فترة بناء Baikal-Amur Mainline. سيفروبايكالسك. بايكال أمور مينلاين. خطط إعادة الإعمار

في الاتحاد السوفيتي ، كانوا يعرفون الكثير عن "مشاريع البناء الكبرى" - تلك التي قامت بها الدولة بأكملها ، في انسجام تام ، "قال الحزب: هذا ضروري! فأجاب الشعب: نعم!
منذ نهاية العشرينيات من القرن الماضي ، لم يكن هناك عام واحد ، باستثناء سنوات الحرب الأكثر صعوبة ، حيث لم يتم بناء أو استسلام العشرات والعشرات من عمالقة الصناعة أو البنية التحتية من قبل الكونجرس القادم للحزب الشيوعي أو الاستسلام. ذكرى ثورة أكتوبر العظمى.

ولكن حتى في ظل هذه الخلفية ، يبرز الكائن ، الذي أصبح اسمه اسمًا مألوفًا لجيل 1970-1980. مر ما يقرب من قرن من الفكرة إلى التنفيذ النهائي لخط بايكال أمور الرئيسي ، وبطبيعة الحال ، كان لهذه الرحلة الطويلة مآسي ومآسي خاصة بها.
طريق طويل إلى التايغا.

في ذهن الجمهور ، يُنظر إلى Baikal-Amur Mainline على أنه موقع البناء الرئيسي لعصر بريجنيف. في الواقع ، لم يترك الاختصار BAM ، بدءًا من منتصف السبعينيات وعلى مدار العقد ونصف العقد التاليين ، صفحات الصحف وشاشات التلفزيون السوفييتية ، وفي التسعينيات ، بدأ هذا السكة الحديدية في التأنيب بنفس القدر من الحماس. في الواقع ، بحلول عام 1974 ، عندما أطلق ليونيد إيليتش على BAM اسم "أهم موقع بناء في الخطة الخمسية التاسعة" ، كان جزء كبير من الطريق السريع جاهزًا بالفعل. كان على البناة توصيل هذه الأقسام ، لكن كان من الضروري القيام بذلك في أصعب الظروف.

لأول مرة ، تم التفكير في بناء سكة حديدية إلى الشرق الأقصى متجاوزًا بحيرة بايكال من الشمال وامتدادها الإضافي إلى خاباروفسك ، التي كانت قائمة على نهر أمور ، في ثمانينيات القرن التاسع عشر. ومع ذلك ، بناءً على التفكير السليم ، بعد تقييم مستوى تطور العلم والتكنولوجيا في ذلك الوقت ، تم الاعتراف بأن الخيار مع تجاوز شمالي يمر عبر مناطق مهجورة عمليًا غير واقعي. مرت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، وهي أكبر بنية تحتية للإمبراطورية الروسية ، على طول الطرف الجنوبي لبحيرة بايكال. ومع ذلك ، فإن تطور الوضع الجيوسياسي في المنطقة سرعان ما أجبرنا على إعادة المسار الشمالي مرة أخرى.

أظهرت الحرب الروسية اليابانية في 1904-1905 ضعف اتصالات النقل في الشرق الأقصى. تابعة للإمبراطورية الروسية ، مرت السكك الحديدية الصينية الشرقية (CER) عبر إقليم منشوريا ، الأراضي الصينية. أجبر التهديد المستمر بفقدانها الحكومة أولاً على بناء دعمها الأساسي بالفعل حصريًا على الأراضي الروسية - خط أمور رئيسي ، ثم التفكير في بناء خط سكة حديد إضافي ، والذي سيكون على مسافة معينة من حدود البلاد.

ومع ذلك ، حتى عام 1914 ، تم إجراء معظم المسوحات الأولية فقط على هذا الممر الشمالي الواعد لبايكال. بسبب الحرب العالمية الأولى والثورات وانهيار الإمبراطورية والحرب الأهلية ، والتي كان أحد مراكزها الرئيسية في الشرق الأقصى فقط ، تم نسيان مستقبل BAM لمدة 12 عامًا ، ولكن بدءًا من عام 1929 ، بدأ الوضع السياسي على الحدود السوفيتية الصينية في التدهور مرة أخرى ، وأعيد إحياء مشروع "خط السكة الحديد الثاني العابر لسيبيريا" ، والذي ، على عكس الأول ، في أعماق أراضي الاتحاد السوفياتي.

في عام 1930 ظهر اسم "بايكال أمور مينلاين" لأول مرة في اقتراح أرسلته السلطات الإقليمية في الشرق الأقصى إلى موسكو ، والذي أصبح فيما بعد سمة لا غنى عنها لوسائل الإعلام السوفييتية. في الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم تحديد طريق BAM التقريبي ، والذي كان من المفترض أن يبدأ في محطة Taishet الموجودة بالفعل على سكة حديد Trans-Siberian في منطقة Irkutsk ، وتلتف حول Baikal من الشمال ثم تتجه شرقًا ، وتنتهي في Sovetskaya Gavan ، ميناء كبير يقع على ساحل مضيق التتار مقابل سخالين.

في الواقع ، كان من المفترض أن تصبح BAM خطًا للسكك الحديدية ، وهو خط سكة حديد خاص يعمل بالتوازي مع خط المواجهة المحتمل (أو الحقيقي) ويستخدم لإمداد القوات المشاركة في الأعمال العدائية. كانت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، الواقعة بالقرب من حدود اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، غير موثوقة للغاية بالنسبة لهذه المهمة ، لا سيما في سياق نزاع محتدم مع اليابان ، التي احتلت منشوريا بالفعل. في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، دخل الاتحاد السوفيتي بالفعل في مواجهتين محليتين مع الجيش الياباني في تلك الأجزاء (على بحيرة خسان وبالقرب من نهر خالخين جول). كانت الحرب تختمر ، وفي هذا الصدد ، اكتسبت مسألة بناء سوق البوسنة والهرسك أهمية استراتيجية.

في البداية ، تم التخطيط لبنائه في وقت قياسي (كان حوالي ثلاث سنوات) ، ولكن حتى بالنسبة للاقتصاد الستاليني ، تبين أن معدلات Stakhanovite هذه مستحيلة تمامًا. كان من المفترض أن يمر خط بايكال أمور الرئيسي عبر تيجا جبلية مهجورة وغير مطورة عمليًا ، حيث تعبر عددًا من التلال والأنهار الكبيرة. لم يتم دراسة مسار الطريق المستقبلي ، وفي مثل هذه الظروف كان من الضروري بناء أكثر من 4000 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية وعشرات الجسور والأنفاق الكبيرة. لم يتمكن الاتحاد السوفياتي في تلك المرحلة وضمن الإطار الزمني المحدد ببساطة من سحب هذا المشروع ، لأن مشاريع البناء الأخرى واسعة النطاق كانت تُنفَّذ بالتوازي في جميع أنحاء البلاد ، والقوى العاملة ، حتى مع مراعاة نظام غولاغ ، لم تكن كذلك. يكفي لكل شيء استعدادا للحرب القادمة.

ومع ذلك ، تم إنجاز قدر معين (وكبير إلى حد ما) من العمل قبل عام 1941. تم بناء ثلاثة فروع متصلة مع عبر سيبيريا الحالية: محطة BAM - Tynda و Izvestkovaya - Urgal و Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. وهكذا ، ظهرت ثلاث تقاطعات جديدة للسكك الحديدية على خط بايكال أمور ماين (تيندا وأورجال وكومسومولسك أون أمور). من كل منهم ، في اتجاهين متعاكسين ، كان من المفترض أن يتكشف البناء الموازي لستة أقسام من BAM في وقت واحد. بحلول عام 1945 ، تم التخطيط لدمج هذه الأجزاء في طريق واحد ، وبالتالي تشكيل rocade المقصود. بطبيعة الحال ، أوقفت الحرب الوطنية العظمى هذه العملية.

علاوة على ذلك ، خلال الحرب العالمية الثانية ، تم تفكيك المسارات المثبتة بالفعل على الفروع المتصلة بالسكك الحديدية العابرة لسيبيريا وإرسالها إلى الجزء الأوروبي من البلاد إلى مواقع بناء السكك الحديدية التي كانت مطلوبة أكثر في ظروف القتال. تم تدمير BAM الذي تم إطلاقه حديثًا. لكن هذا لا يعني على الإطلاق أن موسكو قد نسيت أمره. بمجرد تحديد نقطة تحول جذرية في الحرب ، استؤنف البناء ، لأن خطر الحرب في الشرق الأقصى لم يختف. في عام 1943 ، بفضل المساعدة الأمريكية ، من بين أمور أخرى ، بدأ البناء السريع لأحد الأجزاء الستة من الطريق ، وهو الجزء الأخير من كومسومولسك أون أمور - سوفيتسكايا جافان. تم الانتهاء منه في الوقت المناسب تمامًا لإعلان الحرب على اليابان.
في الوقت نفسه ، في عام 1945 ، بدأ العمل في الجزء الغربي المقابل من BAM. هناك ، تمكنوا من مد الطريق السريع من تقاطع تايشيت على سكة الحديد العابرة لسيبيريا (نقطة انطلاق الطريق) إلى مدينة أوست-كوت. وصلت BAM إلى نهر Lena ، بوابة Yakutia ، ولكن توقف المزيد من العمل ، ولفترة طويلة.
مرحلة جديدة.

بعد وفاة ستالين ، قام رفاقه السابقون على الفور بتجميد العديد من المشاريع التي رعاها "زعيم الشعوب" شخصيًا. إن الطريق السريع Transpolar ، والنفق المؤدي إلى سخالين ، وعدد من المرافق الكبيرة الأخرى ، التي لم تكن الحاجة إليها واضحة للحكومة الجديدة ، لكنها استنزفت أموالاً طائلة من ميزانية البلاد ، كانت تحت التوزيع. وجد خروتشوف أولوياته الخاصة (سباق الفضاء ، الأراضي البكر ، "الكيمياء الكبيرة" ، الطاقة الكهرومائية) ، تم تفريغ الوضع في الشرق الأقصى (مؤقتًا ، كما اتضح فيما بعد) ، وتم نسيان BAM لفترة من الوقت. بحلول ذلك الوقت ، كان الطريق السريع يتألف من ملحقين متطرفين ، غربي وشرقي (تايشيت - أوست-كوت وكومسومولسك أون أمور - سوفيتسكايا جافان). كان الجزء المركزي والأطول والأكثر تعقيدًا والذي يبلغ 3145 كيلومترًا بين أوست-كوت وكومسومولسك-أون-أمور لا يزال محتلاً بـ "بحر التايغا الأخضر". لكي يتم تذكر المشروع مرة أخرى ، فقد تطلب الأمر مزيجًا من عاملين مهمين في وقت واحد.

أولاً ، بحلول نهاية الستينيات ، تدهورت العلاقات بين الاتحاد السوفياتي والصين بشدة. بدأ الرئيس ماو في النضال بحماس ليس فقط ضد العصافير ، ولكن أيضًا ضد "الإمبريالية الاشتراكية" و "التحريفية السوفيتية". كان بريجنيف وبقية المكتب السياسي ، المنخرطون في سياسة "الانفراج" في الغرب ، يشعرون بالاشمئزاز من راديكالية الرفاق الصينيين. كان تأليه التوتر بين الدول الشقيقة سابقًا هو الصراع في جزيرة دامانسكي ، حيث في عام 1969 بدأت الحرب السوفيتية الصينية الكاملة تقريبًا. كانت جمهورية الصين الشعبية في تلك المرحلة لا تزال متأخرة جدًا في التنمية من الاتحاد السوفيتي ، ولكن كان هناك عدد كافٍ من المقاتلين في جيش التحرير الشعبي الصيني ، ولا تزال السكك الحديدية العابرة لسيبيريا تمر بالقرب من الحدود. في أذهان الجنرالات من وزارة الدفاع السوفيتية ، ظهرت كلمة "روكيد" مرة أخرى في الأفق.

العامل الثاني المهم هو رغبة حكومة الاتحاد السوفياتي في البدء في تطوير مساحات شاسعة عبر بايكال. بحلول النصف الثاني من الستينيات ، أثبت الجيولوجيون الملتحين الذين يرتدون سترات سميكة أن الجدول الدوري بأكمله تقريبًا كان موجودًا في أحشاء المنطقة. تم اكتشاف أغنى رواسب الفحم وخام الحديد والقصدير والذهب والنحاس والموليبدينوم والنفط والغاز. في الوقت نفسه ، تمتعت الدببة فقط بكل هذه الثروة: لم يكن لدى الاتحاد قواعد كبيرة لتنميتها. لكن كان هناك مال.

تم تصدير الهيدروكربونات من غرب سيبيريا بانتظام ، وكانت أسعارها في ذروتها ، وبدا أن تدفق العملات إلى البلاد لا ينضب. مرة أخرى ، تذكر الجنرالات BAM ليس فقط من قبل الجنرالات ، ولكن أيضًا من قبل المسؤولين من الوزارات الأخرى. وضع مجلس الوزراء خطة لإنشاء تسعة ما يسمى "مجمعات الإنتاج الإقليمية" على طول مسارها في وقت واحد. كان من المقرر أن تصبح الودائع الجديدة ، المعلقة على السكك الحديدية ، أساسًا لصناعة جديدة ، وتجمعات جديدة ، ومصانع ، ومصانع ، ومدن جديدة ستولد من حولهم.

وابتداء من عام 1967 ، استؤنف العمل في سوق البوسنة والهرسك. تم إجراء مسوحات جديدة وتحديد المسار وتصميم الهياكل الهندسية. في ربيع عام 1974 ، أعلن بريجنيف أن BAM هي "أهم موقع بناء" ، وبعد شهر ، في مؤتمر كومسومول ، تم منحها حالة "All-Union shock Komsomol" ، وبعد ذلك ذهب فريق البناء الأول مباشرة من المؤتمر إلى ترانسبايكاليا. تم إعادة إطلاق المشروع ، المصمم لمدة 10 سنوات.

تم بالفعل بناء BAM من قبل الدولة بأكملها. لم يكن هناك ما يكفي من فرق البناء الشبابية وقوات السكك الحديدية - تم تخصيص جمهورية أو منطقة واحدة أو أخرى لمعظم المحطات ، والمحطات ، والمستوطنات والمدن القريبة من المحطات. بنى بناة موسكو مركز Tynda ، Leningraders - Severobaikalsk ، الأرمن - محطة Kuchelbekerskaya ، الأوكرانيون - Novy Urgal ، ليتوانيا - Novy Uoyan. تعكس الهندسة المعمارية لهذه المحطات والمستوطنات الخصائص الوطنية "للمنسقين". الآن يفاجأ سكان موسكو برؤية سلسلة المنازل المألوفة في تيندا ، ويستمتع الأرمن بمحطة كيوتشيلبيكيرسكايا من البركاني الأصلي.

كان للبيلاروسيين أيضًا محطتهم الخاصة. أصبحت محطة مويكان والقرية الملحقة بها منطقة المسؤولية. لسوء الحظ ، على عكس مشاريع BAM الوطنية الأخرى ، لم يتم تنفيذ المشروع البيلاروسي مطلقًا. بقيت مويكان مجرد انحياز للسكك الحديدية ، ولم يتم الحفاظ على مشروع محطة المحطة الفاشلة ، التي ولدت في أعماق معهد بيلجوسبروك ، إلا في شكل نموذج وعلى الشارة التذكارية المقابلة.

في البداية ، لم يدخروا المال من أجل BAM. تم شراء أكثر من 10000 شاحنة بناء وحدها ، وتم توقيع العقد مع شركة Magirus-Deutz الألمانية. تم شراؤها بأكثر من مليار مارك ألماني ، تمكنت Magiruses من العمل في الصقيع حتى 45 درجة تحت الصفر وفي درجة حرارة 30 درجة. لقد تبين أنها موثوقة للغاية لدرجة أن النسخ الفردية من هذه التقنية تستمر في حرث مساحات سيبيريا حتى اليوم ، بعد 40 عامًا من إطلاقها.

وفقًا لمعايير اليوم ، يبدو هذا غريبًا ، لكن البنائين وأعضاء كومسومول والجيش التزموا عمليًا بالمواعيد النهائية المعلنة في الأصل. تم الانتهاء من BAM في عشر سنوات تم الإعلان عنها في عام 1974. في 1 أكتوبر 1984 ، في محطة كوينجا في منطقة تشيتا ، في احتفال مهيب ، تم وضع وصلات "ذهبية" رمزية على أرضية الطريق. بالطبع ، لم يكن الطريق السريع جاهزًا بعد ، فقد تم الانتهاء منه لمدة خمس سنوات أخرى - من خلال حركة المرور لم تبدأ إلا في عام 1989 ، ولكن مع ذلك ، نظرًا لحجم المشروع و "ظاهرة الأزمة" سريعة التطور في الاقتصاد السوفيتي ، فقد كان لا تزال نتيجة بارزة.

ومع ذلك ، استمر بناء BAM أكثر. فقط في عام 2003 تم أخيرًا تشغيل نفق Severomuysky ، وهو أصعب شيء على الطريق. تم بناؤه تحت سلسلة من التلال التي تحمل نفس الاسم ، واستغرق وقتًا طويلاً مؤلمًا ، أكثر من ربع قرن. العملاق الذي يبلغ طوله خمسة عشر كيلومترًا (أطول نفق للسكك الحديدية في روسيا) تم بناؤه في أصعب الظروف الجيولوجية ، حيث اجتاز الصدوع التكتونية والرمال المتحركة ، أودى بحياة الكثير من نفق الأنفاق ، والله أعلم كم من المال من الدولة ، لكنه لا يزال كذلك منجز.

منذ عام 1984 ، تم استخدام Severomuysky Bypass كبديل مؤقت - سلسلة من السربنتين والأنفاق بطول 64 كيلومترًا ، والتي كان يتعين أحيانًا دفع القطارات عليها حرفيًا. على الرغم من صعوبة التغلب عليه ، إلا أنه جزء جميل من الطريق السريع ، وأشياءه الرئيسية والأكثر إثارة هو "جسر الشيطان" الشهير - جسر منحني يبلغ ارتفاعه 35 مترًا.

وفقًا لبعض التقارير ، كان BAM هو أغلى مشروع للبنية التحتية في تاريخ الاتحاد السوفيتي بأكمله. تم تشغيله أثناء انهيار الاتحاد السوفيتي ، وهي سنوات صعبة لتاريخ الطريق السريع. كان الحمل أقل بكثير مما كان متوقعًا ، وتسبب الطريق في خسائر عامًا بعد عام ، واتضح أن الرواسب ، التي تم بناؤها بشكل أساسي من أجل تطويرها ، أصبحت عديمة الفائدة في التسعينيات. لم تظهر مصانع جديدة ولا مدن صناعية كبيرة جديدة.

ومع ذلك ، من أجل مكافحة هذا البلد الذي تم إعادة إحيائه ، يمكن أن يصبح بلدًا يتواجد ويتطور من أجله. إن الصين التي لا تشبع تتطلب موارد ، وروسيا تمتلكها ، وقدرة السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، التي لم تعد مهددة من قبل أي شيء ولا أحد ، ببساطة ليست كافية. يعتبر خط بايكال-أمور الرئيسي بديلاً ممتازًا: فهو عبارة عن وصول أقصر إلى الموانئ حيث يكون من السهل جدًا تصدير نفس الفحم من خلاله. تضع الحكومة الروسية بالفعل خططًا لتوسيعه ، ووضع مسار ثانٍ ، وبعض الأعمال (على سبيل المثال ، بناء الفرع الثاني من نفق بايكال) قيد التنفيذ بالفعل. ربما لا يزال مشروع "بام" ، "مشروع البناء المطول الذي لا معنى له" والذي لُعن في التسعينيات ، متجهًا للمستقبل المشرق الذي وعدت به في بداية القرن الماضي.

اليوم سنتحدث عن BAM ، وهي ظاهرة عظيمة للغاية ، وعلى نطاق ليس فقط تاريخ روسيا ، ولكن أيضًا على مستوى العالم. إن BAM فخم ، ومن حيث المسافة ، فهو يزيد عن 4000 كيلومتر في منطقة معظمها غير مأهولة بالسكان ولا يمكن عبورها حتى الآن ، بشكل عام ، منطقة معادية للإنسان. يتضح هذا أيضًا من خلال الاسم ، إذا فكرت جيدًا في الأمر ، أغمض عينيك وتخيل خريطة جغرافية: خط بايكال-أمور الرئيسي هو طريق بين التلال الوعرة ، عبر التربة الصقيعية ، في مساحات شاسعة من سيبيريا. ومن حيث التكلفة ، فإن BAM هو مشروع ضخم ، لأنه أصبح أغلى مشروع في تاريخ الدولة السوفيتية. ومن خلال التكوين متعدد الجنسيات للبناة الذين أتوا من جميع أنحاء البلاد ، والذي انعكس حتى في هندسة المحطات ، في الزخرفة الوطنية لمظهرهم. جاء كل من اللاتفيين والأذربيجانيين إلى هنا ، والذين لم يأتوا للتو. لا أعرف أي إنشاءات أخرى للسكك الحديدية في تاريخ العالم ستكون متعددة الجنسيات إلى هذا الحد. وبالطبع ، من خلال العدد الهائل من المشاكل الهندسية الأكثر تعقيدًا التي تم حلها في ظروف طبيعية بالغة الصعوبة. وبالطبع ، وفقًا للأحداث التاريخية ، المأساوية في بعض الأحيان ، التي سبقت ظهور الطريق السريع اليوم ، فإن BAM هي أيضًا رائعة.

يعتقد الكثير من الناس أن BAM هو مشروع سوفيتي بحت من حقبة بريجنيف في السبعينيات ، فهم يتخيلون أعضاء كومسومول الوسيمين القانعين على خلفية مناظر طبيعية رائعة من التايغا ، مع غيتار ، بجانب النار ، في سترات فريق البناء. لكن هذا أبعد ما يكون عن الحقيقة. دعونا نلقي نظرة فاحصة على تاريخ هذا البناء - والتاريخ أطول بكثير مما يُعتقد عادة - ونرى متى بدأ بناء BAM.

أمورسكايا أوبلاست. مساح يجري مسح المزواة. 1974فاليري خريستوفوروف / نشرة أخبار تاس

لذا ، فإن BAM ، بالطبع ، ليست مشروعًا لما يسمى عصر الركود. لنبدأ بحقيقة أن محطة بام (أو باموفسكايا) ظهرت على خريطة السكك الحديدية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حتى قبل الحرب. لكن حتى هذا بعيد كل البعد عن نقطة البداية. بدأ كل شيء قبل ذلك بكثير. طُرحت الأفكار الأولى لبناء سكة حديد إلى شمال وشرق بحيرة بايكال حتى قبل الثورة ، أو بالأحرى ، في عام 1887. في مكان BAM الحالي ، وفقًا للأفكار الأصلية ، في الواقع ، كان من المفترض أن تسير السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، أي السكك الحديدية العابرة لسيبيريا - الطريق السيبيري العظيم ، كما كان يُطلق عليه حينها ، لأنه كان يُعتقد أنه على طول طريق Bam-sky اليوم ، سيكون المسار المؤدي إلى ضفاف نهر أمور أقصر بـ 500 ميل. بالإضافة إلى ذلك ، أخذ حاكم منطقة تورغاي ، ألكسندر بتروفيتش بروتسينكو ، في الاعتبار حقيقة أن خيار الطريق الشمالي لطريق سيبيريا العظيم سيكون بعيدًا عن الحدود الصينية وبالتالي أكثر أمانًا من الناحية الاستراتيجية.

في عام 1889 ، في قرية بويارسكوي على الشاطئ الجنوبي الشرقي لبحيرة بايكال ، التقى الحاكم العام لإيركوتسك إغناتيف والحاكم البارون كورف لمناقشة بناء خط سكة حديد من بايكال إلى آمور. طلب الأخير استطلاعًا للمنطقة الواقعة على طول الطريق الشمالي (BAM الحالي) ، على الرغم من حقيقة أن رأي المهندس المعروف Orest Polienovich Vyazemsky حول وضع الطريق السيبيري على طول الطريق الجنوبي كان أكثر إقناعًا ، ونتيجة لذلك تم قبوله. تم إجراء بعثتين إلى BAM المستقبلي. كانت هذه المجموعات بقيادة المنقبين نيكولاي أفاناسيفيتش فولوشينوف ولودفيج إيفانوفيتش بروهاسكي. ولكن تم الاعتراف بأن الظروف التي واجهوها غير مناسبة تمامًا ، ليس فقط للبناء ، ولكن بشكل عام للحياة المستقبلية للناس هنا. في تقاريرهم ، كتبوا أن الطريق المستقبلي يجب أن يمر "إلى شمال خط الزراعة الصالحة للزراعة الناجحة" ، وأنه "غير مناسب للزراعة ولا يمكن اعتباره احتياطيًا للأرض للاستيطان" ، والذي كان إلى حد كبير أكد في أوقات لاحقة. يمر BAM بالكامل تقريبًا عبر التربة الصقيعية ، ويتطلب كل مبنى هنا حفر بئر وتركيب على أكوام.

يبقى فقط أن يندهش كيف يمكن للناس المشي دون أي مساعدة خارجية ، في الواقع ، على كوكب آخر ، في عزلة مطلقة لمئات الأميال حولها. غالبًا ما مات مساحو السكك الحديدية ، وأصبحوا فريسة للحيوانات البرية ، واختفوا في التايغا ، وسقطوا من الصخور. وراء إخفاء عملهم الخارجي ، وخلف ضبط النفس في مظهرهم (وهؤلاء دائمًا ما يكونون جميلين وخادعين تمامًا ولحى يرتدون الزي الرسمي لوزارة السكك الحديدية) يختبئون الحزم الحقيقي للروح والولاء لمهنتهم. في الوقت نفسه ، كان للمنقبين في ذلك الوقت نوعًا من القدرة الخارقة للطبيعة ، دون أي أدوات حديثة ، للشعور بالمنطقة وفهم لغتها: حيث يكون من الأنسب للجسر المستقبلي أن ينحني النهر ، حيث يوجد عدد أقل من الصخور ستحتاج إلى نسف ، حيث يمكنك تجاوز المستنقع ، وما إلى ذلك. ومع ذلك ، لا يمكن إجراء مسوحات كاملة لمستقبل BAM في وقت لاحق إلا بمساعدة الطائرات ، وبالتالي التصوير عبر الأقمار الصناعية - يصعب دراسة هذه المنطقة عند التحرك على الأرض.

بعد أن غادر بناء سكة الحديد العابرة لسيبيريا إلى الجنوب ، إلى مكانه الحالي ، كان هناك بعض الهدوء مع BAM المستقبلي. ولكن بعد ذلك ، في بداية القرن العشرين ، بدأت أفكار بناء خط سكة حديد في هذه الأجزاء تظهر مرة أخرى ، هذه المرة في منطقة بوديبو. هذه منطقة الذهب ، والسبب هو الرغبة في تطوير مناجم الذهب في لينا. أوصي بقراءة هذا الكتاب الرائع للمؤرخ ألكساندر فيكتوروفيتش خوبتا عن عصور ما قبل التاريخ لتصميم BAM. في الوقت نفسه ، تم التخطيط لبناء ميناء على نهر لينا من أجل نقل البضائع من المناجم إلى السكك الحديدية. تم تقديم العديد من المشاريع بمسارات مختلفة ، حيث وصل الجدل والمنافسة إلى حد يستحق حمى السكك الحديدية في سبعينيات القرن التاسع عشر - مع رشوة المهندسين والاجتماعات الشعبية الصاخبة والمفضلين والمنافسين ومعارك zemstvo وما إلى ذلك. كما في لوحة بوكيرف "في غرفة استقبال صاحب الامتياز". بعد كل شيء ، تعد السكك الحديدية دائمًا بجوائز مربحة للغاية. في طليعة النضال كانت مدينة إيركوتسك السيبيرية الكبيرة ، التي حرص آباؤها على أن تصبح تقاطعًا للسكك الحديدية. حسنًا ، بالطبع ، قدم التجار أعظم طاقة.

كانت هناك بعض المشاريع الرائعة هناك. على سبيل المثال ، مشروع Loic de Lobel: Irkutsk - Yakutsk - Bering Strait - Alaska. في وقت لاحق ، تم تصور شيء مشابه في عهد ستالين ، وغطت البرودة في مجرد التفكير في عدد الضحايا الذين سيكلفهم ذلك. لكن النسخة الثانية من Loïc de Lobel ، Baikal-Amur ، في الواقع ، كانت مشروعًا لـ BAM الحديثة. كان هناك أيضًا مشروع ما يسمى بالسكة الحديدية الشمالية العظمى - VSZhD. مؤلف هذا المشروع هو ألكسندر ألكسيفيتش بوريسوف ، فنان محترف ومستكشف القطب الشمالي ، وطالب ، من بين أمور أخرى ، شيشكين وكويندزي ، وهو عضو في بعثة ويت إلى الشمال في عام 1894 ، وهو باحث أعطى رؤوس نوفايا زيمليا أسماء الفنانين البارزين. افترض بوريسوف بناء خط سكة حديد - تخيل خريطة - من مورمانسك عبر شمال بحيرة بايكال إلى مضيق التتار ، أي تقريبًا إلى سخالين. بشكل لا يصدق ، في 1928-1931 نوقش مشروعه بجدية تامة ، على مستوى المؤتمرات الحزبية. نتيجة لذلك ، تم الاعتراف بهذه المشاريع ، بطبيعة الحال ، على أنها غير مجدية ، وإلى جانب ذلك ، لم يكن هناك أموال لها بسبب التكلفة العالية غير العادية للبناء ومردودها الغامض للغاية. لذلك ، تم إعطاء الأفضلية لتطوير طريق بحر الشمال ، الذي كان أكثر سهولة للتنفيذ والتطوير. ومع ذلك ، بقي الكثير من فكرة بوريسوف ورفيقه الأستاذ Vobloy ، أي BAM.

بطريقة أو بأخرى ، أدرك جميع المساحين البناء في مثل هذه الأماكن لخط سكة حديد ممتد بمقياس عريض - أي عريض - قبل الثورة ، ليس فقط صعبًا للغاية ، ولكن أيضًا ببساطة غير مجدي ومستحيل.

كشفت المسوحات الأولى عن أحد أسباب إحجام واستحالة بناء BAM على طول الطريق الشمالي: ليس فقط ظروف المنطقة التي لا يمكن التغلب عليها ، ولكن أيضًا هجرها الكامل وغير مأهول. هذا ما أجبر في الثلاثينيات من القرن الماضي على اللجوء إلى مساعدة NKVD لبناء BAM. كان السكان المحليون غائبين عمليا ، وبعد ذلك ، باستخدام قسائم كومسومول ، تمكنوا من جمع عدد أقل بعشر مرات مما هو مطلوب للبناء. وتجدر الإشارة إلى أنه بدون مشاركة وزارة الداخلية وقوات السكك الحديدية ، الذين حصلوا على أصعب الأقسام من الطريق ، لما تم بناء BAM في السبعينيات - من الواضح أنه لم يكن هناك عدد كافٍ من أعضاء كومسومول هناك ، مع كل الرومانسية والضباب ورائحة التايغا ، وفرة الإمدادات الغذائية ، والرواتب الضخمة التي حصل عليها الناس هناك ، وغيرها من الوسائل الجذابة.

نتيجة لذلك ، بعد سنوات عديدة من الخطط والمشاريع ، لم يُتخذ قرار بناء BAM الحديثة إلا في عام 1932 بعد سلسلة من المناقشات. ظهر اسم Baikal-Amur Mainline ، مثل الاختصار BAM ، في عام 1930. في تلك اللحظة ، أصبحت كل من الموارد والدوافع الإستراتيجية ذات صلة مرة أخرى: لقد فهم الجميع مدى عدوانية اليابان ومدى قرب السكك الحديدية عبر سيبيريا من الصين ؛ حتى قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية ، كانت هناك حرب دموية تدور رحاها في الشرق الأقصى.

في الواقع ، لم يبدأ بناء BAM إلا في عام 1938 ببناء مقاربات للطريق المستقبلي من سكة حديد عبر سيبيريا ، والتي يمكن على طولها طرح البنائين والأشياء الضرورية للبناء. هذه هي الخطوط BAM - Tynda و Izvestkovaya - Urgal. صحيح أن القضبان من هذه الأساليب المبنية بالفعل تم نقلها إلى فولغا روكادا الشهيرة بالقرب من ستالينجراد في عام 1942 ، حيث كانت هناك حاجة ماسة إليها. لكن بالفعل في عام 1943 ، بدأوا في بناء خط Komsomolsk-Sovetskaya Gavan ، وفي عام 1945 بدأ هذا الخط في العمل. في عام 1951 ، تم فتح الطريق الغربي إلى BAM من Taishet إلى Lena ، ولكن تم تشغيله بشكل دائم فقط في عام 1958 ، بعد سبع سنوات - كان البناء مؤقتًا جدًا. نعم ، والعمل بالسخرة ، كما تعلم ، غير منتج.

لبناء BAM ، تم إنشاء نظام خاص كامل - BAMLAG ، أحد وحوش النظام الستاليني. بالمناسبة ، كان من بين سجناء BAMLAG ، على سبيل المثال ، الأب بافيل فلورنسكي ، الذي لم يقضي الوقت هناك فحسب ، بل أعد دراسة عن البناء في التربة الصقيعية. ليس هناك شك في أن مناهج BAM مبنية على العرق والدم والعظام.

تركيب خطوط السكك الحديدية بام. 1977غريغوري كالاتشيان / تاس

بعد ذلك ، لمدة عشر سنوات ، ساد الهدوء مرة أخرى في سوق البوسنة والهرسك ، إلى أن أدى تدهور العلاقات مع الصين مرة أخرى إلى جعل الدوافع الاستراتيجية لإنشاء الطريق السريع الشمالي إلى الشرق ذات صلة مرة أخرى. في عام 1967 ، صدر قرار من اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وبدأت مسوحات منتظمة للطريق. في عام 1974 ، تم إعلان BAM موقع البناء الصدمات لجميع Union Komsomol. في هذا العام ، تحركت فرق البناء باتجاه بعضها البعض من بايكال ومن المحيط الهادئ ، بحيث بعد 10 سنوات ، بعد أن وضعوا أكثر من 3000 كيلومتر من القضبان ، التقوا في المنتصف ، عند تقاطع بالبوكتا. تم الالتحام الفعلي في 29 سبتمبر 1984 ، وبعد يومين ، في 1 أكتوبر ، على بعد 40 كيلومترًا شرقًا ، في محطة كواندا ، أقيم احتفال رسمي ، وكان الافتتاح الرسمي هو وضع الوصلة "الذهبية". ذكرت كل الصحف في البلاد منتصرة: تم بناء سوق بام! في الواقع ، على الرغم من الالتحام ، كان الطريق بعيدًا عن الاستعداد للعمل. بعد خمس سنوات فقط ، في عام 1989 ، تم تسليم الطريق السريع أخيرًا إلى وزارة الاتصالات وبدأ العمل بانتظام ، وفي الحقيقة تم تحديد النقطة الأخيرة في بناء BAM فقط في عام 2003 ، عندما تم أخيرًا إنشاء نفق Severomuysky البالغ طوله 15 كيلومترًا. افتتح.

حسنًا ، من الواضح أن المقارنة مع النظام القيصري في مجال بناء السكك الحديدية لن تكون في صالح عصر الاشتراكية. على سبيل المثال ، الطريق من بتروزافودسك إلى مورمانسك ، بطول ألف كيلومتر ، مور مانكا الشهير ، تم تشغيله في ظروف مالية صعبة وطبيعية للغاية ، خلال الحرب العالمية الأولى ، في عام 1916 - بعد عام واحد فقط من بدء البناء. فقط الثورة والحرب الأهلية منعاها من التشغيل المنتظم على الفور.

حتى بعد مرور قرن على عمليات المسح الأولى ، في السبعينيات ، كانت الحياة في BAM أثناء بنائها وبعد تشغيل الطريق صعبة للغاية. بدأ BAM بشكل مثير للغاية. لم يكن الكثير من الوافدين على دراية بالصعوبات التي تواجههم في حياتهم وعملهم في المستقبل. كانت الظروف المعيشية صعبة للغاية. فقط حماسة الشباب ، وهامش الأمان ، ويمكنني القول ، تباين الكائنات الحية الصغيرة يمكن أن تسمح ببناء هذا الطريق وإتقانه بمثل هذا الحماس. كانت الوفيات في موقع البناء عالية جدًا في وقت السلم ، على الرغم من أن موت البنائين ، بالطبع ، كان مخفيًا في تلك الأيام. كمية المعدات المدفونة هنا مذهلة وتتطلب بحثًا خاصًا. أما بالنسبة لعمل جنود قوات السكة الحديد في هذه الأجزاء ، فهذه صفحة درامية ومأساوية منفصلة: لقد كان الجنود وفرقة وزارة الداخلية هم من قاموا ببناء أصعب الأقسام في سوق البامية.

مهما كان الأمر ، فقد تم تجسيد أحد أكبر مشاريع العالم الجيوسياسي في القرن العشرين. تحمل الناس كل شيء هذه المرة ، كما في شعر نيكراسوف. في أي تقييم تاريخي ، يجب أن يؤخذ هذا دائمًا في الاعتبار.

المحاضرة 1 من 4

بايكال أمور مينلاين- المرور في شرق سيبيريا والشرق الأقصى ، أحد أكبر خطوط السكك الحديدية في العالم ، البديل الشمالي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا. الطريق الرئيسي لخط بايكال أمور الرئيسي - تايشيت - براتسك - لينا - سيفروبايكالسك - تيندا - كومسومولسك أون أمور - سوفيتسكايا جافان. يبلغ طول الطريق الرئيسي تايشيت - سوفيتسكايا غافان 4287 كم.

يمتد BAM شمال سكة الحديد العابرة لسيبيريا ، متفرعة منه في مدينة Taishet ، منطقة إيركوتسك ، في طريقه يعبر Angara في Bratsk ، و Lena في Ust-Kut ، ثم يمر عبر Severobaikalsk ، متجنبًا بايكال من الشمال . علاوة على ذلك ، يمر BAM عبر المناطق الجبلية النائية في مناطق بورياتيا وتشيتا وأمور عبر تيندا ، عابراً خزانات فيتيم وأوليكما وزيا. يمر المسار الإضافي لـ BAM عبر أراضي إقليم خاباروفسك ، حيث يعبر الطريق السريع نهر أمور في كومسومولسك أون أمور. ينتهي BAM على ساحل المحيط الهادئ في سوفيتسكايا جافان.

لدى BAM عدة فروع - حتى Ust-Ilimsk (215 كم) ؛ على عدد من الرواسب المعدنية ؛ في ثلاثة أماكن ، BAM متصلة بشبكة عبر سيبيريا عن طريق ربط الفروع (Tynda - Bamovskaya ، Novy Urgal - Izvestkovaya ، Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)) ، من محطة Tynda في Baikal-Amur Mainline فروعها إلى الشمال طريق أمور ياكوتسك السريع(التي يجب أن تصل إلى ضفاف نهر لينا قريبًا جدًا) ، وربط إقليم ياقوتيا بشبكة السكك الحديدية في البلاد ؛ تغادر من محطة Vanino عبارات بالسكك الحديدية إلى سخالين.

بدأ بناء خط بايكال-أمور الرئيسي قبل الحرب: في عام 1938 ، بدأت أعمال البناء في القسم من تايشيت إلى براتسك ، في عام 1939 ، في القسم الشرقي من كومسومولسك أون أمور إلى سوفيتسكايا جافان. كان العمل في ذلك الوقت ينفذ بشكل رئيسي من قبل قوات الأسرى. خلال سنوات الحرب الصعبة ، تم تعليق البناء لبعض الوقت ، ولكن سرعان ما استمر البناء - في عام 1947 تم تشغيل قسم كومسومولسك - سوفيتسكايا غافان ، وفي عام 1958 تم تشغيل قسم تايشيت - براتسك - أوست-كوت: ذهب الطريق إلى ضفاف الروافد العليا لنهر لينا ، واستمر العمل في أقسام غرب كومسومولسك أون أمور.

في عام 1967 ، أصدر مجلس الوزراء قرارًا بشأن استئناف بناء BAM وتنظيم الفئة الأولى عبر السكك الحديدية بين Taishet و Komsomolsk-on-Amur ، وبعد ذلك بدأت أعمال التصميم والمسح النشط مرة أخرى على طريق BAM . تم استئناف البناء النشط للطريق السريع في عام 1974 - تم إعلان BAM كموقع بناء كومسومول الصدمة لجميع الاتحاد ، والذي ذهب إليه الآلاف من الشباب من جميع أنحاء البلاد.

تم بناء الجزء المركزي الرئيسي من BAM في 12 عامًا ، من 1972 إلى 1984 ، وفي 1 نوفمبر 1989 ، تم إنشاء الجزء الجديد بالكامل البالغ طوله ثلاثة آلاف كيلومتر من الطريق السريع (باستثناء نفق Severomuysky ، الذي تم بناؤه حتى 2003) حيز التشغيل الدائم في حجم مجمع الإطلاق.

يمتد مسار خط بايكال-أمور الرئيسي بشكل رئيسي في التضاريس الجبلية ، ويمر عبر سبع سلاسل جبلية. أعلى نقطة في الطريق هي ممر مورورينسكي (1323 مترًا فوق مستوى سطح البحر) ؛ عند الدخول إلى أي منحدرات شديدة الانحدار يتطلب استخدام جر مزدوج والحد من الوزن الأقصى للقطارات من 5600 إلى 4200 طن.

تم بناء عشرة أنفاق على طريق BAM السريع ، من بينها الأطول في روسيا نفق سيفيرومويسكيبطول 15343 متر. من وجهة نظر حفر الأنفاق والبناء ، يعد هذا النفق الذي يمر عبر سلسلة جبال مويا الشمالية من أصعب النفق في العالم. تم بناؤه بشكل متقطع لمدة 28 عامًا - من 1975 إلى 2003. من أجل عدم تأخير بدء حركة المرور العابر على طول BAM ، في 1982-1983 و 1985-1989 ، تم بناء ممران جانبيان لهذا النفق بطول 25 و 54 الكيلومترات ، وهي أعقد سكة حديد سربنتين ذات منحنيات ومنحدرات شديدة. بعد فتح حركة المرور عبر نفق Severomuysky ، زاد معدل نقل BAM بشكل كبير ، وأصبح الممر الالتفافي طريقًا احتياطيًا ، ولكن تم الحفاظ عليه ، وتمر بعض القطارات عبره أيضًا.

يمر مسار بايكال-أمور ماين عبر 11 نهراً كبيراً ، وقد تم بناء 2230 جسراً كبيراً وصغيراً عليه. يمر الطريق السريع عبر أكثر من 200 محطة سكك حديدية وجوانب ، وأكثر من 60 مدينة وبلدة. بالمرور عبر المناطق الجبلية النائية ، أصبحت BAM مدرسة ممتازة للعديد من المهندسين والبنائين - هنا ، لأول مرة في الممارسة المحلية والعالمية ، تم تطبيق العشرات من الحلول الهندسية الفريدة الجديدة ، والتي تم تطبيقها بعد ذلك واستخدامها بنشاط في العديد من المجالات الأخرى مشاريع البناء في بلادنا.

من Taishet إلى Ust-Kut (Osetrovo ، محطة Lena) فإن خط Baikal-Amur الرئيسي ذو مسار مزدوج ومكهرب على التيار المتردد ، من Ust-Kut إلى محطة Taksimo ، الطريق أحادي المسار ومكهرب على التيار المتردد ، إلى الشرق المفرد - يتم تنفيذ حركة المرور على مسار الديزل.

انخفضت ذروة نقل البضائع على طول BAM في عام 1990. ثم ، في الفترة من 1991 إلى 1997 ، تراجعت حركة الشحن على طول الطريق السريع إلى النصف تقريبًا. مثل الكثير من الأشياء التي تم بناؤها في بلدنا ، أصبحت BAM في ذلك الوقت ، في أفواه الكثيرين ، فجأة "موقع البناء غير الضروري لهذا القرن." في الواقع ، تم تصميم خط بايكال أمور الرئيسي إلى حد كبير كجزء لا يتجزأ من مشروع شامل لتطوير الموارد الطبيعية الهامة للمناطق التي يمر بها الطريق - توقف تطوير المناطق ، والعديد من المشاريع المخطط لها للمجمعات الصناعية الإقليمية كانت لم تنفذ. بطبيعة الحال ، بدون تطوير وتنمية المناطق المحيطة ، فإن ربحية مثل هذا الطريق السريع الضخم والمكلف مثل BAM أمر مستحيل.

في الوقت نفسه ، في الفترة من 1997 إلى 2010 (وخاصة بعد عام 2003 ، بعد فتح المرور عبر نفق Severomuysky) ، زادت حركة المرور عبر BAM مرة أخرى ، في الوقت الحالي بلغت 12 مليون طن سنويًا وتستمر لزيادة ، تقترب تدريجياً من حمل التصميم. يتم إعادة توجيه تدفق متزايد من سكة حديد عبر سيبيريا المحملة بشكل زائد إلى BAM (يتم نقل النفط والفحم والأخشاب وعدد من البضائع الأخرى على طول الطريق السريع) ، ويستمر بناء خط Amur-Yakutsk الرئيسي (AYAM) من BAM ، والتي في المستقبل المنظور ، أريد أن أصدق (وخاصة - المشاركة!) سوف تعبر نهر لينا على طول الجسر الضخم ؛ يتواصل العمل على تحديث الأقسام الموجودة بالطريق السريع. أود أن أؤمن أنه بمرور الوقت ، سيستمر تطوير وتطوير الأراضي الضخمة الواقعة في منطقة الجاذبية في BAM و AYAM.

ولكن حتى الآن ، فإن الحياة في هذا الخيط الطويل الثاني ، الذي نشأ منذ عدة عقود ويمتد من الغرب إلى الشرق من بلدنا الشاسع على بعد عدة مئات من الكيلومترات شمال سكة حديد عبر سيبيريا ، نشطة للغاية ، وهو ما كنت مقتنعًا به أثناء إقامتي في سيفروبايكالسك.

نسير على طول BAM على طول ساحل شمال بايكال.

في بعض الأقسام ، تغوص السكة الحديدية تحت غطاء صالات العرض ، وفي أقسام أخرى تمر فيها أنفاق الرأس.

نصب تذكاري لبناة بام:

بوابة نفق الكاب الثالث BAM:

محطة سيفروبايكالسكعلى خط بايكال-أمور الرئيسي - هناك العديد من القطارات على عشرات المسارات ، وقطارات الركاب على الرصيف ، وتسمع أبواق القاطرة كل دقيقة ، وصوت المرسل لا يتوقف عن مكبرات الصوت.

في القسم المكهرب من BAM ، تعمل القاطرات الكهربائية المحلية الحديثة "Ermak" ، ويغادر قطار Tynda - موسكو من المنصة.

في ضواحي سيفروبايكالسك ، أخرج مرة أخرى إلى سوق بام. هنا تغادر سيفروبيكالسك وشاطئ بحيرة بايكال ، وتصعد إلى الجبال على طول وادي نهر تييا ، بحيث بعد التغلب على سلسلة الجبال عبر نفق بايكال البالغ طوله 6 كيلومترات ، على بعد 343 كيلومترًا من هنا ، انتقل إلى الشاطئ من الروافد العليا لنهر Lena في Osetrovo ، حيث تقع محطة Lena الشهيرة ، وهي إحدى النقاط الرئيسية لـ BAM و Yakutia ومنطقة Irkutsk.

لذلك ، يمتد خط BAM من بايكال إلى الجبال. محطة لينا 343 كيلومترُ بعيداً.

ومرة أخرى المحطة - قاطرة بخارية على قاعدة ومجموعة مباني لسكة حديد شرق سيبيريا.

نصب تذكاري لشعب لينينغراد - بناة سيفروبايكالسك.

جدول قطارات الركاب للغرب والشرق:

القاطرة الكهربائية "إرماك" في محطة سيفروبايكالسك:

غدًا سأغادر هذه الأماكن ، لذا في النهاية تجولت مرة أخرى حول المحطة ، "تنفست" حياة BAM. قطار الركاب Severobaikalsk - Novaya Chara يستعد للمغادرة.

Echelon مع شاحنات قلابة.

البضائع والمعدات الخاصة:

ذهبت إلى متحف مدينة سيفروبايكالسكي في بايكال أمور مينلاين. المتحف صغير جدًا ويحتوي على مواد مثيرة للاهتمام تتعلق ببناء سكة الحديد الشهيرة وسفيروبايكالسك ، بالإضافة إلى صور فوتوغرافية لتلك السنوات.

مشاهدة حياة BAM ... يمر قطار ركاب على طول BAM من الشرق إلى الغرب ويقترب من Severobaikalsk:

يتبع قطار الركاب في نفس الاتجاه قطار شحن طويل تقوده قاطرة Ermak الكهربائية:

بعد أن فاتني قطارين قادمين ، انطلق قطار محمّل طويلاً من سيفروبايكالسك إلى الشرق على طول BAM - وهو نفس القطار المزود بمحرك إطفاء والذي قمت بتصويره في المحطة.

غدًا في الصباح الباكر أترك هذه الأماكن ، في الساعة الثامنة صباحًا ، وانطلق في رحلة انتقال طويلة مدتها 12 ساعة و 600 كيلومتر على "المذنب" على طول طريق سيفروبيكالسك - إيركوتسك ، عبر بايكال بأكملها من الشمال إلى الجنوب. ولكن بعد أن حزمت أشيائي في المساء ، قررت أن أتنزه سيرًا على الأقدام إلى المحطة طوال الليل - لأقول وداعًا لـ BAM ، أو بالأحرى ألا أقول وداعًا ، ولكن لأقول "وداعًا" ، لأن فكرة السفر معك هذه السكة الحديد من تايشت إلى سخالين.

حسنًا ، تعيش BAM حياتها المعتادة - المحطة الليلية المضاءة بأضواء كاشفة تبدو ساحرة في الليل ، وأبواق القاطرات تبدو غامضة في صمت الليل ، ويتردد صوت المرسل مرارًا وتكرارًا ، وصوت العجلات ورنقة السيارات المتشابكة تستعد للذهاب في رحلة طويلة عبر ربما أكثر خطوط السكك الحديدية تعقيدًا وفريدة من نوعها في العالم ...

في 13 أبريل 1932 ، صدر قرار عن مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "بشأن بناء سكة حديد بايكال-أمور" ، وبموجبه تم البدء في أعمال التصميم والمسح وبدء البناء.

ظهرت فكرة إنشاء Baikal-Amur Mainline (BAM) ، موقع البناء السوفياتي الرئيسي في السبعينيات ، في القرن التاسع عشر. حتى ذلك الحين ، برر رجال الأعمال المحليون الحاجة إلى بناء طريق مع احتمال تنمية الموارد المعدنية شمال بحيرة بايكال. في عام 1888 ، ناقشت الجمعية الفنية الروسية مشروعًا لبناء خط سكة حديد في المحيط الهادئ عبر الطرف الشمالي من بايكال ، وبعد ذلك ، في يوليو - سبتمبر 1889 ، تغلب العقيد في هيئة الأركان العامة ن.أ.فولوشينوف على مساحة ألف كيلومتر من أوست-كوت إلى موي. مع مفرزة صغيرة - فقط إلى الأماكن التي يقع فيها طريق BAM الآن. وتوصل إلى استنتاج: "... تبين أن رسم خط في هذا الاتجاه مستحيل تمامًا بسبب بعض الصعوبات الفنية ، ناهيك عن اعتبارات أخرى". لم يكن فولوشينوف متشائمًا ، لكنه كان يدرك جيدًا أنه في ذلك الوقت لم يكن لدى روسيا المعدات ولا الوسائل لتنفيذ الأعمال العظيمة.

في تلك اللحظة ، لم تكن الحكومة مهتمة بفكرة بناء طريق ، وعادت إليها فقط في 1906-1907 - مباشرة بعد الحرب الروسية اليابانية ، والتي أظهرت أن الحدود الشرقية للإمبراطورية لم تكن موثوقة. كما بدا.

حقيقة أن أعمال التصميم والمسح للفرع الشمالي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا قد بدأت بالتحديد في عام 1907 تشير إلى اتجاه سيكون مرئيًا في المستقبل: كانت الدولة تستعد لاستثمارات جادة في BAM فقط عندما يتعلق الأمر بالأمن. مرت سكة الحديد العابرة لسيبيريا بالقرب من الحدود ، ومن أجل القيام بأعمال عدائية في الشرق ، احتاجت الدولة إلى صخرة - سكة حديد تسير بالتوازي مع خط المواجهة المزعوم لحرب محتملة وجعل من الممكن النقل والإمداد القوات. في كل السنوات اللاحقة ، لن تعود الدولة بجدية إلى شق الطريق إلا في لحظات التوتر على الحدود الشرقية.

توقفت أعمال الاستكشاف الأولى في BAM المستقبلية في عام 1914 مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، التي تحولت فيها اليابان إلى حليف لروسيا ، ولم تكن الصين لاعباً مستقلاً. عادت الحكومة الجديدة إلى شق الطريق فقط بعد ما يقرب من 20 عامًا. على الرغم من طرح خطط لبناء طريق شمال عبر سيبيريا في منتصف عشرينيات القرن الماضي ، إلا أنها ظلت مجرد فكرة حتى أوائل الثلاثينيات. كان الدافع لبدء العملية ، على الأرجح ، هو الصراع على السكك الحديدية الصينية الشرقية (CER) - على جزء من السكك الحديدية العابرة لسيبيريا التي مرت عبر الصين ، والتي كانت آنذاك مشروعًا مشتركًا سوفييتيًا صينيًا والذي كان على طول ، قبل الثورة ، كان الجزء الرئيسي من الحركة من شرق سيبيريا نحو الشرق الأقصى.

في صيف عام 1929 ، في الصين ، بعد وصول القوميين إلى السلطة ، استولت القوات الصينية على السكك الحديدية الصينية الشرقية واحتجزتها لمدة نصف عام. بحلول هذا الوقت ، لم تعد CER نفسها استمرارًا وحيدًا لعبور عبر سيبيريا إلى المحيط الهادئ ، لكن الصراع أظهر خطرًا محتملاً على الحدود السوفيتية الصينية ، التي مر بها الطريق السريع الرئيسي العابر لسيبيريا. بالفعل في عام 1930 ، أرسل Dalkraikom التابع للحزب الشيوعي (ب) مقترحات إلى اللجنة المركزية ومجلس مفوضي الشعب لبناء طريق ثان عبر سيبيريا. في هذه الوثيقة ، ورد اسم "بايكال أمور مينلاين" لأول مرة. تم اقتراح بدء الطريق من محطة أوروشا (تقريبًا وسط BAM الحالي بالقرب من Skovorodina) ، وخططوا لجعل كومسومولسك أون أمور ، التي كانت آنذاك قرية بيرم ، كنقطة أخيرة.

بحلول عام 1932 ، مرت مقترحات Dalkraikom بجميع الحالات ، وفي أبريل ظهر القرار الأول لمجلس مفوضي الشعب "بشأن بناء خط بايكال أمور الرئيسي" ، والذي وافق على خطة بناء BAM والطريق الذي اقترحه دالكرايكوم. صدرت تعليمات لمفوضية الشعب للسكك الحديدية بضمان "البدء الفوري لجميع الأعمال التحضيرية لبناء سوق السكك الحديدية". كان من المقرر الانتهاء من البناء ، وفقًا للمرسوم ، في غضون ثلاث سنوات: من خلال حركة المرور على طول الطريق السريع بأكمله في وضع التشغيل كان من المقرر افتتاحه بحلول نهاية عام 1935.

لكن في بداية البناء تقريبًا ، أصبح من الواضح أن شروطه ، بالإضافة إلى العديد من الأشياء الأخرى في الخطط الخمسية الستالينية ، كانت متفائلة للغاية ولن يكون من الممكن إكمال الطريق السريع في الوقت المحدد. كانت المشكلة الرئيسية هي نقص القوى العاملة: مع وجود وحدة منشأة رسميًا من 25 إلى 26 ألف شخص يعملون في موقع البناء ، تمكن 2.5 ألف شخص فقط من جذب بداية البناء في عام 1932. علاوة على ذلك ، اعتبر الرئيس الأول لبناء BAM ، سيرجي مراتشكوفسكي ، أن الوحدة المنشأة قد تم التقليل من شأنها ثلاث مرات. نظرًا للصعوبات في تسليم مواد ومعدات البناء ، بحلول نهاية عام 1932 ، كان المشروع قد تشكل ، كما كان يسمى آنذاك ، "اختراقات هائلة" ، وتوقف تمويل البناء تقريبًا بحلول الربع الرابع ، وكان تقليصه قيد التنفيذ بالفعل ناقش.

كان القرار شائعًا في ذلك الوقت: في أكتوبر 1932 ، عندما أصبح واضحًا أخيرًا أن خطة توظيف العمال الأحرار لا يمكن الوفاء بها ، تم نقل البناء من اختصاص مفوضية الشعب للسكك الحديدية (NKPS) إلى OGPU ، والتي في تلك اللحظة كان يتم الانتهاء من بناء قناة بيلومورسكو البلطية. نما عدد السجناء في معسكرات OGPU كل عام ، وتم الانتهاء من بناء قناة البحر الأبيض في عام 1933 ، لذلك تم حل مشكلة القوى العاملة في BAM: بحلول عام 1934 ، تم توظيف حوالي ربع أكثر من 500 ألف سجين في هيكل مخيم بايكال أمور (BAMLAG) الذي قضى وقتًا في معسكرات OGPU. أشهر سجناء BAMLAG هم الفيلسوف بافل فلورنسكي والمارشال المستقبلي كونستانتين روكوسوفسكي.

تمت إزالة مسألة القوى العاملة ، ولكن الخطط الأصلية بحلول عام 1934 لا يزال يتعين تغييرها: تبين أن منطقة الطريق المستقبلي لم يتم استكشافها بشكل جيد ، وتم التخلي عن جزء كبير من القوى العاملة في وقت مبكر من أجل البناء من المسارات الثانية للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا. حتى الآن ، تقرر تنفيذ العمل في بناء طريق سريع جديد فقط على الجزء الذي يربط من محطة BAM على سكة حديد عبر سيبيريا (بالقرب من سكوفورودينا) إلى تيندا. ولكن تم افتتاحه أيضًا في وقت متأخر جدًا - فقط في أكتوبر 1937. في نفس العام ، بعد اندلاع حرب صينية يابانية واسعة النطاق في شمال الصين ، تبنت الحكومة السوفيتية قرارًا ثانيًا بشأن إنشاء BAM ، بالموافقة على المسار الحديث لمرور الطريق السريع من Taishet عبر Ust- Kut و Nizhneangarsk و Tynda و Urgal و Komsomolsk-on-Amur مع الوصول إلى ميناء سوفيتسكايا جافان.

نما الطول الإجمالي للمسار من 1.65-2 ألف كم المقترح أصلاً إلى 4 آلاف كم أو أكثر. لتصميم BAM ، وفقًا لهذا المرسوم ، تم لأول مرة إنشاء معهد تصميم خاص "BAMtransproekt" (منذ عام 1939 تم تغيير اسمه إلى "BAMproekt"). في عام 1937 ، بدأ العمل في بناء الجزء الثاني الذي يربط مع سكة حديد عبر سيبيريا - خط Izvestkovaya-Urgal. في عام 1938 ، بعد أول نزاع مفتوح بين الجيش الأحمر والقوات اليابانية على بحيرة حسن ، تبع ذلك مرسوم آخر لمجلس مفوضي الشعب ، والذي وافق على موعد نهائي جديد لتشغيل الخط - 1945.

أربكت الحرب الوطنية العظمى ، التي اندلعت في عام 1941 ، جميع خطط بناء الطريق السريع. قبل شهرين من بدء الحرب مع ألمانيا ، في أبريل ، وقع الاتحاد السوفياتي واليابان اتفاقية عدم اعتداء. بدأت الصناعة العسكرية اليابانية في الاستعداد لحرب بحرية مع الولايات المتحدة ، وانخفضت بشكل كبير احتمالية نشوب حرب واسعة النطاق في الشرق الأقصى ، ومعها الحاجة الاستراتيجية لبناء BAM. على العكس من ذلك ، في الجزء الأوروبي من البلاد ، مع بدء الحرب مع ألمانيا ، ساء الوضع كل يوم ، وفي هذه الظروف استخدمت NKPS مواد BAM كاحتياطي. تم استخدام القضبان ومعدات السكك الحديدية في ترميم الأجزاء المدمرة من السكك الحديدية في القطاعات الجنوبية من الجبهة ، على سبيل المثال ، في بناء طريق إمداد على طول الضفة الغربية لنهر الفولغا بالقرب من ستالينجراد - Zavolzhskaya Mainline ، في بناء أقسام السكك الحديدية من ممر النقل لتنظيم إمدادات الحلفاء بموجب Lend-Lease عبر إيران.

نتيجة لذلك ، لم تعد جميع خطوط BAM التي تم إنشاؤها تقريبًا موجودة بالفعل. في عام 1941 ، تم تفكيك خط BAM-Tynda ، الذي تم إدخاله مرة أخرى في عام 1937 ، وتم إيقاف إنشاء أقسام Urgal-Komsomolsk-on-Amur و Taishet-Padun و Komsomolsk-Sovetskaya Gavan. تم تشغيل خط Izvestkovaya-Urgal مؤقتًا في عام 1942 ، ولكن بعد عام تم تفكيكه أيضًا. توقف الاتصال بالسكك الحديدية في الأقسام التي تم إنشاؤها بالفعل بطول إجمالي يبلغ حوالي 400 كيلومتر.

ومع ذلك ، حتى أثناء الحرب ، ظلت BAM مشروعًا ذا أولوية للقيادة السوفيتية. بمجرد أن بدأ الوضع في الجبهة يتحسن ، في عام 1943 ، استأنفت لجنة دفاع الدولة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بناء خط كومسومولسك-سوفيتسكايا غافان ، وهو الخط الأكثر أهمية في ذلك الوقت في حالة نشوب حرب مع اليابان بوتيرة متسارعة. بمساعدة عمليات التسليم الأمريكية لمعدات السكك الحديدية بموجب عقد الإيجار في يوليو 1945 (قبل شهر من إعلان الاتحاد السوفيتي الحرب على اليابان) ، بدأ تشغيل الخط. استمر البناء مباشرة بعد الحرب. استؤنف العمل في الجزء الغربي من BAM ، في عام 1947 تم افتتاح خط Taishet-Bratsk ، وفي عام 1951 تم نقله إلى محطة Lena (مدينة Ust-Kut) ، في الواقع تشكل الجزء الغربي الحالي من الطريق. صحيح أن التشغيل الكامل للموقع حدث بعد سبع سنوات فقط - في عام 1958. كانت الخطوط ضرورية لضمان تشغيل مشاريع البناء الكبيرة - محطة الطاقة الكهرومائية Ust-Ilimsk ، ومجمع Bratsk و Ust-Ilimsk للغابات.

لكن هذه الخطوط كانت آخر ما تم تقديمه قبل بدء البناء الجديد لفترة بريجنيف. لم يعد هناك تهديد حقيقي للحدود السوفيتية في الشرق: مع وصول الشيوعيين إلى السلطة في الصين ، بدت العلاقات السوفيتية الصينية وكأنها صديقة بشكل حصري إلى الأبد ، واليابان ككيان عسكري في المنطقة بعد الهزيمة في لم تعد الحرب موجودة. بالإضافة إلى ذلك ، اقترحت القيادة الجديدة ، برئاسة نيكيتا خروتشوف ، الذي وصل إلى السلطة ، مشاريع جديدة واسعة النطاق في مناطق أخرى ، على وجه الخصوص ، تطوير الأراضي البكر.

ومنذ أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تمت إضافة مشكلة أخرى إلى مشاكل البناء المعروفة بالفعل - الصعوبات في جذب العمالة ، والتربة الصقيعية والتضاريس الصعبة. في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تسجيل نشاط زلزالي مرتفع على طريق BAM: سبعة زلازل بقوة 7 إلى 10 حدثت في وقت واحد في منطقة الطريق السريع. في عام 1957 ، حدث زلزال مويا الذي بلغت قوته 10-11 نقطة في توتنهام شمال أودوكان ريدج ، وهو الأخطر في الاتحاد السوفيتي منذ عام 1911 ، مما تسبب في تكوين نظام من الشقوق والصدوع بطول حوالي 300 كم تحول في مجاري الأنهار وانهيار المنحدرات الجبلية. في عام 1961 ، بدأ معهد قشرة الأرض التابع لفرع سيبيريا التابع لأكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية دراسات الزلازل على طول طريق BAM ، والتي استغرقت عدة سنوات.

حتى نهاية الستينيات ، استمر العمل البسيط في BAM - حيث تم ملء السدود وقطع الصخور إلى الغرب من كومسومولسك أون أمور. خلال الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي ، تم استخدام الجزء المشيد من الطريق السريع الرئيسي وخط الربط Izvestkovaya-Urgal كطريق لقطع الأشجار. تم تعليق البناء في BAM بالكامل تقريبًا حتى منتصف السبعينيات.

قررت الدولة العودة إلى موضوع BAM فقط في الستينيات. كما كان من قبل ، كان الدافع لاستئناف الاستثمار وبدء أعمال التصميم الجديدة اعتبارات جيوسياسية. منذ أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأت العلاقات بين الاتحاد السوفياتي والصين في التدهور ، وأصرت القيادة الصينية على مراجعة الحدود مع الاتحاد السوفيتي. بحلول النصف الثاني من الستينيات ، أصبح من الواضح أن نزاعًا مسلحًا على الحدود السوفيتية الصينية كان حقيقيًا تمامًا ، ويمكن أن يكون واسع النطاق: تم نشر 658 ألف جندي سوفيتي و 814 ألف جندي صيني على مساحة 4380 كيلومترًا من الاتحاد السوفيتي. -الحدود الصينية. في عام 1969 ، تم تأكيد هذه الافتراضات - وقع أول نزاع حدودي مفتوح بين الاتحاد السوفياتي والصين في جزيرة دامانسكي المتنازع عليها ، حيث هبط 300 جندي صيني. لحسن الحظ ، لم يتصاعد الصراع إلى أعمال عدائية واسعة النطاق ، لكن المناوشات بين حرس الحدود السوفيتي والقوات الصينية استمرت بعد ذلك.

بالطبع ، لم تكن الاعتبارات العسكرية الاستراتيجية هي السبب الوحيد لبدء عمل جديد في سوق البوسنة والهرسك. اعتبر الاقتصاديون السوفييت أن بناء السكك الحديدية هو العنصر الرئيسي في التنمية المتكاملة لقوى الإنتاج في منطقة إيركوتسك ، بورياتيا ، ترانسبايكاليا ، ياقوتيا ، منطقة أمور وإقليم خاباروفسك. مر طريق الطريق بأكبر الرواسب غير المطورة الموجودة في هذه المناطق ، بما في ذلك النحاس Udokanskoye ، وأكبر النفط والغاز (Chayanda و Verkhnechonskoye) والفحم (Neryungri و Elginskoye) رواسب ياقوتيا ، متعدد المعادن (Chineyskoye) واليورانيوم (Kholodnenskoye) رواسب بورياتيا ومنطقة تشيتا.

أثبت الاقتصاديون الحاجة إلى إنشاء تسعة مجمعات إنتاج إقليمية (TPK) في منطقة BAM. بالإضافة إلى ذلك ، في السبعينيات ، حفزت أسعار النفط المرتفعة الاستثمار الحكومي ، وزادت حركة المرور على السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بشكل كبير ، مما تسبب في تخوف قيادة البلاد من أن قدرة الطريق الرئيسي لن تكون كافية في المستقبل المنظور. في المستقبل ، كانت المهمة هي مواصلة BAM شمالًا إلى Yakutsk ، ثم إلى Magadan و Chukotka و Kamchatka.

في عام 1967 ، أصدرت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا بشأن استئناف أعمال التصميم والمسح في BAM ، والتي عُهد بها إلى معاهد Mosgiprotrans و Lengiprotrans و Sibgiprotrans. في الواقع ، كان لا بد من تنفيذ أعمال التصميم مرة أخرى - بسبب توضيح الظروف الطبيعية على مسار الطريق مقارنة بثلاثينيات القرن الماضي (بما في ذلك زيادة مخاطر الزلازل) ، وبسبب التغييرات في الشروط الفنية لتشغيل الطريق ، الذي كان من المفترض الآن ، بدلاً من قاطرة الجر المخطط لها سابقًا ، أن ينظم الحركة على الديزل والكهرباء. بحلول هذا الوقت ، تم تزويد الجزء الغربي فقط من طريق Taishet-Lena بالكهرباء.

بدأ العمل الأول في موقع البناء الجديد حتى قبل عام 1974 ، ومن المعتاد حساب تاريخ BAM الحديث. تم إنشاء أول قسم إنشاءات للطريق السريع ، قسم BAMstroyput في محطة Skovorodino ، في نوفمبر 1971 ، وبدأ البناء نفسه في عام 1972. في أبريل ، تم ردم أول متر مكعب من التربة في قسم BAM-Tyndinsky ، وفي سبتمبر ، تم وضع الوصلة الأولى عند صفر كيلومتر من الخط.

في مارس 1974 ، في خطاب ألقاه في ألما آتا ، وصف الأمين العام للجنة المركزية للحزب الشيوعي ليونيد بريجنيف لأول مرة BAM بأنها "أهم موقع بناء في الخطة الخمسية التاسعة". بعد أربعة أشهر ، في 8 يوليو ، ظهر قرار اللجنة المركزية للحزب الشيوعي ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 561 "بشأن بناء سكة حديد بايكال-أمور" ، والذي يعتبر الآن البداية الرسمية للبناء. كان من المخطط الانتهاء من بناء الطريق السريع في غضون عشر سنوات. تضمنت الخطة بناء طريق سريع بطول 3145 كيلومترًا من أوست-كوت (محطة لينا) إلى كومسومولسك أون أمور ، ووضع مسار ثان بطول 680 كيلومترًا - على الجزء المبني بالفعل من تايشيت لينا ومسار واحد 400 - مقياس الكيلومتر للسكك الحديدية BAM-Tynda-Berkakit - بإجمالي 4225 كم من السكك الحديدية.

في نهاية يوليو 1974 ، نشرت برافدا مقالاً بعنوان "من بايكال إلى أمور" على الصفحة الأولى ، أطلق حملة دعائية جماهيرية استمرت حتى نهاية البناء. صحيح أنه لم يكتب سوى القليل جدًا عن المرحلة الأولى من بناء BAM في ثلاثينيات القرن الماضي في العديد من الكتب والكتيبات والمقالات الصحفية التي نُشرت بملايين النسخ. بحلول هذا الوقت ، فضلت الدولة عدم سرد القصة الحقيقية حتى للمشاريع الناجحة نسبيًا ، مثل قناة البحر الأبيض. وحول أقسام BAM التي تم بناؤها وتفكيكها خلال الحرب ، على سبيل المثال ، في القاموس الموسوعي السوفيتي في الثمانينيات ، لم يكن هناك أي شيء على الإطلاق - كان تاريخ بدء البناء عام 1974 ، ولم يكن هناك سوى إشارة عابرة إلى قسمين بنيت "في أواخر الأربعينيات - أوائل الخمسينيات.

كما في الثلاثينيات من القرن الماضي ، خلال سنوات البناء الثاني للبناء ، واجهت الدولة مهمة توفير العمالة في موقع البناء ، ورخيصة نسبيًا في ذلك الوقت. كان لابد من حل هذه المشكلة بطرق أخرى. حتى قبل قرار اللجنة المركزية في يوليو / تموز ، في المؤتمر السابع عشر لكومسومول في أبريل / نيسان ، تم إعلان BAM موقع بناء شامل لشركة Union Komsomol. في المؤتمر مباشرة ، تم تشكيل أول مفرزة كومسومول ، والتي ذهبت إلى الطريق السريع. بحلول صيف عام 1974 ، كان هناك بالفعل 2000 عضو من أعضاء كومسومول يعملون في بام. بلغت نسبة الذين وصلوا إلى موقع البناء "في مكالمة عامة" في العام الأول 47.7٪ من إجمالي عدد الموظفين ، وفي الأقسام الفردية - تصل إلى 80٪. بالإضافة إلى المتطوعين ، عمل خريجو الجامعات الذين قدموا إلى BAM للتوزيع أيضًا في موقع البناء.

كانت القوة الدافعة الثانية هي قوات السكك الحديدية - نفس أعضاء كومسومول ، لكن الذين وصلوا إلى موقع البناء لم يعد طواعية. وصلت وحدات البناء العسكرية الأولى إلى BAM في أغسطس 1974. رعت جمهوريات الاتحاد السوفياتي بناء البنية التحتية BAM - تم بناء محطة Urgal من قبل أوكرانيا ، Muyakan - بيلاروسيا ، Uoyan - ليتوانيا ، Kichera - إستونيا ، Tayura - أرمينيا ، أولكان - أذربيجان ، سولوني - طاجيكستان ، ألونكا - مولدوفا ، تم بناء Tynda تحت رعاية موسكو. في موازاة ذلك ، تم تنفيذ البناء أيضًا "عند المخرج" - في مينائي Vanino و Sovetskaya Gavan.

قام أعضاء كومسومول والجيش ببناء الطريق بنفس سرعة السجناء تقريبًا. في عام 1979 ، تم الانتهاء من قسم كومسومولسك-بيريزوفكا ، والذي أغلق الحلقة الشرقية لنهر بام (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). بحلول عام 1981 ، عندما أصبح الخط في نظام وزارة السكك الحديدية رسميًا سكة حديد بايكال-أمور مستقلة مع إدارتها في تيندا ، كان الطول التشغيلي لمسارات الطريق الجديد أكثر من 1.6 ألف كيلومتر. في القسم الغربي ، تم تشغيل خط Lena-Nizhneangarsk في نفس العام. في عام 1982 ، في الجزء الشرقي من BAM ، تم افتتاح حركة العمل للقطارات من Tynda إلى محطة Verkhnezeysk ، وفي نوفمبر من نفس العام ، تم تشغيل قسم Urgal-Postyshevo البالغ طوله 300 كيلومتر بشكل دائم.

تم إرساء الأجزاء الغربية والشرقية من القضبان في سبتمبر 1984 ، وفي 1 أكتوبر ، تم وضع الروابط "الذهبية" للطريق البحري في محطة كوينجا في منطقة تشيتا. لمدة خمس سنوات أخرى ، استمر العمل على استكمال البنية التحتية لبنك المغرب والفروع المساعدة. في عام 1989 ، تم التوقيع على قانون بقبول الخط الرئيسي ، ومن خلال حركة القطارات بدأت فيه. لكن العمل النهائي في بناء BAM اكتمل بعد 14 عامًا فقط ، عندما تم افتتاح خامس أكبر نفق في العالم بطول 15 كيلومترًا في عام 2003 ، وبدأ العمل التحضيري فيه في عام 1976. قبل اكتمال النفق ، كان على القطارات أن تسير في طريق التفافي بطول 64 كيلومترًا.

ليس من الممكن فحسب ، بل من الضروري أيضًا ، أن يفتخر المرء بمجد أسلافه ؛ لا تحترمه
اللامبالاة المخزية.
مثل. بوشكين

هذه هي طريقة بدء BAM.

من روسيا القيصرية ، ورث الاتحاد السوفياتي خط السكك الحديدية من موسكو إلى فلاديفوستوك. الطريق السريع بني على حساب الخزينة. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تعزيز اسمها باسم "السكك الحديدية العابرة لسيبيريا" (Transsib). في الإمبراطورية الروسية ، كان لها اسم مختلف "الطريق السيبيري العظيم". يبلغ طوله 9288.2 كيلومترًا وهو أطول خط سكة حديد في العالم.

في عام 1930 ، طورت المنظمات الإقليمية في الشرق الأقصى وأرسلت إلى اللجنة المركزية للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد للبلاشفة ومجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية اقتراحًا لتصميم وبناء خط سكة حديد ثان في شرق سيبيريا و الشرق الأقصى مع الوصول إلى المحيط الهادئ. تم اقتراح وضع الطريق من إحدى المحطات ، غرب بحيرة بايكال ، عبر الطرف الشمالي للبحيرة باتجاه سوفيتسكايا جافان. في هذه الوثيقة ، مع الأخذ في الاعتبار التطورات الأولية لكل من مصممي Irkutsk و Khabarovsk ، تم تسمية خط السكة الحديد المستقبلية باسم Baikal-Amur Mainline (BAM).

في عام 1932 ، تم اعتبار BAM الطريق من محطة سكة حديد أوروشا التابعة لسكة حديد Trans-Baikal. د - كوخ شتوي تيندا - مع. بيرم (10.12.32 تحولت إلى مدينة كومسومولسك أون أمور) بطول حوالي 2000 كيلومتر. النسخة النهائية من مسار السكة الحديد لم تكن موجودة. لذلك ، تم تحديد طول الطريق من مصادر مختلفة بشكل مختلف: من 1725 إلى 4000 كم.

تم إطلاق أعمال التصميم والمسح بوتيرة متسارعة.

الرحلات الاستكشافية التي يقودها P.K. تاتارينتسيف ، دي. جوسم ، أ. سميرنوف ، بدأ البحث في هذا المقطع البالغ طوله 1000 كيلومتر.

في عام 1933 ، في محطة BAM (انحياز صغير بالقرب من مستوطنة Skovorodino ، التي بنيت في عام 1932) ، تم وضع الأمتار الأولى من القضبان في اتجاه الشمال باتجاه قرية Tyndinsky.

في عام 1937 ، تم اتخاذ قرار لبناء طريق سريع من Taishet إلى Sovetskaya Gavan. بدأ وضع المسار على خطوط الطول ، والتي كان من المفترض أن تربط BAM مع Trans-Siberian.

في عام 1940 ، تم فتح حركة القطارات في قسم Izvestkovaya - Urgal.

في عام 1941 ، مع بداية الحرب الوطنية العظمى ، تم تفكيك المسارات الموضوعة بالفعل واستخدامها لبناء خط سكة حديد على طول نهر الفولغا.

في عام 1943 - 1945 ، تم بناء خط سكة حديد كومسومولسك أون أمور سوفيتسكايا جافان.

في عام 1950 - 1959 ، تم بناء طريق تايشت - لينا (أوست-كوت) ، مما حفز التنمية المكثفة للموارد الطبيعية في المنطقة (الطاقة ، والغابات ، وخام الحديد ، وما إلى ذلك). بحلول بداية الستينيات ، تم تشغيل أكثر من 1150 من أصل 4000 كيلومتر من طريق BAM. تم تشغيل خط الطول الثاني بين BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا - طريق Izvestkovaya-Urgal. في عام 1973 ، بدأ ميناء فوستوشني عمله في خليج رانجيل (فانينو) ، والذي أصبح "البوابة البحرية" لمدينة بام.

رواد بام.

يعتبر عام 1974 عام الميلاد الثاني لـ BAM: بدأ البناء النشط للطريق السريع في العديد من الاتجاهات دفعة واحدة من قبل قوات بناء كومسومول وأجزاء من قوات سكة حديد الاتحاد السوفياتي. في عام 1972 - 1977 ، تم ترميم طريق BAM - Tynda ، الذي تم تفكيكه في عام 1941 ، وهو الاتصال الزوال الثالث لطريق BAM مع عبر سيبيريا. في عام 1976 ، بدأ تطوير فحم الكوك في جنوب ياقوتيا ؛ تم افتتاح أول خط شحن عالي السرعة إلى بحيرة بايكال ، والذي ربط السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بمدينة سيفروبايكالسك ، التي يتم بناؤها على نهر بام. في عام 1979 ، تم إنشاء الجزء الشرقي من BAM من أورغال إلى كومسومولسك -on-Amur تم الانتهاء منه ، وهو واحد من أصعب الطرق على المضمار ، وبحلول 1 يناير 1983 ، تم الانتهاء من أكثر من 400 مليون متر مكعب من أعمال الحفر في بناء BAM. تم بناء 3400 طريق سريع و 1400 جسر و 1800 قناة ، كما تم مد 2260 كم من خطوط السكك الحديدية الرئيسية.

في يناير 1984 ، وصل أول قطار تم تشكيله في تيندا إلى موسكو في محطة سكة حديد ياروسلافسكي في الموعد المحدد تمامًا.

في 27 أكتوبر 1984 ، ما يسمى ب. "الرابط الذهبي" الذي يربط الطريق من تايشيت إلى فانينو.

زودت بام. القطارات الأولى.

في عام 1988 ، بدأت حركة المرور المستمرة في BAM (قيد التشغيل).

يتساوى بناء خط بايكال-أمور الرئيسي مع مثل هذه المشاريع الضخمة - ("إنشاءات الاشتراكية") ، مثل بناء الخط الرئيسي لتركستان - سيبيريا (والمختصر باسم تركسيب ، وقناة البحر الأبيض - البلطيق ، تطوير الأراضي البكر في الخمسينيات من القرن الماضي ، وبناء محطة الطاقة الكهرومائية Sayano-Shushenskaya و Bratsk في الستينيات ، إلخ.

يمر خط بايكال أمور الرئيسي عبر أراضي شرق سيبيريا والشرق الأقصى ، ويربط نوفوكوزنتسك بالمحيط الهادئ. يعبر مناطق إيركوتسك وأمور ، بورياتيا ، جمهورية سخا (ياقوتيا) ، إقليم ترانس بايكال وإقليم خاباروفسك.

BAM هو آخر "مشاريع البناء الكبرى للاشتراكية". لقد كان أحد أكثر المشاريع إثارة للجدل والمفارقة التي تم تنفيذها في الحقبة السوفيتية. تم وضع خط السكة الحديد الذي يبلغ طوله حوالي 4500 كيلومتر في واحدة من أصعب مناطق البناء - من الناحية الجيولوجية والمناخية - في العالم. يعبر المسار أحد عشر نهراً متدفقًا بالكامل وسبع سلاسل جبلية. تم وضع أكثر من 1000 كيلومتر من المسار في مناطق التربة الصقيعية والزلزالية العالية. تم حفر عشرة أنفاق على طول الطريق ، بما في ذلك نفق Severomuysky ، و 2230 جسرًا ، وتم بناء أكثر من 200 محطة للسكك الحديدية والجوانب.

أصبح BAM أغلى مشروع للبنية التحتية في تاريخ اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: بلغت تكلفته النهائية 17.7 مليار روبل بأسعار عام 1991 ، وهو ما كان أعلى بأربعة أضعاف من التقدير الأصلي ، ولم يتم تشغيل جميع الأقسام. لا يزال بناء الفروع وتحديث المسار الرئيسي للطريق السريع مستمرين.

استمر البناء النشط لـ BAM حوالي 15 عامًا. شارك في ذلك مئات الآلاف من البنائين من الاتحاد السوفياتي ودول أخرى من المعسكر الاشتراكي (بولندا وبلغاريا وألمانيا الشرقية). تلقت عملية البناء لاحقًا كتقييمات مختلطة كتصميمها.

كان أحد الأحداث البارزة أثناء البناء هو الالتحام "الذهبي" عند تقاطع Balbukhta في منطقة Kalarsky في منطقة Chita (الآن إقليم Trans-Baikal) ، والذي حدث في 29 سبتمبر 1984 في الساعة 10:05 بتوقيت موسكو. يمثل الالتحام "الذهبي" التقاء الجزأين الشرقي والغربي للطريق السريع ، حيث التقى مجموعتان من عمال البناء يتجهون نحو بعضهم البعض لمدة 10 سنوات. في وقت لاحق ، تم افتتاح نصب تذكاري للمجد مكرس لبناة BAM في هذه المحطة.

وبحلول عام 1990 ، وصلت سوق البوسنة والهرسك إلى ذروتها.

بحلول بداية الستينيات ، تم تشغيل أكثر من 1150 من أصل 4000 كيلومتر من طريق BAM. تم تشغيل خط الطول الثاني بين BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا - الطريق السريع Izvestkovaya-Urgal

في عام 1973 ، بدأ ميناء فوستوشني عمله في خليج رانجيل (فانينو) ، والذي أصبح "البوابة البحرية" لمدينة بام.

على مدار تاريخ بناء BAM بالكامل ، شارك فيه حوالي 2 مليون شخص.

خلال الفترة 1978-1990 ، تم نقل 279 مليون طن من البضائع على طول سوق البوسنة والهرسك ، بما في ذلك 112.7 مليون طن من الفحم ، و 65.4 مليون طن من الأخشاب ؛ 33 مليون مسافر.

منذ نهاية الثمانينيات ، بدأ العمال بمغادرة سوق البوسنة والهرسك. في التسعينيات ، أصبح النزوح الجماعي هائلاً ، ويغادر كل من لديه مكان يذهب إليه. هناك مشاكل في المعروض من السلع الاستهلاكية في سوق البوسنة والهرسك ، كما أن الأسعار والبطالة آخذة في الارتفاع. في عام 1997 ، اقتصرت حركة مرور BAM على عدة قطارات يوميًا. منذ عام 1990 ، انخفض عدد السكان في "منطقة بام" بنحو 30٪.

نفق سيفيرومويسكي

نفق Severomuysky على خط بايكال أمور الرئيسي هو أطول نفق في روسيا وخامس أطول نفق في العالم. يبلغ طوله 15 كم 343 م ، ووفقًا لظروف البناء ، فإن النفق ليس له مثيل: التربة الصقيعية ، وفرة المياه الجوفية ، والحصى ، والانهيارات الأرضية ، والصدوع التكتونية.

صادف 27 أبريل 2009 الذكرى السنوية الخامسة والثلاثين لليوم الذي ذهبت فيه أول مفرزة كومسومول الصدمية لعموم الاتحاد ، والتي سميت على اسم المؤتمر السابع عشر لكومسومول ، إلى بناء بايكال أمور مينلاين. أصبح هذا اليوم هو يوم الولادة الثانية لـ BAM - حيث بدأ البناء النشط للطريق السريع في عدة اتجاهات في وقت واحد.

ميزات البناء

تم استخدام طرق معقدة: إلى جانب إنشاء خطوط السكك الحديدية والمستوطنات السكنية والمراكز الثقافية ومؤسسات خدمة المستهلك ، وتم إنشاء المؤسسات الصناعية.

عملت في البناء كتائب من جمهوريات الاتحاد وكذا مفارز من بلغاريا والمجر ومنغوليا وغيرها ، وتم بناء الجزء الشرقي من قبل جنود السكك الحديدية.

أثناء بناء الطبقة السفلية ، تم إحضار الحجر المسحوق للطبقة الأولى من الصابورة إلى المواقع الواقعة بالقرب من المحاجر بواسطة شاحنات قلابة قبل وضع المسار.

تم تنفيذ الصابورة مباشرة بعد وضع السكة الحديدية والشبكة النائمة ، مما جعل من الممكن الحفاظ على الطبقة السفلية وزيادة سرعة القطارات وضمان المرور الآمن للرافعات الثقيلة والمنصات بمواد البناء.

في ظل الظروف الهندسية والجيولوجية الصعبة ، تم حفر أنفاق بام. تطلب الافتقار إلى التنبؤ الصحيح للظروف الجيولوجية عمليات حفر استكشافية متقدمة.

استدعت الصعوبات في حفر الأنفاق ، والتي أخرت وضع الطريق ، إنشاء ممرات جانبية ، مما وفر حركة المرور طوال مدة حفر الأنفاق.

وجد بناة BAM طريقة للحفاظ على التربة دائمة التجمد باستخدام أكوام حرارية (أنظمة تبريد سائلة). يعتمد عملها على الحمل الحراري الطبيعي لمحلول يحمل الحرارة وينقل الحرارة بشكل جيد. تقف العديد من هياكل الطرق على ركائز حرارية - مباني متعددة الطوابق ، وجسور ، ومستودعات للقاطرات.

ارتبطت إحدى الصعوبات في بناء BAM بالنشاط الزلزالي الكبير في المناطق التي يمر فيها الطريق. لذلك ، في 27 يونيو 1957 ، في منطقة توتنهام الشمالية من سلسلة جبال أودوكان ، وقع زلزال مويا بقوة 10 11 نقطة ، حيث تم تشكيل نظام من الشقوق والصدوع بطول إجمالي حوالي 300 كيلومتر على سطح الأرض. تم تغيير مجاري الأنهار هنا ، وظهرت بحيرات جديدة ، وانهارت المنحدرات الجبلية في بعض الأماكن. هذا هو أكبر زلزال تم تسجيله في أراضي الاتحاد السوفياتي السابق.

قيمة الطريق السريع

إن تطبيع تشغيل الطريق السريع بطوله بالكامل يخلق الأساس لما يلي:

1 - التنمية الاقتصادية على نطاق واسع في الشرق الأقصى وشمال روسيا ؛

2. إقامة علاقات قوية مع دول الشرق (اليابان ، الصين ، كوريا).

3. تطوير اقتصاد سخالين ، جزر الكوريل.

بام اليوم

تمر الآن 8 قطارات عبر BAM يوميًا ، ويبلغ حجم النقل 8 ملايين طن من البضائع سنويًا.

في 4 ديسمبر 2003 ، تم افتتاح أكبر نفق في روسيا وخامس أطول نفق للسكك الحديدية على كوكب الأرض Severo-Muisky بطول 15 كيلومترًا و 343 مترًا في BAM.

حتى عام 2015 ، من المخطط بناء 8 جوانب جانبية ، وشريحتين منخفضة الطاقة و 18 مسارًا إضافيًا في BAM ، ومن المخطط أيضًا إعادة بناء نفق Korshunov.

بحلول عام 2015 ، من المتوقع زيادة حركة البضائع على طول BAMU بمقدار 2-2.5 مرة.

في أبريل 1974 ، تم إعلان BAM كموقع بناء كومسومول صدمة لجميع الاتحاد ، وتم إرسال حشود من الشباب هنا للتدريب.

خلال السنوات العشر من بناء طريق BAM ، تم إنجاز أعمال ضخمة ، وأصبح كل عام تقريبًا معلمًا جديدًا ، وحدودًا جديدة في التغلب على صعوبات الطريق الشمالي.

في يناير 1981 خط سكة حديد جديد ، ثم الثاني والثلاثين على التوالي - بايكال أمور بدأ العمل. تم افتتاح ثلاثة أقسام تشغيلية في هيكلها - Tyndinsky و Urgalsky و Severobaikalsky ، بالإضافة إلى مديرية بناء BAM. في ذلك الوقت ، كان 17.5 ألف عامل في السكك الحديدية من مختلف المهن يعملون على الطريق.

خلال سنوات إنشاء الطريق السريع ، أصبحت عبارة "الدولة كلها تبني خط بايكال أمور الرئيسي" مألوفة. وراء هذه الكلمات الحقائق ، العمل البطولي للشعب السوفياتي.

قامت مئات المؤسسات الصناعية الموجودة في جميع مناطق ومناطق البلاد بتزويد BAM بآلات وهياكل ومواد مختلفة. أرسل عمال مدن إيفانوف ، كالينين ، فورونيج ، دونيتسك ، كوستروما حفارات ، تشيليابينسك - جرافات ، موسكو ، كريمنشوك ، مينسك - شاحنات ، لينينغراد - جرارات كيروفيتس القوية ، كاميشين ، أوديسا ، كالينينغراد ، كيروف ، بالاشيكا - رافعات ؛ وصلت هياكل الهياكل الاصطناعية من فورونيج وأولان أودي ، والقضبان - من مصنع كوزنيتسك للمعادن.

تم بناء المحطات والمستوطنات على طول طريق BAM من قبل ممثلي جميع جمهوريات الاتحاد والعديد من المناطق والمدن في روسيا.

لم يكن مثل هذا البناء الضخم ممكنًا إلا لقوة عظمى ، بقوتها الاقتصادية الهائلة ومواردها. شارك 60 فرعًا للاقتصاد الوطني ، ومئات من مؤسسات الإمداد والتصميم والمنظمات العلمية في لينينغراد وتشيليابينسك ونوفوسيبيرسك وروستوف ونيكوبول وبلاغوفيشينسك في تزويد موقع البناء بكل ما هو ضروري. يُطلق على BAM بحق طريق الصداقة والأخوة. تم بناؤه من قبل ممثلي 70 جنسية من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تطوير المخطط العام لتخطيط المنطقة لمنطقة BAM Influence ، مع مراعاة السمات الإقليمية للطريق ، والعوامل المحددة للتنمية الاقتصادية للمناطق المجاورة لها ، فضلاً عن السمات متعددة الجنسيات للحلول المعمارية والتخطيطية ، فن البناء لجميع الجمهوريات المشاركة في بناء الطريق السريع. تم بناء Tynda و Neryungri و Severobaikalsk - أكبر المدن على طول الطريق - وفقًا للخطط الرئيسية تمامًا.

نتيجة لذلك ، لكل منها مظهرها الخاص ، "لهجاتها" المعمارية الخاصة. ومع ذلك ، مثل أي عمل تجاري جديد ، أثار Baikal-Amur Mainline الاهتمام بالمشاكل البيئية. تطلبت الطبيعة العذراء موقفًا دقيقًا تجاه نفسها. بعد كل شيء ، الكائن الطبيعي الحساس ، المتوازن منذ آلاف السنين ، يكون هشًا بشكل خاص في ظروف التربة الصقيعية والزلازل العالية ودرجات الحرارة المنخفضة.

هنا ، ولأول مرة في الممارسة العالمية ، تم إنشاء تصميم جديد جوهري لأساسات دعامات الجسور ، وتم تنفيذ عدد من الأفكار الجديدة في الأنفاق ، وتم تطوير تقنيات ردم الطبقة التحتية وعمليات الحفر والتفجير في ظروف التربة الصقيعية ، وحديثة ظهرت طرق التعامل مع الجليد المثلج.

الطريق السريع يمر عبر أراضي المنطقة في المناطق الشمالية الغنية بالموارد الطبيعية. يتم تطوير جميع الموارد الطبيعية من قبل Baikal-Amur Mainline. حيث لم يسافر في السابق سوى صياد من الإيفنك الرحل على حيوان الرنة ، حيث كان الجيولوجيون يحلقون في المروحيات من حين لآخر ، استيقظ التايغا على صافرة قاطرة الديزل ، ونمت المستوطنات السكنية. في السابق ، كانت المناطق الجنوبية من منطقة أمور مرتبطة بالشمال عن طريق طريق AYAM السريع (Amur-Yakutsk Mainline) ، الذي يمتد من Big Never على سكة الحديد العابرة لسيبيريا إلى شولمان. وتم استبدال جدول النقل الرقيق هذا بنهر متدفق بالكامل يسمى BAM

يعد خط بايكال أمور الرئيسي أحد أكبر خطوط السكك الحديدية في العالم. استغرق بناء الجزء الرئيسي من السكة الحديدية ، الذي تم في ظروف جيولوجية ومناخية صعبة ، أكثر من 12 عامًا ، ولم يتم تشغيل أحد أكثر الأقسام صعوبة - نفق سيفيرو - موسكي - بشكل دائم إلا في عام 2003.

كانت سلسلة تلال Severomuysky واحدة من أصعب أقسام BAM. قبل افتتاح نفق Severomuysky ، اتبعت القطارات خط سكة حديد الالتفافي عبر التلال. تم بناء النسخة الأولى من الممر الالتفافي بطول 24.6 كم في 1982-1983 ؛ أثناء بنائه ، سُمح بمنحدرات تصل إلى 40 ألفًا (أي ما يصل إلى 40 مترًا من الارتفاع لكل كيلومتر من المسافة). لهذا السبب ، يمكن فقط لقطارات الشحن التي تحتوي على عدة عربات أن تمر عبر هذا الخط ؛ تم حظر حركة قطارات الركاب (تم نقل الناس عبر الممر بالحافلات)

في 1985-1989 ، تم بناء خط التفافي جديد بطول 54 كم ، يتكون من العديد من السربنتين شديدة الانحدار والجسور العالية والأنفاق الحلقيتين (تم تفكيك الممر الجانبي القديم لاحقًا). اشتهر "جسر الشيطان" - جسر في منعطف حاد على منحدر عبر وادي نهر إيتكيت ، يقف على دعامتين من مستويين. أُجبر القطار على المناورة بين التلال ، متحركًا بسرعة قصوى تبلغ 20 كم / ساعة وخاطر بالسقوط تحت انهيار جليدي. في الارتفاعات ، أصبح من الضروري دفع القطارات باستخدام القاطرات المساعدة. تطلب الموقع نفقات كبيرة لصيانة المسار وضمان السلامة المرورية. في الصورة جسر الشيطان

استغرق الأمر أكثر من 25 عامًا لبناء نفق عبر التلال. مر أول قطار عبر النفق في 21 كانون الأول (ديسمبر) 2001 ، لكن النفق دخل حيز التشغيل الدائم فقط في 5 كانون الأول (ديسمبر) 2003. - الطول الإجمالي لأعمال المناجم في النفق 45 كم. على طول النفق ، يوجد عمل بقطر أصغر يستخدم في ضخ المياه ووضع الأنظمة الهندسية ونقل الكوادر الفنية. يتم توفير التهوية من خلال ثلاثة أعمدة رأسية. يتم توفير سلامة القطارات التي تمر عبر النفق ، من بين أمور أخرى ، من خلال أنظمة مراقبة الزلازل والإشعاع. للحفاظ على المناخ المحلي في النفق ، يتم تثبيت بوابات خاصة على كل من بوابتيه ، والتي يتم فتحها فقط لمرور القطار. يتم التحكم في الأنظمة الهندسية للنفق من خلال نظام آلي خاص تم تطويره في معهد التصميم والتكنولوجيا لهندسة الكمبيوتر التابع لفرع سيبيريا التابع لأكاديمية العلوم الروسية.

أثناء بناء الطريق السريع والطرق على جانب الطريق ، أكمل القائمون بالبناء أكثر من 570 مليون متر مكعب في عشر سنوات. الأعمال الترابية ، رمى حوالي 4200 جسر وأنابيب عبر الأنهار والمجاري المائية ، ومد 5 آلاف كيلومتر من المسارات الرئيسية والمحطات ، وشيد العشرات من محطات السكك الحديدية ، وأقيم المباني السكنية بمساحة إجمالية تزيد عن 570 ألف متر مربع ، وافتتح مدارس ومستشفيات جديدة ، رياض الأطفال ودور الحضانة.

شارك عمال من 60 فرعًا للاقتصاد الوطني ، بالإضافة إلى 40 منظمة رعاية من جميع جمهوريات الاتحاد ، بشكل مباشر في هذا العمل الضخم. وعمل على الحلبة ممثلون من 70 جنسية وجنسية.

كانت تقاطعات الجسر الفريدة عبر نهر أمور وعبر خزان زيا في بام حدثًا مهمًا في تاريخ بناء الجسر السوفيتي. ومع ذلك ، فقد مر كل شيء بتطور أولي شامل واختبارات واسعة النطاق.

لسوء الحظ ، لم يتم أخذ العديد من التحذيرات والنصائح المعقولة من العلماء والمتخصصين في الاعتبار في عملية بناء وتشغيل BAM ، والتي في المستقبل ، في ظروف انهيار الروابط الكاملة لاقتصاد الدولة في التسعينيات. أدى إلى مثل هذا الوضع الكارثي على المسار الصحيح عشية حلها.

اليوم ، يمر خط بايكال-أمور الرئيسي بوقت عصيب مرتبط بإعادة هيكلة صناعة السكك الحديدية الروسية. تم بناء الطريق لتطوير القوى المنتجة لمنطقة إيركوتسك ، بورياتيا ، ترانسبايكاليا ، ياقوتيا ، منطقة أمور وإقليم خاباروفسك. وكان الطريق يمر بأغنى الأماكن من أجل تنمية الرواسب المعدنية. على سبيل المثال ، إيداع النحاس في أودوكان ، والذي يحتوي على 20٪ من احتياطي النحاس في العالم. لكن لم يتم بناء الفرع البالغ طوله 60 كيلومترًا لهذا الحقل. بفضل BAM ، تم التخطيط لتطوير رواسب خام الحديد في جنوب ياقوتيا ، لإنشاء مجمع معدني هناك ؛ تطوير الرواسب المجاورة من فحم الكوك والتيتانيوم والفاناديوم وكذلك النفط والفحم والمنغنيز وخامات الحديد في منطقة Dzhugdzhur-Udsky ؛ تطوير صناعة الأخشاب.

كان لدى BAM مهمة أخرى (ولم يلغها أحد) - كان هذا استمرارًا لبناء خط سكة حديد إلى ياكوتسك ، ثم إلى ماجادان ، ثم انتقل إلى تشوكوتكا وكامتشاتكا. ولكن في الوقت الحالي ، فإن بناء BAM في شكل متجمد ، والهيكل العلوي للمسار يحتضر.

عندما تتعرف على هذه المشاريع العادية ، يتبادر إلى الذهن العديد من نظائرها التاريخية بشكل لا إرادي. ظلت الأفكار والمشاريع غير محققة لأسباب مختلفة. ربما لم يكن مصير هذه الخطط أن تتحقق.