Danes avto ni več luksuz, postal je najbolj priročno in vsestransko prevozno sredstvo v mestu in širše. Na žalost je nemogoče imenovati zaradi zelo žalostnih statistik. Koliko ljudi umre v prometnih nesrečah v Rusiji? Morda so približne številke človeških žrtev znane vsem, abstraktno si predstavljamo, da jih je veliko, vendar se ne zavedamo celotnega obsega obstoječega problema. Vendar pa lahko natančno razumevanje števila izgubljenih človeških življenj in vzrokov nesreč postane zanesljivo sredstvo za preprečevanje nerazumnega vedenja na cestah.
V zadnjem času ima statistika prometnih nesreč pri nas pozitiven trend, kar dokazujejo številna poročila ustreznih vladnih agencij. V prvi polovici leta 2015 (od januarja do junija) se je na ozemlju naše države zgodilo 76.199 nesreč. Ta številka nam je omogočila sklep, da se je število prometnih nesreč v primerjavi z enakim obdobjem lani zmanjšalo za nekaj več kot šest odstotkov (6,3%). Zaradi prometnih nesreč je umrlo 9.712 ljudi (skoraj 12 odstotkov manj kot leta 2014), poškodovanih je bilo 99.740 ljudi (6,8% manj).
Povzetek statistike prometnih nesreč vključuje različne pojme. Z njim se lahko podrobneje seznanite tako, da preučite naslednje podatke, ki so bili ponovno predloženi za leto 2015:
Premaknimo se od splošnih informacij k natančnejšim številkam žrtev. Tako se prometne nesreče s smrtnimi žrtvami najpogosteje zgodijo v povezavi z:
Zdaj veste, iz katerih razlogov največ ljudi umre v prometnih nesrečah. Morda je bilo to vprašanje še vedno najbolj pereče, saj se za suhimi statističnimi številkami skrivajo življenja resničnih ljudi, ki jih ne bo več mogoče rešiti.
Seveda splošni podatki ne odražajo razmer v določenih regijah države. Ločeno se je treba osredotočiti na vprašanje, koliko ljudi umre na cestah Moskve - prestolnice in največje metropole Rusije. Mestne avtoceste so vsak dan napolnjene s 3,5 milijona avtomobilov in najmanj 10 milijoni pešcev, kar povzroča veliko število neprijetnih incidentov in potencialno veliko tveganje nesreč. Hkrati statistični podatki potrjujejo, da je dejansko število nesreč veliko manj kot v drugih regijah ali v državi kot celoti.
Da bi razumeli, koliko ljudi umre v prometnih nesrečah v prestolnici, podajamo splošne podatke iz žalostnih statistik za leto 2015:
Tako imenovane stopnje nesreč v prestolnici so od leta 2006 na nizki ravni, pozitiven trend pa se ni spremenil po letu 2012, v obdobju, ko je bil del moskovske regije vključen v mestne meje. Po uradnih podatkih se v Moskvi zgodi 9,3 odstotka celotnega števila prometnih nesreč v Rusiji. Te številke so posledica naslednjih dejavnikov:
Po stopnji umrljivosti na cestah je Rusija na prvem mestu med vsemi evropskimi državami. Podrobneje razmislimo o najpogostejših vzrokih tega pojava:
Nekateri dejavniki tveganja so tudi: napačna ocena stanja na cesti, utrujenost voznikov in še veliko več.
Število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah v Rusiji se stalno zmanjšuje, a še vedno ostaja na precej visoki ravni. Leta 2008 je bilo v samo 10 mesecih zabeleženih več kot 179 tisoč incidentov, zaradi česar je življenje izgubilo 24 tisoč ljudi, od tega skoraj 900 otrok. V nesrečah je bilo ranjenih približno 222 tisoč ljudi. Po statističnih podatkih se večina smrti zgodi neposredno na kraju nesreče ali na poti v bolnišnico. In če je v Moskvi najpogosteje pravočasno zagotovljena zdravstvena oskrba, potem je v regijah stanje veliko bolj žalostno zaradi prisotnosti avtocest, ki se nahajajo daleč od mest z zdraviliškimi ustanovami. Za rešitev tega problema je predvidena izgradnja heliportov, s pomočjo katerih bo prevoz žrtev hitrejši.
Kakšne številke je WHO zabeležil v Rusiji? Število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah pri nas letno postane 5 -krat več državljanov kot v Evropi in dvakrat toliko kot v ZDA. Takšni podatki potrjujejo visoko stopnjo nesreč na domačih cestah.
Zgornje številke vas sprašujejo, kako lahko popravite statistiko in rešite čim več človeških življenj. Seveda na to vprašanje ni univerzalnega odgovora, vendar lahko povečanje odgovornosti vsakega voznika korenito spremeni trenutno stanje.
Se bojite letenja, raje imate avto ali vlak? Popolnoma zaman. Danes bomo na podlagi suhih statistik določili najvarnejši način prevoza, ki ima, kot kaže, malo opraviti z našimi strahovi.
Nismo zaman začeli s strahovi, saj jasno kažejo, v kolikšni meri lahko naša čustva in domneve prevladajo nad dejstvi in zdravo pametjo. Ni naključje, da absolutno vse sociološke ankete dajo približno enak rezultat. Ljudje mislijo, da je najvarnejši način prevoza vlak, na drugem mestu je avto, najnevarnejše pa je seveda letalo. Vendar daje nekoliko drugačne rezultate.
V svetu obstaja več metod za izračun smrtnosti pri različnih načinih prevoza. Najbolj natančno in razširjeno je razmerje smrtnih žrtev na segment prevožene razdalje. Za izhodišče velja 160 milijonov kilometrov.
Res je, na podlagi teh statistik je najvarnejša oblika prevoza vesolje. Dejansko so se v celotni zgodovini zgodile le tri nesreče, razdalje pa so bile ogromne. Vendar je vesoljski turizem možnost, čeprav ne preveč oddaljena, ampak prihodnost, zato bomo razmislili o pogostejših prevoznih sredstvih.
Posebej za vas: letalo je najvarnejši način prevoza, statistika to potrjuje 100%. Na 100 milijonov kilometrov umre 0,6 ljudi. Če vzamemo za primer 2014, je bilo po vsem svetu 21 letalskih nesreč. Od tega je 10 tovornih, 11 potniških. Skupno je umrlo 990 ljudi. To je manj kot število kolesarjev, ki so jih ubili, in celo manj kot število ljudi, ki so jih osli ubili v enem letu.
Skupno je bilo med letom opravljenih približno 33 milijonov letov. V povprečju se na 1 milijon odhodov zgodi ena nesreča. Treba pa je opozoriti, da jih je večina na majhnih zasebnih letalih.
Verjetnost, da bi umrl v nesreči na rednem potniškem letu, je izredno majhna, 1 / 8.000.000. Tudi če letete vsak dan, bo trajalo 21 tisočletij, da se povzpnete na tisti nesrečni let, ki se zruši.
Mit, da v letalski nesreči ni možnosti preživetja, prav tako nima veliko zveze z resničnostjo. Letala so oblikovali ljudje, ki iz prve roke vedo o aerodinamiki in gravitaciji. Zato se morate za trčenje v tla z višine 10.000 km potruditi.
Ponovno se obrnimo na statistiko. V zadnjih 20-ih letih se je v ZDA zgodilo približno 500 letalskih nesreč. Število smrtnih žrtev je bilo v času nesreče le 5% potnikov na krovu. Tudi če zanemarimo manjše incidente in analiziramo le resne nesreče z udarci v tla, zlom trupa letala in požari, je število preživelih v njih približno 50%.
Po statističnih podatkih je to najvarnejša oblika kopenskega prometa. Stopnja smrtnosti zaradi vlakovnih nesreč je 0,9 potnika na 160 milijonov km. Sliši se neverjetno glede na hitrost, s katero vozijo najsodobnejši vlaki. Vendar se s številkami ne morete prepirati. Hkrati globalne statistike v veliki meri pokvarijo države, na primer, kjer ima pojem varnosti zelo poseben pomen.
Na 160 milijonov prevoženih kilometrov v prometnih nesrečah umre 1,6 ljudi. Po teh statističnih podatkih lahko avto varno pripišemo najnevarnejši obliki prevoza. Vsako leto na svetovnih cestah umre približno 1,2 milijona ljudi, kar je tisočkrat več kot v letalskih nesrečah. Tako je na poti do letališča večja verjetnost, da boste prišli do nesreče, kot da bi umrli na samem letalu.
Poleg tega te številke veljajo samo za štirikolesna vozila. Če govorimo o motornih kolesih in mopedih, je tam smrtnost večkrat višja: 42 ljudi na 160 milijonov km.
Crash Landings: Video, ki prikazuje, da imajo tudi najtežje situacije izhod.
Med vsemi vrstami vozil velja za najnevarnejše avtomobilski promet. To je kaj statistika nesreč, ki temelji na številu človeških žrtev. Avtomobilski promet je najpogostejše prevozno sredstvo, zato vedno več državljanov Rusije in drugih držav kupuje osebni avtomobil, manj pogosto motorno kolo ali skuter.
Nesreča (prometna nesreča) je situacija, ki je nastala med gibanjem prevoza ali z njegovo neposredno udeležbo, med katero pride do poškodovanih ali mrtvih, poškodb samega prevoza, tovora, cestnih konstrukcij (Wikipedia). 2000 do 2016 V Ruski federaciji zgodilo se je 3 391 591 prometnih nesreč, v katerih je umrlo 499 791 ljudi, ranjenih je bilo 4 182 183 ljudi.
Leta 1896, 30. maja, se je v New Yorku zgodila prva prometna nesreča: trčenje kolesa z električnim avtomobilom, zaradi česar je kolesar utrpel zlom noge. Dejavniki, ki vplivajo na prometne nesreče:
Razvrstitev: trčenje z: mirujočim vozilom, pešcem, kolesarjem ali oviro:
Dejavniki, ki povzročajo nesreče v cestnem prometu:
Za primerjavo ruskih cestnih razmer s svetom je treba upoštevati podatke o prometnih nesrečah v številnih državah bližnje in daljne tujine.
Splošno statistika nesreč v Rusiji leta 2015:
| Incidenti | Ljudje so umrli. | Ljudje so bili ranjeni. | |
| Skupno število | 184 000 | 23 114 | 231 197 |
| Vključuje pešce | 58 221 | 7 138 | 53 718 |
| Z otroki | 24 794 | 1 028 | 26 838 |
Ruski statistika nesreč za leto 2016 Nadalje:
| Nesreča | Mrtvi | Poškodovan | |
| Skupni znesek | 173 694 | 20 308 | 221 140 |
| Vključuje pešce | 53 420 | 5 931 | 49 979 |
| S poškodovanimi otroki | 24 034 | 933 | 26 060 |
Ruski statistika nesreč pri ženskah in moških leta 2015:
| Tla | Količina | Mrtvi | Ranjen |
| Krivec je moški | 127 573 | 16 805 | 170 144 |
| Krivec je ženska | 21 206 | 1 407 | 28 314 |
Ruski statistika nesreč žensk in moški, za katere je verjetnost, da bodo udeleženi v prometnih nesrečah (statistika prometne policije za leto 2016):
Statistika nesreč (Moskva) na leta:
| Leto | Količina | Mrtvi | Ranjen |
| 2015 | 10 396 | 673 | 11 903 |
| 2016 | 9 045 | 561 | 10 326 |
| Januar-marec 2017 | 1 132 | 68 | 1 291 |
| Blagovna znamka | Število trkov | Število smrtnih žrtev |
| Kia rio | 96 | 149 |
| Nissan tiida | 44 | 130 |
| Hyundai solaris | 65 | 120 |
| Chevrolet aveo | 65 | 99 |
| Hyundai naglas | 43 | 86 |
Na svetu statistika prometnih nesreč v letu 2015 kaže, da vsako leto v prometnih nesrečah umre do 1,25 milijona ljudi:
Okvirno statistika nesreč v ZDA za leto 2015:
Evropski statistika prometnih nesreč za leto 2016:
2016 – statistika nesreč v Ukrajini(v Ukrajini):
Na podlagi uradne statistike za leto 2015 v državi Belorusija:
Vsi statistični podatki o prometnih nesrečah se razlikujejo glede na vrsto vozila, ki je bilo v njem udeleženo.
Ruska statistika prometnih nesreč z minibusi, ki prevažajo potnike:
Povzetek statistike prometnih nesreč v Rusiji:
Ruska statistika nesreč osebnih, tovornih in osebnih vozil z bencinom in plinskim gorivom:
Glavni vzroki nesreč glede na statistiko prometnih nesreč v Rusiji v tabeli (2016):
| Slaba kakovost cestne površine | Približno 14 tisoč incidentov |
| ki je po nesreči stekel na vozišče na napačnem mestu | 8 507 primerov |
| Povečan cestni promet ob vikendih | Sobota - 12 235; Sonce - 12 464 nujnih primerov |
| Kršitev prometnih pravil (izključno po krivdi voznika, kot je določeno statistika prometnih nesreč) | 68 412 incidentov |
| Trčenje dveh ali več vozil | 32.754 primerov |
| Udaril pešca | 23.724 trkov |
| Prevračanje iz katerega koli razloga avtomobila | 7 096 nesreč |
Ruski statistika prometnih nesreč, mopedi, skuterji:
| Leto | Število nesreč | Mrtvi | Ranjen |
| 2015 | 5 606 | 803 | 6 068 |
| 2016 | 4 699 | 607 | 5 137 |
| Do aprila 2017 | 26 | 5 | 24 |
Vrhunec izrednih razmer se zgodi sredi sezone motornih koles - maj -september. Reprezentanca statistika smrtnih žrtev v nesrečah trdi, da je za avtomobiliste najnevarnejši mesec julij. Domoljubno statistika prometnih nesreč kaže, da je 62% vseh prometnih nesreč z motornimi vozili trčenje v vozila ali druge ovire. Preostalih 38% primerov je posledica trkov s pešci, padcev motornih koles itd. V nesreči z udeležbo motoristov je krivec:
Najbolj nevaren čas za potovanje z motorjem in avtomobilom je od 17.00 do 22.00, najtišji je od 3.00 do 7.00. Ironično je, da se je večina prometnih nesreč v zadnjih petih letih zgodila med delavniki. Ob nesreče z motornimi kolesi - statistika ob upoštevanju razpoložljivosti nabora opreme (2015):
Statistika žrtev nesreč in drugi dejavniki vodijo do številnih zaključkov:
Leta 2015 je bila izvedena študija za določitev najvarnejšega načina prevoza. Njegovi rezultati so bili naslednji:
Tu predstavljeni statistični podatki o nesrečah so še en razlog za razmislek o varnosti v cestnem prometu. Za temi suhimi številkami se skrivajo čisto resnična življenja, nečija žalost, nepopravljive napake.
Izračunaj, katera vrsta prevoza je najvarnejša, ni tako enostavno. Za izdelavo lepega in vizualnega grafa sta potrebna vsaj dva kazalnika - število ubitih ali ranjenih ljudi, pa tudi število ljudi, ki uporabljajo to vrsto prevoza. Za letalski, železniški in vodni promet teh podatkov ni težko najti, saj se po zaslugi vozovnic upošteva vsaka oseba. Toda pri avtomobilskem prometu obstajajo težave. Ni mogoče slediti gibanju povprečnega Rusa z dela, na delo in v trgovino - nihče ni registriran na vhodu v svoj dom.
Naša ocena prometne varnosti po statistiki za leto 2018 je bila sestavljena z vključitvijo različnih virov - od podatkov Nacionalne zveze zavarovalnic, ki vodijo statistiko registriranih zavarovalnih dogodkov od leta 2012 do danes, do podatkov o prometnih nesrečah na spletnem mestu Rosstat .
> 200 smrti na 1,6 milijarde km
Čeprav se je število nesreč z udeležbo motoristov od leta 2005 zmanjšalo za več kot 70%, motorno kolo ostaja eno najnevarnejših načinov prevoza. Po statističnih podatkih se izkaže, da je vsakih 1,6 milijarde kilometrov proge plačano z življenji več kot dvesto voznikov in njihovih potnikov.
Za motocikel, tako kot drugo dvokolesno vozilo - kolo - je značilna povečana ranljivost, zato se bodo nesreče z motoristi verjetno končale v žalosti. Razlog je neupoštevanje prometnih pravil in presenetljivo načelna zavrnitev nekaterih voznikov pri uporabi čelade.
5, 75 ljudi na 1,6 milijarde km
Na drugem mestu po številu prometnih nesreč so osebni avtomobili. V samo 1,6 milijarde kilometrov umre najmanj 5,75 ljudi.
Razlogi so tako nepripravljenost voznikov, da upoštevajo cestna pravila, kot stanje na cestišču, povečana obraba voznega parka zaradi krize in poslabšanje kupne moči prebivalstva. In tudi (zaradi povečanja povprečne starosti življenja) in staranja voznikov. Vsi ti dejavniki skupaj jamčijo, da cestni promet v Rusiji še dolgo ne bo varen.
9,4 smrti na 1 milijon potnikov
Med letalskim prometom največja nevarnost za življenje ljudi ni mednarodni promet, ampak medkrajevni promet. Še posebej, če je človek s helikopterjem prisiljen oditi v tiste dežele, kamor niti razvpiti Makar raje ne vozi svojih telet. Morda prav to pojasnjuje tako veliko število žrtev med potniki v helikopterju. Na milijon ljudi je poškodovanih najmanj 9,4. Padati boste morali z velike višine in po veliki verjetnosti bodo poškodbe nezdružljive z življenjem.
5 mrtvih na 1,5 milijarde km
Ruti taksijev ne moremo imenovati za najvarnejšo vrsto prevoza v Rusiji. Po statističnih podatkih se vsakih 1,5 milijarde km poti, ki jo prevozi minibus, plača s petimi človeškimi življenji. Med razlogi lahko imenujemo delo voznikov zaradi dotrajanosti in strukturnih napačnih izračunov minibusov, razmere na cesti, nepripravljenost na upoštevanje prometnih pravil in vožnjo pod vplivom alkohola.
2,84 žrtev na milijon prepeljanih
Leta 2018 se je zgodilo več večjih nesreč z medkrajevnimi avtobusi, vključno s tragično nesrečo v regiji Voronež, ko sta trčila dva avtobusa, pet ljudi je umrlo, 17 pa jih je bilo ranjenih. Leta 2018 je pri potovanjih z medkrajevnimi avtobusi umrlo več kot 600 potnikov, poškodovanih pa je bilo več kot 13 tisoč ljudi.
2,3 nesreče na milijon potnikov
Ta kategorija vključuje tako mednarodne ladje kot celinske rečne prevoznike. Leta 2018 se je med potovanjem po morju in reki zgodilo 62 nesreč, ki so se tragično končale za pet ljudi. Na splošno se po statističnih podatkih NSS na vsak milijon prepeljanih potnikov zgodi 2,3 nesreče.
Potnike na morskih in rečnih plovilih ne ogroža le element vode, ampak tudi požar. Eden najpogostejših vzrokov prometnih nesreč je nenaden izbruh požara na ladji, ki ga običajno povzroči okvarjena električna napeljava. To ni presenetljivo, saj je ruska notranja flota v žalostnem stanju in skoraj tretjina plovil je praznovala 40 let delovanja.
Verjetnost smrti: 1:11 000 000
Najvarnejši prevoz na svetu, vendar v Rusiji ni mogoče dobiti natančnih statistik o številu nesreč na število potnikov. Podatki Nacionalnega združenja zavarovalnic, na katere smo se zanašali pri ocenjevanju nevarnosti drugih načinov prevoza, zanje niso na voljo. Razlog so posebnosti zavarovalnega sistema v Rusiji; večina letalskih prevoznikov svojih potnikov ne prevaža samo v državi, ampak tudi v tujini. Zato uporabljajo mednarodne zavarovalne police.
Zato je letalo najvarnejša oblika prevoza: po statističnih podatkih je verjetnost smrti v nesreči na letalu je 1 na 11 milijonov. Za primerjavo, možnosti, da vas med hojo po nevihti udari strela, so 16 -krat večje!
0,17 nesreč na milijon potnikov
V to kategorijo spadajo medkrajevni in mednarodni vlaki ter navadni vlaki. Na splošno je za leto 2018 statistika za ruske železnice videti odlično - skoraj celo leto, od januarja do novembra, je bilo zabeleženih le sedem incidentov. Na žalost ni brez smrti - umrla je ena oseba. Na splošno je na milijon potnikov največ 0,17 nesreč.
Vedno več ljudi raje uporablja enega najvarnejših načinov prevoza, kar pa ni mogoče razložiti za eno ceno. Dejansko so za nekatere destinacije stroški letalskih in vlakovnih vozovnic skoraj enaki. Po podatkih spletne strani Ruskih železnic so vlaki na dolge razdalje v letu 2018 prepeljali skoraj 8% več potnikov kot lani. In povečanje števila potnikov na električnih vlakih je bilo skoraj 3%.
0,09 primerov na milijon prepeljanih
Na drugem mestu po varnosti med načini prevoza v Rusiji je trolejbus. Po statističnih podatkih NSS se na milijon prepeljanih potnikov zgodi le 0,09 nesreč. Večina jih je banalnih "spotaknili in padli".
Razlogi za nizko stopnjo poškodb trolejbusa so zelo preprosti - njegova prostornina in teža ter majhna hitrost, ki jo razvija. V trku, na primer z avtomobilom, bo avto veliko slabši. In potniki v trolejbusu bodo izstopili z rahlimi modricami.
0,04 poškodovanih od 1.000.000 ljudi
Najvarnejši prevoz po statistiki za leto 2018 glede na razmerje med številom nesreč in številom potnikov. Skupaj od enega milijona, ki je prispelo iz točke A v točko B, je ranjenih največ 0,04 ljudi. Poleg varnosti ima tramvaj številne prednosti:
Na žalost tramvaji postopoma izginjajo iz majhnih mest v Rusiji. Razlog je omejen lokalni proračun, ki preprosto ne more podpreti ločene vrstice. V zadnjih dvajsetih letih se je število tramvajev zmanjšalo za več kot 35%. Ali to pomeni, da bo najvarnejša oblika prevoza postopoma izginila iz mestne krajine?
Rusija je na prvem mestu med državami Evrope in Severne Amerike po številu smrtnih žrtev v cestnem prometu na 100.000 prebivalcev in 6. na 100.000 vozil, za Ukrajino, Albanijo, Moldavijo, Romunijo in Belorusijo.
V obdobju od leta 1990 do danes se je število smrtnih žrtev na evropskih cestah prepolovilo, v Rusiji pa se praktično ni spremenilo.
|
|
Število nesreč |
Ubit |
Ranjen |
|
Opombe k tabeli:
Število poškodovanih vključuje tiste, ki so izgubili sposobnost za delo in so ostali invalidi.
|
|
|
Smrti zaradi prometnih nesreč v Rusiji v primerjavi z drugimi državami.
Stopnja umrljivosti zaradi prometnih nesreč v Rusiji na 1000 prebivalcev je veliko višja kot v večini razvitih držav in za razliko od njih Rusija pri tem kazalniku ne opazi stabilnega dolgoročnega padajočega trenda.
Standardizirana smrtnost zaradi prometnih nesreč leta 2009 (* 2008) na 100.000 prebivalcev v Rusiji in drugih državah.
Viri: Baza podatkov SZO Evropsko zdravje za vse.
Standardizirana smrtnost zaradi prometnih nesreč v letih 1980–2010 na 100.000 prebivalcev.
Viri: Rosstat, podatkovna baza SZO Evropsko zdravje za vse.
Standardizacija stopnje umrljivosti po starosti omogoča odpravo vpliva razlik v starostni strukturi prebivalstva različnih držav in s tem zagotovitev pravilnih meddržavnih primerjav, ki sta predstavljeni v zgornjih dveh slikah. Obstajajo pa tudi druge razlike, ki jih je treba upoštevati tudi pri primerjavi smrtnih žrtev v cestnem prometu v Rusiji in v drugih državah.
Najprej se to nanaša na razlike v floti različnih držav. Število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah ni odvisno le od velikosti prebivalstva in njegove strukture, ampak tudi od stopnje motoriziranosti države. Kljub opazni rasti ruskega voznega parka je v primerjavi z drugimi državami še vedno majhna.
Po številu avtomobilov na 1000 prebivalcev je Rusija včasih slabša od mnogih držav.
Število osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev v nekaterih državah v letu 2010 (* 2009).
Hkrati je z relativno majhnim voznim parkom število nesreč in njihovih žrtev na avtomobil v Rusiji veliko večje kot v državah z visoko stopnjo motorizacije.
Smrtnih žrtev na 100.000 osebnih avtomobilov v letu 2010 (* 2009).
Iz povedanega je razvidno, da če bi bila nasičenost avtomobilov v Rusiji enaka kot v tipičnih zahodnih državah, bi bilo število nesreč in žrtev veliko večje. Da bi predstavili vrstni red velikosti, primerjamo dejansko število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah v Rusiji leta 2010 s tem, kar bi lahko bilo na trenutni ravni motorizacije v treh evropskih državah - Veliki Britaniji, na Švedskem in v Franciji ( omejili se bomo na podatke o osebnih avtomobilih, za katere obstajajo podatki, potrebni za izračun).
V Veliki Britaniji in na Švedskem je stopnja smrtnosti na cestah zelo nizka. To je bilo doseženo z dolgoročno in osredotočeno politiko varnosti v cestnem prometu. Francija je država s povprečno smrtnostjo v prometu v evropski regiji. Zato je zanimivo primerjati, v kolikšni meri smrtnost v Rusiji presega tisto v vodilnih državah, pa tudi v državi s povprečno smrtnostjo v prometu.
Če bi v Rusiji raven motorizacije treh držav za primerjavo že dosegli, ne da bi spremenili smrtnost zaradi prometnih nesreč, bi se skupno število smrti zaradi tega vzroka približno podvojilo. Če pa bi bilo mogoče brez povečanja parkirišča zmanjšati smrtnost zaradi prometnih nesreč v Rusiji na 10.000 avtomobilov na raven evropskih držav, bi se skupno število smrtnih žrtev na cestah Rusije večkrat zmanjšalo (ko bi dosegli francoska raven - 6 -krat, po doseganju švedske - 12,5 -krat).
Dejansko število smrtnih žrtev prometnih nesreč v Rusiji leta 2010 in hipotetično število smrtnih žrtev v Rusiji na ravni motorizacije treh držav in trenutna stopnja umrljivosti v Rusiji zaradi prometnih nesreč, tisoč ljudi.
ANTON NOSY IN VEČ. TVEGANJA PREVOZA
Moj prvi odziv na kratek zapis Antona Nosika je bila želja, da ga pokličem in mu povem, "kako je bilo v resnici". Potem sem mislil, da te informacije ne bodo zanimale le Antona - mojega iskreno spoštovanega prebivalca omrežja, ampak tudi številne druge bralce. Rezultat je besedilo, ki ga nameravam objaviti v naslednjih delih.
1. del. Podatki.
V začetku februarja so bili objavljeni uradni podatki o številu smrtnih žrtev na cestah v državi za preteklo leto. Številke se v primerjavi z letom 2011 praktično niso spremenile: predlani je pri nas umrlo 27953 ljudi, v preteklosti - 27991. Na sl. 1 predstavlja podatke za obdobje 1990–2012, to je za celotno obdobje aktivne motorizacije v Rusiji.
Ruski postopek evidentiranja števila smrtnih žrtev v prometnih nesrečah je dolga leta temeljil na 7-dnevnem pravilu, ki je nekoliko "izboljšalo" nacionalno statistiko: če je udeleženec nesreče umrl v bolnišnici osmi dan po nesreči , v nesreči ni veljal za mrtvega. Mimogrede, v nekaterih (najbolj nujnih) državah uporabljajo še bolj brutalno normo "sur place": edini, ki je umrl v nesreči, je tisti, ki je umrl na kraju nesreče. Domači red se je od začetka leta 2009 približal mednarodno sprejetim normam: udeleženec nesreče, ki je umrl najkasneje 30 dni po nesreči, se je začel šteti za mrtvega.
Kako natančni so domači podatki? O tem je težko soditi. Bistvo zadeve je, da države OECD posredujejo svoje podatke o nesrečah IRTAD (Mednarodna zbirka podatkov o cestnem prometu in nesrečah), hkrati pa izpolnjujejo enotne in zelo visoke standarde potrjevanja. Mnoge druge države počnejo enako, na povsem prostovoljni osnovi. Podatki IRTAD se uporabljajo v poročilih ZN, WHO, drugih mednarodnih organizacij in seveda v vseh resnih znanstvenih publikacijah o navedenem problemu.
Rusija svojih podatkov ne posreduje IRTAD; v skladu s tem nismo posebej "obremenjeni" s težavami veljavnosti in natančnosti. Po strokovnih ocenah mojih tujih kolegov, ki že vrsto let spremljajo stopnje nesreč na območju "Tveganih držav - 10", lahko podatki ROSSTAT o številu prometnih nesreč vsebujejo nekaj lokalnih "okraskov", vendar v njih ni grobih sistematičnih napak.
Naj pojasnim, da je "Tvegane države -10" ("RS -10") ducat držav, ki predstavljajo več kot polovico skupnega števila smrtnih žrtev na cestah po svetu. Skupaj z Rusijo, Kitajsko, Indijo, Brazilijo, Egiptom, Kenijo, Mehiko, Turčijo, Kampučo in Vietnamom. Obstaja poseben projekt "RS-10", ki ga izvaja Svetovna zdravstvena organizacija na račun dobrodelne ustanove Bloomberg Philanthropies in je namenjen zagotavljanju metodološke pomoči navedenim državam. Pojasnil bom tudi, da je število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah v večini držav "RS -10" izračunano na podlagi "plus ali minus čevljev za čelade"; glede na to smo z našo statistiko videti precej spodobno.
Zlahka je videti, da je za dinamiko smrtnih žrtev na cestah v Rusiji značilen določen trend upadanja; hkrati pa se žal smrtnost na cestah pri nas zmanjšuje ne hitro in ne vztrajno.
Za analizo stanja varnosti v cestnem prometu v državah po svetu se običajno ne uporabljajo absolutne številke umrljivosti, ampak kazalniki, zmanjšani na število parkirišč in / ali obseg prevoznih del. Najpogostejši med njimi je kazalnik prometnih tveganj, izračunan s številom smrtnih žrtev na 10 tisoč vozil. Drug pogost pokazatelj - tako imenovana socialna tveganja - je določen s številom smrti na 100 tisoč prebivalcev. Ta kazalnik je potreben za primerjavo umrljivosti na cestah z drugimi vzroki množičnega upadanja prebivalstva: boleznimi, vojnami, nesrečami, samomorom, kriminalnimi manifestacijami itd. Za primerjavo ravni varnosti v cestnem prometu je znano, da je kontraproduktivno.
Konec štiridesetih let prejšnjega stoletja je legendarni profesor na University College London Rouben Smeed (1909-1976) opozoril na dejstvo, da transportna tveganja zmanjšujejo hiperbole (x-2/3), odvisno od stopnje motorizacije. Ta "Smidov zakon", potrjen s statističnimi podatki iz več sto držav po več kot 100-letni množični motorizaciji, je povezan s pojavom "prometne samoizobraževanja naroda", to je postopnega prilagajanja ljudi mirnemu sobivanju z množico hitro premikajočih se kovinskih predmetov.
Torej, v državah, ki so v aktivni fazi rasti voznega parka, je trend upadanja transportnih tveganj na srečo neizogiben. To težnjo opažamo tudi v Rusiji (slika 2).
Rad bi vas opozoril na dejstvo, da je bil kazalnik transportnih tveganj leta 1990 približno 30 enot, leta 1980 pa je transportno tveganje za 38 enot celo preseglo obseg. Mislim, da govor o dostojni ravni varnosti v cestnem prometu v sovjetskih časih spada v kategorijo "pravljic o srečni deželi Arkhaya".
Del 2. Analiza podatkov.
Kljub dejstvu, da se transportna tveganja v Rusiji v skladu z "zakonom Smid" zmanjšujejo, nas tudi ta "pravilna" krivulja na žalost ne bo "odnesla". Naši kazalniki so bili in ostajajo slabi ne le v primerjavi z lestvico, ki jo postavljajo sodobne svetovne prakse, ampak tudi glede na cilje zadnjih desetletij.
Še bolj žal pa je, da nimamo razloga za napovedovanje pomembnega napredka pri zmanjševanju smrtnih žrtev na cestah, tudi dolgoročno. Po uradni napovedi dolgoročnega družbeno-ekonomskega razvoja Rusije, predstavljeni v začetku februarja, bi se morala stopnja prometnih tveganj do leta 2030 zmanjšati za 63% glede na trenutno vrednost: to je s 6,6 na 2,44 enote (Slika 3).
Formalno gledano je ta napoved zgolj pesimistična. Sprejema se hipoteza, da bodo leta 2030 razmere s prometnimi nesrečami nekoliko boljše kot v svetovni praksi sedemdesetih in osemdesetih let prejšnjega stoletja (vrstica "tri enote"), vendar opazno slabše kot v najboljših praksah devetdesetih in 2000-ih ... . (mejna "enota"). Hkrati se zavezujem, da bom trdil, da resničnost leta 2030 v vsakem primeru ne bo nič boljša od te napovedi.
Slogan "nad ničlo", omenjen na slikah 2 in 3, sprejet v državah članicah OECD, pomeni cilj zmanjšanja smrtnosti v prometnih nesrečah na nič. Več kot ducat razvitih držav je do zdaj prestopilo mejnik manj kot 1 smrti na 10 tisoč avtomobilov. Številnim drugim državam, vključno s številnimi državami Vzhodne Evrope, Azije in Južne Amerike, je uspelo zmanjšati transportna tveganja na raven, ki je v okviru znanstvenih zamisli sredi 20. stoletja veljala za družbeno sprejemljivo - manj kot 3 smrti na 10 tisoč avtomobilov.
Še enkrat trdim: trenutna nacionalna raven varnosti v cestnem prometu bistveno presega kazalnike naših sosedov v skupini "Tvegane države - 10", medtem ko se bomo tudi v obzorju leta 2030 (v najboljšem primeru!) Približali doseženi ravni varnosti v cestnem prometu v razvitih državah v letih 1970-1980
Na prvi pogled se zdi ta zaključek presenetljiv.
»Večina avtomobilov, ki jih uporabljamo danes, izpolnjuje najnaprednejše zahteve aktivne in pasivne varnosti. Nobenega dvoma ni, da bodo kvalitativne značilnosti ruskega parkirišča leta 2020 za red velikosti boljše od tistih, ki so se v sedemdesetih in osemdesetih letih odvijale v najnaprednejših državah. Prednost Rusije-2020 pred Evropo-1970 bo podobna glede opreme IT, tako za vozila kot za cestno omrežje.
- Do leta 2030 bo večina udeležencev v prometu lastnikov avtomobilov druge in tretje generacije, ki se morajo, sodeč po svetovnih izkušnjah, na cesti obnašati veliko bolj kompetentno in natančneje kot današnji avtomobilisti neofiti.
- Tudi v okviru najbolj previdnih hipotez o možnostih razvoja domačega cestnega omrežja lahko pričakujemo, da se bo stanje v naslednjih desetletjih opazno izboljšalo.
Seznam obetavnih dejavnikov, ki bi morali pozitivno vplivati na raven varnosti v cestnem prometu, se nadaljuje. Ob vsem tem lahko trdim, da je zgornja mračna napoved za leto 2030 precej realna in verjetna.
Bistvo zadeve je najbolj jasno razloženo z neupoštevanjem najpreprostejšega pravila v Rusiji, povezanega z imenom Garrett Morgan (1877-1963). Zgodovina izdaje je naslednja. V letih 1910 - 1920 so ZDA pospešile množično motorizacijo: leta 1911 je bilo na 1000 Američanov 10 avtomobilov, leta 1928 jih je bilo že 180, torej približno enako kot v Rusiji v začetku 2000 -ih. V tem herojskem obdobju so tako ali drugače spremenili semafor v skoraj vsakem ameriškem mestu. Naprava, ki jo je patentiral afroameriški izumitelj Garrett Morgan, ni imela nobene posebne tehnične novosti glede na prej znane analoge; razlika je bila izključno ideološka. "Namen izdelka - Morgan skovan v svoji patentni prijavi - je narediti zaporedje prehoda križišča neodvisno od osebe motorista." Besedilo je bilo v praksi težko pridobljeno: Morgan je bil med prvimi Afroameričani, ki so si upali kupiti Ford-T; hkrati pa je skoraj vsak policist - prometni kontrolor zagotovo kršil njegove pravice pri prečkanju križišča in dal prednost belim voznikom.
Če bi razlagali rek, povezan z imenom drugega slavnega izumitelja, bi lahko rekli: "Bog je ustvaril avtomobiliste in Garrett Morgan jim je dal enake pravice." Leta pozneje ga je predsednik Clinton v svojem sporočilu narodu imenoval "oče vseh naših programov prometne varnosti".
V bistvu je tako. Ti dokumenti na več straneh, ki jih je pripravila birokracija na področju prometa in zdravstva, vsebujejo številne splošno uporabne (ali, nasprotno, izmišljene) ukrepe, namenjene zmanjšanju smrtnih žrtev na cestah, vendar so vedno pomenile osnovne premisleke v duhu "pravila Morgan":
- prometna pravila so enaka za vsa vozila, ne glede na status njihovega lastnika;
- ugodnosti vozil v sili in avtomobilov javnega prevoza v javnem interesu ne veljajo za VIP avtomobile in VIP avtomobile;
- udeleženci v prometu upoštevajo splošno sprejete standarde odgovornega, kompetentnega in prijaznega vedenja v prometu; kršitev teh standardov obravnavajo kot kršitev osebnih pravic in svoboščin drugih udeležencev v prometu;
- cestno omrežje je javna korist, enako dostopna vsem udeležencem v prometu; glavna naloga prometne policije je varovanje osnovnega načela enakega dostopa in v skladu s tem osebnih pravic in svoboščin državljanov pred kakršnim koli posegom s strani podstandardnih udeležencev v prometu.
Brez upoštevanja vseh teh 100 let znanih liberalnih predpisov bo visoka stopnja umrljivosti na cestah ostala ne glede na stopnjo popolnosti avtomobilov, kakovost cestnega omrežja, prefinjenost medicinskih tehnologij in pripomočkov IT.
Priljubljeni znanstveni podatki o transportnih tveganjih
Del 3. Vzorci in koncepti.
Transportne standarde (pa tudi vse druge!) Vedenje določa elita. Če je vožnja po »prihajajočem« in »z vetričem« sprejemljiva za plemiče najvišje ravni, nihče ne bo preprečil istega užitka na stotine tisoč drugih udeležencev v prometu. Mislim na šefe vseh rangov, policiste, namestnike, tajkune velikih podjetij in menedžerje podjetij, preiskovalce, tatove v pravu, tožilce, pop idole, sodnike, generale, priljubljene televizijske voditelje, začasno brezposelne lastnike Porscheja Cayena ali Mercedesa S600 in samo neustrašni idioti.
Pravzaprav nihče in nič ne zadržuje tega pestrega občinstva. Agresivno vedenje na cesti pri nas ne velja za znak asocialnosti in duševne bednosti; nasprotno, za nas je to nekakšen pokazatelj uspeha, hladnokrvnosti, pripadnosti »krogu iniciatov«.
En ali dva klika v katerem koli iskalniku razkrijejo številne zgodbe o usodnih nesrečah VIP, ki se vedno končajo z obtožbo mrtvih in tretjih oseb ali, v najslabšem primeru, z poceni arhaičnimi odškodninskimi pogodbami. O pešcih, ki so jih povozili policisti (tožilci, sodniki ...), uradniki in / ali njihovi svojci, o kasnejših »izgovorih« storilcev in drugih divjih posledicah vsakodnevnih prometnih tragedij. O uspešnem nadaljevanju javne kariere znanih estradnih likov, ki so odgovorni za pobijanje ljudi na cesti. O najrazličnejših VIP zmerjanjih brez usodnih posledic, a z očitno škodo za javno moralo in zdravo pamet; na primer o drugi pop zvezdnici, ki si pridržuje sveto pravico, da se obrača po dvojni črti in / ali vozi po nasprotnem pasu ...
Nasprotno pa Michael Bloomberg, na primer milijarder, župan New Yorka in ustanovitelj prej omenjenih Bloomberg Philanthropies, ne le spoštuje prometna pravila, ampak pogosto sploh nima avtomobila (slika 4). Londonski župan dela na enako demokratičen način (slika 5). Dejansko standarde transportnega obnašanja postavlja elita!
Mimogrede, stopnja transportnih tveganj v ZDA je približno 1,2 smrti na 10 tisoč avtomobilov, v Združenem kraljestvu je ta številka ena najboljših na svetu - 0,55 smrtnih primerov na 10 tisoč avtomobilov. Te številke so dve in so zato več kot štirikrat nižje od domače ciljne napovedi za leto 2030.
Težave seveda ni mogoče zmanjšati na to, kdo in kako oblikuje vzorce transportnega vedenja.
V okviru zakonov in praks kazenskega pregona, sprejetih v razsvetljenih državah sveta, se družba in država spopadajo s tremi "D": nevarna, pijana in drogirana vožnja. Na prvem mestu je seveda »nevarna vožnja«, saj je nevarno (agresivno, podstandardno ...) vedenje voznika na cesti končni vzrok za absolutno večino smrtnih žrtev na cesti. Poleg tega je treba opozoriti, da je nevarno vedenje voznika veliko bolj očitna zadeva kot vsebnost nedovoljenih sestavin v njegovi krvi, in celo tako nezaslišane stvari se zgodijo povsem trezni glavi.
Domači pravni organi radi pravijo, da nevarna vožnja nima ustrezne opredelitve. Citiral bom klasično angleško pravo za svetovno transportno prakso "ROAD TRAFFIC ACT 1988", ki se začne z oddelkom O povzročanju smrti zaradi nevarne vožnje:
»Oseba je spoznana za krivo nevarne vožnje, če: (1) se njen način vožnje DRUGO razlikuje od vedenja, ki bi ga pričakovali od usposobljenega in previdnega voznika; (2) Za usposobljenega in previdnega voznika je očitno, da je način vožnje osebe nevaren za tiste okoli njih. "
Hkrati velja, da je takšno vedenje namerno namerno in predstavlja neposredno grožnjo življenju in zdravju nedoločenega kroga oseb: voznik, ki je na prehodu z zebro podrl pešca, ni imel namena umora; hkrati pa je bilo njegovo nevarno transportno vedenje seveda precej namerno. "Nevarna vožnja" je zelo oster člen, ki se uporablja v istih razsvetljenih državah, ne glede na peticije "prijateljev in sorodnikov zajca", prisotnost / odsotnost vozniškega dovoljenja ali stopnjo alkohola v njegovi žlahtni krvi. Res je, ali je za družbo tako pomembno, da preuči, ali je bil zločinec, ki je streljal z balkona iz AKM na naključne mimoidoče, brezhiben teetotaler ali pijan!
Prisotnost alkohola v krvi se v razsvetljenih državah ugotavlja na podlagi dejstva, da se "način vožnje določene osebe zelo razlikuje od vedenja, ki ga lahko pričakujemo od usposobljenega in previdnega voznika"; hkrati pa se za hudo oteževalno okoliščino šteje preseganje dovoljenega (tako imenovanega bifeja) ppm. Ravno nasprotno: nimamo pojma nevarne vožnje, vendar je odmerek alkohola v krvi, ki ni nič, kaznovan, če vozite tako previdno, kot želite. "Ali hočeš dame ali prideš tja?", So nekoč vprašali v Odesi. Kot ponavadi imamo raje dame.
Koncept "nevarne vožnje" je jasno ločen od pojma "neprevidna vožnja": v drugem primeru voznik v najslabšem primeru čaka na denarno kazen in zvišanje stroškov zavarovanja zaradi poškodovane voznikove biografije , v prvem - zelo velike težave, vse do kazenske zadeve.
Poleg "Morganovega pravila" in "pravila treh D" v razsvetljenih državah obstaja še veliko pravil in institucij, ki jim omogočajo, da zmanjšajo število smrtnih žrtev na cestah nad ničlo. Omenil bom le nekatere izmed njih:
- dobro delujoči sodni postopki o dejstvih neprevidne ali nevarne vožnje: tu cestni policist ni več kot eden od udeležencev procesa, »prijatelji in sorodniki zajca« pa tako rekoč počivajo;
- vložitev civilnih tožb glede dejstev povzročitve moralne škode zaradi dejstva agresivne vožnje ali drugih podstandardnih dejanj;
- razumno stroga pravila in poenostavljeni postopki za sprejem v promet v cestnem prometu;
- pravila za registracijo avtomobila s strani lastnika in ne po "kosu železa ...";
- No, ves ta jazz ...
Prej ali slej bomo morali sprejeti vso to »modrost« ... In opustiti bomo morali tudi arhaične koncepte sovjetske dobe: vozniško dovoljenje, nepremišljen voznik, »izgubljen nadzor« ...
Kot je pravilno opozoril Lee Iacocca, "vožnja ni pravica, ampak privilegij!" Vozniška dovoljenja, izdana v različnih državah v kraju stalnega prebivališča legendarnega upravitelja avtomobilov, nosijo enega od napisov "vozniško dovoljenje", "vozniško dovoljenje", "vozniški privilegij", nikoli pa besed "vozniške pravice". Na srečo tudi v ruskem vozniškem dovoljenju ni besed "vozniško dovoljenje"; kategorija "pravica do vožnje avtomobila" pa je v naši zakonodaji varno prisotna vse do danes.
Kinetična energija kabine z nepremišljenim voznikom pri obsevanju je bila za dva reda velikosti manjša kot pri Porscheju Cayennu, ki ga je vozil drugi rob, ki je po lastnem javnem priznanju "taksiral" po moskovskih ulicah s hitrostjo 180- 200 km / h. Koncept "izgubljene kontrole" je primeren le za dejstvo, da se poškoduje vaša letva med nesposobnim prihodom v garažni prostor.
Če je torej vaš stil vožnje "Drastično drugačno od vedenja, ki bi ga pričakovali od kompetentnega in previdnega voznika.", niste nepremišljen voznik, ampak obraz, Kriv za nevarno vožnjo... Če je vaš avto trčil v avtobusno postajo, ne gre za to, da ste "izgubili nadzor", ampak le za to, da niste "Sposoben in previden voznik" in so zato nevarni za druge.
In slej ko slej bomo morali sprejeti to "modrost", če seveda nočemo ubijati svojih rojakov na cestah v tako velikih količinah.
Resnično želim biti optimist in verjamem, da se bodo nekega leta do leta 2030 kakovost naših institucij, nato pa tudi standardi našega vedenja v prometu in kazalniki varnosti v cestnem prometu, dramatično izboljšali. Žal še vedno ni razlogov za takšen optimizem.
Še enkrat o varnosti v cestnem prometu: indijski primer
V svoji nedavni publikaciji o varnosti v cestnem prometu sem navedel deset držav ("Tvegane države -10"), ki predstavljajo več kot polovico svetovnih smrtnih žrtev na cestah. Naj vas spomnim, da skupaj z Rusijo ta žalosten seznam vključuje Indijo, Kitajsko, Brazilijo, Egipt, Kenijo, Mehiko, Turčijo, Kampučo in Vietnam.
V večini teh držav so formalni in neformalni privilegiji v cestnem prometu zelo razširjeni, podeljeni na podlagi uradnih, premoženjskih in drugih značilnosti, ki jih ruski bralec dobro pozna. Obstoj neposredne povezave med tem fevdalnim arhaikom in izjemno visoko stopnjo prometnih tveganj potrjujejo številke in dejstva, ki so strokovnjakom dobro znana, za malo nepristranske opazovalce pa je to povsem očitno.
Zamisel, da "višji razred" ne bi smel imeti prednosti v gibanju, se je v prvi četrtini 17. stoletja ukoreninila v javni zavesti nizozemskih meščanov. Leta 1789 so pariške oblasti po načelu égalité višjim slojem prepovedale vožnjo v nasprotni smeri. Pred izumom avtomobila je bilo še zelo daleč, zato so se navedene rešitve nanašale na čolne po amsterdamskih kanalih in vprege s konjskimi vpregami na mestnih ulicah.
Z iskrenim veseljem poročam, da je Indija, naša soseda RS-10 in BRIC, pred enim mesecem opustila sramotno in smrtonosno prakso fevdalnih privilegijev v cestnem prometu.
Tukaj je citat iz "The Economic Times" z dne 13.02. 2013: "Vrhovno sodišče Indije je odločilo, da VIP -ji ne bi smeli imeti prednosti pri vožnji po javnih cestah. Tako je vrhovno sodišče delilo kritičen odnos javnosti do razširjene prakse vožnje z "rdečimi lučmi" v državi. V pripombah k odloku je bilo zapisano, da družba vožnjo z utripajočimi svetilniki, sirenami in varnostnimi vozili, ki jo izvajajo ne le vodja države in visoki uradniki, temveč tudi številni drugi visoki uradniki, dojema kot " represivni simbol naše demokracije. "
Pred sprejetjem tega sklepa je bila aktivna PR-kampanja, ki so jo podprli avtoritativni pravniki in vodilni mediji. Kot tipičen primer bom navedel zgovoren naslov "VIP gibanja, ki igrajo kaos na cestah", pod katerim je bila objava na to temo objavljena v časopisu "The Hindu" dne 13.08.2012.
Na predvečer zgodovinske odločitve je višji odvetnik vrhovnega sodišča Indije Harish Salve komajda rekel zadnjo besedo: »Prometne razmere v prestolnici poslabšujejo vozne prednosti številnih VIP avtomobilov. Mislim, da je to huda kršitev naših ustavnih pravic. Čas je, da se zavedamo, da so prebivalci mesta politični gospodarji države in jih zato ne bi smeli obravnavati kot žuželke, tudi če so udeleženci v prometu. Razlaga prometnih kršitev mora biti enotna, ne glede na osebo kršitelja «(citirano na http://www.dnaindia.com/). Besede tega čudovitega hindujskega odvetnika, da Bogu v ušesa.
Tako so indijske oblasti izkoristile - čeprav z zamudo 224 let - izkušnje svojih francoskih kolegov. Ne predvidevam, katere druge države bodo sledile temu poučnemu zgledu. Mogoče pride k nam ...
Povečanje (zmanjšanje) števila prometnih nesreč v cestnem prometu - število mrtvih in ranjenih v prometnih nesrečah v Rusiji in nekaterih razvitih državah v "ničelnih" letih XXI stoletja.
Viri: Rosstat, IRTAD
Besedilo poročila "Varnost v cestnem prometu v Rusiji: trenutno stanje in nujni ukrepi za izboljšanje stanja", ki ga je pripravil strokovni svet pri vladi Ruske federacije skupaj z Višjo ekonomsko šolo, je objavljeno na spletni strani odprta vlada ". Vsakdo lahko nanj pusti svoje pripombe in poda svoje predloge.
Dokument bo 4. aprila predstavljen na seji vlade, ki bo obravnavala vprašanje odobritve. Hkrati je sam koncept FTP "Izboljšanje varnosti v cestnem prometu v letih 2013–2020" že odobren z vladno uredbo z dne 27. oktobra 2012, za njegovo izvajanje je namenjenih 100 milijard rubljev.
Strokovno poročilo je razdeljeno na štiri dele. Prvi odsek analizira trenutno stanje prometne varnosti v Rusiji, drugi ocenjuje uspeh prejšnjega vladnega zveznega ciljnega programa (FTP) in možnosti novega programa za obdobje 2013–2020, ki ga je vlada že odobrila 27. oktobra 2012. V tretjem delu raziskovalci analizirajo obstoječe napovedi na področju prometne varnosti za obdobje 2020–2030, v četrtem pa predlagajo lastne ukrepe za izboljšanje razmer.
Dokument navaja, da je v letih 1992–2012 na cestah Rusije umrlo več kot 660 tisoč ljudi.
Po mnenju avtorjev kljub "velikemu namenskemu delu", ki so ga na tem področju opravile vladne agencije, pomembnih uspehov pri zmanjševanju smrtnih žrtev na cestah še niso dosegli: letno število smrtnih žrtev se počasi in nestabilno zmanjšuje.
Strokovnjaki pravijo glavni razlog za to stanje "izolacijo domače prakse zagotavljanja varnosti v cestnem prometu od znanstvenih in humanitarnih konceptov, ki so se uveljavili v 20. stoletju v razvitih državah sveta."
Kar zadeva varnost v cestnem prometu, Rusija 5–12 -krat zaostaja za najboljšimi standardi.
Za oceno stanja je bil upoštevan kazalnik prometnih tveganj, to je število smrtnih žrtev prometnih nesreč letno na vsakih 10 tisoč avtomobilov. Leta 2012 je v Rusiji ta številka znašala 6,6 enot. Ta rezultat 12 -krat presega kazalnike Velike Britanije in Švedske, Nemčije in Japonske - 9,4 -krat, Avstralije, Italije, Španije - 8,3 -krat, ZDA - 5 -krat.
"Rusija (skupaj s Kitajsko, Indijo, Brazilijo, Kambodžo, Egiptom, Kenijo, Mehiko, Turčijo in Vietnamom) je vključena v skupino tveganih držav-10, to je v prvih deset držav z visoko stopnjo prometnega tveganja, kar predstavlja več kot polovico vseh smrtnih žrtev na svetovnih cestah, «piše v poročilu.
Sestavljalci priznavajo, da se "na splošno prometna tveganja v Rusiji zmanjšujejo", hkrati pa so bili "domači kazalniki nezadovoljni in ostajajo ne le v primerjavi z lestvico, ki jo postavljajo sodobne svetovne prakse, ampak tudi glede na cilje sredi 20. stoletja. " Sredi prejšnjega stoletja so za podobno merilo šteli 3 enote na 10 tisoč avtomobilov.
V drugem delu poročila so strokovnjaki ocenili učinkovitost vladnih programov. Podoben FTP, ki je veljal od leta 2006 do 2012, po katerem so uradniki porabili že 48 milijard rubljev, so priznali kot premalo učinkovit.
»Ključni programski kazalnik FTP-2012 ni bil izpolnjen: do leta 2012 naj bi se število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah zmanjšalo za 1,5-krat glede na bazo leta 2004; dejansko znižanje je bilo 27%,
Poudarjeno v študiji. - Povprečne letne številke za obdobje 2006–2012 so se glede na iste kazalnike v zadnjih sedmih letih zmanjšale za 10%. Načeloma stabilen upad ni bil dosežen: lokalni trend upadanja v letih 2007–2009 je umaknil novo fazo rasti smrtnosti v letih 2009–2012.
Kljub temu avtorji priznavajo, da je bil program pri nekaterih kazalnikih celo presežen. Tako je bilo v sedmih letih programa število smrtnih žrtev 37 tisoč ljudi manj kot v obdobju prejšnjega programa. Stopnja umrljivosti dojenčkov se je v primerjavi z letom 2004 znižala za 33%, število smrti pešcev pa za 44%.
"V obdobju FTP-2012 se je zmanjšalo transportno tveganje z 11,13 na 6,6 enote, to je za 40,8% ali 5% na letni ravni," piše v dokumentu. "V okviru mednarodnih primerjav teh rezultatov težko imenujemo uspešni." Ta sklep je narejen na podlagi tega, da se hitrost izboljšanja razmer na ruskih cestah v Rusiji ni izkazala za hitrejšo, ampak celo počasnejšo od vodilnih držav sveta, kjer je varnost že na visoki ravni in je veliko težja doseči pomemben napredek na tem področju.
Ne da bi nedvoumno sklepali o neučinkovitosti FTP, se strokovnjaki osredotočajo na doslednost ideoloških in metodoloških temeljev tega programa ter na naslednji dokument - osnutek FTP -2020.
"Oba programa odražata močno soglasje uradnikov in agencij za varnost v cestnem prometu ter strokovnjakov, ki delajo z njimi," piše v dokumentu.
Podobno soglasje sega do "Pravilnika o državnem avtomobilskem inšpektoratu pri Glavnem direktoratu delavske in kmečke milice NKVD ZSSR" iz leta 1936, pa tudi do številnih zaporednih dokumentov naslednjih let.
Avtorji poročil menijo, da trenutno recepti, razviti v tridesetih letih prejšnjega stoletja, niso dovolj učinkoviti. "Ti recepti so še toliko bolj neizvedljivi v razmerah, ko velik del udeležencev v prometu - privilegirani vozniki in visokopotniški potniki - redno in demonstrativno uporabljajo svojo statusno superiornost nad osebjem prometne policije," piše v dokumentu.
»Cilj bi moral biti oblikovanje kompetentnega, odgovornega in prijaznega prometnega vedenja udeležencev v prometu, ki postane razširjeno le ob prisotnosti ustreznega institucionalnega okolja - najprej spoštovanja popolne enakosti pravic, dolžnosti in odgovornosti vseh udeležencev v prometu. . Brez upoštevanja te nujne zahteve je doseganje ravni prometnih tveganj, značilnih za razvite države, načeloma nemogoče, «piše v poročilu.
Vstop na raven zahodnih držav "ni združljiv z ohranitvijo obsežnega segmenta" nedotakljivih "udeležencev v prometu, ki je tradicionalen za rusko prakso."
Vendar pa po mnenju avtorjev v predlaganem FTP-2020 niso predvideni pomembni ukrepi za spremembo položaja z enakostjo na cestah vseh udeležencev v prometu. "Oblikovanje posebnih (in neizogibno politično akutnih!) Nalog institucionalnega načrta nadomestijo nerazločne besedne konstrukcije," piše v poročilu.
Avtorji menijo, da so avtorji FTP-2020 spregledali številne ključne ideje, ki so postale splošno sprejete v svetovni praksi varnosti v cestnem prometu. Opozarja se zlasti na pomen oblikovanja poklicnega zbora častnikov in vodnikov prometne policije, zaščitenih z zakonom, v celoti zagotovljenih strokovno in finančno.
Zahvaljujoč temu bi lahko poročilo doseglo kakovostno novo raven njihovega dela in posledično zmanjšalo število smrtnih žrtev na cestah.
V teh pogojih bi se lahko "oblikovale učinkovite neformalne koalicije policistov in uglednih udeležencev v prometu, ki bi lahko zagotovili popolno skladnost z ustreznimi standardi varnega vedenja na cesti".
Strokovnjaki so ostro kritizirali mednarodne dogodke na področju prometne varnosti, ki jih je izvedla Državna inšpekcija za varnost prometa, in mu očitali, da "niso v stiku z realnostjo". "Redno organizirani mednarodni forumi o varnosti v cestnem prometu v državi imajo predvsem naravo slovesnih turističnih dogodkov, na katerih sodelujejo člani kraljevih družin, veterani dirkači, pop zvezde in druge javne osebnosti, ki očitno niso del svetovne znanstvene skupnosti," piše v dokumentu. -
tudi z uspešnim dokončanjem nalog programa se naš zaostanek glede osnovnih kazalnikov varnosti v cestnem prometu iz razvitih držav ne bo zmanjšal, ampak se bo žal povečal. "
Avtorji poročila so izrazili resno zaskrbljenost zaradi šibke znanstvene in metodološke podpore FTP-2012 in FTP-2020. "Zlasti za obdobje 2006–2012 ni bilo objavljeno niti eno pomembno znanstveno delo o teoriji in praksi varnosti v cestnem prometu, ki bi odražalo rezultate programskega raziskovanja in razvoja: v avtoritativnih mednarodnih revijah ni bilo nobenih monografij ali člankov," piše v študiji. ... Hkrati so bila za te namene dodeljena znatna sredstva.
Zaključki drugega dela poročila za prometno policijo so bili razočarani. »Učinkovitost FTP-2012, ocenjena v objektivnih kazalnikih, primerljivih s tujo prakso, je zelo nizka; FTP-2020 (kot tudi FTP-2012) temelji na arhaičnih in neprepričljivih metodoloških stališčih, piše v dokumentu. - Učinkovitost FTP -2020 - v okviru ohranjanja obstoječega institucionalnega okolja in tradicionalne prakse kazenskega pregona - bo ostala na približno enaki ravni kot FTP -2012, to pomeni, da bo v vseh primerih pozitivna, vendar zelo nizka. "
V tretjem delu poročila avtorji ocenjujejo trenutne napovedi nesreč Državne inšpekcije za varnost prometa in Ministrstva za gospodarski razvoj Ruske federacije. Tako prometna policija v okviru FTP-2020 načrtuje zmanjšanje stopnje prometnih tveganj za 1,6-krat od osnove leta 2010, to je na raven 4,17 enot. Na Ministrstvu za gospodarski razvoj bi se moral ta kazalnik do leta 2030 znižati za 63% od osnove leta 2012 in v skladu s tem znašati 2,44 enote. »Te napovedi lahko štejemo za precej tehtane; ob ohranjanju obstoječega institucionalnega okolja za cestni promet težko pričakujemo pomembnejšega uspeha pri zmanjševanju smrtnih žrtev na cestah, «pravijo strokovnjaki.
V zvezi s tem se ostri kritiki svetlih obetov novega FTP.
V zadnjem delu avtorji predlagajo lastne ukrepe za spremembo razmer na ruskih cestah, kar je domačim uradnikom lahko zelo neprijetno. Strokovnjaki predlagajo zakonodajne spremembe, ki bi zagotovile "enotno uporabo prometnih pravil za vse udeležence v prometu". Odstopanja so dovoljena le, če se uporabljajo norme zveznega zakona "O državni zaščiti", to pomeni, da zadevajo le najvišje uradnike države.
V okviru te naloge "ob upoštevanju njene družbeno-politične ostrine" avtorji predlagajo številne ukrepe za izkoreninjenje neenakosti na cestah: prepoved uporabe posebnih signalov v osebnih avtomobilih, pa tudi uporabo spremljevalna vozila, razen izjem; popolno poenotenje rutinskih dejanj prometnih policistov ob nesreči, ne glede na uradni status voznika ali potnika;
prepoved uporabe kakršnih koli dokumentov ("posebni kuponi", "posebne vozovnice", drugi dokumenti), poleg vozniškega dovoljenja, policisti prometne policije ob stiku; odprava kakršnih koli posebnih (privilegiranih, oddelčnih) serijskih številk državne registracije.
Predlaga se tudi, da se v zakonodajo uvede pojem "agresivna vožnja" in "nepremišljena (nepremišljena) vožnja", za kar so vozniki privedeni do kazenske odgovornosti.
Avtorji pozivajo k uvedbi inštituta "zgodovine vožnje" - redno hranjenih datotek, v katere se vnesejo razkrita dejstva prometnih kršitev in se jim v skladu s tem zaračunavajo kazenske točke, ki postopoma povečujejo tarifo za zavarovanje civilne odgovornosti in škode. Vozniki s "čisto" zgodovino vožnje bi imeli pri teh vrstah zavarovanj znatne popuste.
Poleg tega se predlaga opustitev "arhaične prakse" prijateljskih sporazumov z žrtvami ali družinami žrtev, kar omogoča, da se krivec izogne kazni v primeru smrtne nesreče. "Doseženi sporazumni dogovor o odškodnini za povzročeno škodo ne bi smel krivca izvzeti iz kazenskega pregona," so prepričani strokovnjaki.
Skratka, avtorji poročila pozivajo k potrditvi in izvajanju najpozneje leta 2014 državnega programa za izboljšanje varnosti v cestnem prometu, ki bi vključeval tako programske dejavnosti FTP-2020 kot druge ukrepe v tej smeri, ki jih predlaga avtorji tega poročila.
|
MIKHAIL BLINKIN, DIREKTOR INSTITUTA ZA GOSPODARSTVO PROMETA IN PREVOZNE POLITIKE, Nacionalna raziskovalna univerza Višja ekonomska šola
Slogan "dohiti in prehiti Ameriko" je bil v domači uradni rabi prisoten do zgodnjih šestdesetih let. Ljudje so se na te klice odzvali z nespodobnimi zgodbami in sklicevanjem na voznikovo pravilo - "Nisem prepričan, ne prehitevaj!" V prihodnosti je ta ideja postala tako rekoč nepomembna. Vsekakor pa se zadnjih pol stoletja »nikoli ni zgodilo. In tukaj je spet! "
S sklepom št. 621 z dne 23. julija 2013 je vlada Ruske federacije lastnikom cest dovolila, da določijo omejitve hitrosti "za nekatere vrste vozil" - do 130 km / h na cestah, označenih z znakom 5.1 "Avtocesta", in navzgor do 110 km / h na cestah, označenih z znakom 5.3 "Cesta za avtomobile".
Na glavnem odseku ceste M-4 "Don" je od 1. avgusta dovoljena hitrost 130 km / h. Hkrati je bila omejitev hitrosti na štirih odsekih cestnega omrežja v Moskvi povečana na 80 km / h. Na splošno se ob upoštevanju nekaznovane tolerance 20 km / h, razširjene v Rusiji, izkaže za precej slavnega ...
Najbolj zanimivo pri teh novih omejitvah hitrosti je dejstvo, da smo dejansko dohiteli in presegli Ameriko. V tej državi, ki ima najobsežnejše cestno omrežje, vključno s cestami najvišjih tehničnih kategorij, so za določitev dovoljenih hitrosti odgovorne države. Omejitve hitrosti se razlikujejo glede na kategorijo cest. Največje dovoljene hitrosti so sprejete za avtoceste zunaj mesta. Ta kategorija vključuje večpasovne ceste z razdeljenimi vozišči po smereh, strogo omejeno število križišč, obvezno prisotnost križišč na različnih ravneh in pasov za pospeševanje ter celotno zanko inženirskih objektov. Spodnje omejitve hitrosti so sprejete za mestne avtoceste, ki gredo skozi ozemlje velikih mest in njihovih aglomeracijskih območij; Seveda z ločenostjo od urbanega razvoja.Tehnično gledano je njihova glavna razlika od zunajmestnih kolegov opazno večje število križišč in po potrebi manj udobni geometrijski parametri. Temu sledijo ceste z omejenim dostopom ("ceste z omejenim dostopom" ali po našem mnenju "ceste za avtomobile"); v okviru ameriških kodeksov oblikovanja je njihova glavna razlika od avtocest dopustnost izjemoma posameznih križišč na isti ravni. In končno, vse druge javne ceste so večinoma več kot spodobne.
Tabela prikazuje trenutne (julij 2013) podatke o tem, kakšne omejitve hitrosti veljajo na vseh teh cestah.
| Dovoljene hitrosti- milj / uro (km / uro) |
||||||
| do 50 (80) | do 55 (88) | do 60 (97) | do 65 (105) | do 70 (113) | do 75 (121) |
|
| Število držav, v katerih so določene te omejitve |
||||||
| Avtoceste izven mesta | ||||||
| Mestne avtoceste | ||||||
| Omejene ceste | ||||||
| Druge ceste | ||||||
Dovoljene hitrosti se tukaj nanašajo na osebna vozila; za tovornjake so omejitve običajno nastavljene 5-10 km / h nižje. Številne države so ponoči sprejele tudi dodatne omejitve hitrosti.
V dveh zveznih državah (Utah in Teksas) so za nekatere odseke ceste izjema višje stopnje-129-137 km / h. Hkrati lokalni zakonodajalec pomembno pridržuje, da so te norme le dopustne "Na novo zgrajenih avtocestah, katerih geometrijski parametri so zasnovani za ustrezno hitrost gibanja"... Poleg tega bi morali biti pred uvedbo višjih dovoljenih hitrosti utemeljitve "Razumnost in varnost" te odločitve na podlagi rezultatov "Posebne inženirske študije".
Zunaj teh zelo redkih izjem ameriški zakonodajalci niso ugotovili, da bi lahko uporabili hitrost 130 km / h, ki jo določajo veljavna domača prometna pravila. Najbolj značilne avtoceste zunaj mesta so, kot sledi iz naše tabele, omejitve pri okoli 65-70 km / h. Hkrati so nekaznovane tolerance v ameriški praksi izredno majhne.
V preteklih letih so države poskušale omejitve povečati na 160 km / h. Načeloma pa v Združenih državah obstaja soglasje strokovne skupnosti in prometnih organov, da od visokih dovoljenih hitrosti ni koristi: te koncesije ne vplivajo na prepustnost, resnost posledic nesreče pa se bo zagotovo povečala .
Za Rusijo seveda noben "Washingtonski konsenz" ni odlok. Žal nimamo lastnega soglasja. Torej eksperimentiramo ...
Citirani domači dokument vsebuje pomembno opozorilo, da se lahko v nekaterih primerih uvedejo nove, drznejše omejitve "Če razmere na cesti omogočajo varno gibanje pri večji hitrosti"... Priznam, da ne vem, kakšen poseben tehnični pomen so avtorji resolucije dali v te besede. Vendar menim, da so v vseh primerih razmere na cestah na ameriških avtocestah "Zagotovite varen promet" veliko bolje kot na katerem koli delu državnega cestnega omrežja. Naj vas spomnim tudi, da je število smrtnih žrtev na ruskih cestah na vozni park 6 -krat večje kot v ZDA; glede na kilometrino voznega parka je naša smrtnost na cestah približno 10 -krat slabša od ameriških.
Upoštevajte natančno, da Amerike glede omejitev hitrosti ne prehitevamo le mi, ampak tudi številne zahodnoevropske države. Nesporni primat tu pripadajo nemškim avtocestam: na odsekih, ki so izsledeni izven aglomeracijskega območja, niso bile določene uradne omejitve hitrosti. Bistvo pa je, da na sodobnih nemških avtocestah "Cestne razmere zagotavljajo varen promet" morda celo bolje kot na ameriških avtocestah, standardi množičnega prevoza v Nemčiji pa so opazno višji kot v ZDA.
Vendar je za nas vse to čista teorija: dolžina mreže avtocest v ZDA in avtocest v Nemčiji je ocenjena na desetine tisoč kilometrov; v prostranosti domovine se razredno primerljive ceste srečujejo le v bližini naših dveh prestolnic in na vhodih v največja letališča. Hkrati domače ceste, označene z znakom "5.1", še zdaleč niso avtoceste; Naše 5,3 ceste so še manj podobne "cestam z omejenim dostopom".
V teh pogojih se zdi poskus "dohiteti in prehiteti Ameriko" v smislu omejitev hitrosti skrajno nepremišljen. Z odločitvijo, ki smo jo sprejeli, dokazujemo zanemarjanje dolgoletnih tujih izkušenj, pa tudi neustreznost uradnih idej o kakovosti domačih razmer na cestah in resničnih standardih obnašanja v nacionalnem prometu. Preprosto povedano, očitno kršimo zgoraj omenjeno pravilo zlatega šoferja; z vsemi očitnimi posledicami ...
|
V skladu z novimi navodili so vse žrtve prometnih nesreč v Izraelu podvržene popolnemu zdravniškemu pregledu (CT). Po statističnih podatkih, ki so jih zbrali strokovnjaki haifske bolnišnice "Rambam", v 40% primerov skeniranje pomaga pri odkrivanju bolezni pri žrtvi, za katero prej ni vedel in ki ni povezana s posledicami nesreče, v V 30% primerov skeniranje pomaga rešiti človekovo življenje.
Zakaj travmatologi v bolnišnici Rambam verjamejo, da prometne nesreče rešujejo življenja Izraelcev, pojasnjuje Yonatan Haleli v članku, objavljenem v časopisu Maariv 31. marca 2013.
Dr.Hani Baum, vodja bolnišničnega oddelka za travmo, ugotavlja, da zaradi napredka tehnologije medicinski pregledi niso več drag postopek in se pogosto uporabljajo za hitro ugotavljanje stanja telesa in odkrivanje "okvar". Zaradi razpoložljivosti tega pregleda ga opravijo vsi bolniki, ki gredo v bolnišnico po nesreči.
Dr.Hani Baum kot primer navaja statistiko, zbrano v eni izmeni prejšnji teden, ko so na travmatološki oddelek sprejeli naenkrat štiri žrtve prometnih nesreč. Poleg tega sta bili dve žrtvi mladi. V vseh štirih primerih so med pregledom odkrili maligne tumorje.
Dr.Hani Baum govori tudi o 37-letnem moškem, ki je imel v nesreči modrice v prsih in trebuhu. Med pregledom trebuha so ugotovili maligni tumor. Po potrditvi diagnoze je moški operiral debelo črevo. Po besedah dr. Bauma je nesreča, zahvaljujoč kateri je moški opravil pregled, rešila življenje pacienta.
Nič smrtnih žrtev v cestnem prometu - poseben švedski način in posebna švedska duhovnost
Cestno omrežje na Švedskem je 572.900 km, Rusija pa le 2,5 -krat. Skupno dolžino ruske mreže javnih cest zveznega, regionalnega in lokalnega pomena Rosavtodor ocenjuje na 1.396.000 km, od tega 984.000 km s trdo podlago. Švedska ima 9,7 milijona prebivalcev, Rusija pa 142 milijonov.
Leta 2013 je Švedska postavila rekord: v celotni državi je v prometnih nesrečah umrlo le 264 ljudi. V Rusiji je leta 2013 v prometnih nesrečah umrlo 26.963 ljudi.
Zakaj je Švedska s svojimi zelo težkimi razmerami na cesti, polarnimi nočmi in ledenim ledom vodilna v varnosti?
Od leta 1970 se je število avtomobilov in njihova kilometrina na Švedskem podvojilo, medtem ko se je število smrtnih žrtev na cestah v državi zmanjšalo za 80%. Le 3 od 100.000 Švedov umre v prometnih nesrečah. V Evropski uniji - 5,5 na 100 tisoč ljudi, v ZDA - 11,4 in v Rusiji - 18,5 na vsakih 100.000 prebivalcev umre v prometnih nesrečah.
Ker je povečanje števila prometnih nesreč v sedemdesetih letih doseglo kritično raven, so si bogate evropske države močno prizadevale zmanjšati število prometnih nesreč. V revnejših državah, vključno z Rusijo, se je število prometnih nesreč skupaj z rastjo motorizacije še naprej povečevalo.
Leta 1997 je švedski parlament sprejel zakon o varnosti v cestnem prometu, ki je zajemal koncept Vision Zero. Ta naslov je treba prevesti kot "Koncept ničelne smrtnosti". Zakon je predvidel začetek projekta, ki je združil veliko število podjetij, ki se ukvarjajo z gradnjo cest, avtomobilizmom, varnostjo in storitvami; ter uvedbo ukrepov za odpravo smrtnih žrtev na cestah in poškodb v cestnem prometu na splošno. Njegovo bistvo na kratko opišejo besede Hansa Berga iz švedske nacionalne prometne agencije, ki so navedene v britanski izdaji The Economist: "Enostavno ne moremo prenesti smrti in poškodb na naših cestah."
Ključno stališče koncepta je bila povsem očitna izjava - "Človek je nepopoln." Avtorji Vision Zero so za osnovo vzeli stališče, da lahko ljudje delajo napake, sistem cestnega prometa pa ne. Naše telo ima nizko mejo odpornosti na biomehanske vplive in preprosto ni zasnovano za gibanje pri velikih hitrostih. Učinkovit sistem varnosti v cestnem prometu mora nujno upoštevati dejstvo, da je za človeka naravno, sistem cestnega prometa pa mora biti vedno v najboljšem stanju. To je osnovno načelo koncepta ničelne smrtnosti.
Osnovno načelo švedskega programa Vision Zero je, da nesreče s smrtnim izidom ne prenašajo. To načelo visoke švedske duhovnosti imenujemo tudi načelo "ničelne tolerance", po njem smrti na cesti ni mogoče obravnavati kot neizogibno zlo, povezano z motorizacijo.
Glavni pristop programa Vision Zero k temu problemu je namenjen odpravljanju voznikov glavne krivde za nesreče s smrtnim izidom na cestah, da se zagotovi, da bodo pri reševanju problema sodelovali tisti, ki gradijo in vzdržujejo ceste, in proizvajalci avtomobilov. Razvijalci Vision Zero razumejo, da so vozniki navadni ljudje in bodo vedno delali napake. Vendar je treba promet organizirati tako, da človeške napake ne vodijo v smrt. Ta odnos do življenja ljudi je prava duhovnost.
Načrtovanje je imelo največjo vlogo pri zmanjševanju nesreč. Ceste na Švedskem se gradijo in izboljšujejo na podlagi prednosti varnosti pred hitrostjo ali udobjem. V naseljih deluje način nizkih (50, ponekod celo 30 km / h) hitrosti. Prihajajoči promet na avtocestah je ločen. Kolesarji so prav tako ločeni od motoristov. Toda gradnja nove vrste cest "2 + 1" je imela največji vpliv na zmanjšanje nesreč.
Večina cest na Švedskem, zgrajenih med letoma 1955 in 1980, je bila široka 13 metrov. Oznake na njih so predvidevale dve nasprotni pasovi širine 3,5 metra in dve trimetrski rameni, predvideni za ustavitev v sili. Glede na stopnjo zanesljivosti avtomobilov iz 50. in 60. let je bila to pametna odločitev. Toda število avtomobilov je raslo, sami so postali hitrejši, zanesljivejši in potreba po širokih pasovih za nujne primere je postopoma izginila. Poleg tega je postalo očitno, da te vrste cest ne ustrezajo več varnosti: široka cesta z dobro ramo je voznike spodbudila k nepremišljenosti. Tisti, ki so prehitevali po sredinski črti, so domnevali, da voznikom nasproti vozečih avtomobilov ne bo težko odmakniti se od trka na rob ceste. Mnogi med njimi so se motili ...
V okviru projekta Vision Zero je bilo predlagano preoblikovanje teh cest po shemi "2 + 1", ko je tripasovna cesta sestavljena iz dveh prometnih pasov v eno smer in enopasovnega prihajajočega . Vrstica pasov se menja vsakih nekaj kilometrov. V tem primeru so sami trakovi ločeni s kabelsko ograjo. Takšnih cest ni mogoče graditi le kot novih, ampak jih je mogoče preurediti tudi tradicionalne, če je njihova širina najmanj 13 metrov. Ustvarjalci projekta so predvidevali, da bi lahko z veliko nižjimi stroški kot med dejansko prenovo avtoceste ali avtoceste lokalne ceste dosegle raven varnosti, podobno tisti pri avtocesti z deljenim tokom.
Sprva so se pojavili strahovi, da bi voznikom na ožji cesti bilo neprijetno, a po preskusih na več odsekih se je izkazalo, da nova vrsta proge ni le varnejša, ampak tudi bolj priročna za hitro premikanje zaradi sposobnosti prehitevanja na levem pasu.
Cesta št. 36 po shemi "2 + 1"
Od leta 1990 do 2000 so na Švedskem poleg rekonstrukcije zgradili 1500 kilometrov cest po formuli "2 + 1" (podobna dela so začeli njihovi sosedje Danci). Rezultat je 145 rešenih življenj letno v prvem desetletju projekta Vision Zero. Shema je bila tako uspešna, da je bilo po letu 2000 več kot 1.000 km cest na Švedskem spremenjenih iz običajnih širokih enosmernih cest v ceste 2 + 1, vse zgrajene z ločevalnimi pregradami. Hkrati se je začela gradnja na 12.600 varnih prehodih za pešce, vključno z mostovi za pešce in zebrami, označenimi ne le z markacijami, temveč tudi s svetlobnimi alarmi in opremljenimi s hitrimi udarci. Po nekaterih ocenah so ti ukrepi prepolovili število smrtnih žrtev v cestnem prometu.
Dodaten dejavnik, ki je zagotovil doseganje vmesnih ciljev projekta v obliki močnega zmanjšanja nesreč in smrti, je bila sprememba hitrostnega režima. Z določitvijo omejitve hitrosti 100 km / h na avtocestah so Švedi dobili bolj tekoč promet. Posledično so ljudje začeli hitreje priti do cilja, tudi z nominalno zmanjšano hitrostjo.
Osnovna sredstva zelo duhovnega programa
Vision Zero "Koncept ničelne smrtnosti"
Krožišča... Kljub temu, da regulacija semaforja zmanjšuje število nesreč in povečuje prometno zmogljivost križišča, imajo nesreče na njih praviloma resnejše posledice kot v križiščih s krožišči.
Ločilne pregradne ceste... Rešitev učinkovito preprečuje nesreče, povezane s trčenjem nasproti vozečih vozil. Gradnja ločevalnih pregrad se na Švedskem aktivno izvaja od leta 1998.
Čiščenje območij ob cestah... Da bi zmanjšali posledice izstopa vozil s ceste, so s sosednjih ozemelj odstranili nevarne predmete: kamenje in drevesa ter postavili ograje.
Podrobna preiskava nesreč s smrtnim izidom... Vse prometne nesreče s smrtnim izidom preiskuje posebna komisija. Na koncu preiskave se predlagajo rešitve za preprečitev ponovitve incidenta.
Omejitev hitrosti... Po raziskavah znanstvenikov je hitrost 30 km / h meja, pri kateri večina pešcev preživi v prometnih trkih. Uprave švedskih naselij so dobile pooblastilo za neodvisno določanje območij za uvedbo te omejitve.
Švedi ne vedo, da so najbolj duhovni!
