات الأجنبية في روسيا (التجميع الصناعي -2). وفقًا للقواعد الجديدة ، سيتمكن صانعو السيارات الأجانب لمدة 8 سنوات (في موعد لا يتجاوز نهاية عام 2020) من استيراد المكونات إلى روسيا بشروط تفضيلية إذا وصلوا ، بعد ثلاث سنوات من إبرام الاتفاقية ، إلى حجم إنتاج 300000 سيارة سنويًا عند إنشاء مرافق إنتاج جديدة و 350.000 سيارة عند ترقية المرافق القائمة. تم رفع مستوى التوطين إلى 60٪ - يجب تحقيقه في غضون خمس سنوات ، بما في ذلك من خلال إنشاء محركات أو علب تروس ، والتي يجب تركيبها على 30٪ على الأقل من السيارات المنتجة. في الوقت نفسه ، بموجب الشروط الجديدة ، يقتصر SKD على فترة 36 شهرًا بعد توقيع الاتفاقية التكميلية ودخولها حيز التنفيذ. في نفس الوقت ، يجب ألا تشغل SKD-assembly أكثر من 5٪ من إجمالي حجم الإنتاج. بالإضافة إلى ذلك ، بموجب اتفاقيات إضافية ، يتعهد صانعو السيارات الأجانب بإنشاء مراكز تطوير سيارات (مراكز كفاءة) في روسيا. وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى أنه وفقًا للقواعد الجديدة لنظام التجميع الصناعي ، تم تغيير معادلة حساب التوطين حسب القيمة المضافة ، حيث تم استبعاد جميع النفقات التجارية.
ارقام وحقائق
في الواقع ، يعكس "promsborka-2" رغبة الدولة في جذب الاستثمار في صناعة السيارات المحلية. لهذا ، تم اعتماد نظام من التدابير الوقائية - رسوم وقائية عالية على الواردات المباشرة للسيارات الجديدة والسيارات غير المرغوب فيها المستعملة. يتم تحديد فترة سماح لتشغيل مجموعة مفك البراغي وفترة مضمونة لإنشاء القدرات الإنتاجية.
وفقًا للقواعد الجديدة للتجميع الصناعي التي تمت الموافقة عليها في عام 2011 ، تم توقيع اتفاقيات مهمة بين وزارة الصناعة والتجارة وشركات صناعة السيارات الأجنبية. تم توقيع الاتفاقية المتعددة بواسطة AvtoVAZ و Renault و Nissan و IzhAvto. تم توقيع اتفاقية منفصلة بين مجموعة فولكس فاجن و JSC GAZ ، Ford-Sollers ، جنرال موتورز. حتى الآن ، لا تزال مسألة الاتفاق مع FIAT مفتوحة.
ب لقد انتهت صلاحية معظم الاتفاقات الموقعة بموجب شروط قواعد "التجمع الصناعي 1" القديمةلا في الفترة 2014-2015. الاستثناء الوحيد هو الاتفاقية المبرمة بين وزارة الصناعة والتجارة وشركة Hyundai ، والتي تنظم عمل مصنع السيارات الكوري في سانت بطرسبرغ حتى عام 2017.
وتجدر الإشارة أيضًا إلى الوضع المحيط بمشروع كالينينجراد Avtotor ، الذي يعمل في منطقة اقتصادية خاصة (SEZ). حتى وقت قريب ، كانت خوارزمية الإنتاج لهذا المشروع على النحو التالي: يأتي الجسم المطلي بالفعل في حاوية منفصلة ، في حاوية أخرى - مكونات يتم تثبيتها ببساطة في موقع كالينينجراد وفقًا لتعليمات مكتوبة بوضوح. لذلك ، تعمل مؤسسة كالينينغراد فعليًا في وضع تجميع مفك البراغي - وفقًا لدراسة أجرتها وكالة Avtostat التحليلية ، فإن مستوى التوطين في المؤسسة هو 15٪. تجاوز العدد الإجمالي للنماذج التي أنتجها مصنع Avtotor كالينينغراد ثلاثين (!). لا يتم إنتاج مثل هذا العدد من النماذج من قبل أي مؤسسة محلية أو أجنبية لتجميع السيارات. وفقًا للاتفاقيات الموقعة مع منظمة التجارة العالمية ، تنتهي الشروط التي تحكم التفضيلات التفضيلية في المناطق الاقتصادية الخاصة في 1 أبريل 2016. ومع ذلك ، فيما يتعلق بإلغاء مزايا نظام المناطق الاقتصادية الخاصة ، بدأت Avtotor في عام 2012 مفاوضات مع شركاء أجانب بشأن الانتقال إلى نظام التجميع الصناعي. كانت النتيجة الأولى لمثل هذه الاتفاقيات هي الإسراع في إنشاء منشأة إنتاج بسعة 50000 مركبة لدورة تكنولوجية كاملة ، بما في ذلك لحام وتجميع ورسم هياكل السيارات من العلامة التجارية الكورية KIA. في الآونة الأخيرة ، خرجت أول سيارة كروس أوفر من كيا سورينتو من خط التجميع الخاص بالمؤسسة ، وسيتم إنتاج سيارات كيا سيراتو سيدان هنا أيضًا. سيتجاوز حجم إنتاج Avtotor في المستقبل بحلول عام 2018 250000 سيارة سنويًا. تعاون مماثل لتتعاون مؤسسة Aliningrad مع شركة جنرال موتورز الأمريكية وشركة BMW الألمانية. بشكل عام ، ستسمح الطاقة الإنتاجية لـ Avtotor Kaliningrad بإنتاج 50،000 سيارة BMW و 50،000 سيارة Opel و Chevrolet وحوالي 100،000 سيارة KIA.
عصر التعريب
وفقًا لدراسة أجرتها الوكالة التحليلية Avtostat ، في عام 2014 ، تم إنتاج 27 علامة تجارية وأكثر من 100 طراز من سيارات الركاب في روسيا ، بعضها وفقًا لاتفاقيات التجميع الصناعي (القديمة والجديدة) ، والتي بموجبها تم منحهم مزايا. تضمنت أفضل 5 قادة من حيث التوطين الطرز التالية: رينو لوجان (76.5٪)؛ لادا لارجوس (72٪) ؛ فولكس فاجن بولو سيدان (حوالي 60٪) ؛ هيونداي سولاريس (47٪) وبيجو 408 (36.3٪). من الجدير بالذكر أنه من بين النماذج الخمسة الأولى ، هناك ثلاثة نماذج فقط تتوافق بشكل مشروط مع مستوى التوطين الذي يتعين تحقيقه وفقًا لقواعد "التجميع الصناعي -2" (أكثر من 60٪). تبين أن متوسط مستوى توطين النماذج المدرجة في الدراسة أقل بكثير. اليوم في روسيا تبلغ 45٪ ، بينما توطين مكونات السيارات بالنسبة لها لا يتجاوز 20٪ (يتم حساب مستوى التوطين بالقيمة المضافة).
وفقًا لشركة الاستشارات Ernst & Young ، فإن إنتاج أبسط الأجزاء (المستوى الثالث) في روسيا يجعل من الممكن توطين تجميع السيارات بنسبة 7٪. سيؤدي استخدام المكونات الروسية والمكونات الأكثر تعقيدًا (المستوى الثاني) ، مثل أنظمة الختم والعادم ، إلى رفع مستوى التوطين بنسبة تصل إلى 30٪. سيوفر إصدار الوحدات والآليات المعقدة (مكونات المستوى الأول) لشركات صناعة السيارات 70٪ من التوطين.
ومع ذلك ، حتى في AvtoVAZ المحلي ، حيث يبدو أن مستوى توطين الإنتاج يجب أن يكون 100 ٪ ، يتم استخدام المكونات المستوردة لعدد من النماذج. لا ينطبق هذا فقط على السيارات التي يتم إنتاجها بموجب اتفاقية مع تحالف رينو ونيسان ، ولكن أيضًا على الموديلات من تصميمها الخاص. وبالتالي ، بلغ مستوى توطين عربة المحطة LADA Largus في بداية الإنتاج على ناقل B0 المحدث في أبريل 2012 بنسبة 62٪. وبعد مرور عام ، وصل إلى النسبة النهائية البالغة 72٪. بدأت شركة Alfa Automotive Technology LLC توريد جميع الأجزاء المختومة المشابهة لرينو لوجان إلى خط التجميع ، وبدأ إنتاج بعض الأجزاء الأصلية في تولياتي.
في منتدى سياسة الكتلة الذي عقد في سامارا في سبتمبر ، قال رئيس AvtoVAZ ، Bo Andersen ، إن المستوى الإجمالي لمكونات السيارات المنتجة لسيارات LADA في الاتحاد الروسي هو 81٪. يركز مشروع AvtoVAZ الواعد لتنظيم إنتاج سيارة LADA Vesta الجديدة أيضًا على استخدام مكونات السيارات المنتجة في الاتحاد الروسي. في المرحلة الأولى يكون مستوى التوطين 75٪.
بشكل عام ، متوسط مستوى توطين الإنتاج في المصانع الروسية لـ Nissan Manufacturing Rus و PSMA Rus هو 35-40٪. وفي باقي المؤسسات العاملة في وضع التجميع الصناعي ، يصل مستوى التوطين إلى 15-25٪ ، والتي يمكن تفسيرها من خلال بدء تنفيذ المشروع لاحقًا. بالإضافة إلى ذلك ، واجه صانعو السيارات الأجانب ، الذين نظموا الإنتاج في روسيا ، الجودة المنخفضة للمكونات الروسية الصنع ، فضلاً عن عدم قدرة الشركات المحلية على توفير نماذج مختلفة من العلامات التجارية للسيارات مع النطاق الضروري من الأجزاء.
حول أين تتضمن 10٪ من موديلات السيارات المحلية أبسط مكونات السيارات فقط. على سبيل المثال ، تستخدم Ford Mondeo سوائل ومبردات الغسالات المحلية والدهانات والوقود وأسلاك الأسلاك والمقاعد. سيؤدي استخدام مكونات أكثر تعقيدًا (المستوى الثاني) ، مثل أنظمة الختم والعادم ، إلى رفع مستوى توطين هذا النموذج بنسبة تصل إلى 30٪.
تجربة شركة Togliatti GM-AVTOVAZ ، التي بدأت في إنتاج السيارات في عام 2003 بمستوى توطين 95٪ ، مثيرة للاهتمام. تدريجيًا انخفض المستوى ووصل اليوم إلى 47٪. ومع ذلك ، في النسخة المعاد تصميمها من شيفروليه نيفا ، من المخطط العودة إلى مستوى الإنتاج حيث لن تتجاوز نسبة مكونات السيارات المستوردة 8 ٪. لهذا الغرض ، يتم بناء عدد من الشركات لإنتاج المكونات في المنطقة الاقتصادية الخاصة الصناعية "تولياتي".
من المقرر أن تطلق ثلاث شركات تصنيع سيارات - مجموعة فولكس فاجن روس ، وفورد سوليرس ، وأفتوفاز - إنتاج المحرك في عام 2015. سيكون لها أيضًا تأثير كبير على الأقلمة. وهكذا ، في كالوغا ، يتم تركيب المعدات وتعديلها بإنتاج محرك بسعة 150 ألف محرك في السنة. سيتم إطلاق أول دفعة اختبار لمحركات EA211 قريبًا. كما دخل بناء مصنع محركات Ford-Sollers JV في تتارستان في المنطقة الاقتصادية الخاصة بألبوغا المرحلة النهائية.
تقييم التغيرات في الإمكانات الاقتصادية للتكامل باستخدام استراتيجية توطين الإنتاج على المستوى الإقليمي
تقييم التغير في الإمكانات الاقتصادية للتكامل مع تطبيق استراتيجية توطين الإنتاج على المستوى الإقليمي
ماركوفا فيكتوريا يوريفنا
طالب دراسات عليا في قسم اقتصاديات الصناعة وتنظيم الشركات (ECO)
بريد الالكتروني بريد: [بريد إلكتروني محمي]
شوفالوفا داريا جورجيفنا
دكتوراه في الاقتصاد ،
أستاذ مشارك في قسم اقتصاديات الصناعة وتنظيم الشركات (ECO)
كلية معهد مشاكل كفاءة الطاقة
المؤسسة التعليمية لميزانية الدولة الفيدرالية للتعليم المهني العالي "جامعة الأبحاث الوطنية" MPEI
بريد الالكتروني بريد: [بريد إلكتروني محمي]
حاشية. ملاحظة
يناقش المقال مقاربة لتقييم الإمكانات الاقتصادية للتكامل باستخدام استراتيجية توطين الإنتاج ، والتي يتم تنفيذها على المستوى الإقليمي. يأخذ نموذج التقييم في الاعتبار التأثير التكنولوجي الذي يحتوي على تأثير توطين الإنتاج. في نهاية المقال ، يتم عرض نتائج تقييم التغيرات في الإمكانات الاقتصادية.
ملخص
في مقاربة المقالة لتقييم إمكانات التكامل الاقتصادي مع تطبيق استراتيجية توطين الإنتاج التي يتم تنفيذها على المستوى الإقليمي. يأخذ نموذج التقييم في الاعتبار التأثير التكنولوجي الذي يشمل التأثير من توطين الإنتاج. وترد نتائج تقييم التغير في الإمكانات الاقتصادية في ختام المقال.
الكلمات الدالة:التكامل ، إحلال الواردات ، توطين الإنتاج ، النمو الصناعي
الكلمات الدالة:التكامل ، إحلال الواردات ، توطين الإنتاج ، النمو الصناعي
مقدمة
في سياق التباطؤ في نمو التعريفات في اقتصاد الشبكة وسياسة تحفيز كفاءة مؤسسات الطاقة الروسية ، التي يتم تنفيذها على مستوى الدولة ، يتم وضع متطلبات أعلى من أي وقت مضى على منتجات هندسة الطاقة.
لقد تغير الوضع في هذه الصناعة في الاتحاد الروسي بشكل طفيف في السنوات الأخيرة: بشكل عام ، لوحظ تقادم الأموال والحلول التكنولوجية ، فيما يتعلق بمجمل صناعة الاقتصاد الروسي. وتجدر الإشارة إلى أن حوالي 29٪ من الهيكل القطاعي للاتحاد الروسي تشغلها الصناعة ، والتي تقل إمكانياتها بشكل كبير ، وفقًا لتقديرات عام 2013 ، ويبلغ معدل إهلاك الأموال 60٪.
وقد تطور هذا الاتجاه نتيجة لإصلاح الحياة الاقتصادية والسياسية (في عام 1988 ، تم اعتماد قانون المؤسسة الحكومية ، والذي افترض "محاسبة التكاليف الكاملة") ، مما أدى إلى حدوث انخفاض حاد في الاستثمار بين الصناعات تم انتهاك الأرصدة وتدمير العلاقات بين الصناعات ، بما في ذلك ما يتعلق بإدخال نتائج التقدم العلمي والتقني في الإنتاج. أدى توجيه المشاريع الاستثمارية نحو تشغيل المعدات المستوردة إلى انخفاض كبير في درجة الاستقلال الاقتصادي لروسيا. تعد هندسة الطاقة أحد القطاعات التي يوجد فيها انخفاض في الإنتاج. تعد هندسة الطاقة فرعًا أساسيًا للاقتصاد الروسي ، إلا أن مستوى التقنيات المتقدمة ، وفقًا لتقديرات عام 2012 ، لا يتجاوز 14٪.
في الوقت الحالي ، هناك انخفاض في جودة الإنتاج في بلدنا ، مما يؤدي إلى تفاقم انخفاض القدرة التنافسية لكل من الشركات المصنعة الروسية ومنتجاتها ، مما يتيح للمنافسين الأجانب فرصة للسيطرة على السوق.
يعد تطوير الحلول التكنولوجية الجديدة عملية طويلة قد تستغرق وقتًا طويلاً ولا تحقق النتيجة المرجوة ، ومع ذلك ، تمتلك روسيا إمكانات موارد كافية لتنفيذ عمليات الإنتاج الخاصة بها. في الوضع الحالي ، تصبح مشكلة تحفيز نمو الإنتاج الصناعي وتحسين جودة العمليات التكنولوجية على المستوى العالمي ذات صلة.
كل ما سبق يؤكد أهمية النظر في مسألة تحفيز النمو الصناعي للاقتصاد الروسي في الدولة ككل وكجزء من حل مشكلة التنمية الإقليمية. تتمثل إحدى طرق تحفيز النمو الاقتصادي وضمان التنمية الصناعية في صناعة هندسة الطاقة في استبدال الواردات ، مع التركيز على استبدال المعدات الأجنبية بأخرى محلية مماثلة.
حل مشكلة التخلف التكنولوجي للمنتجات الروسية
تتمثل إحدى المشكلات التي تواجه تنفيذ هذه الاستراتيجية في التأخر التكنولوجي للمنتجات الروسية من نظائرها المستوردة. لتقليل التراكم وتحفيز التنمية الصناعية ، يمكن استخدام إحدى أدوات استبدال الواردات - توطين الإنتاج في الدولة.
استبدال الواردات ، أولاً ، هو نوع من الإستراتيجية الاقتصادية والسياسة الصناعية للدولة التي تهدف إلى استبدال واردات السلع الصناعية المطلوبة في السوق المحلية بسلع من الإنتاج الوطني ، وثانيًا ، إنتاج السلع في بلد معين تم استيرادها في السابق فقط.
التعريب هو عملية شراء تكنولوجيا الإنتاج من الخارج وتطبيقها في المؤسسات المحلية. تزداد كفاءة توطين إنتاج منتج معين في أراضي الاتحاد الروسي إذا تم دمج هياكل الإنتاج الخاصة بمستورد التكنولوجيا والطرف المستلم.
توطين الإنتاج
التوطين بحد ذاته هو استراتيجية "إطلاق" صناعات جديدة بدون نفقات رأسمالية كبيرة مع الاستخدام النشط للمواد الخام والموارد المحلية ، وعلى هذا الأساس ، خلق فرص عمل إضافية ، والتي تتحقق من خلال التوفير في البحث والتطوير واستخدام القدرات المتاحة في البلد. من ناحية أخرى ، هذه هي عملية تكييف الإنتاج للعمل في ظروف سوق العمل المحلي والمواد والمكونات والتقنيات. يُفهم التوطين أيضًا على أنه إمداد الشركات المصنعة المحلية بمكونات للمؤسسات الأجنبية على الأراضي الوطنية.
حاليًا ، هناك 4 خيارات لتوطين الإنتاج (الشكل 1)
الشكل 1 - خيارات توطين الإنتاج
عند تنفيذ المشاريع ، يقرر المستثمرون اختيار مورد المعدات المحلية ، أو التناظرية المستوردة ، أو شراء منتج محلي في الدولة. يتم تقييم هذه البدائل ليس فقط من حيث الكفاءة المالية ، ومؤشرات الجودة ، ولكن أيضًا من حيث الأمن الاقتصادي لممارسة الأعمال التجارية.
عند شراء منتجات الإنتاج المحلي ، من الممكن تقليل تكلفة الإنتاج بسبب التوفير في تكاليف المعاملات (تقليل تكاليف إبرام عقود التوريد وصيانتها والحفاظ عليها) ، وتكاليف النقل ، والضرائب (إذا كان برنامج التوطين من الإنتاج ، والتفضيلات والفوائد الضريبية ممكنة) ، على الحلول التكنولوجية لتكاليف التطوير (مقارنة بالحالة الحالية للمنصة التكنولوجية لإنتاج معدات الطاقة).
عند دراسة عملية توطين الإنتاج ، تم الكشف عن التكامل غير الرسمي بين مورد التكنولوجيا ومشتريها. وبالتالي ، من الضروري تقييم التغيير في الإمكانات الاقتصادية للتكامل باستخدام توطين الإنتاج. لا يمكن تقييم الإمكانات الاقتصادية من خلال مجموع المؤشرات الفردية ، بل ينبغي النظر إليها في مجمع من قبل الشركات والمناطق.
الطاقة هي واحدة من الصناعات الرئيسية - مستهلكي منتجات هندسة الطاقة لضمان تنفيذ برامج الاستثمار وبرامج التطوير المبتكرة. بالنسبة للاتحاد الروسي ، يعد إدخال الحلول التكنولوجية المبتكرة لقطاع الطاقة أمرًا مناسبًا ، ويرجع ذلك أولاً وقبل كل شيء إلى انخفاض قيمة أصول الإنتاج الثابت. في الوقت الحالي ، يبلغ إهلاك أصول الإنتاج الثابت للشركة الرائدة في الصناعة ، JSC FGC UES ، مستوى يتجاوز 50٪. وبالتالي ، هناك حاجة ملحة لإدخال تقنيات محسنة جديدة مع استبدال أسطول المعدات.
تقييم تأثير التكامل
يمكن استخدام النموذج التالي لتقييم تأثير التكامل:
أين
ΔP - زيادة في إجمالي الربح ،
ه ق - وفورات المواد الخام ،
ه الأثر الاجتماعي - الاجتماعي ،
التسجيل الإلكتروني - التأثير الإقليمي ،
E mlp - تأثير مضاعف.
JSC FGC UES هي شريك استراتيجي لمؤسسات هندسة الطاقة ، ونتيجة لذلك يتم تحقيق التكامل غير الرسمي في إطار عقود طويلة الأجل. في هذا الصدد ، من الضروري تقييم فعالية هذا النوع من عمليات التكامل لجميع المشاركين. عند حساب تأثير التكامل ، يجب مراعاة كل من المكونات الاقتصادية والتكنولوجية:
,
أين
أنا - مؤشر متكامل لكفاءة التكامل ،
∆ التقنية - التأثير التكنولوجي الذي تحدده الصيغة:
حاليًا ، هناك 7 طرق لتقييم مستوى التوطين (الجدول 1) ، يتم تقديم تقييم مقارن في الجدول 2. الأساليب المدروسة لا تعطي صورة كاملة لتقييم توطين الحلول التكنولوجية في المؤسسة. من الممكن تضمين التوطين فقط من خلال العمليات التكنولوجية في حساب مستوى التوطين ، باستثناء التوطين من قبل الموظفين ، والذي يرجع إلى الأساليب نفسها.
الجدول 1 - طرق حساب مستوى توطين الإنتاج
بالنسبة للتحليل ، تم اختيار الطريقة الأولى ، والتي تتميز بسهولة الاستخدام النسبية ، باستخدام قائمة محدودة من المعلومات المتاحة. في الممارسة العملية ، تم حساب تأثير مشاركة الترجمة.
كان أساس التحليل هو هيكل التكلفة للحساب ، وتم حساب مستوى الإهلاك للمكون التكنولوجي (الكهرباء). عند تحليل هيكل تكلفة المحولات يكون نصيب المكون المحلي 23.3٪. يتم عرض بيانات الحساب في الجدول 3. تم اختيار العمر الإنتاجي وفقًا لمصنف الأصول الثابتة.
الجدول 3 - حساب رسوم الإهلاك
تأثير استخدام العمالة من روسيا هو 680 ألف روبل لبرنامج الاستثمار لشراء محولات الجهد. وبالتالي ، يزداد التوظيف المحلي ، وينخفض الاعتماد على العمالة الأجنبية ، ويزداد معدل التوطين في الدولة.
على مستوى المؤسسة ، يجب تطوير برنامج توطين يربط بين مصالح المورد والدولة والمؤسسات - مستهلكي منتجات هندسة الطاقة. يمكن تحقيق احتياطي التوفير لبرنامج التوطين بالطرق التالية:
لنفترض أن تكلفة محولات الجهد تبلغ 1480 ألف روبل ، وبالتالي ، وفقًا للبيانات الإحصائية ، يتم تكبير هيكل سعر التكلفة على النحو التالي (الجدول 4):
الجدول 4 - هيكل التكلفة
إذا كان سعر التكلفة 1.4 ألف روبل ، فسيكون احتياطي المدخرات حوالي 83 ألف روبل.
خاتمة
أظهرت الحسابات الموسعة طرقًا لتقييم الحد الأقصى من المدخرات من توطين الإنتاج في أراضي الاتحاد الروسي باستخدام مثال لنوع واحد من معدات هندسة الطاقة. الحسابات ذات طبيعة موسعة ، ولكن من الجدير بالذكر أن هناك بالفعل "احتياطي" من المدخرات ويمكن اعتباره بمثابة إمكانية لزيادة الكفاءة. من الواضح أن هذا الاحتياطي لن يعبر عن نمو أرباح الشركات ، ولكن من حيث بناء أنظمة تكامل متكاملة ، فإنه يخلق حافزًا إضافيًا للتعاون طويل الأجل.
أثبت المثال أن إمكانية خفض تكلفة العقد عند توطين الإنتاج على أساس التكامل غير الرسمي طويل الأجل موجودة وقابلة للقياس اقتصاديًا.
وفقًا لنتائج الدراسة ، تم الكشف عن أن توطين الإنتاج يقلل الفجوة في التطور التكنولوجي بين المصنعين الروس وقادة العالم ويؤثر على مستوى النمو الصناعي ، سواء في المنطقة أو في المؤسسة. التأثير منهجي بطبيعته ويتطلب تقييمًا يساهم في تطوير النظام الاقتصادي للمنطقة ، مع مراعاة زيادة المستوى التكنولوجي للإنتاج.
وفقًا لحسابات محولات الجهد ، يبلغ مستوى التوطين 23.3 ٪ ، ويمكن أن يكون التغيير في الإمكانات الاقتصادية 296 ألف روبل.
وتجدر الإشارة إلى أن توسع الشركات المصنعة الأجنبية قد يهدد الأمن الاقتصادي للبلاد ، لذلك يجب أن تنفذ سياسة توطين الإنتاج من قبل الدولة ، ويجب تسجيل مستوى التوطين في الوثائق ذات الصلة. في حالة وجود تنظيم شامل لبرنامج توطين الإنتاج على مستوى الدولة ، يمكن أن تؤدي هذه الاستراتيجية إلى نمو صناعي وانخفاض أسعار المنتجات النهائية.
قائمة ببليوغرافية
