Perioada de construcție a liniei principale Baikal-Amur. Severobaikalsk. Linia principală Baikal-Amur. Planuri de reconstrucție

În Uniunea Sovietică, știau multe despre „proiectele mari de construcție” - acelea pe care întreaga țară, la unison, „Partidul a spus: este necesar! Oamenii au răspuns: Da!
De la sfârșitul anilor 1920, nu a existat un singur an, cu posibila excepție a celor mai grei ani de război, în care zeci și zeci de impresionanți giganți industriali sau de infrastructură să nu fi fost construiti sau predat de următorul Congres al PCUS sau aniversarea Marii Revoluții din Octombrie.

Dar chiar și pe acest fundal iese în evidență obiectul, al cărui nume a devenit un nume de uz casnic pentru generația anilor 1970-1980. A trecut aproape un secol de la idee la implementarea finală a liniei principale Baikal-Amur și, firește, această călătorie lungă a avut propriile sale exploatări și tragedii.
Drum lung până la taiga.


În mintea publicului, linia principală Baikal-Amur este percepută ca principalul șantier de construcție al erei Brejnev. Într-adevăr, abrevierea BAM, începând de la mijlocul anilor 1970 și în următorul deceniu și jumătate, nu a părăsit paginile ziarelor și ecranelor TV sovietice, iar în anii 1990 această cale ferată a început să fie certată la fel de entuziasmat. De fapt, până în 1974, când dragul Leonid Ilici a numit BAM „cel mai important șantier al celui de-al nouălea plan cincinal”, o parte semnificativă a autostrăzii era deja gata. Constructorii au trebuit să lege aceste tronsoane, dar a fost necesar să facă acest lucru în cele mai dificile condiții.


Pentru prima dată, construcția unei căi ferate către Orientul Îndepărtat, ocolind lacul Baikal dinspre nord și extinderea sa ulterioară până la Khabarovsk, care se afla pe Amur, a fost gândită încă din anii 1880. Cu toate acestea, pe reflectarea sunetului, după evaluarea nivelului de dezvoltare a științei și tehnologiei la acel moment, opțiunea cu ocolire nordică prin zone practic pustii a fost recunoscută ca nerealistă. Calea Ferată Transsiberiană, cea mai mare construcție de infrastructură a Imperiului Rus, trecea de-a lungul vârfului sudic al Lacului Baikal. Cu toate acestea, evoluția situației geopolitice din regiune ne-a forțat în scurt timp să rechem din nou traseul nordic.


Războiul ruso-japonez din 1904-1905 a arătat vulnerabilitatea comunicațiilor de transport în Orientul Îndepărtat. Aparținând Imperiului Rus, Calea Ferată de Est Chineză (CER) a trecut prin teritoriul Manciuriei, teritoriul chinez. Amenințarea constantă cu pierderea acesteia a forțat guvernul să-și construiască mai întâi rezerva deja exclusiv pe pământul rus - linia principală Amur, apoi să se gândească la construirea unei căi ferate suplimentare, care să fie situată la o anumită distanță de granița țării.


Cu toate acestea, până în 1914, doar cele mai inițiale sondaje au fost efectuate pe această promițătoare ocolire nordică a Baikalului. Din cauza Primului Război Mondial, a revoluțiilor, a prăbușirii imperiului și a Războiului Civil, unul dintre principalele centre ale căruia era tocmai în Orientul Îndepărtat, viitorul BAM a fost uitat timp de 12 ani, dar începând cu 1929, străinii situația politică de la granița sovieto-chineză a început să se înrăutățească din nou, iar proiectul „a doua cale ferată transsiberiană”, care, spre deosebire de prima, avea să se desfășoare în adâncurile teritoriului URSS, a fost din nou reanimat.


În 1930, numele „Baikal-Amur Mainline” a apărut pentru prima dată într-o propunere trimisă la Moscova de autoritățile regionale din Orientul Îndepărtat, care a devenit ulterior un atribut indispensabil al presei sovietice. În anii 1930, a fost determinată ruta aproximativă BAM, care trebuia să înceapă de la gara Taishet deja existentă pe calea ferată transsiberiană din regiunea Irkutsk, să ocolească Baikalul dinspre nord și apoi să meargă spre est, terminând în Sovetskaya Gavan, un port mare situat pe coasta strâmtorii tătarilor, vizavi de Sahalin.


De fapt, BAM trebuia să devină o rocade, o linie de cale ferată specială care rulează paralel cu linia potențială (sau reală) a frontului și folosită pentru a furniza trupe angajate în ostilități. Calea ferată transsiberiană, situată aproape de granița URSS, era prea nesigură pentru această sarcină, mai ales în contextul unui conflict în curs de dezvoltare cu Japonia, care ocupase de fapt Manciuria. La sfârșitul anilor 1930, Uniunea Sovietică intrase deja în două confruntări locale cu armata japoneză în acele părți (pe Lacul Khasan și lângă râul Khalkhin Gol). Războiul se pregătea și, în acest sens, problema construirii BAM a căpătat importanță strategică.


Inițial, s-a planificat să-l construiască în timp record (a fost aproximativ trei ani), dar chiar și pentru economia stalinistă, astfel de rate stahanovite s-au dovedit a fi complet imposibile. Linia principală Baikal-Amur trebuia să treacă printr-o taiga de munte pustie, practic nedezvoltată, traversând o serie de creste și râuri mari. Traseul viitorului drum nu a fost studiat, iar în astfel de condiții a fost necesară construirea a peste 4.000 de kilometri de șine de cale ferată, zeci de poduri mari și tuneluri. URSS în acea etapă și în intervalul de timp specificat pur și simplu nu a putut realiza acest proiect, deoarece alte proiecte de construcții la scară largă se derulau în paralel în toată țara, iar forța de muncă, chiar și ținând cont de sistemul Gulag, nu era suficient pentru tot ceea ce este pregătit pentru războiul care vine.


Cu toate acestea, o anumită (și destul de mare) muncă a fost făcută înainte de 1941. Au fost construite trei ramuri de legătură cu Transsiberia existentă: stația BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal și Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Astfel, trei noi noduri de cale ferată au apărut pe viitoarea linie principală Baikal-Amur (Tynda, Urgal și Komsomolsk-on-Amur). Din fiecare dintre ele, în două direcții opuse, construcția paralelă a șase secțiuni ale BAM trebuia să se desfășoare deodată. Până în 1945, aceste fragmente au fost planificate să fie combinate într-un singur drum, formând astfel rocadea intenționată. Desigur, Marele Război Patriotic a oprit acest proces.


Mai mult, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, șinele deja montate pe ramurile de legătură cu Calea Ferată Transsiberiană au fost demontate și trimise în partea europeană a țării pe șantiere de căi ferate mult mai necesare în condiții de luptă. BAM-ul nou lansat a fost de fapt distrus. Dar asta nu înseamnă deloc că Moscova a uitat de el. De îndată ce s-a conturat un punct de cotitură radical în război, construcția lui a fost reluată, deoarece amenințarea războiului în Orientul Îndepărtat nu dispăruse. În 1943, datorită, printre altele, asistenței americane, a început construcția rapidă a unuia dintre cele șase fragmente de drum, secțiunea finală a Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. A fost finalizat exact la timp pentru declararea războiului Japoniei.
Totodată, în 1945, au început lucrările pe partea opusă, vestică a BAM. Acolo, au reușit să întindă autostrada de la intersecția Taishet de pe Calea Ferată Transsiberiană (punctul de plecare al drumului) până în orașul Ust-Kut. BAM a ajuns la râul Lena, poarta de acces către Yakutia, dar lucrările ulterioare s-au oprit și pentru o lungă perioadă de timp.
Etapă nouă.


După moartea lui Stalin, foștii săi asociați au înghețat prompt multe dintre proiectele patronate personal de „liderul popoarelor”. Autostrada Transpolară, tunelul spre Sakhalin și o serie de alte facilități mari, nevoia pentru care noul guvern nu era evidentă, dar care a absorbit bani uriași din bugetul țării, au căzut sub distribuție. Hrușciov și-a găsit propriile priorități (cursa spațială, pământuri virgine, „chimie mare”, hidroenergie), situația din Orientul Îndepărtat a fost descărcată (temporar, după cum s-a dovedit), BAM a fost uitată pentru o vreme. Până în acel moment, autostrada consta din două apendice extreme, vestice și estice (Taishet - Ust-Kut și Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Fragmentul central, cel mai lung și cel mai complex de 3145 de kilometri între Ust-Kut și Komsomolsk-on-Amur era încă ocupat de „marea verde a taiga”. Pentru ca proiectul să fie amintit din nou, a fost nevoie de o combinație de doi factori importanți simultan.


În primul rând, până la sfârșitul anilor 1960, relațiile dintre URSS și China au devenit extrem de agravate. Președintele Mao a început să lupte cu entuziasm nu numai împotriva vrăbiilor, ci și împotriva „imperialismului socialist” și „revisionismului sovietic”. Brejnev și restul Biroului Politic, angajați în politica de „destindere” în Occident, au fost, la rândul lor, dezgustați de radicalismul camarazilor chinezi. Apoteoza tensiunii dintre țările foste fraterne a fost conflictul de pe insula Damansky, unde în 1969 aproape că a început un război sovietic-chinez cu drepturi depline. RPC în acea etapă era încă foarte în urmă în dezvoltare față de Uniunea Sovietică, dar erau destui luptători în Armata Populară de Eliberare a Chinei, iar Calea Ferată Transsiberiană încă trecea aproape de graniță. În mintea generalilor din Ministerul sovietic al Apărării a apărut din nou cuvântul „rockade”.


Al doilea factor important a fost dorința guvernului URSS de a începe dezvoltarea vastelor întinderi Trans-Baikal. Până în a doua jumătate a anilor 1960, geologii cu barbă în pulovere groase stabiliseră deja că aproape întregul tabel periodic era localizat în intestinele regiunii. Au fost descoperite cele mai bogate zăcăminte de cărbune, minereu de fier, staniu, aur, cupru, molibden, petrol și gaze. În același timp, numai urșii se bucurau de toată această bogăție: Uniunea nu avea baze mari pentru dezvoltarea lor. Dar erau bani.


Hidrocarburile din Siberia de Vest erau exportate în mod regulat, prețurile lor erau la apogeu, fluxul de valută în țară părea inepuizabil. BAM a fost din nou amintit nu doar de generali, ci și de oficiali din alte ministere. Consiliul de Miniștri a elaborat un plan de creare a nouă așa-numite „complexe teritoriale de producție” de-a lungul traseului său simultan. Noile zăcăminte, înșirate pe calea ferată, urmau să devină baza pentru noi industrie, noi combine, fabrici și fabrici, iar în jurul lor aveau să se nască orașe noi.


Începând din 1967, s-au reluat lucrările la BAM. Au fost efectuate noi sondaje, a fost precizat traseul, au fost proiectate structuri inginerești. În primăvara anului 1974, Brejnev a declarat BAM „cel mai important șantier de construcții”, o lună mai târziu, la congresul Komsomol, i s-a acordat statutul de „Komsomol de șoc All-Union”, după care prima echipă de construcții a mers direct. de la congres la Transbaikalia. Proiectul, conceput timp de 10 ani, a fost relansat.


BAM a fost cu adevărat construit de toată țara. Nu existau suficiente echipe de constructii de tineri și trupe de cale ferată - una sau alta republică sau regiune a fost repartizată la majoritatea sidingurilor, gărilor, au creat așezări și orașe în apropierea gării. Constructorii de la Moscova au construit nodul Tynda, Leningraders - Severobaikalsk, armenii - stația Kuchelbekerskaya, ucrainenii - Novy Urgal, lituanienii - Novy Uoyan. Arhitectura acestor gări și așezări reflecta caracteristicile naționale ale „curatorilor”. Acum, moscoviții sunt surprinși să vadă seria familiară de case cu panouri din Tynda, iar armenii se bucură de stația Kyuchelbekerskaya din tuful lor vulcanic nativ.


Belarusii aveau și propria lor stație. Stația Muyakan și satul atașat acesteia urmau să devină zona de responsabilitate. Din păcate, spre deosebire de alte proiecte naționale BAM, cel din Belarus nu a fost niciodată implementat. Muyakan a rămas doar o margine de cale ferată, iar proiectul gării eșuate, născut în adâncurile Institutului Belgosproekt, a fost păstrat doar sub formă de model și pe ecusonul comemorativ corespunzător.


La început, nu au economisit bani pentru BAM. Numai peste 10.000 de camioane de construcții au fost achiziționate, iar contractul a fost semnat cu compania germană Magirus-Deutz. Cumpărate cu peste un miliard de mărci germane, Magiruses au putut lucra atât la îngheț până la minus 45 de grade, cât și la căldură de 30 de grade. S-au dovedit a fi atât de fiabile încât copiile individuale ale acestei tehnici continuă să arate întinderile Siberiei și astăzi, la 40 de ani de la eliberare.


După standardele de astăzi, acest lucru sună ciudat, dar constructorii, membrii Komsomol și armata au respectat practic termenele anunțate inițial. BAM a fost finalizat în zece ani, anunțat în 1974. La 1 octombrie 1984, la gara Kuenga din regiunea Chita, în cadrul unei ceremonii solemne, în patul drumului au fost așezate verigi simbolice „de aur”. Desigur, autostrada nu era încă gata, era finalizată încă cinci ani - traficul a început abia în 1989, dar cu toate acestea, având în vedere amploarea proiectului și „fenomenele de criză” care se dezvoltă rapid în economia sovietică, a fost încă un rezultat remarcabil.


Cu toate acestea, construcția BAM a continuat mai departe. Abia în 2003 a fost pus în sfârșit în funcțiune tunelul Severomuysky, cel mai dificil obiect al drumului. A fost construită sub creasta cu același nume, a durat un timp dureros de mult, mai bine de un sfert de secol. Gigantul de cincisprezece kilometri (cel mai lung tunel feroviar din Rusia) a fost construit în cele mai dificile condiții geologice, a traversat falii tectonice și nisipuri mișcătoare, a luat multe vieți de la tunelieri și Dumnezeu știe câți bani de la stat, dar totuși a fost. efectuat.


Din 1984, ocolirea Severomuysky a fost folosită ca înlocuire temporară - o serie de serpentine și tuneluri lungi de 64 de kilometri, pe care trenurile trebuiau uneori să fie împinse literalmente. În ciuda dificultății de a o depăși, aceasta este cea mai frumoasă secțiune a autostrăzii, iar obiectul său principal și cel mai spectaculos este celebrul „Podul Diavolului” – un viaduct curbat înalt de 35 de metri.


Potrivit unor rapoarte, BAM a devenit cel mai scump proiect de infrastructură din întreaga istorie sovietică. Punerea în funcțiune a avut loc în timpul prăbușirii URSS, ani grei pentru istoria autostrăzii. Încărcătura a fost mult mai mică decât se aștepta, drumul a adus pierderi an de an, zăcămintele, pentru a căror dezvoltare s-a construit în principal, s-au dovedit a fi inutile în anii ’90. Nu au apărut nici fabrici noi, nici noi mari orașe industriale.


Totuși, țara, de dragul combaterii căreia a fost reanimat BAM, poate deveni o țară pentru care există și se dezvoltă. China nesățioasă cere resurse, Rusia le are, iar capacitatea Căii Ferate Transsiberiane, care nu mai este amenințată de nimic și de nimeni, pur și simplu nu este suficientă. Linia principală Baikal-Amur este o alternativă excelentă: este un acces mai scurt la porturi prin care este foarte convenabil să exporti același cărbune. Guvernul rus își face deja planuri pentru extinderea acesteia, punând o a doua cale, iar unele lucrări (de exemplu, construcția celei de-a doua ramuri a tunelului Baikal) sunt deja în curs. Poate că BAM, „proiectul de construcție prelungit și nesimțit lacom” care a fost blestemat în anii 1990, este încă destinat viitorului strălucit promis la începutul secolului trecut.

Astăzi vom vorbi despre BAM, un fenomen absolut grandios, și la scara istoriei nu numai a Rusiei, ci și a lumii. BAM este grandios și, ca distanță, este de peste 4.000 de kilometri într-o zonă în mare parte nelocuită și până acum impracticabilă, în general, o zonă ostilă omului. Acest lucru este evidențiat și de numele, dacă vă gândiți bine, închideți ochii și imaginați-vă o hartă geografică: Mainline Baikal-Amur este un drum printre creste aspre, prin permafrost, în vastele întinderi ale Siberiei. Iar din punct de vedere al costului, BAM este grandios, pentru că a devenit cel mai scump proiect din istoria statului sovietic. Și prin componența multinațională a constructorilor veniți din toată țara, care s-a reflectat chiar și în arhitectura gărilor, în ornamentația națională a înfățișării acestora. Aici au venit atât letonii, cât și azeri, care pur și simplu nu au venit. Nu cunosc nicio altă construcție de cale ferată din istoria lumii care să fie atât de multinațională. Și, bineînțeles, prin numărul mare de probleme de inginerie cele mai complexe rezolvate în condiții naturale extrem de dificile. Și, desigur, conform evenimentelor istorice, uneori tragice, care au precedat apariția autostrăzii de astăzi, BAM este și el grandios.

Mulți oameni cred că BAM este un proiect pur sovietic al erei Brejnev a anilor 1970, își imaginează astfel de mulțumiți membri frumoși ai Komsomolului pe fundalul unor peisaje minunate de taiga, cu o chitară, lângă foc, în jachetele echipei de construcții. Dar acest lucru este departe de a fi adevărat. Să aruncăm o privire mai atentă asupra istoriei acestei construcții – iar istoria este mult mai lungă decât se crede de obicei – și să vedem când a început construcția BAM.

Regiunea Amurskaya. Un inspector efectuează un sondaj cu teodolit. 1974 Valery Khristoforov / Newsreel TASS

Deci, BAM nu este, desigur, un proiect al așa-zisei ere a stagnării. Să începem cu faptul că stația BAM (sau Bamovskaya) a apărut pe harta căilor ferate URSS chiar înainte de război. Dar chiar și asta este departe de punctul de plecare. Totul a început mult mai devreme. Primele idei pentru construirea unei căi ferate la nord și la est de Lacul Baikal au fost prezentate chiar înainte de revoluție, sau mai bine zis, în 1887. În locul actualului BAM, conform ideilor originale, de fapt, trebuia să meargă Calea Ferată Transsiberiană, adică Calea Ferată Transsiberiană - Marea Cale Siberiană, așa cum se numea atunci, pentru că s-a crezut că de-a lungul rutei Bam-sky de astăzi calea către malurile Amurului ar fi cu 500 de mile mai scurtă. În plus, guvernatorul regiunii Turgai, Alexander Petrovich Protsenko, a luat deja în considerare faptul că opțiunea rutei de nord a Marii Rute Siberiei ar fi mai departe de granița cu China și, prin urmare, mai sigură din punct de vedere strategic.

În 1889, în satul Boyarskoye de pe malul de sud-est al lacului Baikal, guvernatorul general al Irkutsk Ignatiev și guvernatorul Amurului, baronul Korf, s-au întâlnit pentru a discuta despre construcția unei căi ferate de la Baikal la Amur. Acesta din urmă a cerut o recunoaștere a zonei de-a lungul rutei de nord (actualul BAM), în ciuda faptului că opinia cunoscutului inginer Orest Polienovich Vyazemsky despre așezarea drumului siberian de-a lungul rutei de sud a fost mai convingătoare, ceea ce, ca urmare a fost aprobat. S-au făcut două expediții către viitorul BAM. Acestea erau grupuri conduse de prospectori Nikolai Afanasievici Voloșinov și Ludwig Ivanovich Prohasky. Dar condițiile cu care s-au confruntat au fost recunoscute ca fiind complet nepotrivite, nu numai pentru construcție, ci în general pentru viața viitoare a oamenilor de aici. În rapoartele lor, ei scriau că viitorul drum va trebui să treacă „la nord de linia agriculturii de succes”, că era „nepotrivit pentru cultivare și nu poate fi considerat o rezervă de teren pentru așezare”, ceea ce era în mare parte. confirmat în vremuri ulterioare. Aproape întregul BAM trece prin permafrost, fiecare clădire de aici necesită forare puț, instalare pe piloți.

Rămâne doar să fim uimiți cum ar putea oamenii să meargă fără ajutor din afară, de fapt, pe o altă planetă, în singurătate absolută, pe sute de mile în jur. Inspectorii feroviari au murit adesea, au devenit prada animalelor sălbatice, au dispărut în taiga, au căzut de pe stânci. În spatele discretității exterioare a muncii lor, în spatele înfățișării înfățișării lor (și aceștia sunt mereu oameni atât de frumoși, perfect prețioși, cu barbă, în uniforma fină a Ministerului Căilor Ferate) se ascundea adevărata fermitate a spiritului și loialitatea față de vocația lor. În același timp, prospectorii de atunci aveau un fel de abilitate supranaturală, fără instrumente moderne, de a simți localitatea, de a înțelege limbajul ei: unde este mai convenabil ca viitorul pod să îndoaie râul, unde sunt mai puține stânci. care va trebui să fie aruncat în aer, unde vă puteți încadra în ocolirea mlaștinii și așa mai departe. Și totuși, sondajele cu drepturi depline ale viitorului BAM ar putea fi efectuate mult mai târziu numai cu ajutorul aeronavelor și, ulterior, cu ajutorul fotografiei prin satelit - această zonă este atât de greu de studiat când se deplasează pe sol.

După construcția Căii Ferate Transsiberiane plecată la sud, la locul actual, a fost ceva liniște cu viitorul BAM. Dar apoi, la începutul secolului al XX-lea, ideile de a construi o cale ferată în aceste părți au început să sune din nou, de data aceasta în districtul Bodaibo. Aceasta este o regiune purtătoare de aur, iar motivul a fost dorința de a dezvolta minele de aur Lena. Vă recomand să citiți despre aceasta o carte minunată a istoricului Irkutsk Alexander Viktorovich Khobta despre preistoria designului BAM. În același timp, s-a planificat construirea unui port pe râul Lena pentru a livra mărfuri din mine către calea ferată. Au fost prezentate mai multe proiecte cu trasee diferite, cu controverse și concurență atingând o acuitate demnă de febra căilor ferate din anii 1870 - cu mită de ingineri, întâlniri populare zgomotoase, favoriți, concurenți, bătălii zemstvo și așa mai departe. în continuare - în general, totul este ca în tabloul lui Pukirev „În camera de primire a concesionarului”. La urma urmei, calea ferată promite întotdeauna un jackpot foarte profitabil. În fruntea luptei a fost marele oraș siberian Irkutsk, ai cărui părinți s-au asigurat ca acesta să devină un nod feroviar. Ei bine, desigur, comercianții au oferit cea mai mare energie.

Au fost niște proiecte fantastice acolo. De exemplu, proiectul lui Loic de Lobel: Irkutsk - Yakutsk - Strâmtoarea Bering - Alaska. Ulterior, ceva asemănător a fost conceput sub Stalin, iar răceala acoperă la doar gândul la câte victime ar costa. Dar cea de-a doua versiune a lui Loïc de Lobel, Baikal-Amur, a fost, de fapt, un proiect al BAM-ului modern. A existat și un proiect al așa-numitei căi ferate Great Northern - VSZhD. Autorul acestui proiect este Alexander Alekseevich Borisov, un artist profesionist și explorator al Arcticii, student, printre altele, al lui Shishkin și Kuindzhi, membru al expediției lui Witte în nord în 1894, un cercetător care a dat pelerinele Novaiei. Zemlya numele unor artiști remarcabili. Borisov și-a asumat construirea unei căi ferate - imaginați-vă o hartă - de la Murmansk prin nordul lacului Baikal până la strâmtoarea tătară, adică aproape până la Sahalin. Incredibil, în 1928-1931, proiectul său a fost discutat destul de serios, la nivelul congreselor de partid. Drept urmare, aceste proiecte au fost, desigur, recunoscute ca nepotrivite și, în plus, nu au existat fonduri pentru ele din cauza costului extraordinar de ridicat al construcției și a rambursării sale foarte vagi. Prin urmare, s-a acordat apoi preferință dezvoltării Rutei Mării Nordului, care era mai accesibilă pentru implementare și dezvoltare. Cu toate acestea, au rămas destul de multe din ideea lui Borisov și a tovarășului său profesor Vobloy, și anume, BAM.

Într-un fel sau altul, toți topografii au recunoscut construirea în astfel de locuri a unei căi ferate extinse de ecartament larg - și anume larg - înainte de revoluție, nu numai extrem de dificilă, ci și pur și simplu inutilă și imposibilă.

Primele sondaje au scos la iveală unul dintre motivele nedorinței și imposibilității construirii BAM-ului de-a lungul traseului nordic: nu doar condițiile de teren insurmontabile, ci și dezertarea completă, nelocuită. Acesta este ceea ce a forțat în anii 1930 să recurgă la ajutorul NKVD pentru construcția BAM. Populația locală era practic absentă, iar apoi, folosind bonuri Komsomol, au reușit să adune de exact 10 ori mai puțini oameni decât era necesar pentru construcție. Trebuie remarcat faptul că fără participarea Ministerului Afacerilor Interne și a trupelor feroviare, care au obținut cele mai dificile secțiuni ale traseului, BAM nu ar fi fost construită în anii 1970 - în mod clar nu ar fi existat destui membri ai Komsomolului acolo. , cu tot romantismul, ceața și mirosul taiga, abundența de provizii de mâncare, salariile uriașe pe care oamenii le primeau acolo și alte mijloace atractive.

Drept urmare, după mulți ani de planuri și proiecte, decizia de a construi un BAM modern a fost luată abia în 1932 după o serie de dezbateri. Însuși numele Baikal-Amur Mainline, ca și abrevierea BAM, a apărut în 1930. În acel moment, atât resursele, cât și motivele strategice au devenit din nou relevante: toată lumea a înțeles cât de agresivă devine Japonia și cât de aproape de China se aflau șinele Căii Ferate Transsiberiane; chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, un război sângeros avea deja loc în Orientul Îndepărtat.

În realitate, construcția BAM a început abia în 1938 odată cu construirea unor abordări către viitorul traseu de la Calea Ferată Transsiberiană, de-a lungul cărora se puteau ridica constructori și necesarul de construcție. Acestea sunt liniile BAM - Tynda și Izvestkovaya - Urgal. Adevărat, șinele de la aceste abordări deja construite au fost duse la celebra Volga Rokada de lângă Stalingrad în 1942, unde erau foarte necesare. Dar deja în 1943, au început să construiască linia Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, iar în 1945 această linie a început să funcționeze. În 1951, a fost deschisă abordarea de vest a BAM de la Taishet la Lena, dar a fost pusă în funcțiune permanentă abia în 1958, șapte ani mai târziu - construcția a fost atât de temporară. Da, iar munca de sclav, după cum știți, este neproductivă.

Pentru construirea BAM a fost creat un întreg sistem special - BAMLAG, unul dintre monștrii regimului stalinist. Apropo, printre prizonierii BAMLAG a fost, de exemplu, părintele Pavel Florensky, care nu numai că a slujit acolo, dar a pregătit chiar un studiu despre construcția în permafrost. Nu există nicio îndoială că abordările BAM sunt construite pe transpirație, sânge și oase.

Instalarea liniilor de cale ferată BAM. 1977 Grigory Kalachyan / TASS

Apoi, timp de zece ani, a fost din nou o pauză la BAM, până când deteriorarea relațiilor cu China a făcut din nou relevante motivele strategice pentru așezarea autostrăzii nordice spre est. În 1967, a fost emisă o rezoluție a Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS și au început cercetări periodice ale traseului. În 1974, BAM a fost declarat șantier de șoc al întregului Uniune Komsomol. Tocmai în acest an s-au deplasat echipe de constructori unul spre celălalt din Baikal și din Oceanul Pacific, pentru ca după 10 ani, după ce au pus peste 3.000 de kilometri de șine, să se întâlnească la mijloc, la joncțiunea Balbukhta. Andocarea propriu-zisă a avut loc pe 29 septembrie 1984, iar două zile mai târziu, la 1 octombrie, la 40 de kilometri spre est, la gara Kuanda, a avut loc o sărbătoare oficială, deschiderea oficială a fost punerea legăturii „de aur”. Toate ziarele țării au relatat triumfător: BAM a fost construit! De fapt, în ciuda andocării, drumul era departe de a fi gata de operare. Doar cinci ani mai târziu, în 1989, autostrada a fost în sfârșit predată Ministerului Comunicațiilor și a început să funcționeze în mod regulat, iar punctul final în construcția BAM a fost stabilit abia în 2003, când a fost deschis în sfârșit tunelul Severomuysky de 15 kilometri. .

Ei bine, comparația cu regimul țarist în domeniul construcției de căi ferate nu va fi, din păcate, clar în favoarea vremurilor socialismului. De exemplu, drumul de la Petrozavodsk la Murmansk, lung de o mie de kilometri, faimosul Mur-manka, a fost dat în folosință în condiții naturale extreme, financiare dificile, în timpul Primului Război Mondial, în 1916 – la doar un an de la începerea construcției. Doar revoluția și Războiul Civil au împiedicat imediat punerea lui în funcțiune regulată.

Chiar și la un secol de la primul sondaj, în anii 1970, viața la BAM în timpul construcției și după punerea în funcțiune a drumului era foarte grea. BAM a început foarte dramatic. Mulți dintre cei care au sosit nu au fost conștienți de dificultățile vieții și muncii viitoare. Condițiile de viață erau foarte grele. Doar entuziasmul tineresc, o marjă de siguranță și, aș spune, nepretenția organismelor tinere ar putea permite construirea și stăpânirea acestui drum cu atâta entuziasm. Mortalitatea pe șantier a fost foarte mare pe timp de pace, deși moartea constructorilor, desigur, era ascunsă în acele zile. Cantitatea de echipamente îngropate aici este pur și simplu uimitoare și necesită cercetări speciale. În ceea ce privește munca soldaților trupelor de cale ferată din aceste părți, aceasta este o pagină separată dramatică și tragică: soldații și contingentul Ministerului Afacerilor Interne au construit cele mai dificile secțiuni ale BAM.

Oricum ar fi, unul dintre cele mai mari proiecte geopolitice mondiale ale secolului al XX-lea s-a dovedit a fi întruchipat. Oamenii au îndurat totul de data aceasta, ca în poezia lui Nekrasov. În orice evaluare istorică, acest lucru trebuie întotdeauna luat în considerare.

Cursul 1 din 4

Linia principală Baikal-Amur- trecând în Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume, substudiul nordic al Căii Ferate Transsiberiane. Ruta principală a liniei principale Baikal-Amur - Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Lungimea rutei principale Taishet - Sovetskaya Gavan este de 4287 km.

BAM trece la nord de Calea Ferată Transsiberiană, bifurcându-se de la aceasta în orașul Taishet, regiunea Irkutsk, pe drum traversează Angara în Bratsk, Lena în Ust-Kut și apoi trece prin Severobaikalsk, ocolind Baikalul dinspre nord. . Mai departe, BAM trece prin teritoriile muntoase îndepărtate ale regiunilor Buryatia, Chita și Amur prin Tynda, traversând rezervoarele Vitim, Olekma și Zeya. Calea ulterioară a BAM trece prin teritoriul Teritoriului Khabarovsk, unde autostrada traversează Amurul în Komsomolsk-on-Amur. BAM se termină pe coasta Pacificului în Sovetskaya Gavan.

BAM are mai multe ramuri - spre Ust-Ilimsk (215 km); pe o serie de zăcăminte minerale; în trei locuri, BAM este conectat la Trans-Siberian prin ramuri de legătură (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), de la stația Tynda a liniei principale Baikal-Amur se ramifică la nordul Autostrada Amur-Yakutsk(care ar trebui să ajungă foarte curând pe malurile Lenei), legând teritoriul Yakutiei cu rețeaua feroviară a țării; plecare din gara Vanino feriboturi către Sakhalin.

Construcția liniei principale Baikal-Amur a început înainte de război: în 1938, au început lucrările de construcție pe tronsonul de la Taishet la Bratsk, în 1939, pe secțiunea de est de la Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya Gavan. Munca la acea vreme era efectuată în principal de forțele prizonierilor. În anii grei ai războiului, construcția a fost suspendată de ceva timp, dar în curând a fost continuată construcția - în 1947 a fost pusă în funcțiune secțiunea Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, în 1958 a fost pusă în funcțiune permanentă secțiunea Taishet - Bratsk - Ust-Kut: drumul a mers pe malurile cursurilor superioare ale Lenei, lucrările au continuat pe secțiunile de vest de Komsomolsk-pe-Amur.

În 1967, Consiliul de Miniștri a emis o rezoluție privind reluarea construcției BAM și organizarea unei căi ferate de categoria I între Taishet și Komsomolsk-on-Amur, după care lucrările active de proiectare și sondaj au început din nou pe ruta BAM. . Construcția activă a autostrăzii a fost reluată în 1974 - BAM a fost declarat șantier de șoc al întregului Uniune Komsomol, la care au mers mii de tineri din toată țara.

Partea centrală, principală a BAM a fost construită în 12 ani, din 1972 până în 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întreaga nouă secțiune de trei mii de kilometri a autostrăzii (cu excepția tunelului Severomuysky, care a fost construit până la 2003) a fost pusă în funcțiune permanentă în volumul complexului de lansare .

Traseul liniei principale Baikal-Amur se desfășoară în principal pe teren muntos, traversând șapte lanțuri muntoase. Cel mai înalt punct al traseului este Pasul Mururinsky (1323 metri deasupra nivelului mării); la intrarea în care pante abrupte necesită utilizarea dublei tracțiuni și limitarea greutății maxime a trenurilor de la 5600 la 4200 de tone.

Pe autostrada BAM au fost construite zece tuneluri, printre care cele mai lungi din Rusia Tunelul Severomuysky, având o lungime de 15343 metri. Din punct de vedere al tunelurilor și construcției, acest tunel, care trece prin North Muya Range, este unul dintre cele mai dificile din lume. A fost construită intermitent timp de 28 de ani - din 1975 până în 2003. Pentru a nu întârzia începerea traficului de tranzit de-a lungul BAM, în anii 1982-1983 și 1985-1989 s-au construit două centuri ocolitoare ale acestui tunel cu lungimea de 25 și 54. kilometri, care sunt cele mai complexe serpentine feroviare cu curbe și pante extreme. După deschiderea traficului prin tunelul Severomuysky, debitul BAM a crescut semnificativ, ocolirea a devenit o rută de rezervă, dar este menținută, iar unele trenuri trec și prin ea.

Traseul liniei principale Baikal-Amur traversează 11 râuri mari, în total au fost construite 2230 de poduri mari și mici pe el. Autostrada trece prin mai mult de 200 de gări și linii de cale ferată, peste 60 de orașe și orașe. Trecând prin regiuni muntoase îndepărtate, BAM a devenit o școală excelentă pentru mulți ingineri și constructori - aici, pentru prima dată în practica națională și mondială, au fost aplicate zeci de noi soluții inginerești unice, care apoi au fost aplicate și sunt utilizate activ în multe alte proiecte de constructii in tara noastra.

De la Taishet la Ust-Kut (Osetrovo, stația Lena) linia principală Baikal-Amur este cu două căi și electrificată pe curent alternativ, de la Ust-Kut până la stația Taksimo drumul este cu o singură cale și electrificată pe curent alternativ, la estul simplu -traficul pe calea se desfasoara pe tractiune diesel.

Vârful transportului de mărfuri de-a lungul BAM a căzut în 1990. Apoi, în perioada 1991-1997, traficul de marfă de-a lungul autostrăzii aproape sa înjumătățit. Ca multe lucruri construite la noi, BAM la acea vreme, în gura multora, a devenit brusc „șantierul inutil al secolului”. Într-adevăr, linia principală Baikal-Amur a fost concepută în mare parte ca parte integrantă a unui proiect cuprinzător de dezvoltare a resurselor naturale semnificative ale regiunilor prin care trecea drumul - dezvoltarea regiunilor a încetat, multe dintre proiectele planificate ale complexelor industriale teritoriale au fost niciodată implementat. Desigur, fără dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor înconjurătoare, rentabilitatea unei autostrăzi atât de colosale și costisitoare precum BAM este imposibilă.

Totodată, în perioada 1997-2010 (și mai ales după 2003, după deschiderea traficului traversant prin tunelul Severomuysky), traficul prin BAM a crescut din nou, în prezent fiind de 12 milioane de tone pe an și continuă. să crească, apropiindu-se treptat de sarcina de proiectare . Un flux în creștere de la Calea Ferată Transsiberiană supraîncărcată este redirecționat către BAM (petrol, cărbune, lemn și o serie de alte mărfuri sunt transportate de-a lungul autostrăzii), construcția liniei principale Amur-Yakutsk (AYAM) continuă de la BAM. , care în viitorul previzibil, vreau să cred (și mai ales - să particip! ) va traversa Lena de-a lungul colosalului pod; se continuă lucrările de modernizare a tronsoanelor existente de autostradă. Aș dori să cred că în timp, dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor colosale situate în zona gravitațională a BAM și AYAM va continua.

Dar și acum, viața pe acest al doilea fir lung, care a apărut cu câteva decenii în urmă și se întinde de la vest la est de vasta noastră țară la câteva sute de kilometri nord de Calea Ferată Transsiberiană, este destul de activă, de care m-am convins în timpul șederii mele în Severobaikalsk.

Conducem de-a lungul BAM de-a lungul coastei Baikalului de Nord.

Pe unele tronsoane calea ferată se scufundă sub acoperirea galeriilor, în altele trece tuneluri de pe cap.

Monumentul constructorilor BAM:

Portalul celui de-al treilea tunel al Capului BAM:

Gara Severobaikalsk Pe linia principală Baikal-Amur - sunt multe trenuri pe zeci de șine, trenuri de pasageri la peron, claxonele locomotivei se aud în fiecare minut, vocea dispecerului nu se oprește din difuzoare.

Pe secțiunea electrificată a BAM funcționează locomotive electrice moderne „Ermak”, iar trenul Tynda - Moscova pleacă de pe peron.

La periferia orașului Severobaikalsk, ies din nou la BAM. Aici părăsește Severobaikalsk și malul lacului Baikal și urcă în munți de-a lungul văii râului Tyya, astfel încât, după ce a depășit lanțul muntos prin tunelul Baikal de 6 kilometri, la 343 de kilometri de aici, se merge la mal. din cursurile superioare ale Lenei din Osetrovo, unde se află celebra stație Lena, unul dintre punctele cheie pentru BAM, Yakutia și regiunea Irkutsk.

Deci, linia BAM merge de la Baikal la munți. Gara Lena este la 343 de kilometri.

Și din nou stația - o locomotivă cu abur pe un piedestal și un complex de clădiri ale Căii Ferate din Siberia de Est.

Monumentul oamenilor din Leningrad - constructorii din Severobaikalsk.

Programul trenurilor de pasageri spre vest și est:

Locomotiva electrică „Ermak” la stația Severobaikalsk:

Mâine plec din aceste locuri, așa că până la urmă m-am plimbat din nou prin gara, „respirat” cu viața BAM. Trenul de călători Severobaikalsk - Novaya Chara se pregătește pentru plecare.

Eșalon cu basculante.

Marfă și echipamente speciale:

am intrat în Muzeul orașului Severobaikalsky al liniei principale Baikal-Amur. Muzeul este destul de mic și conține materiale interesante legate de construcția faimoasei căi ferate și Severobaikalsk, precum și fotografii ale acelor ani.

Privind viața BAM... Un tren de pasageri merge de-a lungul BAM de la est la vest și se apropie de Severobaikalsk:

Trenul de pasageri este urmat în aceeași direcție de un tren lung de marfă condus de locomotiva electrică Ermak:

După ce a ratat două trenuri care veneau din sens opus, un tren încărcat lung a pornit de la Severobaikalsk spre est de-a lungul BAM - același tren cu o mașină de pompieri pe care l-am fotografiat în gară.

Mâine dis-de-dimineață părăsesc aceste locuri, la ora 8 pornind pentru o tranziție lungă de 12 ore de 600 de kilometri pe „Cometă” de-a lungul traseului Severobaikalsk - Irkutsk, de-a lungul întregului Baikal de la nord la sud. Dar, după ce mi-am împachetat deja lucrurile seara, am decis să fac din nou o plimbare până la gară pentru noapte - să-mi iau rămas-bun de la BAM, sau mai degrabă să nu-mi iau rămas-bun, ci să spun „La revedere”, de la ideea de a călători împreună. această cale ferată de la Taishet la Sakhalin.

Ei bine, BAM își trăiește viața obișnuită - stația de noapte luminată puternic de reflectoare arată fermecator în noapte, claxoanele locomotivelor sună misterios în liniștea nopții, vocea dispecerului răsună în mod repetat, sunetul roților și zgomotul mașini interconectate care se pregătesc să plece într-o călătorie lungă prin poate cea mai complexă și unică linie de cale ferată din lume...

La 13 aprilie 1932, a fost emis un decret al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”, conform căruia au fost lansate lucrările de proiectare și cercetare și au început construcția.

Ideea creării liniei principale Baikal-Amur (BAM), principalul șantier de construcții sovietic din anii 1970, a apărut în secolul al XIX-lea. Chiar și atunci, antreprenorii locali au justificat necesitatea construirii unui drum cu perspectiva dezvoltării resurselor minerale la nordul lacului Baikal. În 1888, Societatea Tehnică Rusă a discutat despre un proiect de construire a unei căi ferate din Pacific peste vârful nordic al Baikalului, după care, în iulie - septembrie 1889, colonelul Marelui Stat Major N. A. Voloshinov a depășit un spațiu de o mie de kilometri de la Ust-Kut la Mui. cu un mic detașament – ​​tocmai până în locurile unde se află acum traseul BAM. A ajuns la concluzia: „... trasarea unei linii în această direcție se dovedește a fi absolut imposibilă din cauza unor dificultăți tehnice, ca să nu mai vorbim de alte considerente”. Voloșinov nu era un pesimist, dar era conștient de faptul că la acea vreme Rusia nu avea nici echipamentul, nici mijloacele pentru a efectua lucrări grandioase.

În acel moment, guvernul nu era interesat de ideea construirii unui drum și a revenit la acesta abia în 1906-1907 - imediat după războiul ruso-japonez, care a arătat că granițele de est ale imperiului nu erau la fel de fiabile. așa cum părea.

Faptul că lucrările de proiectare și topografie ale ramului de nord a Căii Ferate Transsiberiane au început tocmai în 1907 indică o tendință care va fi vizibilă în viitor: statul se pregătea pentru investiții serioase în BAM doar atunci când era vorba de securitate. Calea Ferată Transsiberiană a trecut prea aproape de graniță, iar pentru a conduce ostilitățile în est, statul avea nevoie de o rocade - o cale ferată care să fie paralelă cu presupusa linie a frontului unui posibil război și să facă posibilă transportul și aprovizionarea. trupe. În toți anii următori, statul va reveni serios la construcția drumului doar în momentele de tensiune de la granițele de est.

Prima lucrare de explorare la viitorul BAM a încetat în 1914 odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, în care Japonia s-a dovedit a fi un aliat al Rusiei, iar China nu a fost un jucător independent. Noul guvern a revenit la construcția drumului abia după aproape 20 de ani. Deși planurile de a construi un drum la nord de Transsiberiană au fost înaintate la mijlocul anilor 1920, până la începutul anilor 1930 au rămas doar o idee. Impulsul pentru demararea procesului, cel mai probabil, a fost conflictul de pe Calea Ferată de Est Chineză (CER) - pe tronsonul Trans-Siberian Railway care trecea prin China, care era atunci joint venture sovieto-chineză și de-a lungul căruia , înainte de revoluție, partea principală a mișcării din Siberia de Est către Orientul Îndepărtat.

În vara anului 1929, în China, după ce naționaliștii au ajuns la putere, trupele chineze au pus mâna pe Calea Ferată de Est Chineză și au ținut-o jumătate de an. Până în acest moment, CER-ul în sine nu mai era singura continuare a Transsiberiană până la Oceanul Pacific, dar conflictul a arătat un potențial pericol la granița sovieto-chineză, de-a lungul căreia trecea principala autostradă transsiberiană. Deja în 1930, Dalkraikom al PCUS (b) a trimis propuneri Comitetului Central și Consiliului Comisarilor Poporului pentru construirea unui al doilea drum transiberian. În acest document, numele „Baikal-Amur Mainline” este menționat pentru prima dată. S-a propus începerea drumului de la gara Urusha (aproximativ la mijlocul actualului BAM de lângă Skovorodina) și au plănuit să facă Komsomolsk-on-Amur, care era atunci satul Perm, ca destinație finală.

Până în 1932, propunerile Dalkraikom au trecut toate instanțele, iar în aprilie a apărut prima rezoluție a Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la construcția liniei principale Baikal-Amur”, care a aprobat planul de construcție al BAM și traseul propus de către Dalkraikom. Comisariatul Popular al Căilor Ferate a fost însărcinat să asigure „începerea imediată a tuturor lucrărilor pregătitoare pentru construirea BAM”. Construcția, conform decretului, era planificată a fi finalizată în trei ani: traficul de-a lungul întregii autostrăzi în regim de funcționare urma să fie deschisă până la sfârșitul anului 1935.

Dar aproape de la începutul construcției, a devenit clar că termenii acestuia, precum și pentru multe alte obiecte ale planurilor cincinale staliniste, erau prea optimiști și nu va fi posibilă finalizarea autostrăzii la timp. Principala problemă a fost lipsa forței de muncă: cu un contingent stabilit oficial de 25-26 de mii de oameni care lucrează pe șantier, doar 2,5 mii de oameni au putut atrage începutul construcției în 1932. Mai mult, primul șef al construcției BAM, Serghei Mrachkovsky, a considerat chiar de trei ori că contingentul stabilit este subestimat. Având în vedere dificultățile legate de livrarea materialelor și echipamentelor de construcție, până la sfârșitul anului 1932, proiectul formase, așa cum se numea atunci, „descoperiri uriașe”, finanțarea construcției a fost aproape oprită până în al patrulea trimestru, iar restrângerea acestuia a fost redusă. se discuta deja.

Decizia era comună pentru acea vreme: în octombrie 1932, când a devenit în sfârșit clar că planul de recrutare a muncitorilor liberi nu poate fi îndeplinit, construcția a fost transferată din jurisdicția Comisariatului Poporului pentru Căi Ferate (NKPS) către OGPU, care în acel moment se finaliza construcția Canalului Belomorsko-Baltic. Numărul prizonierilor din lagărele OGPU a crescut în fiecare an, construcția Canalului Mării Albe a fost finalizată în 1933, astfel că problema cu forța de muncă de la BAM a fost rezolvată: până în 1934, aproximativ un sfert din peste 500 de mii de prizonieri erau angajați. în structura Taberei Baikal-Amur (BAMLAG) care a servit timp în lagărele OGPU. Cei mai faimoși dintre prizonierii BAMLAG au fost filozoful Pavel Florensky și viitorul mareșal Konstantin Rokossovsky.

Problema forței de muncă a fost eliminată, dar planurile inițiale până în 1934 încă trebuiau schimbate: teritoriul viitoarei rute s-a dovedit a fi prost explorat, iar o parte semnificativă a forței de muncă a fost abandonată din timp pentru construcție. a celei de-a doua șine ale Căii Ferate Transsiberiane. Lucrările la construcția unei noi autostrăzi s-au decis până acum să fie efectuate doar pe tronsonul de legătură de la gara BAM de pe Calea Ferată Transsiberiană (lângă Skovorodina) până la Tynda. Dar a fost deschis și foarte târziu - abia în octombrie 1937. În același an, după începerea unui război chino-japonez la scară largă în nordul Chinei, guvernul sovietic a adoptat o a doua rezoluție privind construcția BAM, aprobând traseul modern pentru trecerea autostrăzii de la Taishet prin Ust- Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur cu acces la portul Sovetskaya Gavan.

Lungimea totală a traseului a crescut de la 1,65-2 mii km propuse inițial la 4 mii km sau mai mult. Pentru proiectarea BAM, conform acestei rezoluții, a fost creat pentru prima dată un institut special de proiectare „BAMtransproekt” (din 1939 a fost redenumit în „BAMproekt”). În 1937, au început lucrările la construcția celei de-a doua părți de legătură cu Calea Ferată Transsiberiană - linia Izvestkovaya-Urgal. În 1938, după primul conflict deschis dintre Armata Roșie și trupele japoneze pe lacul Khasan, a urmat un alt decret al Consiliului Comisarilor Poporului, care a aprobat un nou termen limită pentru punerea în funcțiune a liniei - 1945.

Marele Război Patriotic, care a izbucnit în 1941, a încurcat toate planurile de construcție a autostrăzii. Cu două luni înainte de începerea războiului cu Germania, în aprilie, URSS și Japonia au semnat un pact de neagresiune. Industria militară japoneză a început să se pregătească pentru un război naval cu Statele Unite, iar probabilitatea unui război la scară largă în Orientul Îndepărtat și, odată cu aceasta, nevoia strategică de a construi BAM a scăzut semnificativ. Dimpotrivă, în partea europeană a țării, odată cu începutul războiului cu Germania, situația s-a înrăutățit pe zi ce trece, iar în aceste condiții NKPS a folosit ca rezervă materialele BAM. Șinele și echipamentele feroviare au fost folosite la restaurarea secțiunilor distruse ale căilor ferate din sectoarele sudice ale frontului, de exemplu, la construcția unui drum de aprovizionare de-a lungul malului de vest al Volga, lângă Stalingrad - linia principală Zavolzhskaya, în construcția de tronsoane de cale ferată ale coridorului de transport pentru a organiza aprovizionarea aliaților în cadrul Lend-Lease prin Iran.

Ca urmare, aproape toate liniile BAM construite au încetat de fapt să mai existe. În 1941, linia BAM-Tynda, introdusă în 1937, a fost demontată, construcția secțiunilor Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun și Komsomolsk-Sovetskaya Gavan a fost suspendată. Linia Izvestkovaya-Urgal a fost pusă în funcțiune provizoriu în 1942, dar un an mai târziu a fost și demontată. Comunicarea feroviară pe tronsoane deja construite cu o lungime totală de aproximativ 400 km a fost întreruptă.

Cu toate acestea, chiar și în timpul războiului, BAM a rămas un proiect prioritar pentru conducerea sovietică. De îndată ce situația de pe front a început să se îmbunătățească, în 1943 Comitetul de Apărare a Statului URSS a reluat construirea liniei Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, la acea vreme cea mai importantă în cazul unui război cu Japonia, într-un ritm accelerat. Cu ajutorul livrărilor americane de echipamente feroviare sub închiriere-împrumut în iulie 1945 (cu o lună înainte ca URSS să declare război Japoniei), linia a intrat în funcțiune. Construcția a continuat imediat după război. Lucrările au fost reluate pe tronsonul de vest al BAM, în 1947 a fost deschisă linia Taishet-Bratsk, iar în 1951 a fost adusă în stația Lena (orașul Ust-Kut), formând de fapt actuala secțiune de vest a traseului. Adevărat, punerea în funcțiune completă a șantierului a avut loc doar șapte ani mai târziu - în 1958. Liniile au fost necesare pentru a asigura funcționarea proiectelor mari de construcție - hidrocentrala Ust-Ilimsk, complexul forestier Bratsk și Ust-Ilimsk.

Dar aceste linii au fost ultimele care au fost introduse înainte de începerea noii construcții a perioadei Brejnev. Nu mai exista o amenințare reală la adresa granițelor sovietice din est: odată cu venirea la putere a comuniștilor din China, relațiile sovieto-chineze păreau să devină pentru totdeauna exclusiv prietenoase, iar Japonia ca entitate militară în regiune după înfrângerea din războiul nu mai exista. În plus, noua conducere, condusă de Nikita Hrușciov, venit la putere, a propus noi proiecte de anvergură în alte regiuni, în special, dezvoltarea terenurilor virgine.

Și de la sfârșitul anilor 1950, problemelor deja cunoscute ale construcțiilor - dificultăți în atragerea forței de muncă, permafrost și teren dificil - s-a adăugat încă una. La sfârșitul anilor 1950, pe traseul BAM s-a înregistrat o activitate seismică mare: șapte cutremure cu magnitudinea de la 7 la 10 s-au produs deodată în zona autostrăzii. În 1957, pe pintenii nordici ai crestei Udokan, cel mai semnificativ din URSS din 1911, a avut loc cutremurul Muya cu magnitudinea de 10-11 puncte, care a provocat formarea unui sistem de fisuri și falii cu o lungime de aproximativ 300 km, o schimbare a albiilor râurilor și prăbușirea versanților muntilor. În 1961, Institutul Scoarței Pământului din Filiala Siberiană a Academiei de Științe a URSS a început studii seismologice de-a lungul rutei BAM, care au durat câțiva ani.

Până la sfârșitul anilor 1960, la BAM au continuat doar lucrări minore - terasamentele au fost umplute și roci au fost tăiate la vest de Komsomolsk-on-Amur. De-a lungul anilor 1950 și 1960, secțiunea construită a autostrăzii principale și linia de legătură Izvestkovaya-Urgal au fost folosite ca drum forestier. Construcția la BAM a fost aproape complet suspendată până la mijlocul anilor 1970.

Statul a decis să revină la tema BAM abia în anii 1960. Ca și până acum, imboldul pentru reluarea investițiilor și începerea unor noi lucrări de proiectare au fost considerații geopolitice. De la sfârșitul anilor 1950, relațiile dintre URSS și China au început să se deterioreze, conducerea chineză a insistat asupra revizuirii graniței cu Uniunea Sovietică. În a doua jumătate a anilor 1960, a devenit clar că un conflict armat la granița sovieto-chineză a fost destul de real și ar putea fi destul de mare: 658 mii de soldați sovietici și 814 mii chinezi au fost dislocați pe 4.380 km de sovietic. - granița cu China. În 1969, aceste presupuneri au fost confirmate - primul conflict de frontieră deschis a avut loc între URSS și China pe disputata insula Damansky, unde au debarcat 300 de soldați chinezi. Din fericire, conflictul nu s-a transformat în ostilități pe scară largă, dar încărcările dintre grănicerii sovietici și trupele chineze au continuat după aceea.

Bineînțeles, considerentele militar-strategice nu au fost singurul motiv pentru a începe noi lucrări la BAM. Economiștii sovietici au considerat construcția căii ferate drept elementul principal în dezvoltarea integrată a forțelor productive din regiunea Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Iakutia, regiunea Amur și teritoriul Khabarovsk. Traseul a trecut pe lângă cele mai mari zăcăminte nedezvoltate situate în aceste regiuni, inclusiv zăcămintele de cupru Udokanskoye, cele mai mari zăcăminte de petrol și gaze (Chayanda și Verkhnechonskoye) și cărbune (Neryungri și Elginskoye) din Yakutia, zăcăminte polimetalice (Chineyskoye) și uraniu (Kholodnenskoye). Buriatia si regiunea Chita .

Economiștii au fundamentat necesitatea creării a nouă complexe teritoriale de producție (TPK) în zona BAM. În plus, în anii 1970, prețurile ridicate ale petrolului au stimulat investițiile guvernamentale, iar traficul pe Calea Ferată Transsiberiană a crescut semnificativ, determinând conducerea țării să se teamă că capacitatea drumului principal ar fi insuficientă pentru viitorul previzibil. În viitor, sarcina a fost de a continua BAM la nord până la Yakutsk, apoi la Magadan, Chukotka și Kamchatka.

În 1967, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis o rezoluție privind reluarea lucrărilor de proiectare și sondaj la BAM, care au fost încredințate institutelor Mosgiprotrans, Lengiprotrans și Sibgiprotrans. Lucrările de proiectare, de fapt, a trebuit să fie reluată - atât din cauza clarificării condițiilor naturale de pe traseul traseului față de anii 1930 (inclusiv a riscului seismic crescut), cât și din cauza modificărilor condițiilor tehnice de funcționare a traseul, pe care în loc de Tracțiunea locomotivei planificată anterior trebuia acum să organizeze mișcarea pe motorină și electrică. Până în acest moment, doar secțiunea cea mai vestică a rutei Taishet-Lena era electrificată.

Prima lucrare la noul șantier a început chiar înainte de 1974, din care se obișnuiește să se numere istoria BAM-ului modern. Prima divizie de construcție a autostrăzii, departamentul BAMstroyput de la gara Skovorodino, a fost creată în noiembrie 1971, iar construcția în sine a început în 1972. În aprilie, primii metri cubi de sol au fost umpluți la secțiunea BAM-Tyndinsky, iar în septembrie, prima legătură a fost pusă la kilometrul zero al liniei.

În martie 1974, la un discurs la Alma-Ata, secretarul general al Comitetului Central al PCUS Leonid Brejnev a numit pentru prima dată BAM „cel mai important șantier al celui de-al nouălea plan cincinal”. Patru luni mai târziu, pe 8 iulie, a apărut rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS N 561 „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”, care acum este considerată începutul oficial al construcției. S-a planificat finalizarea construcției autostrăzii în zece ani. Planul a presupus construirea unei autostrăzi de 3.145 km de la Ust-Kut (stația Lena) la Komsomolsk-on-Amur, așezarea unei a doua căi lungi de 680 km - pe secțiunea deja construită a Taishet-Lena și a unei căi 400 cu o singură cale. -kilometru calea ferată BAM-Tynda-Berkakit - un total de 4.225 km de șine.

La sfârșitul lunii iulie 1974, Pravda a publicat pe prima pagină un articol „De la Baikal la Amur”, care a lansat o campanie de propagandă în masă care a continuat până la sfârșitul construcției. Adevărat, foarte puțin s-a scris despre stadiul inițial al construcției BAM în anii 1930 în numeroase cărți, broșuri și articole din ziare care au fost publicate în milioane de exemplare. Până în acest moment, statul a preferat să nu spună povestea reală chiar și a proiectelor relativ de succes, precum Canalul Mării Albe. Și despre secțiunile BAM construite și demontate în timpul războiului, de exemplu, în dicționarul enciclopedic sovietic din anii 1980, nu a existat nimic - data începerii construcției a fost 1974 și s-a făcut doar o mențiune trecătoare a două secțiuni. construită „la sfârșitul anilor 1940 - începutul anilor 1950.

La fel ca în anii 1930, în anii celei de-a doua construcție a BAM, statul s-a confruntat cu sarcina de a furniza forță de muncă pe șantier, și una relativ ieftină la fel. Această problemă trebuia rezolvată în alte moduri. Chiar înainte de decizia din iulie a Comitetului Central, la cel de-al XVII-lea Congres al Komsomolului din aprilie, BAM a fost declarat șantier de construcții al întregii Uniri Komsomol. Chiar la congres s-a format primul detașament Komsomol, care a mers pe autostradă. Până în vara lui 1974, la BAM lucrau deja 2.000 de membri Komsomol. Ponderea celor care au ajuns la șantier „la apel public” în primul an a fost de 47,7% din numărul total de angajați, iar pe departamente individuale - până la 80%. Pe lângă voluntari, la șantier au lucrat și absolvenți de facultate care au venit la BAM pentru distribuție.

A doua forță motrice au fost trupele de cale ferată - aceiași membri ai Komsomolului, dar care au ajuns la șantier nu de bună voie. Primele unități militare de construcții au ajuns la BAM în august 1974. Republicile URSS au preluat patronajul construcției infrastructurii BAM - stația Urgal a fost construită de Ucraina, Muyakan - Belarus, Uoyan - Lituania, Kichera - Estonia, Tayura - Armenia, Ulkan - Azerbaidjan, Soloni - Tadjikistan, Alonka - Moldova , Tynda a fost construită sub patronajul Moscovei. În paralel, construcția a fost efectuată și „la ieșire” - în porturile Vanino și Sovetskaya Gavan.

Membrii Komsomolului și armata au construit drumul aproape la fel de repede ca prizonierii. În 1979, a fost finalizată secțiunea Komsomolsk-Berezovka, care a închis inelul estic al BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). Până în 1981, când linia din sistemul Ministerului Căilor Ferate a devenit oficial o cale ferată independentă Baikal-Amur cu conducere în Tynda, lungimea operațională a șinelor noului drum a fost de peste 1,6 mii km. Pe tronsonul de vest, linia Lena-Nijneangarsk a fost pusă în funcțiune în același an. În 1982, pe secțiunea de est a BAM, a fost deschisă mișcarea de lucru a trenurilor de la Tynda la gara Verkhnezeysk, iar în noiembrie aceluiași an a fost pusă în funcțiune permanentă secțiunea de 300 de kilometri Urgal-Postyshevo.

Andocarea tronsoanelor de vest si de est ale pistelor a avut loc in septembrie 1984, iar la 1 octombrie a avut loc punerea solemna a verigilor „de aur” ale BAM la statia Kuenga din regiunea Chita. Pentru încă cinci ani, au continuat lucrările la finalizarea infrastructurii BAM și a filialelor auxiliare. În 1989, a fost semnat un act privind acceptarea liniei principale, iar pe aceasta a început circulația prin tren. Dar lucrarea finală la construcția BAM a fost finalizată doar 14 ani mai târziu, când în 2003 a fost deschis al cincilea cel mai mare tunel Severomuysky de 15 kilometri din lume, lucrările pregătitoare la care au început încă din 1976. Înainte ca tunelul să fie finalizat, trenurile au trebuit să facă un ocol de 64 de kilometri.

Nu este doar posibil, ci și necesar, să fii mândru de gloria strămoșilor; nu-l respecta
indiferență rușinoasă.
LA FEL DE. Pușkin

Așa a început BAM.

Din Rusia țaristă, URSS a moștenit calea ferată de la Moscova la Vladivostok. Autostrada a fost construită pe cheltuiala trezoreriei. În URSS, numele său a fost consolidat ca „Calea ferată transsiberiană” (Transsib). În Imperiul Rus, a avut un alt nume „Marea Cale Siberiană”. Lungimea sa de 9288,2 kilometri este cea mai lungă cale ferată din lume.

În 1930, organizațiile regionale din Orientul Îndepărtat au dezvoltat și au trimis Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune și Consiliului Comisarilor Poporului din URSS o propunere pentru proiectarea și construcția unei a doua linii de cale ferată în Siberia de Est și Orientul Îndepărtat cu acces la Oceanul Pacific. S-a propus trasarea de la una dintre stații, la vest de Lacul Baikal, prin vârful de nord al lacului spre Sovetskaya Gavan. În acest document, ținând cont de evoluțiile preliminare atât ale designerilor de la Irkutsk, cât și ale celor de la Khabarovsk, viitoarea cale ferată a fost numită mai întâi Baikal-Amur Mainline (BAM).

În 1932, BAM era considerată ruta de la gara Urusha a Căii Ferate Trans-Baikal. d. - cabana de iarna Tynda - cu. Perm (10.12.32 transformat în orașul Komsomolsk-on-Amur) cu o lungime de aproximativ 2000 de kilometri. Versiunea finală a căii ferate nu a existat. Prin urmare, lungimea drumului în diverse surse a fost determinată diferit: de la 1725 la 4000 km.

Lucrările de proiectare și sondaj au fost lansate într-un ritm accelerat.

Expedițiile conduse de P.K. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, a început cercetările pe acest tronson de 1000 de kilometri.

În 1933, la stația BAM (o mică sită lângă așezarea Skovorodino, construită în 1932), primii metri de șine au fost așezați în direcția nord spre satul Tyndinsky.

În 1937, a fost luată decizia de a construi o autostradă de la Taishet la Sovetskaya Gavan. A început așezarea pistei pe liniile meridionale, care trebuiau să facă legătura între BAM și Transsiberiană.

În 1940, circulația trenurilor a fost deschisă pe tronsonul Izvestkovaya - Urgal.

În 1941, odată cu începutul Marelui Război Patriotic, șinele deja așezate au fost demontate și utilizate pentru construirea unei linii de cale ferată de-a lungul Volgăi.

În 1943 - 1945, a fost construită calea ferată Komsomolsk-pe-Amur - Sovetskaya Gavan.

În anii 1950 - 1959 a fost construit drumul Taishet-Lena (Ust-Kut), care a stimulat dezvoltarea intensivă a resurselor naturale ale regiunii (energie, silvicultură, minereu de fier etc.). Până la începutul anilor 1960, peste 1.150 din 4.000 de kilometri ai traseului BAM fuseseră dați în funcțiune. A fost pusă în funcțiune a doua conexiune meridională între BAM și calea ferată transsiberiană - ruta Izvestkovaya-Urgal. În 1973, portul Vostochny și-a început activitatea în Golful Wrangel (Vanino), care a devenit „poarta mării” a BAM.

PIONERI BAM.

1974 este considerat anul celei de-a doua nașteri a BAM: construcția activă a autostrăzii a început în mai multe direcții simultan de către forțele „forțelor de aterizare” de construcție Komsomol și părți ale trupelor feroviare URSS. În 1972 - 1977, drumul BAM - Tynda, care a fost demontat în 1941, a fost restaurat - a treia legătură meridională a BAM cu Transsiberia. În 1976, a început dezvoltarea cărbunelui cocsificabil în sudul Yakutiei; a fost deschisă prima linie de transport maritim de mare viteză către Lacul Baikal, care lega Calea Ferată Transsiberiană cu orașul Severobaikalsk, care se construiește pe BAM.În 1979, construcția secțiunii de est a BAM de la Urgal la Komsomolsk -pe-Amur a fost finalizat.Vitim, una dintre cele mai dificile de pe pistă.Până la 1 ianuarie 1983, peste 400 de milioane de metri cubi de terasamente fuseseră finalizate la construcția BAM. Au fost construite 3.400 de drumuri de autostrăzi, 1.400 de poduri și 1.800 de canalizare, 2.260 km de linii principale de cale ferată.

În ianuarie 1984, primul tren, format în Tynda, a sosit la Moscova la gara Yaroslavsky exact conform programului.

La 27 octombrie 1984, așa-numitul. „legatura de aur” care leagă traseul de la Taishet la Vanino.

BAM FURNIZAT. PRIMELE TRENURI.

În 1988, a început traficul constant la BAM (punerea în funcțiune).

Construcția liniei principale Baikal-Amur este la egalitate cu proiecte la scară atât de mare - („construcții ale socialismului”), cum ar fi construcția liniei principale Turkestan-Siberian (abreviat ca Turksib și Canalul Marea Albă-Baltică, dezvoltarea terenurilor virgine în anii 50, construcția centralei hidroelectrice Sayano-Shushenskaya și Bratsk în anii 60 etc.

Linia principală Baikal-Amur trece prin teritoriul Siberiei de Est și Orientul Îndepărtat, legând Novokuznetsk de Oceanul Pacific. Traversează regiunile Irkutsk și Amur, Buriatia, Republica Sakha (Yakutia), Teritoriul Trans-Baikal și Teritoriul Khabarovsk.

BAM este ultimul dintre „marile proiecte de construcție ale socialismului”. A fost unul dintre cele mai controversate și paradoxale proiecte implementate în epoca sovietică. Calea ferată cu o lungime de circa 4.500 km a fost așezată într-una dintre cele mai dificile regiuni de construcție - din punct de vedere geologic și climatic - ale lumii. Traseul traversează unsprezece râuri curgătoare și șapte lanțuri muntoase. Peste 1.000 de km de cale a fost instalată în zone cu permafrost și seismicitate ridicată. Zece tuneluri au fost forate de-a lungul traseului, inclusiv tunelul Severomuysky, au fost construite 2230 de poduri, peste 200 de gări și sidings.

BAM a devenit cel mai scump proiect de infrastructură din istoria URSS: costul său final a fost de 17,7 miliarde de ruble la prețurile din 1991, ceea ce a fost de patru ori mai mare decât estimarea inițială și nu toate secțiunile au fost puse în funcțiune. Construcția de ramuri și modernizarea cursului principal al autostrăzii sunt încă în desfășurare.

Construcția activă a BAM a durat aproximativ 15 ani. La ea au participat sute de mii de constructori din URSS și din alte țări ale lagărului socialist (Polonia, Bulgaria, Germania de Est). Procesul de construcție a primit ulterior evaluări mixte ca și proiectarea sa.

Un eveniment marcant în timpul construcției a fost andocarea „de aur” la joncțiunea Balbukhta din districtul Kalarsky din regiunea Chita (acum Teritoriul Trans-Baikal), care a avut loc la 29 septembrie 1984 la ora 10:05, ora Moscovei. Andocajul „de aur” a marcat întâlnirea segmentelor de est și vest ale autostrăzii, întâlnirea a două grupuri de constructori îndreptându-se unul spre celălalt timp de 10 ani. Ulterior, la această gară a fost deschis un monument de glorie dedicat constructorilor BAM.

Până în 1990, BAM atinsese capacitatea maximă.

Până la începutul anilor 1960, peste 1.150 din 4.000 de kilometri ai traseului BAM fuseseră dați în funcțiune. A fost pusă în funcțiune a doua conexiune meridională între BAM și calea ferată transsiberiană - ruta Izvestkovaya-Urgal

În 1973, portul Vostochny și-a început activitatea în Golful Wrangel (Vanino), care a devenit „poarta mării” a BAM.

De-a lungul întregii istorii a construcției BAM, aproximativ 2 milioane de oameni au luat parte la acesta.

În perioada 1978 - 1990, de-a lungul BAM au fost transportate 279 milioane de tone de marfă, inclusiv 112,7 milioane de tone de cărbune, 65,4 milioane de tone de cherestea; 33 de milioane de pasageri.

De la sfârșitul anilor 80, muncitorii au început să părăsească BAM. În anii 90, exodul devine masiv, toți cei care au unde să meargă pleacă. Sunt probleme cu aprovizionarea cu bunuri de larg consum la BAM, prețurile și șomajul sunt în creștere. În 1997, traficul BAM era limitat la mai multe trenuri pe zi. Din 1990, populația din „regiunea BAM” a scăzut cu aproximativ 30%.

Tunelul Severomuysky

Tunelul Severomuysky de pe linia principală Baikal-Amur este cel mai lung tunel din Rusia și al cincilea ca lungime din lume. Lungimea sa este de 15 km 343 m. Conform condițiilor de construcție, tunelul nu are analogi: permafrost, abundență de apă subterană, grohotiș, alunecări de teren, falii tectonice.

27 aprilie 2009 a marcat cea de-a 35-a aniversare a zilei în care primul detașament Komsomol de șoc All-Union, detașamentul numit după Congresul XVII al Komsomol, a mers la construcția liniei principale Baikal-Amur. Această zi a devenit ziua celei de-a doua nașteri a BAM - de la ea a început construcția activă a autostrăzii în mai multe direcții deodată.

Caracteristici constructive

Au fost folosite metode complexe: odată cu amenajarea liniilor de cale ferată, au fost construite așezări rezidențiale, centre culturale, instituții de servicii pentru consumatori și au fost create întreprinderi industriale.

La construcție au lucrat brigăzi din toate republicile unionale, precum și detașamente din Bulgaria, Ungaria, Mongolia și altele, iar porțiunea de est a fost construită de soldații căilor ferate.

În timpul construcției subsolului, piatră zdrobită pentru primul strat de balast a fost adusă pe șantierele situate în apropierea carierelor cu autobasculante înainte de a fi așezată șina.

Balastarea a fost efectuată imediat după așezarea șinei și a grilei traverselor, ceea ce a făcut posibilă conservarea subsolului, creșterea vitezei trenurilor și asigurarea trecerii în siguranță a macaralelor și platformelor grele cu materiale de construcție.

În condiții de inginerie și geologice dificile, tunelurile BAM erau forate. Lipsa unei prognoze corecte a condițiilor geologice a necesitat foraje de explorare avansate.

Dificultățile de tunel, care au întârziat tragerile traseului, au necesitat construirea de centuri de ocolire, care au asigurat trafic pe toată durata tunelului.

Constructorii BAM au găsit o modalitate de a conserva solurile de permafrost folosind pile termice (sisteme de răcire cu lichid). Acțiunea lor se bazează pe convecția naturală a unei soluții purtătoare de căldură care conduce bine căldura. Multe structuri rutiere stau pe piloți termici - clădiri cu mai multe etaje, poduri, depozite de locomotive.

Una dintre dificultățile în construcția BAM a fost asociată cu o activitate seismică semnificativă în regiunile pe unde a trecut traseul. Așadar, la 27 iunie 1957, în regiunea pintenilor nordici ai crestei Udokan, a avut loc cutremurul Muya cu magnitudinea de 10 11 puncte, în timpul căruia s-a format un sistem de fisuri și falii cu o lungime totală de aproximativ 300 de kilometri. pe suprafața pământului. Albiile râurilor au fost mutate aici, au apărut noi lacuri și versanții muntilor s-au prăbușit pe alocuri. Acesta este cel mai mare cutremur înregistrat pe teritoriul fostei URSS.

Valoarea autostrăzii

Normalizarea funcționării autostrăzii pe toată lungimea sa creează baza pentru:

1. Dezvoltarea economică pe scară largă a Orientului Îndepărtat și a Nordului Rusiei;

2. Crearea de legături puternice cu țările din Est (Japonia, China, Coreea);

3. Dezvoltarea economiei Sakhalin, Insulele Kurile.

bam azi

Acum 8 trenuri trec zilnic prin BAM, volumul de transport este de 8 milioane de tone de marfă pe an.

Pe 4 decembrie 2003, la BAM a fost deschis cel mai mare tunel feroviar din Rusia și al cincilea ca lung de pe planetă Severo-Muisky, cu o lungime de 15 kilometri și 343 de metri.

Până în 2015, este planificată construirea a 8 sidings, 2 tobogane de putere redusă și 18 piste suplimentare la BAM și, de asemenea, este planificată reconstrucția tunelului Korshunov.

Până în 2015, se preconizează o creștere a traficului de mărfuri de-a lungul BAMU de 2-2,5 ori.

În aprilie 1974, BAM a fost declarat șantier de șoc al întregii Uniri Komsomol, mase de tineri au fost trimiși aici pentru un stagiu.

În cei zece ani de construcție a traseului BAM s-a făcut o muncă colosală, aproape în fiecare an a devenit o nouă piatră de hotar, o nouă frontieră în stăpânirea dificultăților drumului nordic.

În ianuarie 1981 a început să funcționeze o nouă cale ferată, apoi a 32-a la rând - Baikal-Amur. În structura sa au fost deschise trei departamente operaționale - Tyndinsky, Urgalsky și Severobaikalsky, precum și Direcția pentru construcția BAM. La acea vreme, pe drum lucrau 17,5 mii de feroviari de diverse profesii.

În anii de construcție a autostrăzii, cuvintele „Toată țara construiește linia principală Baikal-Amur” au devenit familiare. În spatele acestor cuvinte se află fapte, munca eroică a poporului sovietic.

Sute de întreprinderi industriale situate în toate regiunile și regiunile țării au furnizat BAM diverse mașini, structuri, materiale. Lucrătorii orașelor Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donețk, Kostroma au trimis excavatoare, Chelyabinsk - buldozere, Moscova, Kremenchug, Minsk - camioane, Leningrad - tractoare puternice Kirovets, Kamyshin, Odesa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - macarale; structuri pentru structuri artificiale au sosit din Voronezh și Ulan-Ude, șine - de la uzina metalurgică Kuznetsk.

Stațiile și așezările de-a lungul rutei BAM au fost construite de reprezentanții tuturor republicilor Uniunii, a multor regiuni și orașe ale Rusiei.

O astfel de construcție la scară largă a fost posibilă doar pentru o mare putere, cu puterea și resursele ei economice colosale. 60 de ramuri ale economiei naționale, sute de întreprinderi furnizoare, organizații de proiectare și științifice din Leningrad și Chelyabinsk, Novosibirsk și Rostov, Nikopol și Blagoveshchensk au participat la asigurarea șantierului cu tot ce este necesar. BAM este numit pe bună dreptate calea prieteniei și a fraternității. A fost construit de reprezentanți ai 70 de naționalități ale URSS. A fost elaborată o Schemă Generală de Amenajare Raională a Zonei de Influență BAM, ținând cont de caracteristicile regionale ale traseului, de factorii specifici de dezvoltare economică a teritoriilor adiacente acesteia, precum și de caracteristicile multinaționale ale soluțiilor arhitecturale și urbanistice. , arta constructiei tuturor republicilor participante la constructia autostrăzii. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - cele mai mari orașe de-a lungul traseului - au fost construite exact conform planurilor generale.

Drept urmare, fiecare are propriul său aspect, propriile sale „accente” arhitecturale speciale. Cu toate acestea, ca orice afacere nouă, linia principală Baikal-Amur a trezit interes pentru problemele de mediu. Natura virgină cerea o atitudine atentă față de ea însăși. La urma urmei, un organism natural delicat, echilibrat de mii de ani, este deosebit de fragil în condiții de permafrost, seismicitate ridicată și temperaturi scăzute.

Aici, pentru prima dată în practica mondială, a fost creat un design fundamental nou al fundațiilor pentru suporturile podurilor, au fost implementate o serie de idei noi în tuneluri, au fost dezvoltate tehnologii pentru rambleul subsolului și operațiunile de foraj și sablare în condiții de permafrost și au fost dezvoltate tehnologii moderne. au apărut metode de tratare cu gheața.

Autostrada trecea prin teritoriul regiunii în zonele nordice bogate în resurse naturale. Dezvoltarea tuturor resurselor naturale este deservită de linia principală Baikal-Amur. Acolo unde anterior călătoria doar un vânător nomad Evenk pe renul său, unde geologii zburau doar ocazional cu elicoptere, taiga a fost trezită de fluierul unei locomotive diesel, așezările rezidențiale au crescut. Anterior, regiunile sudice ale regiunii Amur erau conectate cu nordul prin autostrada AYAM (Amur-Yakutsk Mainline), care mergea de la Big Never pe calea ferată transsiberiană până la Chulman. Și acest pârâu de transport subțire a fost înlocuit cu un „râu cu curgere plină” numit BAM

Linia principală Baikal-Amur este una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume. Construcția părții principale a căii ferate, care a avut loc în condiții geologice și climatice dificile, a durat mai bine de 12 ani, iar una dintre cele mai dificile tronsoane - tunelul Severo-Muisky - a fost pusă în funcțiune abia în 2003.

Creasta Severomuysky a fost una dintre cele mai dificile secțiuni ale BAM. Înainte de deschiderea tunelului Severomuysky, trenurile urmau o linie feroviară ocolitoare așezată peste creasta. Prima versiune a centurii ocolitoare, lungă de 24,6 km, a fost construită în 1982-1983; în timpul construcției sale au fost permise pante de până la 40 de miimi (adică până la 40 de metri altitudine pe kilometru de distanță). Din această cauză, doar trenurile de marfă cu mai multe vagoane puteau trece pe această linie; circulația trenurilor de călători a fost interzisă (oamenii erau transportați prin trecere cu autobuzele)

În 1985 - 1989 a fost construită o nouă linie de ocolire cu lungimea de 54 km, formată din numeroase serpentine abrupte, viaducte înalte și două tuneluri în buclă (vechea centură de centură a fost ulterior demontată). „Podul Diavolului” a devenit faimos - un viaduct într-o viraj bruscă pe o pantă peste valea râului Itykyt, stând pe suporturi cu două niveluri. Trenul a fost nevoit să manevreze între dealuri, deplasându-se cu o viteză maximă de 20 km/h și riscând să cadă sub o avalanșă. În creștere, a devenit necesară împingerea trenurilor cu locomotive auxiliare. Şantierul a necesitat cheltuieli mari pentru întreţinerea pistei şi asigurarea siguranţei circulaţiei. În imagine este Podul Diavolului

A fost nevoie de mai mult de 25 de ani pentru a construi un tunel prin creastă. Primul tren a trecut prin tunel pe 21 decembrie 2001, dar tunelul a fost pus în funcțiune permanent abia pe 5 decembrie 2003. Lungimea totală a lucrărilor miniere a tunelului este de 45 km; pe toată lungimea tunelului există o lucrare de diametru mai mic folosită pentru pomparea apei, amplasarea sistemelor inginerești și transportul personalului tehnic. Ventilația este asigurată de trei arbori verticale. Siguranța trenurilor care trec prin tunel este asigurată, printre altele, de sistemele seismice și de monitorizare a radiațiilor. Pentru a menține microclimatul în tunel, pe ambele portaluri sunt instalate porți speciale, care sunt deschise doar pentru trecerea trenului. Sistemele de inginerie ale tunelului sunt controlate de un sistem automat special dezvoltat la Institutul de Proiectare și Tehnologie de Inginerie Calculatoare din Filiala Siberiană a Academiei Ruse de Științe.

În timpul construcției autostrăzii și drumurilor de pe marginea drumului, constructorii au finalizat peste 570 milioane m3 în zece ani. terasamente, au aruncat aproximativ 4200 de poduri și conducte peste râuri și cursuri de apă, au construit 5 mii km de șine principale și de gară, au construit zeci de gări, au ridicat clădiri rezidențiale cu o suprafață totală de peste 570 mii m2, au deschis noi școli, spitale, grădinițe și creșă.

La această muncă enormă au participat direct angajații a 60 de ramuri ale economiei naționale, precum și 40 de organizații patronale din toate republicile Uniunii. Pe pistă au lucrat reprezentanți ai 70 de naționalități și naționalități.

Traversările unice de poduri peste râul Amur și prin lacul de acumulare Zeya de la BAM au fost un eveniment semnificativ în istoria construcției de poduri sovietice. Totuși, totul a trecut printr-o dezvoltare preliminară amănunțită și teste la scară largă.

Din păcate, multe avertismente și sfaturi rezonabile din partea oamenilor de știință și specialiști nu au fost niciodată luate în considerare în procesul de construcție și exploatare a BAM, care în viitor, în condițiile prăbușirii unor întregi legături ale economiei de stat în anii 1990. a dus la o situație atât de dezastruoasă pe pistă în ajunul desființării acesteia.

Astăzi, linia principală Baikal-Amur trece printr-o perioadă dificilă asociată cu restructurarea industriei feroviare ruse. Drumul a fost construit pentru a dezvolta forțele productive din regiunea Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Iakutia, regiunea Amur și Teritoriul Khabarovsk. Iar drumul a trecut prin cele mai bogate locuri pentru a dezvolta zăcăminte minerale. De exemplu, zăcământul de cupru Udokan, care conține 20% din rezervele de cupru ale lumii. Dar ramificația de 60 de kilometri către acest câmp nu a fost construită. Datorită BAM, s-a planificat dezvoltarea zăcămintelor de minereu de fier în sudul Iakutiei, pentru a crea acolo un complex metalurgic; dezvoltarea zăcămintelor vecine de cărbune de cocsificare, titan, vanadiu, precum și minereuri de petrol, cărbune, mangan și fier din districtul Dzhugdzhur-Udsky; dezvoltarea industriei lemnului.

BAM a mai avut o sarcină (și nimeni nu a anulat-o) - aceasta a fost continuarea construcției căii ferate către Yakutsk, apoi către Magadan și apoi să meargă la Chukotka și Kamchatka. Dar în prezent, construcția BAM este într-o formă înghețată, structura superioară a pistei este pe moarte.

Când vă familiarizați cu aceste proiecte obișnuite, mulți analogi istorici sunt amintiți involuntar. Ideile și proiectele au rămas nerealizate din diverse motive. Poate că aceste planuri nu sunt destinate să devină realitate.

1956, port fluvial Osetrovsky pe râul Lena, transbordare de marfă pentru BAM

1949 tabără de prospectare pe viitorul traseu

Unde sunt acum acești tyndenki? Părinții lor la acea vreme nu sufereau de problemele de susținere a vieții familiilor lor.