A BAM és a Transsib nemzeti jóléte (SZEMLE)
MOSZKVA, július 25. - Prime, Nadezhda Frolova. Idén végre úgy döntött az állam, hogy a Nemzeti Jóléti Alapból (NWF) finanszírozza az Orosz Vasutak BAM és Transsib vasútfejlesztési projektjeit, amelyek egy időben az évszázad építkezései lettek, és komolyan megváltoztatták a társadalmi-gazdasági helyzetet. az országban. A vita tárgya azonban az volt, hogy az infrastrukturális beruházásra tervezett NWF 450 milliárd rubeles "tortájából" melyik darab és milyen módon kapja meg az Orosz Vasutat.
A cári Oroszországban 1916-ban épült Transzszibériai Vasút egy szárazföldi folyosó, amely Oroszország európai részét köti össze Szibériával és a Távol-Kelettel. A Transzszibériai Vasút kapacitásának növelése érdekében az utolsó egyvágányú szakasz megszüntetésével korszerűsítését 1990-2000-ben hajtották végre. Az út villamosítása 2002-ben fejeződött be. Mára azonban az export teherforgalom keleti irányú átirányítása miatt kimerült az autópálya kapacitása, ezek növeléséhez és további tranzitforgalom vonzásához korszerűsítésre van szükség.
Az Orosz Vasutak többször hangoztatta, hogy a Transzszibériai Vasút fejlesztését az 1974-1989-ben épült és 2003-ban teljesen üzembe helyezett Bajkál-Amur fővonal felújításával együtt kell elvégezni. A BAM szakaszok áteresztőképességének korlátozását az 1990-es évek forgalomcsökkenése során külön pontok bezárása, az aljzat, a pálya felépítmény, a mesterséges építmények stb.
KAPACITÁSOK HIÁNYA
Vlagyimir Jakunyin, az orosz vasutak elnöke még 2007-ben idézte Fiona Hill amerikai szakértő Szibéria átka című könyvét, amelyben a szerző súlyos tehernek nevezi a régiót, amely akadályozza Oroszország fejlődését, és arra a következtetésre jut, hogy nemzetközi konzorciumok bevonása szükséges. a szibériai kiterjedések fejlődéséhez. Ezzel kapcsolatban Jakunyin a Transsib és más tranzitrendszerek fejlesztésébe való befektetést szorgalmazta, hangsúlyozva, hogy ezek Oroszországot megkerülő létrehozása rendkívül veszteséges Szibéria számára, és rámutatott az új területek feltárására irányuló beruházások fontosságára.
2010 őszén a közlekedési tárca akkori vezetője, Igor Levitin azt mondta, hogy ha korábban nem volt kereslet a BAM-ra, mostanra kimerült a kapacitása, el kell kezdeni a második vágányok építését. Ez lehetővé teszi az ásványok fejlesztését Jakutföldön és az Orosz Föderáció más északi régióiban.
A Transsib áteresztőképessége jelenleg mintegy 120 millió tonna évente, a BAM - 16 millió tonna. Az infrastrukturális korlátok miatt akut fuvar- és kapacitáshiány van. „Szükséges projektek megvalósítása a BAM-on és a Transsibon. Ha ezeknek a területeknek az infrastruktúráját nem fejlesztik, egyes szakértők szerint 2020-ra az áruszállítás teljes hiánya 2020-ra körülbelül 86 millió tonnát tesz ki” – mondja Pavel Tereshko, a Természetes Monopólium Intézet szakértő elemzője. Problémák (IPEM).
Kiemelt projektnek nevezi a Transzszibériai Vasút korszerűsítését, mivel ez a legfontosabb autópálya megközelítést biztosít a távol-keleti kikötőkhöz, áruszállítást a távol-keleti és szibériai régiókból, illetve azokon keresztül. az Orosz Föderáció területe. A szakértő megjegyzi, hogy a BAM fejlesztése nemcsak az Orosz Föderáció közlekedési rendszerére lesz pozitív hatással, hanem társadalmi hatással is lesz, ösztönözve az ipar fejlődését és új lelőhelyek kialakítását ezeken a területeken. régiók.
„A BAM és a Transsib rekonstrukciója és áteresztőképességének növelése új munkahelyeket teremt a távol-keleti régiókban, a teherforgalmat a jelenlegi évi 16 millió tonnáról 2015-ben 38 millió tonnára, 2020-ra pedig 54 millió tonnára növeli, ami viszont , új adók befizetéséhez, a transzbaikáliai régiók költségvetésének bevételeinek növekedéséhez vezet" - vélekedik Alekszej Vjazovszkij, a Pokrovka Finance alelnöke.
A lelőhelyek fejlesztésére vonatkozó tervek megvalósítása, a Vanino-Sovgavansky közlekedési csomópont és a Primorszkij Terület kikötői létesítményeinek építése, az Orosz Föderáció és a FÁK-országok közötti kapcsolatok fejlesztése az ázsiai-csendes-óceáni országokkal, valamint az eurázsiai térség vonzása. A tranzit rakomány jelentős mértékben növeli a teherforgalmat a keleti tartományon, és növeli a transzszibériai, orosz vasutak forgalmát ... A BAM és a Transsib mentén több tucat ígéretes mező található: Mechel MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, Metals of Eastern Siberia Corporation, Sibuglemet és dr.
A tőlük érkező forgalom 2012-ben mintegy 58 millió tonna volt. 2020-ra várhatóan 113 millió tonnára nő, ebből mintegy 30 millió tonna szén és mintegy 25 millió tonna érc. Az áruszállítás a Primorsky terület megközelítésein hét év alatt elérheti a 95 millió tonnát. Jelenleg mintegy 110 millió tonnát szállít a Transsib évente. Ezek főként külkereskedelmi áruk. A BAM és a Transsib azonban a jelenlegi állapotában egyszerűen nem lesz képes megbirkózni az ezekről a területekről és a kikötőkből induló aktív exporttal, valamint a tranzitáramlás növekedésével.
KÉRDÉS ÁR
A BAM létrehozása a megfelelő évek áraiban több mint 16,6 milliárd rubelbe került. A Nagy-Szibériai Út (a Transsib keleti kísérleti helyszíne) építési költsége körülbelül 1,135 milliárd rubel volt aranyban. Mindezt az állam finanszírozta. Ugyanakkor a kormány a tetemes költségek kompenzálására katonák, száműzöttek és foglyok munkáját használta fel a Transsib építésénél, a BAM építésének fő motorjai pedig katonai építők és komszomol önkéntesek voltak. Ma már aligha lehet ilyen munkát spórolni, de állami források nélkül a projektek nem valósíthatók meg maradéktalanul.
Évek óta folyik a vita arról, hogy a BAM és a Transsib rekonstrukciójához állami forrásokat kell fordítani. A beruházások értelmesebb indoklása érdekében az Orosz Vasutak frissített általános sémát készített a vasúthálózat 2020-ig tartó fejlesztésére. A dokumentum szerint a távol-keleti régió infrastruktúrájának felújításába és fejlesztésébe a konzervatív opció szerint 562 milliárd rubelt kell befektetni, amelyből az RZD 2018-ig 302 milliárd rubelt fektet be. A monopólium mintegy 260 milliárd rubelt akar kapni az államtól.
Csak idén jött rá a felismerés, hogy a hatóságok készek befektetni ezt az összeget. Dmitrij Medvegyev miniszterelnök tavasszal bejelentette, hogy a forrásokat az Orosz Vasutak jegyzett tőkéjébe fizetik be. Vlagyimir Putyin orosz elnök a SPIEF-en azt mondta, hogy három infrastrukturális projektet, köztük a Transsibet finanszíroznak az NWF-ből. Később Jakunyin felhívta a miniszterelnök figyelmét arra, hogy ezt a pénzt ne csak a Transsibhez, hanem a BAM-hoz is kell irányítani. A Prime ügynökség forrása szerint az NWF-alapok elosztásáról szóló záródokumentumban szerepelni fog a Keleti Poligon is, amely a BAM-ot és a Transsibot is tartalmazza majd.
Az elnök által bejelentett összegek lenyűgözőek, de összességében az infrastrukturális kiadások összhangban vannak a globális trendekkel – jegyzi meg Vjazovszkij, a Pokrovka Finance munkatársa. „Mind a fejlett, mind a fejlődő országok dollártrilliókat költenek nagysebességű autópályák, új hidak és utak építésére, ezzel serkentve saját gazdaságukat és foglalkoztatásukat” – magyarázza a szakértő.
A BAM-ba és a Transsibbe való befektetéssel az állam adók formájában multiplikátorhatást kap a projektben érintett iparágakban működő vállalkozásoktól – mondja Andrej Rozskov, az IFC Metropol elemzője. „Az RZD önmagában nehezen térül meg a befektetésekből, hiszen csak az infrastruktúra üzemeltetéséből kap bevételt” – jegyzi meg.
„E projektek finanszírozásának egyetlen lehetséges és legjövedelmezőbb módja az állami részvétel” – ért egyet Tereshko az IPEM-től. Szerinte ezek a projektek nem biztos, hogy kereskedelmi szempontból vonzóak a magánbefektetők számára: hosszú megtérülési idővel, sőt annak valószínűségével, hogy nem térülnek meg a befektetések.
MECHANIZMUSOK
Az Orosz Vasutak különböző időpontokban többféle lehetőséget kínált az államnak a BAM és a Transsib korszerűsítésének finanszírozására. Különösen a beruházási komponens miatt a fuvardíj 4%. Egy másik mechanizmust infrastrukturális kötvényeknek neveztek. Alkalmasak az Orosz Vasutak hosszú távú projektjeinek finanszírozására (20 év feletti megtérülési idő), amelyeket a társaság kölcsönből nem tud megvalósítani. Feltételezték, hogy a monopóliumot legalább 20 éves időtartamra kedvezményes pénzeszközökkel látják el a Nyugdíjpénztártól és a Nemzeti Jóléti Alaptól.
Putyinnak az NWF forráselosztásáról szóló bejelentése után azonban az Orosz Vasutak egy másik lehetőséget kínált ezek megszerzésére: az NWF megvásárolja az Orosz Vasutak részvényeit, és a cég tervezett privatizációja után visszaadja magának a pénzt. A monopólium által évente kifizetett osztalékok multiplikátorhatással egyenrangúan szolgálják az alapokat. Az Orosz Vasutak egyik forrása a Prime-nak kifejtette, hogy ezt a lehetőséget a BAM és a Transsib projektek rendkívül hosszú megtérülési ideje miatt kínálja a cég. Elmondása szerint ezeknek a projekteknek a megtérülési ideje 50 év a társaság számára, az Orosz Vasutak maximálisan elfogadható hitelfelvételi ideje pedig az infrastrukturális kötvényeket is figyelembe véve nem haladja meg a 30 évet.
A Pokrovka Finance szakértője szerint többféle konstrukció létezhet az ilyen projektek finanszírozására: konzorciális bankhitelek, eurókötvények kihelyezése, infrastrukturális létesítmények üzemeltetéséből származó jövőbeli bevételek értékpapírosítása, infrastrukturális kötvények stb. Megjegyzi, Oroszországban beszélhetünk az első kettő - három tömeges felhasználása, azonban nemrégiben kidolgozták a negyedik módszert (az Orosz Vasutak infrastrukturális kötvényeinek két részletének kihelyezése). „Elmondhatjuk, hogy a hosszú távú nyugdíj- (vagy tartalék) pénz vonzása infrastrukturális projektekhez a helyes út, és ezt különböző pénzügyi konstrukciók segítségével kell követni” – mondta Vjazovszkij.
Rozskov "ésszerűnek" nevezi az Orosz Vasutak ötletét, hogy a Nemzeti Vagyonalap megvásárolja a társaság részvényeit, feltéve, hogy az állam a befektetések garanciájaként jár el, ha az Orosz Vasutak privatizációja nem hoz pozitív eredményt. Vjazovszkij éppen ellenkezőleg, egy ilyen mechanizmust a pénz egyik állam zsebéből a másikba történő átutalásának tekint. „Lehet, hogy egy ilyen konstrukciónak vannak bizonyos jogi preferenciái, de általában azt szerettük volna, hogy az infrastrukturális projektek finanszírozása nyitottabb és piaci alapú legyen, mint például az infrastrukturális kötvények másodpiaci kereskedelme” – magyarázza.
Hogy az Orosz Vasutak milyen mechanizmuson keresztül és mennyit kap végül az NWF-től a BAM-nak és a Transsibnek, arról a közeljövőben kell dönteni. Egy miniszterelnöki forrás szerint ezeket a kérdéseket pénteken a Putyinnal való megbeszélésen vitatják meg.
A BAM stratégiai helyzete, az áthaladó terület műszaki és gazdasági potenciálja olyan hatalmas, hogy a belátható jövőben minden bizonnyal kereslet lesz rá Oroszország.
Az Orosz Vasutak stratégiai programot dolgozott ki a Bajkál-Amur fővonal fejlesztésére 2020-ig. A tervek szerint 2020-ig 317,2 milliárd rubelt költenek az autópálya fejlesztésére. 2006-os árakon. (A befektetések 70%-át a JSC "Orosz Vasutak", 30%-át a befektetési alap biztosítja). Ezen beruházásoknak köszönhetően jelentős mennyiségű munka várható:
· 91 kereszteződés építése és helyreállítása;
· 800 km második fővágány építése;
· Körülbelül 700 km vasútvonal felszerelése automatikus blokkolással;
· 171 fogadó és induló vágány meghosszabbítása és építése;
· Körülbelül 750 tehermozdony és mintegy 11 ezer darab teherkocsi beszerzése;
· 85 híd, 3 alagút, 650 km útalap rekonstrukciója stb.
Ezt a programot aktívan használták a szabályozás kidolgozásában "Az Orosz Föderáció vasúti közlekedés fejlesztésének stratégiái 2030-ig"... A stratégia a BAM forgalmának növekedését vetíti előre az ipari termelés növekedése, számos lelőhely fejlesztése, a Jakutszkba vezető vasútvonal megépítése és a Vanino-Sovgavan közlekedési csomópont fejlesztése miatt. A tervek szerint a BAM-ot nehézvonatok, a Transzszibériai-t pedig speciális konténervonatok és személyvonatok áthaladására specializálják.
Az „Oroszország közlekedési rendszerének fejlesztése (2010-2015)” szövetségi célprogram „Vasúti közlekedés” programja előírja:
· Új Tommot - Kerdem - Jakutszk (Nizsnyij Besztjak) vasútvonal építése, teljes hossza 450 km;
· Új, 582 km hosszú Selekhin - Nysh vasútvonal tervezése.
A „Stratégia-2030” szerint a tervek szerint a BAM-ot nehéz vonatok áthaladására specializálják. Ugyanakkor a BAM-ba történő beruházások volumene körülbelül 400 milliárd rubel lesz. 13 új vasútvonal épül, összesen mintegy 7 ezer kilométer hosszúságban. Ezek mindenekelőtt olyan rakományképző vonalak, mint a Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kína, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye mező.
A világgazdaság globalizációja és a folyamatban lévő integrációs folyamatok tükrében a Transzszibériai Vasút fejlesztése, mint az eurázsiai kelet-nyugati irányvonal alapja, az ország egyik legfontosabb infrastrukturális feladatává válik, ezért a fejlesztési program a BAM és a Transsib támogatása állami szinten történik. A beruházások volumene 2018-ig 562,9 milliárd rubel, amelyből 302 milliárd rubel a vállalat saját tőkéje, 260 milliárd rubel pedig a szövetségi költségvetésből származó beruházás.
A program keretében nagyszabású munkálatok zajlanak a keleti kikötők megközelítésének fejlesztésén, 47 állomás építésén, rekonstrukcióján, új jelző-, központosítási és blokkoló eszközök bevezetésén, rendezőrendszer fejlesztésén. yardon, ami közel harmadával növeli az ilyen irányú teherforgalom volumenét - évi 110 millióról 155 millió tonnára -, és megteremti az ország szállítási és tranzitpotenciáljának fejlesztésének feltételeit.
Ahhoz, hogy a szállítmányozók készek legyenek lemondani az Ázsiából Európába tartó, korszerűsített tengeri szállítási konstrukciókról a Transsib javára, növelni kell a szállítási szolgáltatások minőségére vonatkozó követelményeket, mindenekelőtt a kereskedelmi sebesség, az időszerűség, ritmus, szállítás megbízhatósága, árubiztonság.
Ez különösen fontos olyan körülmények között, amikor a világ legnagyobb gyártói a termelés és a fogyasztás globális jellegét figyelembe véve az ellátási láncok diverzifikálásában érdekeltek a szállítási és logisztikai rendszerek egészének megbízhatóságának javítása érdekében, ami lehetővé teszi a szállítás igénybevételét. sémát minden rakományra, amely a leginkább megfelel annak sajátosságainak a fuvarozási feltételek, a szállítási költségek összege, az időzítés és a szállítási idő pontossága tekintetében.
Így az orosz tranzitlehetőségek intenzívebb kihasználása a gazdaság globalizációja és a külkereskedelmi csereforgalom, ezen belül mindenekelőtt a konténerhajózás összefüggésében objektív szükségletté és a gazdaság szerkezetátalakításának tényezőjévé válik. Oroszország, a FÁK-országok és a kelet-európai országok gazdasága.
A Transsib versenyképességének megvalósítása a nemzetközi tranzit területén mindenekelőtt az orosz közlekedési rendszer fejlesztésének innovatív forgatókönyvének megvalósításához nyújtott állami támogatás hatékonyságától függ a 2020-ig tartó időszakra.
A Távol-Kelet, Burjátföld, a Transzbajkál Terület és az Irkutszki Régió Társadalmi-gazdasági Fejlesztésével foglalkozó Állami Bizottság ülésén bemutatott dokumentum szerint az orosz vasutak által az infrastruktúra fejlesztésébe és megújításába irányuló beruházások volumene a távol-keleti régió (a konzervatív változat szerint) 2018-ig 562 milliárd rubelre becsülik. A monopólium önmagában mindössze 302 milliárd rubelt tud finanszírozni. 260 milliárd rubel hiány. a monopólium felszámolását javasolja magánbefektetők bevonásával. Ez további 40 millió tonna rakomány szállítását biztosítja, amelyből 25 millió tonna - a távol-keleti kikötők irányába. Összes beruházás 2020-ig - 7-11,6 billió rubel.
A kormány kész arra, hogy a hiányzó összeget RZD-nek fordítsa a költségvetésből - 260 milliárd rubelt, amelyet a BAM és a Transsib korszerűsítésére költenek.
A vasutak korszerűsítését célzó beruházások évente 25 millió tonnával növelik áteresztőképességüket. Az Orosz Vasutak számításai szerint a BAM és a Transsib fejlesztésének finanszírozási összege 2011-es árakon 918 milliárd rubel. Ezeknek az alapoknak a nagy része a BAM-hoz kerül - 737 milliárd rubelt, a tervek szerint 181 milliárd rubelt költenek a Transsibre.
A frissített általános rendszer két lehetőséget kínál - konzervatív és innovatív. A forgalom növekedésének előrejelzése 2013-2020 között a konzervatív opció szerint 21%-ról 1,73 milliárd tonnára tesz ki (a GDP 32%-os, az ipari termelés 26%-os növekedése mellett). Az innovatív lehetőség a forgalom növekedését biztosítja 2013-2020 között. 30%-kal 1,87 milliárd tonnára (a GDP 40%-os és az ipari termelés 32%-os növekedésével).
A BAM-ba és a Transsibbe beruházó állam adók formájában nyereséget vár a projekt keretében fejlődő iparágak vállalkozásaitól.
Mivel a BAM és a Transsib vasúti infrastruktúrájának közlekedési egyensúlyhiányának leküzdésére szolgáló többletfinanszírozás 2013-2017-ben legalább 260 milliárd rubel lesz, célszerűnek tartották, hogy ezeket az Orosz Vasutak jegyzett tőkéjébe befizessék.
Később népszerűvé vált az az ötlet, hogy a Nemzeti Jóléti Alapból (NWF) forrásokat különítsenek el ezekre a projektekre, vagy inkább 450 milliárd rubelt osztanak szét az NWF-től a nagyobb infrastrukturális projektek között. Ennek eredményeként az a döntés született, hogy a BAM és a Transsib modernizációjának finanszírozására az NWF 150 milliárd rubelért (2014-től évi 50 milliárd rubel) RZD részvényeket vásárol, és további 110 milliárd rubelt fizet értékpapírokért. közvetlenül a költségvetésből.
A Transzszibériai Vasút egy csodálatos vasút, a leghosszabb az egész világon. Oroszország európai részéből származik, és a legszebb természeten át a Távol-Keletig nyúlik. Ezt a gyönyörű emberi kézi konstrukciót nézve az ember akaratlanul is azt szeretné kérdezni, hogyan jelent meg, és mennyi ideig tartott megépíteni ezt a "vasúti világcsodát"?
Elég sok időt fordítottak a Transsib építésére. Ennek a csodálatos autópályának a története és fejlődési kilátásai Oroszország kultúrájának részévé váltak. Az utat tizenöt évig építették. Attól a pillanattól kezdve, amikor Nyevelszkij kapitány felhúzta az orosz zászlót az Amur torkolatánál, mindenki ajkán volt a transzszibériai vasút megépítése.
A fejlesztési kilátások lenyűgözőek voltak. Ez egyszerűen szükséges volt Oroszország hatalmas kiterjedésének összekapcsolásához. A tizenkilencedik században ezt a folyamatot felgyorsították a kereskedők, amikor elkezdték kérni a császártól. 1886 jelentős év volt: III. Sándor rendeletet adott ki, és megkezdődtek a régóta várt építkezések.
Miass környékén hallatszott az első csákány csörgés. Azt mondják, hogy ennek a vasútnak az Uralnak kellett volna az anyja lenni.
A kezdetet meglehetősen ünnepélyes módon fektették le - Tsarevics Nicholas egy marék földet öntött egy friss vasúti pályára. Március 31-ét tekintik az első munkák hivatalos dátumának. Már akkoriban rendkívül megnőtt a közlekedési kapcsolatok iránti igény.
Több száz kilométer volt az új orosz földek és Moszkva között, az Urál lakossága hárommillióra nőtt. A kormány rájött, hogy a közlekedési kommunikáció teljes körű fejlesztéséhez egyszerűen nagyszabású vasútvonalra van szükség.
A transzszibériai vasút megépítésének kilátásai meglehetősen szélesek voltak. Ezt vállalva III. Sándor nem csupán gazdasági célt követett. Stratégiájával a csapatok gyors áthelyezését akarta elérni a Csendes-óceánra. De nem ez volt az egyetlen kimondatlan cél.
A vászon megjelenésével jelentősen megerősödnének az ország gazdasági pozíciói. Oroszország növelni tudta befolyását Mongólia és Kína felett. Minden jó ütemben haladt: 1886-ban az út már elérte Ufát, három évvel később pedig Zlatoustot. De sajnos nem minden ment olyan simán, ahogy szerettük volna.
Ha eleinte viszonylag lapos sztyeppén vezetett az útvonal, akkor most mocsarak, hegyek és óriási kőhalmok kezdődtek. A helyzet kiábrándító volt, ez azonban nem ijesztette meg a császárt. Ő hajthatatlan volt, és nem engedett semmiféle rábeszélésnek, a döntés megszületett - lesz út. 
Szerencsére nagy támogatást nyújtott neki a pénzügyminiszter, aki szilárdan és megingathatatlanul bízott abban, hogy a transzszibériai vasút fejlesztésének kilátásai bőven megtérülnek a hozzá fűzött reményeknél.
Az építkezés már felgyorsult, és 1891-ben az első síneket a "Petersburg" nevű gőzösön átszállították. De nem ez volt az egyetlen rakomány... Ötven elítéltet és mérnököt hoztak Vlagyivosztokba. Őket ítélték arra, hogy a grandiózus projekt első építőivé váljanak. Sokan azt sejtik, hogy néhány kiábrándító tényt rejtettek el az építkezés történetéből. A munka a legnehezebb körülmények között zajlott, ráadásul keleten és nyugaton egyszerre készült a vászon. 
A zord és irgalmatlan időjárás sokakat ellehetetlenített, és jelentősen lelassította a robotot. Hihetetlenül kemény munka volt, nem mindenki tudta elviselni... A helyzetet jelentősen súlyosbította a forráshiány, nevezetesen az építkezésre szánt pénz.
Az egész probléma az volt, hogy kezdetben háromszázötven millió rubelt különítettek el az építkezésre, de néhány hónap múlva kiderült, hogy a költségek sokkal jelentősebbek lesznek. Senki sem hitte, hogy ennyi pénzért a Transzszibériai Vasút fejlesztésének kilátásai is elképzelhetők. Röviden: kemény gazdaság kezdődött: csökkentették a töltéseket, lerövidítették a talpfákat, fahidakat építettek, ami önmagában is nagyon kockázatos volt.
Ez az állapot nem befolyásolta az állomások számát - pontosan kétszer kevesebb lett az eredetileg tervezettnél. Ez volt a Transzszibériai Vasút valóságos leírása. A fejlesztési kilátások fényesek voltak, azonban hamarosan kiderült, hogy komoly problémák merülnek fel.
És persze a munkaerővel is voltak gondok. A munkafolyamat során folyamatosan mintegy százezer ember tartózkodott az építkezésen. Voltak köztük helyiek és látogatók is. 
Mind enni, inni akartak, fel kellett öltözniük valamibe. Messziről hordtak nehéz eszközöket. A zsinórt teljesen kézzel fektették le. A robot helyére érkező újságírókat megdöbbentette a látottak: derékig felállva a nedves hóban az emberek napokig aprították a sűrű Taigát. Napi tizenhat órában tépték ki gyökereiket és tuskókat könnyű ruhában és szalmaszárú cipőben.
Általánosságban elmondható, hogy huszonöt év alatt emberek ezrei fektették nemcsak egészségüket, hanem életüket is a világ nyolcadik csodájának megépítésére. A pénzügyi eredmények kiütése után a hatóságok bejelentették a vasút költségvetését - másfél millió arany rubelt. Ennek helyreállítását hamarosan tervezik, ami sokak véleménye szerint jelentős hatással lesz az állami költségvetésre. 
Az építkezés befejezése egy híd építése volt a habarovszki régióban. Az Amur folyó fölött épült. Ki gondolta volna, hogy a Transzszibériai Vasút még mindig létezik. A fejlesztési kilátásokat és a vasút hatékonyságának javítását a mai napig aktívan mérlegelik. Annyi ellensége és ellenfele volt, akik őszintén nem értették, miért fektetnek be ennyi közpénzt egy ilyen állítólagos kétes projektbe, de ez még mindig létezik, és a közeljövőben jelentős rekonstrukcióra kerül.
Ma a vasút fő funkciója az áruszállítás. Enélkül Szibéria soha nem tudott volna ilyen fejlettségi szintet elérni. A Transzszibériai Vasút reformjának köszönhetően szó szerint eláradt az olaj és a búza. Ma már sokan fel tudták értékelni a vasút gazdasági és stratégiai jelentőségét. Segítségével sokkal olcsóbban lehet eljutni az ország központi régióiba, mint más modern közlekedési módokkal.
Sajnos évről évre megfigyelhető, hogyan csökken az infrastruktúra kapacitása. Világossá válik, hogy a vasút jelentős rekonstrukcióra szorul. A modern technika megjelenésével úgy tűnik, hogy ez nem jelent problémát, azonban érdemes figyelembe venni, hogy a 19. században kezdett létezni, és már meglehetősen leromlott állapotú. Mi a Transzszibériai Vasút jövője? A fejlesztési kilátások főként több távol-keleti és kelet-szibériai infrastrukturális projekt megvalósításában húzódnak meg. 
Ezek meglehetősen globális elképzelések, amelyekhez valószínűleg a magáncégeknek nem lesz elég pénzük, mivel ez bizonyos pénzügyi kockázatokkal jár. Ennek azonban megvannak az előnyei is. Ha a projekt állami segítséggel valósul meg, az nagyszámú munkahelyet teremt, és ebből következően adóbefizetéseket kell fizetni az állami költségvetésbe. Ez a Transzszibériai Vasút alapos leírása volt. A fejlődés kilátásai nagyszerűek, de vajon valósággá válnak?
Oroszország területe nagyon nagy léptékű, és az éghajlati viszonyok rendkívül nehézkesek, mivel az év kilenc hónapja a hideg évszakra esik. Egy ilyen tér kialakításában két tényező létfontosságú - minden típusú közlekedés fejlett rendszere és a munkaerő-erőforrások erőteljes potenciálja. Hazánkban mindig is voltak olyan emberek, akik képesek voltak hatalmas területeket fejleszteni és birtokolni a zord éghajlaton. Az ország tüzelőanyag- és energiapotenciálja, ásványkincsei elsősorban a központtól távoli területen koncentrálódnak.
1735 óta volt egy szibériai traktus, amelyet Nerchinskben helyeztek el. Moszkvából Vlagyimirba, Permbe, Jekatyerinburgba, Tyumenbe, Tobolszkba, Tomszkba, Krasznojarszkba ment. A 18. század közepére. az ösvény elérte Irkutszkot. Gazdasági jelentőségét a transzszibériai vasút megépítéséig megőrizte. Rajta kívül további utak, az úgynevezett helyi vagy mellékutak voltak, amelyek építését a Letelepítési Igazgatóság végezte. Ezek az utak hozzájárultak a hazai területek fejlődéséhez.
Történelmileg Oroszország áruszállítását biztosító szállító artériák vízi utak voltak. Évezredek óta rendszeresen szolgáltak hatalmas területeken, kielégítve az állam sürgető szükségleteit. A szibériai hajózást nagyon jövedelmezőnek tartották, és a hajózási társaságok száma gyorsan nőtt.
Oroszország gyors belépése a geopolitikai térbe a XIX. meghatározta a hazai hírközlési vonalak fejlesztésének prioritását. Nemcsak új formába kellett őket öltöztetni, hanem műszaki paraméterek (sebesség, költség), hossz és működési lehetőség tekintetében is más tartalmat kellett hordozniuk, függetlenül a természeti és időjárási viszonyoktól. Ez a közlekedési mód természetesen a vasút lett.
Munkánk elején megemlítettük, hogy a szibériai vasútépítés egyik első projektjét N. N. főkormányzó terjesztette elő. Muravjov-Amurszkij, aki azt javasolta, hogy építsenek először egy lovat, majd egy vasutat a Kastri-öböltől a Tatár-szorosban az Amurig. Az Amur tudományos kutatásával állítólagosan foglalkozó brit és amerikai vállalkozók Kelet-Szibérián átívelő gyanús utazásai késztették ezt az ötletet egy nagy adminisztrátorhoz. A projekt szerzője arra figyelmeztetett, hogy meg kell előzni a britek és franciák megjelenését az Amur torkolatánál és a Szahalinon, amihez meg kell erősíteni a Távol-Kelet védelmét.
A krími háborúban elszenvedett vereség és az USA távol-keleti agressziójának megerősödése után (ebben az időben vásárolta meg az Egyesült Államok Oroszországtól Alaszkát és az Aleut-szigeteket) a Vasúti Központi Igazgatóság számos projektet kapott a vasút építésére. vasút Szibériában. Főleg külföldi vállalkozók kínálták őket, akik a gazdag szibériai régió megszerzésére törekedtek, egy bizonyos Morrison cége például felajánlotta, hogy épít egy utat Nyizsnyij Novgorodból a Tatár-szorosig, ehhez Szibéria teljes kereskedelmét és ipart igényelte. 90 évig. Szerencsére ezeket a projekteket elutasították.
Az ország gazdasági potenciáljának fejlesztéséhez szükség volt az Urál és Szibéria fejlesztésére, és mindenekelőtt a bányászat fejlesztésére, 1885-ben befejeződött a Jekatyerinburg-Tyumen vasútvonal építése, ezt követően a kormány megvizsgálta az ún. Szibériai vasút építése Szamarán és Cseljabinskon keresztül, ami több lehetőséget teremtett az Urál déli régióinak fejlesztésére. Ezt az irányt célszerűnek ismerték el, és a Samara - Cseljabinszk szakasz építése 1890-ben fejeződött be.
Az oroszországi vasutak építésének csúcsa éppen a szibériai régiók aktív fejlődésének időszakára esett, de ez nem spontán jelenség volt, hanem összefüggő folyamat. A föld nélküli parasztság sok kényeztetést kapott a bonyolult adórendszerben. A népesség rohamosan nőtt: 1897-ben Szibériában 28 város volt, ezek közül sok 3 ezer feletti lakosú volt.
Szibéria gazdagsága és a Csendes-óceánhoz való hozzáférés vágya volt a Nagy Szibériai Út megépítésének fő előfeltétele. Az autópálya meghatározta Oroszország és az ázsiai-csendes-óceáni térség országai gazdasági fejlődésének prioritásait a 19-21. században. Átfutott a tajga külterületén, megnyitva a szibériai régiókat, és közelebb hozta őket Európához. A mintegy 10 ezer km hosszú terület a leggazdagabb természeti erőforrásokkal rendelkezik. Az autópálya építésével összefüggésben a bevándorlók száma évi 50-200 ezer főre emelkedett. Az autópálya megjelenése és működése hozzájárult azoknak az iparágaknak a kialakulásához és fejlődéséhez, amelyek nem teremtettek versenyt a gyárakért és üzemekért az országban. az ország központját, és Szibériát rendelte hozzá a nyersanyagbázis és a külterületek szakosításához.
Az út megépítése pozitív hatással volt az aranybányászat fejlődésére. Ezenkívül a fővezeték teljes mértékben a szénbányászat fejlődésének köszönhető. A hatalmas tüzelőanyag-kereslet és a leggazdagabb szénlelőhelyek jelenléte szinte a teljes útvonal mentén a széntermelés gyors növekedését okozta. Megindult a fűrésztelepek számának rohamos növekedése is. 1888-1890 között több mint 116 ezer ember költözött Szibériába, 1899 végére pedig több mint 51 ezer ember. 1893-1912 között a hivatalos adatok szerint a bevándorlók száma meghaladta a 3 milliót, Szibéria és a Távol-Kelet lakossága pedig 5,8-ról 9,4 millióra nőtt.
Az állam geopolitikai és védelmi doktrínájára példa a Vlagyivosztokkal való közvetlen vasúti összeköttetésről szóló döntés, a kínai-keleti vasút megépítése. S Yu Witte pénzügyminiszter alátámasztotta egy rövidebb (844 vers) CER megépítésének jövedelmezőségét. , kevésbé zord terepen halad át Mandzsúrián. A reformer úgy vélte, hogy meg kell erősíteni a kapcsolatokat Kínával, és egyúttal a Távol-Keletet gazdaságilag is fejleszteni kell. A Kínai Keleti Vasút megépítésével először szervezték meg a vonatok átmenő mozgását Európából Vlagyivosztokba.
A mandzsúriai vasút megépítése hozzájárult a kölcsönösen előnyös együttműködéshez, valamint az Oroszország és Kína közötti szövetség erősítéséhez, erős védelmet teremtve Japán esetleges követeléseivel szemben. Nem cáfolták meg az Északkelet-Kína Oroszországhoz való esetleges csatolásáról szóló verziót. Oroszország nem habozhatott szembeszállni az imperialista hatalmakkal, mindenekelőtt Japánnal.
A Transsib prioritásai a tengeri szállításhoz képest rövidebb távolság, akár 120 km/h sebesség Oroszországon belül. Ez és még sok más kiküszöböli a vám- és határeljárások többszörös bonyodalmait, és biztosítja a környezet biztonságát. Hozzáadjuk a rugalmas tarifapolitikát, a végponttól végpontig terjedő tarifa alkalmazását, az áruk biztonságának biztosítását, a modern kommunikáció meglétét.
A Transsib évszázados történetében a tranzitforgalom növekedésének és hanyatlásának időszakai voltak, amelyek az autópálya fő bevételi forrását jelentették. A szállítás mértékére hatással volt mind a más közlekedési módokkal, így a tengeri szállítással való verseny, mind az ország társadalmi-politikai helyzete A Transzszibériai Vasút a 19. század legnagyobb pénzügyi és műszaki projektje volt. // Oroszország története az ókortól napjainkig. Vol.2 / A. N. Sakharov, A. N. Bokhanov, V. A. Shestakov; Szerk. A. N. Szaharov. - M .: Prospect, 2009. - P.205-207 ..
Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma
Szövetségi Oktatási Ügynökség
Állami szakmai felsőoktatási intézmény
"Szibériai Állami Geodéziai Akadémia"
(GOU VPO "SGGA")
Geodéziai és Menedzsment Intézet
Bölcsészettudományi Tanszék
tudományág szerint: Szibéria története
Transzszibériai Vasút és szerepe Szibéria fejlődésében
Novoszibirszk
Bevezetés ………………………………………………………………………………………
1. A transzszibériai vasút létrehozása kérdésének megoldása ……………………………………
2. A Transsib felépítése ………………………………………………………………………
2.1 Főutak kialakítása ………………………………………………………….
2.2. Az építés nehézségei ……………………………………………………………………
2.3. Építők élete ………………………………………………………………………
3. A Transzszibériai Vasút szerepe Szibéria fejlődésében ………………………………………….
Következtetés………………………………………………………………………………………..
Bibliográfia……………………………………………………………………………….
Bevezetés
Napjainkban Oroszország egészének és egyes részeinek közlekedésfejlesztése fontos gazdasági és politikai momentum. Ebben a vonatkozásban fontos hazánk egyik legfontosabb közlekedési útvonalának tekinteni egy olyan jelentős régiót, mint Szibéria és a Transzszibériai Vasút megépítése.
A Transzszibériai Vasút Oroszország legnagyobb vívmánya, felülmúlja bolygónk bármely vasútvonalát. Ez egy vasút, amely összeköti az európai Oroszországot Szibériával és a Távol-Kelettel. A Transsib csaknem negyed évszázadon át – 1891-től 1916-ig – épült, teljes hossza pedig meghaladja a 10 000 kilométert. A tervezés idején a vonalat Szibériai Vasútnak hívták. Később Oroszországban és külföldön is „Nagy Szibériai Útnak” nevezték.
A teljes transzszibériai vasút több szakaszra oszlik: Ussuriyskaya, Nyugat-Szibéria, Közép-Szibéria, Transbajkal, Manzhurskaya, Circum-Bajkal és Amurskaya utak.
A vasúti pálya nélkülözhetetlen nagyszámú utas és különböző méretű rakomány szállításához. A Transzszibériai Vasút hatalmas lendületet adott Oroszország számos régiójának gazdasági, politikai, társadalmi és kulturális fejlődéséhez. És természetesen a vasút megerősítette Szibéria szerepét fejlesztésének különböző területein.
Hatalmas pénzt, időt és munkát fordítottak a Transsib megépítésére. Az emberek éjjel-nappal dolgoztak, naponta kilométereket aszfaltozva. Voltak nehézségek. De ennek ellenére egy nagyszerű út van kikövezve.
E munka célja a Transzszibériai Vasút megépítésének és a szibériai állam szerkezetének és fejlődésének változásaira gyakorolt hatásának tanulmányozása.
A munka feladata az építkezés előfeltételeinek, szakaszainak és a Transsib szerepének átgondolása Szibéria fejlődésében.
Az absztrakt témája meglehetősen jól fel van tárva, és számos forrásban használják:
1.A Transzszibériai Vasút létrehozása kérdésének megoldása
Az autópálya építéséről a tizenkilencedik század közepén kezdtek beszélni. Oroszország a közlekedés és elsősorban a vasút fejlődésével egységes gazdasági szervezetté vált. A 19. század második felében a vasutak különböző irányokba vágták át Oroszország európai részét. A 19. század végén és a 20. század elején, amikor az orosz kapitalizmus fejlődésének szükségletei széles körben súlyosbították az új területek kialakulásának problémáját, szükségessé vált egy Szibérián áthaladó vasút megépítése. Nyugat-Szibéria, Kelet-Szibéria gigantikus régiói elzárva maradtak az Orosz Birodalom európai részétől, így szükség volt egy olyan út megszervezésére, amelyen minimális idő- és pénzráfordítással el lehetett jutni oda. Az autópálya építését a cári autokrácia külpolitikai céljai – a távol-keleti gazdasági és politikai megerősödés vágya – diktálták.
1857-ben Kelet-Szibéria főkormányzója, N.N.Muravjov-Amurszkij egy projektet nyújtott be a cárnak a Volgától a Bajkálig tartó vasút építésére. De akkor ez egy igazán fantasztikus terv volt, aminek a valóságában kevesen hittek. Azonban N.N. Muravyov-Amursky nem volt az alapítója a szibériai vasút létrehozására irányuló projektnek. Már korábban is ezt az ötletet hirdette a Belügyminisztérium egyik tisztviselője, E.V. Bogdanovich, sokoldalú tehetség és hajthatatlan energiájú ember. Azt javasolta, hogy építsenek autópályát az Urálon át Tyumenbe, majd a folyók vízgyűjtői mentén vezetik Kelet-Szibériába. Számításai szerint az út megépítésének 48 millió rubelbe kellett volna kerülnie, ami elborzasztotta a kormányt. De Bogdanovics nem hátrált meg, elkezdte bizonygatni, hogy az uráli bányászat katasztrofális állapotát a jobbágyság eltörlése után csak vasútépítéssel lehet korrigálni. Erőfeszítéseinek köszönhetően levélzápor zúdult a fővárosra, hogy vasút építését követeljék Szibériában.
A XIX. század ötvenes és hetvenes éveiben az orosz szakemberek új projekteket dolgoztak ki a szibériai vasutak létrehozására, de mindegyik nem talált támogatást a cári kormánytól, amely csak a 80-as évekre adott engedélyt a vasút megépítésére.
Amikor III. Sándor meghozta a végső döntést, hogy lehetetlen elhalasztani az Európát és Ázsiát összekötő vasútvonal építését, a külföldi iparosok önként jelentkeztek Oroszország megsegítésére. A távol-keleti külföldi tőke befolyásának növekedésétől való félelem azonban ahhoz vezetett, hogy Oroszország megtagadta a külföldi építőkkel való együttműködést. Elhatározták, hogy saját költségükön és saját kezükkel, vagy inkább száműzött foglyok, katonák, helyi parasztok és azok kezével kövezték le az utat, akik az ország európai részéből érkeztek a világ leghosszabb vasútjának építkezésére. . A munka csúcspontján mintegy 90 ezer ember vett részt az építkezésben, költségét háromszázötven millió rubelben határozták meg aranyban.
Az autópálya építését három szakaszban tervezték: az első szakaszban a nyugat-szibériai út Cseljabinszktól az Obig (1418 km hosszú), az Obtól Irkutszkig vezető közép-szibériai út (1871 km) és a Vlagyivosztokból a Dél-Ussuriyskaya út. Grafskaya felé (408 km); a második szakasz - Zabaikalskaya út Mysovaya-tól (Bajkál keleti partja) Szretenszkig a Shilka-n (1104 km) és Severo-Ussuriyskaya Grafskaya-tól Habarovszkig (361 km); a harmadik szakasz - a Circum-Bajkal út Irkutszkból Mysovaya (261 km) és Amur út Szretenszkből Habarovszkba (2130 km). Az építkezést 10 év alatt kellett volna befejezni.
A munka felgyorsítása érdekében az autópályát több független útra osztották. A törzsvonalhoz tartozik még a Cseljabinszk-Jekatyerinburg (ma Szverdlovszk) összekötő vonal és a Tajga-Tomsk elágazás.
1891-ben megkezdődött a Nagy-Szibériai Vasút építése.
2. A Transsib építése
2.1.Főutak kialakítása.
A teljes transzszibériai vasút több szakaszra oszlik:
Ussuriyskaya vasút;
nyugat-szibériai;
Közép-szibériai;
Transbajkál;
Manzhurskaya;
cirkum-bajkál szakasz;
Amur vasút.
1891. május 19-én délelőtt 10 órakor Vlagyivosztok városától két és fél versszakra egy fényűző pavilonban tartottak imaszolgálatot az útlezárás alkalmából. A cárevics részt vett a pályaudvar első kövének lerakásában, valamint a 3. Sándor császár által jóváhagyott minta alapján Szentpéterváron készült ezüstlemez. Így kezdődött a grandiózus és nehéz építkezés.
Ussuriyskaya vasút. A Távol-Kelet első vasútja az Ussuriyskaya vasút volt. A Vlagyivosztok - Iman szakaszon 1892 októberéig tartó vonal építését A.I. vasútmérnök állami tanácsadója vezette. Ursati, majd az építkezést O.P. Vjazemszkij. A vasútvonal erősen zord terepen, dombok között haladt, az építkezés nehéz éghajlati viszonyok között (eső, szél, hőmérséklet-csökkenés) történt.
1894-ben véglegesen meghatározták az irányt, és megkezdődött az Észak-Ussuriyskaya út építése. Három és fél évvel a munka megkezdése után, 1894 decemberében a Dél-Ussuriyskaya úton megnyitották az ideiglenes forgalmat Vlagyivosztokból Grafszkaja felé, két évvel később pedig Vlagyivosztokból Habarovszkba érkezett az első vonat.
1900-ig 260 mesterséges építményt építettek az úton, köztük a Khor, Bikin, Iman, Ussuri és Ledgu folyókon átívelő hidakat. Kétvágányú alagutat fektettek át a Kiparisovsky-hágón, valamint 39 különálló pontot.
A Primorye vasút létrehozása hozzájárult a szomszédos régiók gazdasági fejlődéséhez, a külkereskedelmi kapcsolatok bővüléséhez, Vlagyivosztok stratégiai befolyásának erősödéséhez.
A teljes Ussuriysk vasút 769 km teljes hosszal 1897 novemberében állt állandó üzembe.
Nyugat-szibériai út. A nyugat-szibériai vasút építése 1892 júniusában kezdődött, először a Cseljabinszktól Omszkig, majd a következő év februárjában - az Omszktól Obig terjedő szakaszon. Az építkezést K. Ya. Mikhailovsky mérnök felügyelte. Az út az Ishim és Irtis közötti vízválasztó kivételével sík terepen haladt, az Urálon, Isim és Barabinszk sztyeppén keresztül. Az autópálya alacsony töltéseken található, csak a nagy folyók feletti hidak megközelítésénél emelkedik. Víztestek, szakadékok megkerülésére, folyók keresztezésére a vasúti pálya nyomvonala eltért az egyenes vonaltól.
Az Irtis, Tobol, Ishim, Ob folyókon átívelő hidak fémből, gerendahasított rendszerrel, kőtartókra épültek. Ezeket N. A. Belelyubsky professzor tervezte. A hidak és polgári építmények építését nemcsak nyáron, hanem a kemény szibériai télben is végezték.
Az Ob felé tartó nyugat-szibériai vasút 1896-ban – egy évvel a tervezettnél előbb – állt állandó üzembe.
Közép-szibériai vasút. Az 1893 és 1897 között épült pálya két szakaszból állt: Obtól Krasznojarszkig és Krasznojarszktól Irkutszkig. Az út építését a kiváló mérnök Nyikolaj Pavlovics Mezseninov (1838-1915) felügyelte. Pontos számításokkal és gazdasági érvekkel alátámasztott javaslatainak köszönhető, hogy a vasút a nyugat-szibériai vasút folytatásának jellegét öltötte, és az egységes transzszibériai vasút része lett. Az út hegyvidéki területeken haladt át - Altajon, Alataun, Sayan gerincen, áthatolhatatlan tajgán, mocsarakon, gyors hegyi patakokon és folyókon át. Az ösvény lefektetésekor hidakat építettek a Tom, Oya, Uda, Kiya folyókon, és nagy mennyiségű földmunkát végeztek sziklás talajon. Tervezte: az orosz mérnök L.D. Proskuryakov, a Jenyiszej folyón átívelő egyedülálló hidat hoztak létre, amely kora építéstechnika legnagyobb vívmányainak felel meg, és lehetővé teszi, hogy az oroszországi mérnöki gondolkodás kiemelkedő emlékeinek tulajdonítsuk.
Transbajkal vasút. Az út építése 1895-ben kezdődött A. N. Pushechnikov mérnök irányításával. A Szibériai Vasút Bajkálon átívelő szakasza a Bajkál-tó keleti partján fekvő Mysovoye halászfalutól indult, és a teljes folyású Shilka partján lévő Sretenskaya kozák faluban ért véget. Az út áthaladt a Selenga és az Udu hídon, megmászta az almagerincet - a Jenisei, Lena és Amur folyórendszerek vízválasztóját, majd tovább és az útvonal legvégéig az ország elhaladó folyóinak hegyi völgyein haladt át. "több ezer ásványforrás", ahol a téli és a nulla fok alatti éves átlaghőmérséklet különösen alacsony a levegőben, ahol télen nincs hó, és a csupasz föld megreped, felszakad, nem bírja a heves hideget.
1903-1904 telén. a Bajkál-tó jegén, Tankhoi és Bajkál kikötője között 45 km hosszú sínpályát fektettek a jégre, amelyen lovas vontatással kocsikat és gőzmozdonyokat "gurítottak" szétszerelt formában. A Bajkál-tavon áthaladó komp azonban hatástalannak bizonyult hatalmas tömegű rakomány szállítására, ez különösen az orosz-japán háború idején volt akut.
Mandzsúriai út. 1901 tavaszára elkészült a Transsib transzbajkál szakaszának a Szretenszk állomásig tartó építése, Oroszország európai részének a Csendes-óceán partjával egybefüggő vasúti pályával történő összekötéséhez pedig hiányzott egy kb. 2 ezer km Habarovszktól Szretenszkig. Igaz, az Amur-szakasz nehéz éghajlati és geológiai viszonyai, valamint politikai okok miatt a cári kormány eleinte megtagadta az út építését itt, és úgy döntött, hogy Bajkáliából Vlagyivosztokba egy délebbi úton, Mandzsúrián keresztül megy. Így keletkezett az Oroszország által épített és 1903-ban üzembe helyezett Kínai-Kelet Vasút, amely Mandzsúria területén halad át Harbinon keresztül a Pogranicsnaya állomásig. 1901-ben megépült a Grodekovo-Ussuriisk vonal, és Vlagyivosztokot acélvágány kötötte össze Oroszország központjával. A kínai-keleti vasút megépítésével a Nagy-Szibériai Útvonal teljes hosszában létrejött a kommunikáció a Távol-Kelettel. Európa hozzáférést kapott a Csendes-óceánhoz.
cirkum-bajkál szakasz. Ez az a hely, ahol a Bajkál-part egy szűk sávján meglepően összeolvadt az alagutak kapuinak kőfalazata és a támfalak festői, nem visszatérő sziklákkal. A Bajkál-tó felőli lejtők sok helyen igen meredekek, keskeny, de mély völgyek szabdalják, néha szinte függőlegesen emelkednek a tó fölé; helyenként a tavat a főgerincektől távol elhelyezkedő, különálló masszívumok közelítik meg.
Az építkezés 1900-ban kezdődött. A "Circum-Baikal Railway" elnevezéssel ellentétben az ösvény nem a tó körül futott, hanem csak a nyugati végét zárta félkörben. Ennek az autópályának a hossza az út teljes hosszának tizennyolcada, és a megépítése az összes útköltség negyedét igényelte. A vonat a teljes útvonalon tizenkét alagút és négy galéria mellett halad el. Ezen a helyszínen az oroszországi vasútépítés gyakorlatában először használtak elektromos áramot az építők laktanyáinak megvilágítására. Az utat 1905-ben helyezték állandó üzembe.
Amur vasút. Az építkezés során kirobbant orosz-japán háború az Orosz Birodalom kudarcaihoz vezetett. A Japánnal kötött portsmouthi szerződés megkötése után a dél-mandzsúriai vonal jelentős részét kivonták Japán javára, és kiderült, hogy a japán csapatok Harbintól, a kínai-keleti vasút legfontosabb csomópontjától 250 km-re támaszkodnak. Lehetetlen volt garantálni a kapcsolatot Transbaikalia és az Ussuri régió között. Ezért ebben a helyzetben az egyetlen ésszerű megoldás az Amur út megépítése volt, amely áthaladna a területünkön. 1908. április 1-jén a Duma megszavazta az amuri vasút megépítését. 1908. május 31-én az Államtanács meghozta a végső döntést az építkezésről, majd egy héttel később Nyikolaj P. jóváhagyta. A Cseljabinszktól a Csendes-óceán partjaiig tartó vasúti összeköttetés a Cseljabinszktól a Csendes-óceán partjaiig a Csendes-óceán területén keresztül Az Orosz Birodalmat 1916. október 5-én nyitották meg, miután befejezték az amuri vasút építését és az Amuron átívelő híd építését Habarovszk közelében.
2.2 Az építés nehézségei.
A Transzszibériai Vasút építése zord természeti és éghajlati viszonyok között történt. Az útvonal szinte teljes hosszában ritkán lakott vagy lakatlan területeken, járhatatlan tajgában haladtak. Átszelte a hatalmas szibériai folyókat, számos tavat, fokozott mocsaras és örökfagyos területeket (Kuengától Bochkarevóig, ma Belogorskig). A Bajkál-tó környéke (Bajkál állomás - Mysovaya állomás) kivételes nehézségeket jelentett az építők számára. Itt sziklákat kellett robbantani, alagutakat fektetni, mesterséges építményeket állítani a Bajkál-tóba ömlő hegyi folyók szurdokaiban.
A Transzszibériai Vasút építői szembesültek az árvízzel. Primorye-ban az éves csapadék 90%-a itt esett le két nyári hónap alatt. A több órás felhőszakadás során a patakok hatalmas vízfolyásokká változtak. 1897-ben katasztrofális árvíz volt, amely több mint kétszáz éve nem volt egyenlő. A víz hattal emelkedett a maximálisan számított horizont fölé
és fél méter. Erőteljes vízfolyás, amelynek magassága több mint három méter
a töltés erői. Az árvizek elpusztították a városokat, ezért az útvonalat új helyekre kellett áthelyezni, töltéseket emelni, védőszerkezeteket építeni, az útalap lejtőit megerősíteni. Itt találkoztak az építők először az örök fagylal.
A Transzszibériai Vasút megépítése hatalmas forrásokat igényelt. A Szibériai Vasút Építési Bizottságának előzetes számításai szerint a költségét 350 millió rubelben határozták meg. aranyat, ezért az építkezés felgyorsítása és költségcsökkentése érdekében az egyszerűsített műszaki feltételeket vették alapul: töltéseknél, ásatásoknál és hegyvidéki területeken csökkentették az útalap szélességét, valamint a ballasztréteg vastagságát. , könnyű síneket fektettek le és talpfákat rövidítettek, csökkentették a talpfák számát 1 km pályán stb.
A szibériai és a transzbajkáli vasutak forgalom rendkívül feszültté vált az orosz-japán háború idején, amikor nyugatról özönlöttek a csapatok. Az autópálya nem tudott megbirkózni a csapatok mozgásával és a katonai felszerelések szállításával. A háború alatt a szibériai vasút csak napi 13 vonatot engedélyezett, ezért döntés született a polgári áruszállítás csökkentéséről. Ráadásul a csapatáthelyezést nehezítette, hogy a Circum-Bajkál vasút szakasza nem készült el, és egészen 1905-ig kompátkelővel valósították meg a Bajkál-tó nyugati és keleti partja közötti összeköttetést.
2.3. Az építtetők élete.
Az építők jelentős része fogoly és katona volt. A munkások életkörülményei elviselhetetlenül nehézkesek voltak. Szűk, koszos barakkokban helyezték el őket, padló nélkül. Az autópálya építésénél a munkaerő folyamatos utánpótlását a szibériai parasztok és városiak vonzása, valamint az európai oroszországi parasztok és burzsoázia beáramlása okozta.
A munkások élelmezése nagyon rosszul volt megszervezve. Általában rossz minőségű termékeket szállítottak. Nagy mennyiségű élelmiszert zsákmányoltak. A járványok tomboltak a rossz egészségügyi ellátás miatt, és különösen magas volt az építőmunkások halálozása. Az elviselhetetlen munkakörülmények, a helyi hatóságok önkénye, az építőmunkásokat a közigazgatás által tapasztalt megtévesztés és zaklatás nemcsak az építtetők elégedetlenségét váltotta ki, hanem a hatóságokkal szembeni spontán fellépéseiket is. A Transzszibériai Vasút építésének története a cári autokrácia kemény vádja az építőmunkások példátlanul burjánzó törvénytelenségével, sikkasztásával és hatalmas kizsákmányolásával. Ugyanez az autópálya a fejlett orosz műszaki gondolkodás és oroszországi munkások és parasztok tízezreinek önzetlen munkájának monumentális megtestesítőjévé vált. A természeti erőkkel vívott mindennapos és fárasztó küzdelem ellenére az építőmunkások és mérnökök becsülettel megbirkóztak a Nagy Szibériai Út rövid időn belüli megépítésével.
Az autópálya építésénél a munkaerő folyamatos utánpótlását a szibériai parasztok és városiak vonzása, valamint az európai oroszországi parasztok és burzsoázia beáramlása okozta. Az elvégzett munka mennyiségét és az emberi munkaerő óriási ráfordítását az 1903-as adatok bizonyítják: több mint 100 millió köbmétert gyártottak. m földmunka, több mint 12 millió talpfa beszerzése és lefektetése, mintegy 1 millió tonna sín és rögzítés, hidak és alagutak épültek, összesen legfeljebb 100 km hosszúságban. Csak a valamivel több mint 230 km hosszú Circum-Bajkal vasút építése során 50 galériát építettek a pálya sziklaomlások elleni védelmére, 39 alagutat és mintegy 14 km támfalat, főleg cement- és hidraulikus habarcsra. Az összes oszlopos és galériás alagút költsége meghaladta a 10 millió rubelt, a teljes autópálya építésének költsége pedig meghaladta az 1 milliárd rubelt. arany rubel.
3. A Transzszibériai Vasút szerepe Szibéria fejlődésében
A XIX végén - a XX. század elején. Szibéria Oroszország elmaradott külterülete volt csekély lélekszámmal, fejletlen iparral és kereskedelemmel. A korszerű kommunikációs útvonalak hiánya a térség nagy területe miatt bizonyos nehézségeket okozott a gazdaság fejlődésében. E tekintetben a szibériai vasutak építésére vonatkozó döntés óriási lehetőségeket nyitott meg iparának átalakítására.
Az Urálon túli Transzszibériai Vasútnak köszönhetően számos új város, település, vállalkozás, új ipari központok jelentek meg. Maga a vasút mozdony- és kocsiflottájával, állomások, raktárak, raktárok és javítóműhelyek hálózatával a szibériai gazdaságban teljesen új és hatalmas anyagtermelési ág volt. A vasút megépítése hozzájárult Közép-Oroszország és a Transzurál régió közötti szorosabb gazdasági kapcsolatok kialakításához.
A Transzszibériai Vasút számos jelentős hiányossághoz vezetett Szibéria fejlődésében. Csak a feldolgozóipar (liszt-őrlés, vajgyártás, szeszfőzde stb.) fejlődik rohamosan, valamint azok az iparágak, amelyek így vagy úgy a transzszibériai vasút igényeihez kapcsolódnak (fűrésztelep, szén). A vasút befolyása a bányászatra és a kohászatra eltérő volt. Az út üzembe helyezése megnyitotta a szibériai piacokat az uráli és a déli ipar számára, és ez hozzájárult a szibériai vállalkozások tönkretételéhez, mivel nem tudták ellenállni az uráli és a déli üzemek versenyének.
A kutató A.A. Grigorjeva egy cikkében, amely Szibéria ipari fejlődésével foglalkozik a 19. század végén - a 20. század elején, a régió gazdasági életének két szakaszát azonosítja, amelyek a vasút építéséhez és üzemeltetéséhez kapcsolódnak. Az első szakaszban, az útépítés idején szükség volt építőanyagokra, fémtermékekre, amelyek hozzájárultak a megfelelő iparágak növekedéséhez. Az építkezés befejeztével sok vállalkozás került nehéz helyzetbe, és néhányat bezártak. A második szakasz az út üzembe helyezésének pillanatától kezdődik. Ebben a szakaszban a pozitív hatás kiterjedt azokra az iparágakra, amelyek nagy nyereséget hoztak a kapitalista egyesületeknek és a cári kormánynak (aranybányászat), valamint azokra az iparágakra, amelyek magát az utat szolgálták ki. Így a szerző arra a következtetésre jutott, hogy a szóban forgó időben "egyoldalú fejlődés volt a szibériai iparban".
Orosz, amerikai, német, holland nyersanyag-felvásárlók és iparcikkek értékesítésére szolgáló ügynökök öntötték Szibériába. Az autópálya hozzájárult a régió felgyorsult fejlődéséhez, fokozta a paraszti bevándorlók beáramlását Oroszország központjából. Puccsot idézett elő a falvakban. Ez lendületet adott az emberek tömeges letelepedésének. Új területeket alakítottak ki. Jelentősen megnőtt a kuzbassi mezőgazdaság piacképessége. Korábban, az évek során a kukákban tárolt mezőgazdasági és szarvasmarha-tenyésztés termékeit a látogatók aktívan felvásárolták, ezzel is ösztönözve a mezőgazdaság fejlődését. Aktívan érkeztek a kenyér, gyapjú, olaj, len, szőrme és állati termékek vásárlói.
A szibériai régió fő gazdagságát azonban a hatalmas szénlelőhelyek adták. És ő volt az, aki sok iparost vonzott. Jelentős mennyiségű bányászott szén ment a vasút szükségleteire, melynek kiépítése egyébként lehetővé tette a szenet más régiókba szállítását. Egyre több új lelőhely alakult ki, így az egykori agrárvidék ipari területté alakult.
Ha nem épült volna meg kellő időben, akkor nagyon nagy valószínűséggel Oroszország aligha tartotta volna meg a Távol-Keletet és a Csendes-óceán partvidékét - ahogyan Alaszkát sem tudta volna megtartani, amelyet az Orosz Birodalommal semmilyen módon sem köt össze istálló kommunikációs útvonalak. A Transsib az az út is, amely lendületet adott a keleti régiók fejlődésének, és bevonta őket a hatalmas ország többi részének gazdasági életébe.
A múlt században épült Transzszibériai Vasút egész országunkon áthalad, európai részét Szibériával és a Távol-Kelettel köti össze. Ez a jól felszerelt vasút negyed évszázada Oroszország fő vasúti ága.
1906 - felméréseket végeztek az Amur fővezeték fektetéséhez.
1911 - Kerk - r szakasz lefektetése. Vihar ággal Blagovescsenszk felé.
1916 - üzembe helyezés
A Transzszibériai Vasút nagy hossza már ezekben az években lehetővé tette, hogy az ország fő közlekedési artériájává váljon. De a polgárháború alatt az új út állapota sajnos jelentősen leromlott. Sok hidat felrobbantottak és leégettek. A kocsikat és a gőzmozdonyokat is időnként megsemmisítették. Közvetlenül a háború befejezése után azonban megkezdődtek a nagyszabású újjáépítési munkálatok. 1924-1925 telén például az Amur-hidat helyreállították. Az autópályán való mozgás 1925-ben kezdődött és a mai napig tart.
A Transzszibériai Vasút története tele van különféle vívmányokkal. A szovjet hatalom éveiben az út aktívan fejlődött, és összoroszországi építkezésnek számított. Ma a Transzszibériai Vasút a világ egyik legerősebb szárazföldi vasútja. Oroszországban az összes tranzit- és exportáru több mint 50%-át ezen keresztül szállítják. Ez egy Transsib villamosított kétvágányú vonal, amely teljesen felszerelt, modern kommunikációs és információs eszközökkel. Az autópálya műszaki felszereltsége évente több mint 100 millió tonna rakomány szállítását teszi lehetővé 90 km/h maximális megengedett sebességgel.
A vonal előnyei között szerepel többek között az államhatárok átlépésének hiánya. Sajnos az utóbbi időben az utak hanyatlásnak indultak. Ez pedig a korszerűsítés szükségességéről beszél.
A Transsib útvonalak teljes hossza mintegy 10 ezer km. Jelenleg ez a világ leghosszabb autópályája. Teljes hosszában 87 város található, amelyek közül 14 regionális központ.
Az állami ipari vállalkozások és az alapvető természeti erőforrások 80%-a az út által kiszolgált régiókban összpontosul. A Tranassibon keresztül mintegy 30 nemzetközi és belföldi tehervonat útvonalát fektették le. Egy személyszállító gyorsvonaton 6 napig tart az utazás ezen az úton, amely az európai vasúthálózat folytatása, Moszkvától Vlagyivosztokig.
Az ország gazdasági potenciáljának általános növekedéséhez szorosan kapcsolódó áthaladások két kontinens területén: Európában (az út 19,1%-a) és Ázsiában (80,9%). A teljes hosszában 1852 állomás található.
Ennek az útnak az útjait minden éghajlati övezetben lefektették: sztyepp, erdő-sztyepp sivatag, tajga. Az északi régiókban az autópálya részben a permafrost zónában halad (például a Bajkál-tó mellett). Ezzel kapcsolatban a vasutasoknak a következő problémákat kell megoldaniuk:
a lejtőkről leszálló kövek és a hegyvidéki területeken földrengések veszélye;
a pályák állandó karbantartásának szükségessége a hőmérséklet-csökkenéssel az élesen kontinentális éghajlatú övezetekben;
nagyszámú híd fenntartásának szükségessége;
a pályák állandó kiegyensúlyozása a permafrost zónában;
felkészültség a tavaszi árvizek következményeinek felszámolására.
Így a Transzszibériai Vasút igen összetettnek tekinthető. Az RZD-nek meglehetősen sok pénzt kell költenie a különféle kedvezőtlen környezeti tényezők hatásának következményeinek leküzdésére.
Napjainkig a nyugatról érkező rakomány nagy részét tengeri úton szállítják. A víziközlekedési vállalatok monopóliumnak érzik magukat, ezért gyakran indokolatlanul túlbecsülik szolgáltatásaik árait. Ennek eredményeként sok szállítmányozó a transzszibériai vasutat a tengeri szállítás jó alternatívájának tekinti.
E tekintetben az Orosz Föderáció kormánya az Orosz Vasutak vezetésével együtt egy sor olyan intézkedést dolgozott ki, amelyek célja egy olyan fontos útvonal tranzitpotenciáljának növelése, mint a Transzszibériai Vasút. Fejlesztési kilátásait elsősorban az oroszországi vasútfejlesztés 2030-ig elfogadott koncepciója határozza meg. Csak 2015-ig mintegy 50 millió rubelt költöttek az út korszerűsítésére. A tervek szerint 2030-ra megteremtik a legjobb feltételeket a speciális konténer- és személyvonatok mozgásához a Transzszibériai Vasúton. Ezenkívül az Orosz Vasutak Koordinációs Tanácsa kidolgozta a közúti szállítás koncepcióját a 2020-ig tartó időszakra, amely előírja:
versenyképes tarifák kialakítása;
a szállítás szervezésének további fejlesztése;
a szolgáltatás minőségének javítása;
olyan technológiák fejlesztése, amelyek valós időben nyújtanak információt az ügyfeleknek az áruk elhelyezkedéséről és állapotáról;
az ország nyugati és keleti kikötőinek termelékenységének növelése;
modern logisztikai komplexumok létrehozása stb.
A Transzszibériai Vasút általános jellemzői lehetővé teszik, hogy ma hazánk legígéretesebb vasútjaként értékeljük. 2016 elején már végrehajtottak egy sor intézkedést az autópálya vonalak villamosítására, hidak, alagutak és nagy állomások rekonstrukciójára. Különös figyelmet fordítanak a Primorye-1 és Primorye-2 folyosók fejlesztésére, valamint a Korea és az Orosz Föderáció közötti közvetlen kommunikáció megszervezésére.
A Transzszibériai Vasút hosszúsága sajnos nem jelenti a jó teherbíró képességét. A válság kivétel nélkül az ország gazdaságának minden szféráját negatívan érintette, így a vasúti kapcsolatokat is. Ezért a szervezési kérdésekben jelenleg éppen az autópálya áteresztőképességének növelésén van a hangsúly. Ugyanakkor a tevékenységek elsősorban a következőkre irányulnak:
a magángépkocsik közforgalmú pályákról való idő előtti tisztításának problémájának megszüntetése;
magánbefektetések vonzása az autópálya-infrastruktúra fejlesztésébe;
a szállításban részt vevő egyes szállítási módok hatékony kombinációja.
Így a fő vasút, amelyre a világpiaci viszonyok között nagy reményeket fűznek hazánkban, a Transzszibériai Vasút. A tengeri szállítás fő alternatívájaként való fejlesztésének kilátásai jelenleg szokatlanul szélesek. Ugyanakkor kiemelt fontosságúnak tekintik az áruk mozgási idejének csökkentését, valamint az utasok és a szállítmányozók szolgáltatási minőségének javítását.
