Linia principală Baikal-Amur (abrevierea BAM) este o cale ferată în și în Orientul Îndepărtat.Una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume. Ruta principală - Sovetskaya Gavan a fost construită cu întreruperi lungi din 1938 până în 1984. Construcția părții centrale a căii ferate, care a avut loc în condiții geologice și climatice dificile, a durat mai mult de 12 ani, iar una dintre cele mai dificile secțiuni - tunelul Severo-Muisky - a fost pus în funcțiune abia în 2003.
Economistul Yegor Gaidar și-a exprimat opinia despre BAM la începutul anilor 2000: [ 9]
„Proiectul de construcție a liniei principale Baikal-Amur este un exemplu tipic al „construcției secolului” socialiste. Proiectul este scump, de amploare, romantic - locuri frumoase, Siberia. Sprijinit de toată puterea propagandei sovietice , este absolut lipsit de sens din punct de vedere economic. Ei au știut să construiască drumuri - nu pentru a produce produse competitive sau bunuri bune bunuri de consum".
În același timp, au fost exprimate opinii că, în ciuda nerentabilității sale, linia principală Baikal-Amur a dat un impuls dezvoltării unui număr de industrii și joacă, de asemenea, un rol geopolitic semnificativ, îmbinând „spațiile noastre vaste cu cusături de oțel”. .
Două corpuri feroviare ale trupelor feroviare ale forțelor armate ale URSS au luat parte la construcția secțiunii de est.
Una dintre sarcinile rezolvate prin construcția BAM a fost asigurarea unei comunicări fiabile cu regiunile din Orientul Îndepărtat ale țării în cazul unei posibile capturari a secțiunii de est a Căii Ferate Transsiberiane, situată aproape chiar la graniță, în evenimentul unui conflict militar cu China.
Asteroidul (2031) BAM, descoperit în Centura Principală de Asteroizi la 8 octombrie 1969 de Lyudmila Chernykh de la Observatorul Crimeei, poartă numele BAM.
Deși în sintagma Baikal-Amur Mainline cuvântul autostradă este feminin, abrevierea BAM este foarte des folosită la genul masculin.
Pentru construcția BAM în Germania, au fost comandate circa 10.000 de basculante și autocamioane de marcă Magirus-Deutz cu motor diesel răcit cu aer. În URSS, astfel de motoare diesel pentru vehicule civile nu au fost produse. Livrările s-au făcut în 1975-1976. Unele dintre aceste mașini funcționează încă în regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat. Era considerat prestigios să lucreze la aceste mașini și ele diferă ca calitate și confort de cele casnice, așa că erau angajați în principal de lucrători de producție excelenți. În plus, alături de echipamentele autohtone, la construcția BAM au fost folosite și alte echipamente de import produse de țările occidentale și țările CMEA.
|
310 Marea Frată (Bratsk) 326 Praguri Padunskie (Bratsk) 328 Energetik (Bratsk) 339 Hydrobuilder (Bratsk) 533 râul Ilim (lacul de acumulare Ust-Ilim) 550 tunel Korshunov (1100 m) 652 Râul Kuta 713 Ust-Kut 720 Lena (Ust-Kut) 737 râul Lena 784 stea (stea) 889 Kirenga (principal) 915 râul Kirenga 1007 tunel Baikal (Davansky) (6686 m) 1028 goujekit 1063 Severobaikalsk 1067 tuneluri Cape, 4 tuneluri cu o lungime totală de 4500 m 1090 Nijneangarsk 1235 Râul Angara de sus 1242 New Woyan 1354 Tunelul Severo-Muysky (15.343 m) 1385 Severomuisk 1469 Taksimo finalizarea secțiunii electrificate a BAM 1535 Râul Vitim Teritoriul Trans-Baikal MSK+6 (UTC+10)) 1645 tunel Kodar (1981 m) 1713 râul Chara Câmpul Chineyskoye (66 km; 26 km construiti) 1719 Noua Chara 1864 Căile ferate din Orientul Îndepărtat Hani |
1866 Regiunea Amur 1918 Râul Olekma Cazul 2268 ramificație de la stația Bamovskaya de pe Transiberian (179 km) 2348 Tynda (Capitala BAM) Cazul 2375 AYAM (Amur-Yakutsk Mainline) către Yakutsk 2560 Tutaul ramificație către câmpul Elginskoye (300 km, în construcție) 2687 Râul Zeya (lacul de acumulare Zeya) 2690 Verhnezeysk Nivelul 2833 3012 Râul Selemdzha 3162 Etyrken 3247 Alonka 3292 râul Bureya ramificație de la stația Izvestkovaya pe Transsiberiană (326 km) 3298 New Urgal 3312 Urgal-1 ramificație către Chegdomyn (16 km) 3384 tunel Dusse-Alin (1800 m) 3621 râul Amgun 340 Komsomolsk-Sorting ramificație de la stația Volochaevka de pe Transiberian (351 km) 3871 Selikhino ramificație către stațiile Black Cape (120 km) Tunel Kuznetsovsky (aproximativ 1800 m) 4039 Alpin 4253 Vanino feribotul spre Kholmsk pe Sakhalin 4261 Sovetskaya Gavan-Sorting 4287 Sovetskaya Gavan |
Președintele rus Vladimir Putin a instruit guvernul rus să pregătească un program detaliat pentru modernizarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane. Fondurile de la bugetul federal și de la Fondul național de avere vor fi direcționate pentru a rezolva problema.
Până în 2018, este planificată alocarea a 560 de miliarde de ruble în etape, dintre care 300 de miliarde ca parte a programului de investiții al Căilor Ferate Ruse, 110 miliarde sub formă de investiții bugetare directe și alte 150 de miliarde pe bază de rentabilitate din fond. Se presupune că modernizarea BAM și a Căii Ferate Transsiberiane va crește capacitatea liniei de la 110 la 165 de milioane de tone de marfă pe an.
Măsurile prioritare pentru dezvoltarea infrastructurii părții de vest a BAM sunt estimate la 177 de miliarde de ruble. Este planificată construirea a aproximativ 430 km de căi principale suplimentare și inserții cu șine dublă, 27 de siding, dezvoltarea stațiilor Taishet, (regiunea Irkutsk) și Novaya Chara (teritoriul Trans-Baikal).
În 2013, aproximativ 20 de milioane de tone de diverse mărfuri sunt transportate anual prin secțiunea BAM în limitele Căii Ferate din Siberia de Est. Dezvoltarea infrastructurii de transport va face posibilă intensificarea dezvoltării de noi zăcăminte, ceea ce va presupune o creștere a transportului. Potrivit prognozelor, până în 2020 creșterea traficului pe partea de nord a drumului poate ajunge la 60 de milioane de tone. Prin urmare, este necesară nu numai creșterea capacității autostrăzii, ci și dezvoltarea infrastructurii în ansamblu. Astfel, conform programului de investiții al Căii Ferate de Est, în următorii trei ani se preconizează construirea de blocuri de locuințe cu mai multe apartamente la gările BAM.
În 2014, un decret al guvernului Federației Ruse, care permite utilizarea fondurilor din Fondul Național de Asistență Socială pentru modernizarea Căilor Ferate Baikal-Amur și Transsiberiane, a fost semnat de prim-ministrul Dmitri Medvedev.
În urmă cu patruzeci de ani, a început construcția Komsomolului All-Union - au început să construiască linia principală Baikal-Amur. Pentru a sărbători aniversarea, amintiți-vă totul și demonstrați că încă mai este viață la BAM, un tren festiv cu numărul 905 a pornit într-o călătorie de-a lungul marii căi ferate, care nu a mai fost niciodată și, cel mai probabil, nu va mai fi în program. . A călătorit pe ruta Irkutsk-Tynda.
Istoria construcției liniei principale Baikal-Amur (1974-1984)
O mare importanță s-a acordat construcției acestei autostrăzi. În primul rând, BAM trebuia să fie al doilea, mai scurt decât transiberianul, acces la Oceanul Pacific. În al doilea rând, este drumul către bogățiile Siberiei de Est și Orientului Îndepărtat. Economiștii au considerat sarcina dezvoltării economice a teritoriului din zona BAM ca un program economic național major care poate fi pus la egalitate cu complexul Ural-Kuznetsk, proiectul Angara-Yenisei, precum și dezvoltarea petrolului. și bogăția de gaze a Siberiei de Vest.
Constructorii BAM au trebuit să finalizeze în 1970-80. lucru pe care pionierii traseului nu au reușit să facă în anii 1920 și 30, deoarece războiul și pierderile uriașe materiale și umane asociate cu acesta au prevenit.
În 1974 Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind construcția liniei principale Baikal-Amur.
Ministerul Comunicațiilor și Ministerul Construcțiilor Transporturilor au fost însărcinați să construiască o autostradă de 3145 km lungime de la orașul Ust-Kut (stația Lena) până la orașul Komsomolsk-on-Amur prin Nijneangarsk, Chara, Tynda, Urgal; se pune o a doua cale de 680 km lungime pe actuala parte vestică a BAM Taishet-Lena. În 1974-1979. pentru a construi o cale ferată BAM-Tynda-Berkakit cu o singură cale de 400 de kilometri.
În direcţiile principale de dezvoltare economică şi socială a URSS pentru anii 1981-1985. și pentru perioada de până în 1990. era scris: „Pentru a deschide circulația trenurilor pe toată linia ferată Baikal-Amur”.
În aprilie 1972. a început construcția liniei BAM-Tynda (așa-numitul BAM mic). aprilie 1974 La șantier a sosit un detașament de trimiși din cadrul KhPU al congresului VLKSM. Un an mai târziu, 8 mai 1975. în ajunul Zilei Victoriei, constructorii au pus în funcțiune linia BAM-Tynda înainte de termen, deschizând astfel calea pentru mărfuri de construcție către autostrada principală. noiembrie 1977 linia BAM-Tynda a fost pusă în funcţiune permanent. În același timp, a fost deschisă circulația de lucru a trenurilor de la Tynda la Barkakit.
În cei zece ani de construcție a traseului BAM s-a făcut o muncă colosală, aproape în fiecare an a devenit o nouă piatră de hotar, o nouă frontieră în stăpânirea dificultăților drumului nordic.
În ianuarie 1981 a început să funcționeze o nouă cale ferată, apoi a 32-a la rând - Baikal-Amur. În structura sa au fost deschise trei departamente operaționale - Tyndinsky, Urgalsky și Severobaikalsky, precum și Direcția pentru construcția BAM. La acea vreme, pe drum lucrau 17,5 mii de feroviari de diverse profesii.
În anii de construcție a autostrăzii, cuvintele „Toată țara construiește linia principală Baikal-Amur” au devenit familiare. În spatele acestor cuvinte se află fapte, munca eroică a poporului sovietic.
Sute de întreprinderi industriale situate în toate regiunile și regiunile țării au furnizat BAM diverse mașini, structuri, materiale. Muncitorii din orașele Ivanov, Kalinin, Voronezh, Donețk, Kostroma au trimis excavatoare, Chelyabinsk - buldozere, Moscova, Kremenchug, Minsk - camioane, Leningrad - tractoare puternice Kirovets, Kamyshin, Odesa, Kaliningrad, Kirov, Balashikha - macarale; structuri pentru structuri artificiale au sosit din Voronezh și Ulan-Ude, șine - de la uzina metalurgică Kuznetsk.
Stațiile și așezările de-a lungul rutei BAM au fost construite de reprezentanții tuturor republicilor Uniunii, a multor regiuni și orașe ale Rusiei.
În timpul construcției autostrăzii și drumurilor de pe marginea drumului, constructorii au finalizat peste 570 milioane m3 în zece ani. terasamente, au aruncat aproximativ 4.200 de poduri și conducte peste râuri și cursuri de apă, au construit 5.000 km de șine principale și de gară, au construit zeci de gări, au ridicat clădiri rezidențiale cu o suprafață totală de peste 570.000 m2, au deschis noi școli, spitale, grădinițe și pepinieră.
La această muncă enormă au participat direct angajații a 60 de ramuri ale economiei naționale, precum și 40 de organizații patronale din toate republicile Uniunii. Pe pistă au lucrat reprezentanți ai 70 de naționalități și naționalități.
În aceeași zi, Decretele Prezidiului Sovietului Suprem al URSS „Cu privire la conferirea titlului de erou al muncii socialiste participanților la construcția liniei principale Baikal-Amur” și „Cu privire la acordarea ordinelor Uniunii Sovietice pentru au fost publicate echipele de institute de cercetare, trusturi, departamente și alte întreprinderi” care au participat la construirea BAM.
16 constructori au primit titlul de Erou al Muncii Socialiste pentru remarcabilele succese de producție obținute în timpul construcției traseului, asigurarea așezării timpurii a căii principale pe toată lungimea acesteia și eroismul muncii demonstrat. Printre aceștia: șeful Glavbamstroy - ministru adjunct al construcțiilor de transport K.V. Mokhortov, maiștri celebri - A.V. Bondar, Yu.Yu. Bocharov, I.N. Varshavsky, V.P. Stepanischev, tunelier V.R. Tolstoukhov (veteran al metroului din Moscova) și alți constructori.
Vorbind despre constructorii și inginerii care au participat la construcția liniei principale Baikal-Amur, nu se poate să nu se oprească asupra muncii cu mai multe fațete a echipei Institutului de Ingineri Feroviari din Khabarovsk.
În anii 1950 și 60. Şeful Departamentului „Fundaţii şi Fundaţii”, Lucrător Onorat de Ştiinţă şi Tehnologie al RSFSR Profesor A.V. Pataleev a format o echipă tânără și energică de constructori de permafrost. Școala profesorului Pataleev s-a specializat în construcții în condițiile climatice dure din Orientul Îndepărtat și Transbaikalia. În anii 1970-80, marea experiență acumulată de oamenii de știință ai Institutului a fost folosită pentru a rezolva problemele urgente ale construcției BAM. Din 1969 până în 1973 cel mai în vârstă angajat al institutului A.S. Yakovlev, cu ajutorul studenților, a rezolvat o serie de probleme fundamental importante legate de construcția drumului în tronsoanele Urgal-Dusse-Alin, Urgal-Berezovka și Dusse-Alin-Berezovka. Aceste decizii au stat la baza proiectului de organizare a lucrărilor pe tronsonul Urgal-Komsomolsk. Un mare efect economic a fost obținut în timpul construcției tronsonului Urgal-Berezovka ca urmare a utilizării unui alt proiect de către A.S. Yakovlev - cu privire la optimizarea amplasării gropilor de pământ și a condițiilor de dezvoltare a solului în ele pentru construirea terasamentelor de drum.
În 1986 un grup de elevi condus de autorul proiectului B.I. Solodovnikova (departamentul „Proiectarea și construcția căilor ferate”) a elaborat opțiuni pentru trasarea celor mai dificile secțiuni ale căii, trecând de-a lungul râului Amgun. Rezultatele lucrării au fost folosite la proiectarea tehnică a drumului.
De aproape 20 de ani, E.A. Rumyantsev și colaboratorii săi s-au ocupat de problemele de cireașă pe legătura de est a BAM. Principalele prevederi ale acestei lucrări sunt utilizate pe scară largă în proiectarea și construcția structurilor pe drum.
Personalul laboratorului de cercetare „Fundații și fundații” sub îndrumarea științifică a A.G.
Înghețarea solurilor este cel mai mare dușman al structurilor inginerești. Prezintă un pericol deosebit pentru suporturile podurilor - punctele cele mai vulnerabile ale căii ferate. Prin urmare, activitatea departamentului „Poduri și tuneluri” sub îndrumarea lui Yu.V. Dmitriev, dedicat protecției suporturilor podurilor de la zgomot, au fost foarte relevante. Aproximativ 7 milioane de ruble au fost economisite de constructorii de poduri BAM ca urmare a utilizării documentelor de reglementare elaborate de departament împreună cu Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate.
În timpul Marelui Război Patriotic, profesorul Pataleev a luat parte la crearea „drumului vieții” de gheață lângă Leningrad. În timpul construcției BAM, fostul său student și student absolvent Yu.V. Dmitriev a fost invitat de constructorii celui mai mare pod în afara clasei peste Amur, lângă Komsomolsk-pe-Amur. Oamenii de punte construiau podul „din gheață”, pe baza recomandărilor și calculelor elaborate de el.
Traversările unice de poduri peste râul Amur și prin lacul de acumulare Zeya de la BAM au fost un eveniment semnificativ în istoria construcției podurilor sovietice. Totuși, totul a trecut printr-o dezvoltare preliminară amănunțită și teste la scară largă.
Grupul de constructii de poduri al catedrei „Mecanica constructiilor” format din conferențiari A.V. Shestakova, F.I. Kosoblika, cap. laboratorul V.G. Povkha, inginerii I.V. Mordueva, S.N. Karpov, tehnicienii G.N. Ocheretko, V.G. Krel a efectuat lucrări în timpul asamblarii structurilor de deschidere ale podului feroviar peste Amur în aprilie 1973. până în iulie 1975, precum și instalarea structurilor de deschidere ale podului peste lacul de acumulare Zeya din decembrie 1980. până în ianuarie 1982, instalarea unui pod rutier peste Amur în perioada din 1981. până în 1982
Departamentul de Materiale de Construcții (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) i-a ajutat pe constructorii de drumuri în cercetările lor în domeniul utilizării materialelor de construcție locale.
Direcțiile de locomotive diesel ale Institutului, personalul Laboratorului de Cercetare Științifică „Deploy Locomotives” și conducătorul acestuia, conf. univ. V.G. Au fost create dispozitive speciale de înregistrare și au fost efectuate teste de tracțiune, inclusiv la conducerea trenurilor gemene. Pe tronsonul Izvestkovaya-Urgal-Postyshevo a fost testată o nouă locomotivă diesel în versiunea „nord”. Cu toate acestea, în timpul testelor, s-a dezvăluit că în timpul înghețurilor severe, apa din conductele radiatorului a înghețat. Cel mai vechi cercetător al Institutului, conf. univ. V.M. Solomonov a preluat eliminarea acestui defect și a creat în scurt timp un design îmbunătățit al radiatorului, mai rezistent la îngheț.
Probleme de organizare a transportului (greutatea și viteza trenurilor, planul de formare și orarul trenurilor) în cursul anului 1979. au fost elaborate amănunțit și cuprinzător la Departamentul „Operațiuni feroviare” de către profesorii asociați S.V. Balalaev și V.S. Kuptsov. Personalul departamentului și studenții absolvenți au dezvoltat bazele tehnologiei pentru activitatea operațională a filialei Tynda și a primului șantier de triaj Tynda.
Dar, probabil, principala contribuție a lui KhabIIZhba la crearea BAM este formarea personalului de inginerie. Sute de absolvenți: feroviari, pontari, constructori, semnalizatori, alimentare cu energie electrică, alimentare cu apă au construit un drum nou. Mai ales activă în construcția autostrăzii a fost activitatea lui A.K. Pogrebny, A.S. Kasyanika, A.I. Samoylenko, care făceau parte din conducerea direcției de construcții BAM, A.I. Gavrilenko și I.Ya. Alekhanov, care a condus filialele Tyndinsky și Urgalsky în primii ani de funcționare a drumului, Yu.Z. Levadny - inginer șef al serviciului de trafic.
Perspectivele construirii autostrăzii de nord în soluționarea problemei transportului, precum și dezvoltarea economică a zonelor pe care trece traseul, au condus la o atenție deosebită către BAM din partea jurnaliștilor, oamenilor de știință și publicului larg al țării.
În perioada inițială a construcției liniei principale Baikal-Amur, au fost publicate o serie de eseuri jurnalistice, reportaje foto, lucrări documentare și artistice despre istoria traseului și s-au bazat cronici documentare ale construcției. Autorii au dezvăluit eroismul muncii muncitorilor BAM, alături de eroii eseurilor - prospectori, constructori, războinici de cale ferată visat la viitorul traseului.
În viitor, au apărut studii profunde, versatile asupra problemelor construcției BAM. Acestea sunt monografii și disertații, colecții de articole științifice și materiale ale conferințelor științifice și practice, larg reprezentate în literatura științifică centrală și Orientul Îndepărtat.
Lucrările economiștilor Yu.A. Soboleva, M.E. Adzhieva, A.G. Aganbegyan. Ei au considerat construcția magistralei nu numai ca o sursă de atenuare a tensiunii transbaikalului și a căilor ferate din Orientul Îndepărtat, ci și ca principala condiție pentru explorarea și extracția sistematică a mineralelor din Yakutia de Sud și nordul Transbaikaliei.
Lucrările economiștilor au fundamentat necesitatea și posibilitatea creării complexelor teritoriale de producție dezvoltate (TPK, și chiar numărul acestora a fost indicat cu exactitate - 9) pe baza materiilor prime locale și a proximității centrelor industriale de prelucrare din Siberia și Orientul Îndepărtat, a vorbit despre surse de dezvoltare a agriculturii locale diversificate.
Au trecut mulți ani de la scrierea previziunilor științifice optimiste. Trebuie să recunoaștem că constructorii și lucrătorii feroviari au lucrat enorm. În același timp, problemele vitale ale sectorului social nu au fost rezolvate nici în anii 1970, nici în anii 1980 - nu au „ajuns niciodată în mână”.
Deja la sfârșitul anilor 1970. experții au remarcat o serie de deficiențe grave în organizarea vieții în zona de construcție BAM. Astfel, practicarea principiului sectorial al managementului a fost recunoscută ca incorectă, atunci când cea mai mare parte a investițiilor de capital în dezvoltarea programului social de-a lungul BAM au fost efectuate de către departamente și ministere care urmăreau să economisească bani pentru întreținerea forței de muncă. , transferând grija populației către consiliile locale. S-a pus întrebarea despre oportunitatea transferului resurselor materiale direct către sovietici. Acum, după cum știți, nu mai sunt acolo, dar atunci era foarte relevant.
Acute au fost, alături de locuințe, problemele vieții sociale și culturale și ale îngrijirii sănătății, oferind constructorilor alimente și bunuri la mare căutare; nu s-a gândit serios la protecția mediului.
Pe la mijlocul anilor 1980. problemele pur de producție ale noului drum au devenit evidente. Ele au fost, în special, menționate în monografia istoricului din Orientul Îndepărtat L.M. Medvedeva. Autorul scrie că în timp ce micul BAM (ramura BAM-Berkakit) este încărcat, lucrările pe traseul principal nu au început în totalitate; prognoza TPK nu s-a justificat, cu excepția Yakutskului de Sud (extracția cărbunelui Neryungri); obiectele sunt inchiriate cu munca de slaba calitate; fluctuație mare a personalului.
Lucrările colective „Problemele socio-economice ale construcției BAM”, „BAM: probleme; perspective”, „Competiția socialistă a clasei muncitoare din Orientul Îndepărtat în 1935-1985”. Ele sunt printre cele mai semnificative lucrări din domeniul cercetării liniei principale Baikal-Amur.
Din păcate, multe avertismente și sfaturi bine întemeiate din partea oamenilor de știință și specialiști nu au fost niciodată luate în considerare în procesul de construcție și exploatare a BAM, care în viitor, în condițiile prăbușirii unor părți întregi ale economiei de stat în anii 1990. . a dus la o astfel de situație dezastruoasă pe pistă în ajunul desființării acesteia.
Astăzi, linia principală Baikal-Amur trece printr-o perioadă dificilă din cauza restructurării industriei feroviare. Construcția drumului și dezvoltarea infrastructurii zonei BAM au fost complet oprite. Guvernul și conducerea Ministerului Căilor Ferate au luat un curs de reforme pentru a desființa BAM unificat: managementul acestui drum a fost desființat, filiala Baikal de Nord a devenit parte a drumului din Siberia de Est, iar ramurile Tyndinsky și Urgalsky au devenit parte din Orientul Îndepărtat (conform Decretului Guvernului Federației Ruse, semnat la 20 noiembrie 1996). În timp ce drumurile din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat au propriile lor mari dificultăți și probleme, sarcina lor principală este menținerea operațională a Transsib.
Drumul a fost construit pentru a dezvolta forțele productive din regiunea Irkutsk, Buriatia, Transbaikalia, Iakutia, regiunea Amur și teritoriul Khabarovsk. Iar drumul a trecut prin cele mai bogate locuri pentru a dezvolta zăcăminte minerale. De exemplu, zăcământul de cupru Udokan, care conține 20% din rezervele de cupru ale lumii. Dar ramificația de 60 de kilometri către acest câmp nu a fost construită. Datorită BAM, s-a planificat dezvoltarea zăcămintelor de cale ferată din sudul Iakutiei, pentru a crea acolo un complex metalurgic; dezvoltarea zăcămintelor vecine de cărbune de cocsificare, titan, vanadiu, precum și minereuri de petrol, cărbune, mangan și fier din regiunea Dzhugdzhur-Udsky; dezvoltarea industriei lemnului.
BAM a mai avut o sarcină (și nimeni nu a anulat-o) - aceasta a fost continuarea construcției căii ferate către Yakutsk, apoi către Magadan și apoi să meargă la Chukotka și Kamchatka. Dar în prezent, construcția BAM este într-o formă înghețată, structura superioară a pistei este pe moarte.
Potrivit lui V.F. Zuev, membru cu drepturi depline al Societății Geografice a Rusiei, pentru ca BAM să continue să lucreze eficient pentru Rusia, este necesar să se atragă investiții publice și private pentru a continua construcția BAM, a tunelurilor și a infrastructurii în zona de autostrăzi. . Permiteți administrației rutiere să desfășoare activități industriale în zona BAM, acordați o concesiune pentru construcția de noi căi ferate și porturi maritime în regiunile de nord-est ale Rusiei. Propuneri atât de îndrăznețe sunt înaintate precum transferul dreptului de proprietate asupra portului comercial Vanino, feribotul maritim Vanino-Kholmsk către BAM, permisiunea de a avea propria companie de transport maritim, propria administrație în zona rutieră și eliminarea taxelor timp de zece ani.
Când vă familiarizați cu aceste proiecte obișnuite, mulți analogi istorici sunt amintiți involuntar. Ideile și proiectele au rămas nerealizate din diverse motive. Poate că aceste planuri nu sunt destinate să devină realitate. 
Adygea, Crimeea. Munți, cascade, ierburi ale pajiștilor alpine, aer vindecător de munte, liniște absolută, câmpuri de zăpadă în mijlocul verii, murmurul pâraielor și râurilor de munte, peisaje uluitoare, cântece în jurul focurilor, spiritul romantismului și aventurii, vântul libertății te asteapta! Iar la finalul traseului, valurile blânde ale Mării Negre.
Severobaikalsk a apărut în 1974, când primele trupe ale constructorilor BAM din Leningrad au debarcat aici și au înființat un lagăr de muncă. Cu toată îndepărtarea sa, Severobaikalsk nu poate fi numit în niciun fel oraș de provincie: fie pentru că a fost construit în anii 1970 și 80, avântat de romantismul Komsomol, fie pentru că a fost construit de Leningrad și foarte probabil pentru că este locuit în principal de cei oameni care că în anii 1970-80, fiind specialiști foarte tineri, și-au părăsit orașele din întreaga Uniune pentru a construi BAM. Au rămas aici, au avut familii, copii, nepoți, iar acum aceasta este cea mai mare parte a locuitorilor din Severobaikalsk.
Linia principală Baikal-Amur este una dintre cele mai mari linii de cale ferată din lume, care trece prin Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, substudiul nordic al Căii Ferate Transsiberiane. Ruta principală a liniei principale Baikal-Amur - Taishet - Bratsk - Lena - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Lungimea rutei principale Taishet - Sovetskaya Gavan este de 4287 km. BAM trece la nord de Calea Ferată Transsiberiană, bifurcându-se de la aceasta în orașul Taishet, regiunea Irkutsk, pe drum traversează Angara în Bratsk, Lena în Ust-Kut și apoi trece prin Severobaikalsk, ocolind Baikalul de la nord. Mai departe, BAM trece prin teritoriile muntoase îndepărtate ale regiunilor Buryatia, Chita și Amur prin Tynda, traversând rezervoarele Vitim, Olekma și Zeya. Calea ulterioară a BAM trece prin teritoriul Teritoriului Khabarovsk, unde autostrada traversează Amurul în Komsomolsk-on-Amur. BAM se termină pe coasta Pacificului în Sovetskaya Gavan.
BAM are mai multe ramuri - spre Ust-Ilimsk (215 km); pe o serie de zăcăminte minerale; în trei locuri, BAM este conectat la Trans-Siberian prin ramuri de conectare (Tynda - Bamovskaya, Novy Urgal - Izvestkovaya, Komsomolsk-on-Amur - Volochaevka (Khabarovsk)), de la stația Tynda a liniei principale Baikal-Amur, Amur -Yakutskaya Mainline se ramifică la nord (care a fost reîntors pe malurile Lenei), conectând teritoriul Yakutiei cu rețeaua feroviară a țării; din gara Vanino, feriboturile pleacă spre Sakhalin.
Construcția liniei principale Baikal-Amur a început înainte de război: în 1938, au început lucrările de construcție pe tronsonul de la Taishet la Bratsk, în 1939, pe secțiunea de est de la Komsomolsk-on-Amur până la Sovetskaya Gavan. Munca la acea vreme era efectuată în principal de forțele prizonierilor. În anii grei ai războiului, construcția a fost suspendată de ceva timp, dar în curând a fost continuată construcția - în 1947 a fost pusă în funcțiune secțiunea Komsomolsk - Sovetskaya Gavan, în 1958 a fost pusă în funcțiune permanentă secțiunea Taishet - Bratsk - Ust-Kut: drumul a mers pe malurile cursurilor superioare ale Lenei, lucrările au continuat pe secțiunile de la vest de Komsomolsk-pe-Amur.
În 1967, Consiliul de Miniștri a emis o rezoluție privind reluarea construcției BAM și organizarea unei căi ferate de categoria I între Taishet și Komsomolsk-on-Amur, după care lucrările active de proiectare și sondaj au început din nou pe ruta BAM. . Construcția activă a autostrăzii a fost reluată în 1974 - BAM a fost declarat șantier de șoc al întregii Uniri Komsomol, la care au mers mii de tineri din toată țara. Partea centrală, principală a BAM a fost construită în 12 ani, din 1972 până în 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întreaga nouă secțiune de trei mii de kilometri a autostrăzii (cu excepția tunelului Severomuysky, care a fost construit până la 2003) a fost pusă în funcțiune permanent în volumul complexului de lansare .
Traseul liniei principale Baikal-Amur se desfășoară în principal pe teren muntos, traversând șapte lanțuri muntoase. Cel mai înalt punct al traseului este Pasul Mururinsky (1323 metri deasupra nivelului mării); la intrarea în care pante abrupte necesită utilizarea dublei tracțiuni și limitarea greutății maxime a trenurilor de la 5600 la 4200 de tone. Pe ruta BAM au fost construite zece tuneluri, printre acestea se numără și cel mai lung tunel Severomuysky din Rusia, care are o lungime de 15343 de metri. Din punct de vedere al tunelurilor și construcției, acest tunel, care trece prin North Muya Range, este unul dintre cele mai dificile din lume. A fost construită intermitent timp de 28 de ani - din 1975 până în 2003. Pentru a nu întârzia începerea traficului de tranzit de-a lungul BAM, în anii 1982-1983 și 1985-1989 au fost construite două centuri ocolitoare ale acestui tunel cu lungimea de 25 și 54. kilometri, care sunt cele mai complexe serpentine feroviare cu curbe și pante extreme. După deschiderea traficului prin tunelul Severomuysky, debitul BAM a crescut semnificativ, trenurile grele au început să treacă printr-o secțiune dificilă în tranzit, iar ocolirea tunelului a devenit o rută de rezervă, dar este menținută, iar unele trenuri trece de asemenea prin ea.
Traseul liniei principale Baikal-Amur traversează 11 râuri mari, în total 2230 de poduri mari și mici au fost construite pe acesta. Autostrada trece prin mai mult de 200 de gări și linii de cale ferată, peste 60 de orașe și orașe. Trecând prin regiuni muntoase îndepărtate, BAM a devenit o școală excelentă pentru mulți ingineri și constructori - aici, pentru prima dată în practica națională și mondială, au fost aplicate zeci de noi soluții inginerești unice, care apoi au fost aplicate și sunt utilizate activ în multe alte proiecte de constructii in tara noastra. De la Taishet la Ust-Kut (Osetrovo, stația Lena) linia principală Baikal-Amur este cu șină dublă și electrificată pe curent alternativ, de la Ust-Kut până la stația Taksimo drumul este cu o singură cale și electrificată pe curent alternativ, la est. -traficul pe calea se desfasoara pe tractiune diesel.
Vârful transportului de mărfuri de-a lungul BAM a căzut în 1990. Apoi, în perioada 1991-1997, traficul de marfă de-a lungul autostrăzii aproape s-a înjumătățit. Ca multe lucruri construite la noi, BAM la acea vreme, în gura multora, a devenit brusc „șantierul inutil al secolului”. Într-adevăr, linia principală Baikal-Amur a fost concepută în mare parte ca parte integrantă a unui proiect cuprinzător de dezvoltare a resurselor naturale semnificative ale regiunilor prin care trecea drumul - dezvoltarea regiunilor a încetat, multe dintre proiectele planificate ale complexelor teritorial-industriale. nu au fost niciodată implementate. Desigur, fără dezvoltarea și dezvoltarea teritoriilor înconjurătoare, rentabilitatea unei autostrăzi atât de colosale și costisitoare precum BAM este imposibilă. Totodată, în perioada 1997-2010 (și mai ales după 2003, după deschiderea traficului traversant prin tunelul Severomuysky), traficul prin BAM a crescut din nou, în prezent fiind de 12 milioane de tone pe an și continuă. să crească, apropiindu-se treptat de sarcina de proiectare . Un flux în creștere de la Calea Ferată Transsiberiană supraîncărcată este redirecționat către BAM (petrol, cărbune, lemn și o serie de alte mărfuri sunt transportate de-a lungul autostrăzii), construcția liniei principale Amur-Yakutsk (AYAM) continuă de la BAM. , care, din 2018, a fost deja adusă la Yakutsk (dar până acum fără un pod peste Lena); se continuă lucrările de modernizare a tronsoanelor existente de autostradă. Momentan, în unele tronsoane ale BAM se lucrează la construirea de căi secundare - pe viitor, întregul traseu BAM ar trebui să devină cu două căi.
Mi s-a întâmplat să vizitez două orașe din BAM - în estul autostrăzii din Komsomolsk-on-Amur (despre acest oraș ), și în Severobaikalsk, în partea de vest a BAM. Astăzi voi vorbi despre Severobaikalsk.
1. BAM trece de-a lungul coastei Baikalului de Nord.
2. Monumentul constructorilor BAM:
3. În unele tronsoane calea ferată se scufundă sub acoperirea unor galerii, în altele trece prin Tunelurile Capului.
4. Portalul celui de-al treilea tunel al Capului BAM:
5. Stația Severobaikalsk a liniei principale Baikal-Amur. În fața gării se află un monument al Leningradilor - constructorii din Severobaikalsk.
6. Sunt multe trenuri pe zeci de șine, trenuri de călători lângă peron, claxonele locomotivei se aud în fiecare minut, vocea dispecerului nu se oprește din difuzoare.
9. Pe secțiunea electrificată a BAM funcționează locomotive electrice casnice moderne „Ermak”, iar trenul Tynda - Moscova pleacă de pe peron.
10. Un alt tren de călători, Severobaikalsk - Novaya Chara.
11. Eșalon cu basculante.
12. Mărfuri și echipamente speciale:
13. O locomotivă pe un piedestal lângă complexul de clădiri al Căii Ferate din Siberia de Est.
15. Partea centrală a orașului:
18. La marginea orașului - este dominată în principal de clădiri private care au apărut încă de la momentul construirii BAM.
19. Biserica:
21. Probabil ca si stramosii acestor caini au fost la constructia BAM. :)
22. Filiala Universității de Comunicații din Irkutsk. Calea ferată este principala întreprindere care formează orașul.
23. Un drum de 50 de kilometri de-a lungul coastei lacului Baikal, care leagă Severobaikalsk de satul antic Baikalsky.
24. La periferia orașului Severobaikalsk, ies din nou la BAM. Aici părăsește Severobaikalsk și coasta lacului Baikal și urcă în munți de-a lungul văii râului Tyya, astfel încât, după ce a depășit lanțul muntos prin tunelul Baikal de 6 kilometri, la 343 de kilometri de aici, să meargă la malul râului. cursurile superioare ale Lenei din Osetrovo, unde se află celebra stație Lena, unul dintre punctele cheie pentru BAM, Yakutia și regiunea Irkutsk. Gara Lena este la 343 de kilometri de aici.
25. Centrul pentru creativitatea copiilor:
Muzeul orașului Severobaikalsky al liniei principale Baikal-Amur. Muzeul este destul de mic și conține materiale interesante legate de construcția faimoasei căi ferate și Severobaikalsk, precum și fotografii din acei ani.
37. Privind viața BAM... Un tren de pasageri merge de-a lungul BAM de la est la vest și se apropie de Severobaikalsk:
38. După ce a pierdut trenul care venea din sens opus, un tren lung încărcat a pornit de la Severobaikalsk spre est de-a lungul BAM, condus de locomotiva electrică Ermak - aceeași cu mașina de pompieri pe care am fotografiat-o în stație.
Astăzi, BAM își trăiește viața obișnuită - stația de noapte luminată puternic de reflectoare arată fermecator în noapte, claxoanele locomotivelor sună în mod misterios în liniștea nopții, vocea dispecerului răsună în mod repetat, sunetul roților și zgomotul mașini interconectate care se pregătesc să pornească într-o călătorie lungă prin poate cea mai complexă și unică linie de cale ferată din lume...
Linia principală Baikal-Amur, ca abreviere, poartă abrevierea BAM, constând din literele inițiale ale cuvintelor numelui drumului. Astăzi este aceeași cale ferată pe teritoriul Orientului Îndepărtat și pe întinderile din partea de est a Siberiei. În consecință, subordonarea liniilor construite are loc pe o bază teritorială, ele fac parte din Căile ferate din Orientul Îndepărtat și Căile ferate din Est.
BAM în semnificație mondială este considerată una dintre cele mai importante și mai lungi linii de cale ferată.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, în 1888, Societatea Tehnică Rusă s-a arătat interesată de posibila construcție a unei linii de cale ferată în regiunile cele mai estice ale Imperiului Rus. Spre discuție, specialiștilor li s-a oferit unul dintre proiectele de așezare a căilor de fier din Oceanul Pacific, mai departe de-a lungul vârfului nordic al lacului Baikal. Un an mai târziu, colonelul N.A. Voloșinov, fiind reprezentant al Statului Major General, a condus un mic detașament, parcurgând o potecă egală cu un segment de o mie de kilometri, pornind-o în Ust-Kut, ajungând la așezarea Mui. În aceste locuri a fost trasat ulterior traseul BAM. Dar apoi, în urma rezultatelor expediției, s-a ajuns la o cu totul altă concluzie. Firul roșu din raport a fost scris că în aceste locuri nu se poate realiza construcția grandioasă planificată. Unul dintre principalele motive pentru această concluzie a fost lipsa completă a suportului tehnic adecvat, care la acea vreme nu exista deloc în Rusia.
Încă o dată, problema posibilei construcție a liniei principale Baikal-Amur a fost ridicată la un an după încheierea ostilităților în războiul ruso-japonez, adică în 1906. În acel moment, o propunere de a crea o a doua ramură a Transsiberiană plutea, încă în aer. Cu toate acestea, s-au limitat la realizarea lucrărilor de sondaj. Odată cu apariția anului 1924, vorbim despre începutul construcției autostrăzii menționate se oprește complet.
Pentru prima dată, în 1930, dar încă în proiect, numele căii ferate apare ca „Mainline Baikal-Amur”. Trei ani mai târziu, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a luat o decizie atât de importantă de a începe construirea pistelor BAM, deși în realitate se desfășurau doar lucrări de proiectare și sondaj pentru încă patru ani lungi.
Odată cu începutul anului 1937, a început construcția pentru crearea de linii de cale ferată de la punctul de gară - Sovetskaya Gavan până la punctul de gară - Taishet. Primul punct este granița de est a țării noastre, iar gara este situată chiar la intersecția căii ferate Transsiberiane și a viitorului BAM.
Construcția rutei principale Sovetskaya Gavan - Taishet a fost realizată cu pauze mari în perioada 1938-1984. Cea mai dificilă secțiune este tunelul Severo-Muisky, lungimea sa este de 15343 metri. Exploatarea permanentă a părții de drum menționate a început în 2003. Proiectul conform căruia au fost create pistele este datat 1928.
Conform rezultatelor anului 2014, volumul traficului de marfă este de douăsprezece milioane de tone.
Astăzi, ruta BAM este în curs de modernizare pentru a crește fluxul anual de marfă, fiind planificată creșterea acestei cifre până la o valoare de cincizeci de milioane de tone a cifrei de afaceri anuale.
Lungimea principalei linii de cale ferată de la Sovetskaya Gavan la Taishet este de 4287 de kilometri. La sud de această potecă se află calea ferată transsiberiană. Căile ferate BAM traversează albiile râurilor: Amurul lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, Lena lângă orașul Ust-Kut și Angara lângă orașul Bratsk, iar în total traseul traversează unsprezece canale fluviale de-a lungul podurilor. . Cărările treceau prin cele mai frumoase locuri de pe malul nordic al lacului Baikal. Traseul Bamovsky are o serie de ramuri: un drum de o sută douăzeci de kilometri este întins până la punctul de stație al Capului Negru. Acolo ar fi trebuit să apară un tunel, care mergea spre insula Sakhalin. Acum această clădire este într-o stare abandonată.
În direcția punctului stației Volochaevka, a fost instalată o linie de cale ferată cu o lungime de trei sute cincizeci și unu de kilometri. Lungimea ramificației până la zona zăcământului Elga este de trei sute de kilometri. Până la stația Izvestkova, lungimea brațului este de trei sute douăzeci și șase de kilometri. O cale de șaisprezece kilometri a fost pusă până la punctul de stație Chegdomyn. În direcția orașului Yakutsk, căile autostrăzii Amur-Yakutsk au circulat. În direcția punctului de stație Bamovsky, lungimea șinelor era de o sută șaptezeci și nouă de kilometri. Peste câmpul Chineyskoye au fost amenajate piste lungi de șaizeci și șase de kilometri. Ramura spre Ust-Ilimsk are 215 kilometri lungime.
Practic, întregul traseu al traseului Baikal-Amur este trasat prin teren muntos. Cel mai înalt punct al autostrăzii este situat pe Pasul Mururinsky, înălțimea sa este de o mie trei sute douăzeci și trei de metri deasupra nivelului mării. O potecă dificilă trece prin Muntele Stanovoy. BAM este plin de pante abrupte, în unele dintre aceste tronsoane ale autostrăzii se impun restricții asupra parametrului de greutate a garniturilor de tren și se folosește tracțiunea locomotivă dublă. Pe acest drum au trebuit să fie ridicate zece structuri de tunel. Cel mai lung de pe teritoriul Rusiei este tunelul Severo-Muisky Baikal. De-a lungul întregului traseu s-au creat traversări de poduri mici și mari în valoare de două mii două sute treizeci de unități. Există mai mult de șaizeci de orașe și orașe, peste două sute de siding și puncte de stație pe autostradă.
De-a lungul întregului traseu: Taishet - Ust-Kut, calea ferată este electrificată prin curent alternativ și are format cu două șine. Mai departe de-a lungul traseului Ust-Kut, drumul are un format electrificat cu o singură cale.
Pe secțiunea cea mai de est a liniilor, deplasarea se realizează prin utilizarea tracțiunii locomotivei diesel.
Secțiunea de vest a traseului BAM a fost dotată cu un întreg lanț de hidroporturi. Erau pe râuri: pe Selimdzha, lângă satul Norsky, pe Vitim, nu departe de satul Nelyaty, pe Angara, lângă satul Bratskoye, pe Angara Superioară, lângă Nijneangarsk și pe Lacul Irkane.
Adoptarea direcției întregii rute Bamovskaya a avut loc în 1937, trebuia să parcurgă următoarea rută: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - malul de nord al Lacului Baikal - Bratsk - Taishet .
Situl, situat între Nijneangarsk și Tynda, a fost inclus în proiect atunci când a fost realizată fotografia aeriană a zonei indicate.
În zilele mai ale anului 1938, Bamlag a fost desființat. În schimb, s-au format șase lagăre de muncă pentru a asigura construcția pe calea ferată. În același an, a început construcția căii ferate pe tronsonul de vest, între Taishet și Bratsk. Au început lucrările pregătitoare pe tronsonul de cale de la Sovetskaya Gavan până la Komsomolsk-on-Amur.
În vremurile grele de război, în ianuarie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a decis să demonteze ferme de pod și legături de cale pe tronsonul Tynda-BAM și să le transfere pe tronsonul de căi ferate de-a lungul rutei: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad la creați Volga Rokada.
Odată cu începutul lunii iunie 1947, lucrările de construcție s-au reluat pe tronsonul de cale ferată dintre Urgal și Komsomolsk-pe-Amur, au fost efectuate de prizonierii de la Amur ITL. În următorii șase ani, a fost efectuată o umplere completă a terasamentelor în întreaga zonă de la Berezovoe la Komsomolsk-2. Ulterior, porțiunea de drum menționată a fost exploatată de transportul feroviar, care face parte din Komsomolsk United Economy. Depoul și clădirea de conducere sunt situate pe teritoriul localității Khurmuli, situat în districtul Komsomolsky. O parte a drumului de la Sovetskaya Gavan la Komsomolsk-on-Amur a fost pusă în funcțiune încă din 1945. În iulie 1951, primul tren a fost lansat de-a lungul rutei de la Taishet la Bratsk și mai departe până la Ust-Kut. Exploatarea permanentă a acestei secțiuni a început în 1958.
Un fapt interesant este că la efectuarea lucrărilor de topografie s-a folosit nu numai recunoașterea la sol, ci în locuri dificile și impracticabile, s-a realizat fotografia aeriană, care era foarte dificilă pentru acele vremuri, care era considerată atunci o direcție de avangardă. Fotografia aeriană a devenit posibilă cu participarea pilotului Mihail Kirillov, care mai târziu a devenit un erou al Uniunii Sovietice.
Experții de la Moscow Aerogeodesic Trust și-au confirmat că fotografiile aeriene sunt precise și au o anumită valoare și pot fi folosite acolo unde este nevoie. Această lucrare poate fi făcută de calea ferată. Unul dintre primii piloți de cale ferată a fost L.G. Krause. Înainte de implementarea acestor lucrări geodezice, pilotul numit a lucrat pe ruta: Moscova - Leningrad, livrând ziarul central Pravda orașului de pe Neva. Începând din lunile de vară anului 1936, pilotul L. G. Krause a urmărit activ BAM. Lungimea întregii recunoașteri a fost egală cu trei mii patru sute optzeci de kilometri, iar suprafața totală a fotografiei aeriene a fost egală cu șapte mii cinci sute de kilometri pătrați.
Primele încercări de fotografiere aeriană au fost fără succes. Deoarece tipul de aeronavă utilizat nu a avut o stabilitate adecvată pe cursul unei anumite rute și, prin urmare, cadrele erau neclare. Alte avioane au fost folosite pentru a efectua lucrări ulterioare de fotografiere aeriană. Au devenit aeronava de tip MP-1-bis, aparținând detașamentului de hidroavioane. Aveau sediul în hidroportul Irkutsk, unde existau hangare speciale pentru perioada de iarnă și aveau propria bază pentru reparațiile necesare.
Nouă ani mai târziu, a fost din nou necesară furnizarea de lucrări de cercetare și, deja în iulie 1974, a început crearea de noi linii de cale ferată, a fost vorba despre construirea unei a doua căi de-a lungul următoarelor rute: Berkakit - Tynda și mai departe până la BAM și de la Ust-Kut la Taishet. În total, este vorba de o mie șaptezeci și șapte de kilometri de căi ferate. În același timp, se creează o cale ferată aparținând primei categorii de-a lungul traseului de la Komsomolsk-on-Amur până la Ust-Kut, lungimea acestor linii este de trei mii o sută patruzeci și cinci de kilometri.
Interesantă este și geografia noilor gări și gări construite pe toată lungimea liniei de drum în curs de creare. Constructorii ucraineni au construit clădirea gării din Novy Urgal. Constructorii azeri au creat punctele de stație Ulkan și Angoya, Leningraded au ridicat zidurile din Severobaikalsk, moscoviții au construit Tynda. Bashkirii au reconstruit la Verkhnezeysk. Daghestanii, ingușii și cecenii au lucrat pentru a crea Kunerma. Locuitorii din Krasnodar și Stavropol s-au remarcat prin crearea stației Lena. Khabarovsk a construit Suduk. Locuitorii din Krasnoyarsk construiau Fevralsk. Tulchanii au creat stația Marevaya, rostoviții au construit Kirenga. Chelyabinsk - Yuktali. Permian - Dyugabud, Sverdlovsk - Khorogochi și Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev a ridicat Eterken, Saratov - Herbies, Volgograd - Dzhamka, Penza - Amgun. Novosibirsk a creat Postyshevo și Tungala. Locuitorii din Tambov s-au remarcat în timpul construcției Khurumuli. Estonienii au construit Kichera.
Din aprilie 1974, BAM dobândește statutul de „Șantier șocant al Komsomol”. Această cale ferată a fost construită de mulți tineri. Aici au fost create apoi glume locale și glume noi legate de numele drumului.
Din 1977, tronsonul de drum pe linia Tynda-BAM este în funcțiune permanent. Doi ani mai târziu, a fost lansată linia Berkakit-Tynda. Principala construcție a șinelor de cale ferată a fost realizată într-o perioadă de doisprezece ani, începând din 05.04.1972 până în 17.10.1984. Cinci ani mai târziu, toți cei trei mii de kilometri de linii de cale ferată au fost dați în funcțiune. În ajunul zilei de 29 septembrie 1984, brigăzile lui Ivan Varshavsky și Alexander Bondar s-au întâlnit în zona joncțiunii Balbukhta, iar trei zile mai târziu, la punctul stației Kuanda, instalarea legăturii „de aur” a durat. loc într-o atmosferă solemnă. Drumul era acum un singur mecanism cu cel mai lung tunel din Rusia, dar funcționarea sa completă a început abia în 2003.
Începând din 1986, BAM primește opt sute de unități de diferite dispozitive tehnice fabricate în Japonia la dispoziția sa unică pentru a asigura construcția ulterioară a drumului.
La prețurile din 1991, construcția rețelei principale Baikal-Amur a costat statul nostru 17700000000 de ruble, ceea ce indică faptul că este cel mai scump proiect de infrastructură din istoria țării noastre. Costul inițial al proiectului a fost de patru ori mai mic decât prețul deja indicat.
Proiectul implementat prevedea ca Linia Principală Baikal-Amur să fie parte integrantă a întregului complex de întreprinderi care ar fi implicate în dezvoltarea acelor regiuni semnificative din punct de vedere al bogăției naturale. Proiectul a inclus construirea a nouă complexe gigantice cu întreprinderi industriale, dar a fost creată o singură astfel de asociație, numită South Yakutsk Coal Complex. Mina de cărbune Neryungri a fost inclusă în componența sa.
O serie de experți și specialiști consideră că, fără a crea o dezvoltare masivă a locurilor deja descoperite și declarate cu rezerve minerale semnificative, drumul construit va fi considerat neprofitabil. De asemenea, este de remarcat faptul că toate zăcămintele descoperite în această regiune sunt situate de-a lungul traseelor liniei principale Baikal-Amur, dezvoltarea lor efectivă nu a început încă. La începutul anilor 2000, potrivit unuia dintre oficialii de rang înalt ai Căilor Ferate Ruse, în gradul de vicepreședinte al companiei, a fost făcută o declarație despre mărimea gigantică a pierderilor anuale. Până atunci, au atins o valoare anuală de 5 miliarde de ruble.
Odată cu apariția anilor 2000, se aștepta un salt mare în economia acestei regiuni. Astfel de previziuni optimiste s-au bazat pe dezvoltarea afacerilor private. Zăcământul de cupru Udokan urma să fie dezvoltat de Alisher Usmanov împreună cu întreprinderea sa Metalloinvest. Câmpul Chineyskoye a fost dat în mâinile lui Oleg Deripaska, pentru întreprinderea sa „Element de bază”. Dezvoltarea zăcământului de cărbune Elga urma să fie realizată de întreprinderea Mechel. Toate proiectele practice care vizează dezvoltarea întregului BAM au fost suspendate pe perioadă nedeterminată. Planurile au trebuit să fie ajustate din cauza declanșării crizei economice globale la sfârșitul anilor 2000. Odată cu începutul anului 2011, încep anumite îmbunătățiri în economia Federației Ruse. Deja în august, la zăcământul Elga a fost extras primul cărbune negru. Totodată, a început construcția unei noi linii de cale ferată către mina numită.
În ciuda creșterii traficului de mărfuri și pasageri până la sfârșitul anului 2009, cu o cifră de afaceri anuală de marfă de numai douăsprezece milioane de tone și douăsprezece milioane de pasageri transportați pe an, drumul era considerat încă neprofitabil. Pentru ca situația să se schimbe, a trebuit să crească volumul traficului de mărfuri și pasageri.
Astăzi, s-a făcut divizarea BAM, a devenit parte a Căii Ferate din Orientul Îndepărtat și a Căii Ferate de Est, granița secțiunii de drum este situată în zona punctului stației Hani.
Construcția de noi ramuri ale căii ferate BAM continuă. Mișcarea de-a lungul traseului a început deja: Aldan - Tommota, există deja un drum până la punctul de stație Nizhny Bestyakh și Amgi, vorbim despre lungimea pistelor de o sută cinci kilometri.
Până în prezent, au fost deja create noi proiecte feroviare. Pentru a asigura alimentarea rutieră a zăcămintelor de la Ozernoye pentru extracția de polimetale și a zăcământului Khiagdinskoye pentru dezvoltarea transportului minereurilor de uraniu, vor fi așezate piste de trei sute cincizeci de kilometri de-a lungul traseului: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan . Acest drum va face legătura între Transiberiana și BAM.
În viitorul apropiat previzibil, este planificată reluarea construcției fie a unui tunel, fie a unui pod de trecere feroviară către Insula Sahalin.
Din 2009, lucrările de reconstrucție au fost efectuate pe tronsonul de cale ferată de la Sovetskaya Gavan până la Komsomolsk-pe-Amur. Noul tunel Kuznetsovsky este programat să fie lansat la sfârșitul anului 2016. În total, 60 de miliarde de ruble vor fi necesare pentru implementarea proiectului numit. Implementarea lucrărilor planificate va crește semnificativ viteza trenurilor, precum și limita de greutate a trenurilor la o valoare egală cu cinci mii șase sute de tone.
Planul strategic de dezvoltare a acestui drum prevede o creștere semnificativă a sumei creditelor până la suma de 400000000000 de ruble. Aceste investiții vor permite punerea în funcțiune a trenurilor grele. Vor fi noi linii de cale ferată cu o lungime totală de 7.000 de kilometri. Vorbim despre trasee: de la câmpul Elginskoye până la stația Ulak, precum și de la Fevralsk spre Gary și mai departe până la stația Shimanovskaya. De la Chyna la Novaia Chara, de la Apsatskaya la Novaia Chara, de la Olekminsk la Khani și de la Lensk la Nepa și mai departe până la Lena.
După finalizarea unui volum mare de lucrări de reconstrucție, capacitatea Căii Ferate Transsiberiane în direcția BAM va crește semnificativ. O serie de experți sugerează ca linia transsiberiană să fie mai specializată în transportul de containere și de pasageri. Este de așteptat ca în viitorul apropiat, BAM să poată asigura transport anual de mărfuri în valoare de cincizeci de milioane de tone.
La data de 09.07.2014, pe tronsonul tronsonului Lodya - Taksimo, într-o atmosferă solemnă cu ocazia sărbătoririi datei aniversare - împlinirea a patruzeci de ani de la începerea construcției BAM, legătura „de argint” a fost pus.
Decembrie 2013 a fost începutul lucrărilor noi de proiectare și sondaj pe secțiunea de cale dintre Khani și Tynda, care a fost condusă de specialiști de la Chelyabzheldorproject, care este o filială a OJSC Roszheldorproject. Implementarea acestui proiect prevede construirea de noi unsprezece unități de siding feroviar: Ivanokita, Medvezhye, Mostovoy, Studenchesky, Hare, Pine, Glukharinoye, Mokhovoye și alte puncte de gară. Această zonă numită are cea mai mare încărcare în comparație cu alte zone. Prin urmare, noi ramuri secunde de piste cu o lungime totală de o sută de kilometri vor apărea aici în termen de trei ani.
La începutul lui 2015, în decurs de o zi, două mii de vagoane au trecut de gara Tynda. La finalizarea reconstrucției, este planificat ca valoarea acestui indicator să fie mărită de trei ori. În timpul construcției celei de-a doua șine, s-a planificat utilizarea grilelor traverse șinelor cu o bază din beton armat.
Odată cu apariția anului 2014, pe terasamentul existent au fost deja instalate noi șine secundare de cale ferată. Unele tronsoane ale terasamentului au fost folosite ca drum, astfel că în timpul construcției căii ferate s-a corectat terasamentul. Prezența tasării s-a produs din cauza condițiilor climatice, vina este prezența permafrostului. Toate reducerile detectate au fost eliminate. Pe parcurs este în derulare restaurarea fostelor tabere de schimb. Sistemul de alimentare cu energie electrică, toate dispozitivele de comunicare a semnalelor, blocare și centralizare sunt, de asemenea, supuse unei reconstrucții profunde. Toate lateralele noi vor avea șine fără îmbinări, vor fi dotate cu bifurcări, cu sistem pneumatic de suflare, alimentat cu aer comprimat.
Estimările proiectului de construcție a liniei principale Baikal-Amur sunt diferite, uneori diametral opuse. Unii citează afirmații despre costuri ridicate, amploare și romantism, legând acest din urmă factor cu natura frumoasă și uimitoare. În același timp, numind crearea tuturor acestor linii de cale ferată un exercițiu lipsit de sens, deoarece întrebarea principală: „De ce a fost construit acest drum?” - a rămas în aer, fără răspuns. În prețurile actuale pentru transportul pe calea ferată au fost deja luate în considerare toate costurile, care vor acoperi valoarea pierderilor suferite. Nu se menționează încă profituri.
Alți experți își exprimă gândurile de ordin opus. În ciuda absenței unui astfel de indicator precum rentabilitatea, BAM a devenit impulsul care a permis dezvoltarea producției locale. Fără prezența unei astfel de căi ferate, ar fi pur și simplu imposibil să se dezvolte ceva în această regiune. Cu dimensiunea mare a țării noastre, nu trebuie să uităm de importanța rolului geopolitic al drumului.
Actualul președinte al Federației Ruse, Vladimir Putin, a afirmat faptul că drumul creat este o infrastructură necesară și necesară, care va primi cu siguranță dezvoltarea ulterioară în viitor. Nu trebuie neglijată semnificația drumului în economia națională și în cel militar-strategic. Resursele de astăzi ale BAM încep deja să fie insuficiente pentru nevoile economiei naționale. De aceea a fost necesară modernizarea întregului drum Baikal.
În ceea ce privește prezența faptelor interesante, ei privesc doar o sută ca un eveniment interesant. Nu este un secret pentru nimeni astăzi că în timpul construcției BAM, trupele de construcție în valoare de două corpuri aparținând forțelor armate ale Uniunii Sovietice au fost folosite în scopul lor.
Construcția drumului a înlăturat problema transportului de duplicare a transsiberiană. Acest lucru s-a resimțit mai ales în perioada relațiilor tensionate cu Republica Populară Chineză. Unul dintre asteroizi poartă numele drumului cu același nume. Descoperirea acestui asteroid a avut loc la Observatorul Crimeei la 10.08.1969 de către astronomul Lyudmila Chernykh.
Există, de asemenea, cazuri incidente pe tema cunoașterii limbii ruse, deoarece sintagma: „Baikal-Amur Mainline” conform cuvântului principal „autostradă” se referă la genul feminin, dar abrevierea folosită „BAM” ar trebui atribuită genul masculin.
Pentru nevoile liniei principale Baikal-Amur, în 1976, zece mii de vehicule de marfă la bord și basculante ale mărcii Magirus-Deutz cu un motor diesel răcit cu aer au fost livrate din Germania. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că o serie de mașini continuă să lucreze la maximum pe drumurile din Orientul Îndepărtat astăzi. Și în acei ani îndepărtați, aceste mașini erau considerate confortabile și prestigioase, în comparație cu camioanele noastre autohtone. La construcția acestei autostrăzi au lucrat și alte utilaje străine.
Există și multe pagini triste legate de folosirea muncii deținuților în lucrări grele de construcții. La acea vreme era o practică comună la scară națională. Deci, în acele zile, nu ar fi trebuit să fii surprins să o întâlnești pe celebra scriitoare Anastasia Tsvetaeva, care era rudă cu poetesa Marina Tsvetaeva, sau cu filozoful și inginerul Pavel Florensky despre construcția BAM.
27 aprilie 2009 a marcat cea de-a 35-a aniversare a zilei în care primul detașament Komsomol de șoc din întreaga Uniune, detașamentul numit după Congresul XVII al Komsomol, a mers la construcția liniei principale Baikal-Amur. Această zi a devenit ziua celei de-a doua nașteri a BAM - de la ea a început imediat construcția activă a autostrăzii în mai multe direcții.
Linia principală Baikal-Amur (BAM) este o cale ferată din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, al doilea acces feroviar principal (împreună cu Calea Ferată Transsiberiană) al Rusiei la Oceanul Pacific.
Linia principală Baikal-Amur trece de la Taishet la Sovetskaya Gavan și trece prin teritoriul regiunilor Irkutsk, Chita, Amur, Buriatia și Yakutia, teritoriul Khabarovsk. Lungimea totală a autostrăzii este de 4300 de kilometri.
Linia principală a BAM este tronsonul Ust-Kut (pe râul Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); adiacente se află două secțiuni construite la sfârșitul anilor 1940 - începutul anilor 1950 (Taishet - Ust-Kut și Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).
BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin trei linii de legătură: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Urgal și Volochaevka - Komsomolsk.
Până în 2015, este planificată construirea a 8 sidings, 2 tobogane de putere redusă și 18 căi suplimentare la BAM și, de asemenea, este planificată reconstrucția tunelului Korshunov.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise
