Ti kazalniki odražajo raven prometnih storitev za poslovne subjekte in prebivalstvo in nanje vplivajo naslednji dejavniki:
dolžina SPS;
Prepustnost in nosilnost SPS;
Konfiguracije umestitve transportnih linij itd.
Višji kot so ti kazalniki, bolj razvit je SPS.
Indeks gostote omrežja regija d S kot dolžina SPS na 1000 kvadratnih kilometrov ozemlja regije se določi s formulo:
d S \u003d 1000 L E / S,
kjer je L E dolžina obratovalne dolžine komunikacijskega omrežja (km); S je površina ozemlja (kv. km).
Ob enaki površini je potreba po transportu večja v regiji, kjer je prebivalstvo večje. Zato, uveden indeks gostote omrežja d H, ki označuje TOB prebivalstva v kilometrih obratovalne dolžine komunikacijskih vodov na 10.000 prebivalcev:
d H \u003d 10000 L E / N,
kjer je H populacija.
Splošna značilnost prevoza v regiji, ki ga je predstavil E. Engel (Nemčija), je en sam indikator gostote omrežja d E, ki upošteva tako območje regije kot prebivalstvo:
d e \u003d L e / (S H) 1/2.
Ob enakem območju regije in velikosti njenega prebivalstva je potreba po prevozu odvisna od strukture, obsega in lokacije proizvodnje. ruski inženir Yu.I.Uspensky je predstavil indikator:
d U \u003d L E / (S H Q) 1/3,
kjer je Q količina blaga za prevoz (tisoč ton).
Čeprav te formule ne odražajo zadostnosti ali optimalnosti razvitosti prometnega omrežja, so pomembne kazalce stopnje zagotavljanja SEP za določene vrste prevoza v regijah.
Kompleksni indikator gostote omrežja različni načini prevoza uporabljajo dolžino ATP, zmanjšano na en kilometer železnice (ob upoštevanju primerljivih ravni pretočnosti in nosilnosti):
d K \u003d L PRIV / (S O H Q) 1/3,
kjer je S О bivalno območje regije; L PRIV - zmanjšana dolžina SPS.
Koeficienti redukcije na 1 km železnice:
Izboljšane ceste - 0,45;
Ceste s trdo podlago - 0,15;
Rečna pot - 0,25;
Glavni plinovod - 0,30;
Naftovod srednjega premera - 1,00;
Države in regije TOB so prikazane v tabeli 2.
Tabela 2 - Kazalniki prometne oskrbe držav in regij
|
Regije in države |
L priv /S o |
L priv /(S o H) 1/2 |
L priv /(S o HQ) 1/ 3 |
||
|
Svet na splošno | |||||
Opomba d S zht, d S at, d S 0 - kazalniki gostote prometnega omrežja za ZhT, AT in za vse vrste prevoza.
Rusija ima nizka, primerljiva z državami Azije in Afrike, kazalnika Tob in TD. Zato je treba ATP pri nas še naprej razvijati.
Razmerje gostote zmanjšane prometne intenzivnosti Ruske federacije in ZDA (1:5) ne odraža v celoti vrzeli v ravni oskrbe držav. Dodatno je treba upoštevati intenzivnost uporabe prometnih sredstev in njihovo dostopnost potrošnikom.
Relativni kazalci intenzivnosti rabe prometa upoštevajo razmerje specifičnega zmanjšanega GO do
1000 kvadratnih kilometrov površine: d s GR = S PL PRIV / S;
10.000 prebivalcev: d E GR = S PL PRIV / (SH) 1/2;
1000 ton izdelkov, prepeljanih v regiji: d K GR \u003d S PL PRIV / (S O HQ) 1/3.
Glede na te kazalnike je razlika med Rusko federacijo in ZDA veliko manjša - 1:2.
Makroekonomski kazalnik ravni prometnih storitev d M, opredeljen kot zmanjšan GO za 1 rub. nacionalni dohodek države, se izračuna po formuli:
d M \u003d S PL PRIV / V,
kjer je V obseg bruto proizvedenega proizvoda (rubljev).
Kazalniki TD, opredeljeni kot tehtano povprečje časa, porabljenega za premik blaga d D GR in potnikov d D PAS v regiji, odvisno od konfiguracije lokacije in gostote njenega prometnega omrežja, se izračunajo po formulah:
d D GR = S PT S O /(S PL L DIFF), d D PAS = S AT S O /(S AL L DIFF),
kjer je S PT skupni čas dostave blaga v regiji na leto (ton-ura), S AT je skupni čas gibanja potnikov v regiji na leto (prehodna ura).
Zaznamujejo zanesljivost prevoznih storitev za potrošnike prevoznih storitev. Za zanesljiv sistem se šteje takšen SPS vseh vrst v regiji, ki vam omogoča, da dosežete katero koli njegovo točko iz katere koli druge v času, ki ga določajo standardi za povprečne razmere v Rusiji (tabela 3).
Tabela 3 – Standardi za čas prevoza
Zanesljivost TOB se močno razlikuje glede na prevozna sredstva in regije Ruske federacije. V osrednji gospodarski regiji, ki je nasičena z ATP železniškega in drugih vrst prometa, je TD 8..10-krat višji od podobnih kazalnikov regij Sibirije in Daljnega vzhoda.
Raven TD za potrošnike prometnih storitev v določeni meri kaže na stopnjo razvitosti države. Njegovo povečanje prispeva k izboljšanju socialno-ekonomskega položaja prebivalstva države.
Kazalniki prometne oskrbe in dostopnosti odražajo raven prometnih storitev za gospodarske objekte in prebivalstvo ter so odvisni od dolžine omrežja komunikacijskih vodov, njihove prepustnosti in nosilnosti, konfiguracije umestitve prometnih vodov in drugih dejavnikov. Očitno so kazalniki višji, bolj razvita je komunikacijska mreža. Za razlike v zagotavljanju komunikacijskih sredstev za posamezne države in regije so značilni:
teritorialnoindikatorgostota omrežja
d S =1000L uh /S, (18)
merjeno z razmerjem med dolžino obratovalne dolžine omrežja L uh na 1000 km 2 površine ozemlja S.
Če pa je površina obeh regij enaka, bo potreba po prevozu večja v regiji, katere prebivalstvo je N več. Potem lahko uporabite
indikatorgostota omrežja glede na prebivalstvo
d N =10000L uh / N, (19)
ki označuje prometno varnost prebivalstva, merjeno z razmerjem med dolžino obratovalne dolžine omrežja L uh na 10.000 ljudi
Za posplošeno značilnost transportnega zagotavljanja ozemlja, ob upoštevanju tako območja kot prebivalstva, se uporablja naslednje:
posplošenoindikatorgostota omrežja
Hkrati je očitno, da je pri enakem prebivalstvu in površini ozemlja potreba po prevozu lahko različna, odvisno od strukture, obsega in lokacije proizvodnje. Ob upoštevanju količine blaga za prevoz Q, (tisoč ton) in bivalno območjeS o uporabljeno:
univerzalni indikatorgostota omrežja
(21)
Za celovito oceno prometne opremljenosti regije s komunikacijskimi potmi različnih načinov prometa,
kompleksni indeks gostoteomrežja
(22)
ob upoštevanju zmanjšana dolžina način komunikacije L priv, merjeno v danem km in bivalnem območju S O. Za zmanjšanje 1 km obratovalne dolžine različnih načinov prometa na 1 km dolžine železnice so predlagani naslednji koeficienti
(23)
ob upoštevanju primerjave ravni prepustnosti in nosilnosti avtocest:
za izboljšano avtocesto k priv = 0,45,
za ceste s konvencionalno trdo podlago k priv = 0,15,
za rečno pot k priv \u003d 0,25,
za glavni plinovod k priv \u003d 0,30,
za naftovod srednjega premera k priv = 1,0
Uporaba formule za določanje gostote kompleksne mreže d Za, je mogoče, čeprav z visoko stopnjo pogojenosti, primerjati prometno razpoložljivost različnih držav in regij sveta, kar je prikazano v tabeli 4.
Tabela 4 - Razpoložljivost prevoza različnih držav sveta
|
Regije in države |
|
|
|
|
|
V spodnji tabeli: d sželeznica, d avto s, d stot - kazalniki gostote prometnega omrežja, oziroma za železniški, cestni in za vse vrste prometa (splošno).
Kot je razvidno, ima Rusija najnižje kazalnike prometne varnosti, primerljive le z afriškimi in azijskimi državami. To seveda kaže na nizko raven prometnih storitev za potrošnike v naši državi in potrebo po nadaljnjem razvoju komunikacij v Ruski federaciji. Vendar pa razmerje med gostoto zmanjšanega prometnega omrežja Rusije in ZDA 1:5 (2,0 in 10,5 km) ne odraža v celoti vrzeli v ravni prometne oskrbe teh držav. Upoštevati morate tudi:
kazalniki intenzivnosti transporta
(24)
(25)
(25)
Razkorak med Rusijo in ZDA v teh kazalcih je veliko manjši, njihovo razmerje je približno 1:2. V nekaterih primerih namesto tovornega prometa, t.j. prevozna dela, izkoristite obseg prometa, prihodke ali stroške prevoza.
Razmerje zmanjšanega tovornega prometa (tkm) do 1 rub. ali 1 dolar nacionalnega dohodka (tj. bruto domačega proizvoda - BDP) države je makroekonomski kazalnik ravni prometnih storitevd m :
V Rusiji d m14 pref. tkm. Na primerljivo enoto nacionalnega dohodka v Indiji d m2 pref. tkm na Japonskem d m1.2 prid. tkm, in v ZDA d m4 pref. tkm za 1 $
V normalnih razvojnih razmerah države bi morala stopnja rasti specifične vrednosti transportnega dela ustrezati stopnji rasti BDP. Ta razmerja so v veliki meri odvisna od splošne prometne politike države, ki je usmerjena v optimizacijo transportnega dela, zniževanje stroškov prevoza, racionalizacijo lokacije in razvoj proizvodnih sil in prometa. Dolgoročno bi moral biti cilj naše države relativno zmanjšanje tovornega prometa in določeno povečanje povpraševanja po potniškem prometu. Hkrati je treba povečati raven dostopnosti prevoza za potrošnike prevoznih storitev.
Indeks prometne dostopnosti d dost, (ure), je mogoče opredeliti kot tehtano povprečje časa, porabljenega za gibanje blaga in potnikov v regiji, odvisno od konfiguracije lokacije in gostote njenega prometnega omrežja:
za prevoz tovora:
(27)
za potniški promet:
(28)
kje: 
– skupni čas dostave blaga v regiji za leto,
th., 
– skupni čas gibanja potnikov v regiji na leto, pash.
Ta kvalitativni kazalnik označuje zanesljivost prevoznih storitev za potrošnike prevoznih storitev. . Po izračunih se takšno omrežje vseh vrst komunikacijskih sredstev v regiji šteje za zanesljivo, kar vam omogoča, da dosežete katero koli njegovo točko s katere koli druge v času, ki ga določa standard (za povprečne razmere v Rusiji pri medregionalnem prevozu blago: 3 - 4 ure, potniki: 1,7 - 2 uri, medregionalno pa v povprečju 2 - 3 oziroma 1 - 2 dni).
Seveda se ti kazalniki precej razlikujejo glede na prevozna sredstva in po ozemljih sestavnih subjektov federacije. Tako je prometna dostopnost v osrednji gospodarski regiji, nasičeni z železnico in drugimi vrstami prometa, 8–10-krat višja (tj. manj časa) od podobnih kazalnikov za Sibirijo in Daljni vzhod. Stopnja prometne dostopnosti za potrošnike prometnih storitev v določeni meri kaže na stopnjo civilizacijske in infrastrukturne razvitosti v državi, njeno povečanje pa prispeva k izboljšanju socialno-ekonomskega položaja države.
TEHNIČNE ZNANOSTI. STAVBA
VRSTE TRANSPORTNE DOSTOPNOSTI V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levashev, A.Yu. Mihailov
Članek obravnava definicije prometne dostopnosti, ki se uporabljajo v domači in tuji urbanistični praksi ter na področju ekonomije. Navedena so merila za ocenjevanje prometne dostopnosti.
Ključne besede: ocena prometnega povpraševanja, prometna dostopnost, merila za ocenjevanje obstoječe prometne dostopnosti.
VRSTE RAZPOLOŽLJIVOSTI PREVOZA V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levashev, A. Yu. Mihailov
V publikaciji so analizirani pojmi prometne dostopnosti, saj se uporabljajo tako v domači in tuji praktični gradnji mest kot tudi na področju gospodarstva. V obravnavo so podana merila za oceno prometne razpoložljivosti.
Ključne besede: ocena povpraševanja po mobilnosti, prometna razpoložljivost, merila ocenjevanja trenutne prometne razpoložljivosti.
Analiza in napovedovanje prometne dostopnosti krajev uporabe delovne sile in nekaterih vrst storitev zahtevata:
Opredelitev seznama meril, po katerih se bo ocenjevala prometna dostopnost;
Razvoj metod za raziskovanje obstoječe prometne mobilnosti;
Razvoj modela za ocenjevanje bodoče prometne mobilnosti.
V tuji praksi ima izraz prometna dostopnost dva pomena:
dostopnost - skupni čas, porabljen za gibanje za določen namen (premik na delovno mesto, gibanje v kulturne in skupnostne namene, gibanje za rekreacijo itd.);
dostopnost - možnost pridobitve prevoznih storitev za invalide (invalide, starejši).
Poleg tega se v Združenih državah in Kanadi uporablja izraz Transportna dostopnost, ki se nanaša na ekonomsko oceno razpoložljivosti prevoza (ali razpoložljivosti prevoznih storitev), ki se izvaja v obliki spremljanja družbeno-ekonomskih podatkov, ki označujejo razmerje "stroški prevoznih storitev - prihodki".
V ruski urbanistični praksi, tako kot v sovjetski, so standardizirani le nekateri kazalniki dostopnosti:
Razpoložljivost krajev uporabe delovne sile - stroški premikanja v eno smer do kraja dela;
Razpoložljivost postajališč javnega prevoza.
Trenutni SNiP 2.07.01-89*. "Urbanistično načrtovanje. Načrtovanje in razvoj mestnih in podeželskih naselij« normalizira čas, porabljen v mestih za premik od kraja bivanja do kraja dela. V skladu z njegovimi zahtevami za 90% delavcev čas, porabljen za selitev na kraj dela, ne sme presegati spodnjih številk.
Prebivalstvo, tisoč ljudi Porabljen čas (v eno smer), min
100 ali manj 30
Za vmesne vrednosti ocenjenega prebivalstva mest je treba interpolirati navedene normative za preživljanje časa. Poleg tega SNiP navaja, da za:
Tisti, ki vsak dan prihajajo na delo v mestno jedro iz drugih naselij, lahko zvišajo določene normative preživljanja časa, vendar ne več kot dvakrat;
Za prebivalce podeželskih naselij čas, porabljen za gibanje dela (peš ali s prevozom) v kmetijskem podjetju, praviloma ne sme presegati 30 minut.
V posebno skupino so izpostavljena mesta z več kot 2 milijona prebivalcev. Najdaljši dovoljeni čas, preživet v njih, je treba določiti v skladu s posebnimi utemeljitvami, ob upoštevanju dejanske preselitve, lokacije krajev uporabe dela in stopnje razvoja prometnih sistemov.
V skladu s SNiP 2.07.01-89* dostopnost postajališč javnega prevoza ne sme presegati 5 minut.
Dejanski opazovani kazalniki dostopnosti so precej nižji od tistih, ki jih predpisujejo urbanistični normativi, kar je razvidno iz primera Irkutska (tabela 1).
Tabela 1
Povprečen čas gibanja (podatki iz ankete o mobilnosti prebivalstva, Irkutsk, 2006)
Namen potovanja Čas potovanja Čas potovanja do zaustavitve Točka Čakalni čas Potovalni čas Čas prenosa Čas potovanja do cilja
za vse namene 37,1 5,2 6,2 19,6 9,2 4,9
za službene namene 36,1 5,4 5,7 19,4 8,3 4,5
za kulturno in skupnost 36,1 4,6 5,1 17,8 9,5 4,5
Opomba. S populacijo Irkutska 600 tisoč ljudi. v skladu s SNiP čas, porabljen za selitev iz kraja bivanja v kraj dela za 90% delavcev (v eno smer), ne sme presegati 38 minut.
V procesu izvajanja anket se lahko pojavi prostorska diferenciacija kakovosti prometnih storitev med posameznimi četrti mesta (slika 1).
Številka cone Povprečni čas potovanja za službene namene, min
riž. 1. Kakovost prevoznih storitev razširjenih prometnih con mesta Irkutsk - povprečni stroški gibanja za namene dela v eno smer (podatki iz ankete o mobilnosti prebivalstva, 2006)
Pristopi k ocenjevanju prometne dostopnosti, ki se uporabljajo v državah Evrope, Severne Amerike, Avstralije, Nove Zelandije, se bistveno razlikujejo od pristopov, ki se uporabljajo v ruski urbanistični praksi. Tuje države uvajajo v smernice urbanističnega in prometnega oblikovanja kazalnike mejnega časa, porabljenega za gibanje za veliko širši nabor gibanj, vključno z gibanjem za kulturne in skupnostne namene.
Poleg tega so na zvezni in regionalni ravni oblikovane določbe o pogostosti in sestavi prometnih raziskav, v okviru katerih se ocenjuje mobilnost prebivalstva in značilnosti prometne dostopnosti. Te raziskave so osnova za oceno povpraševanja po mobilnosti.
Za gospodarsko razvite države je značilen razvoj standardov prometne dostopnosti za osebe z omejeno mobilnostjo, torej za invalide, starejše.
Razvoj priporočil za zagotavljanje prometne dostopnosti poteka pod okriljem Evropske unije (programi: Evropa brez ovir za invalide, Evropa dostopna za vse). Predvsem v zadnjih letih se v Evropi izvaja projekt MAPLE (http://www.maple-eu.com), ki analizira trenutno stanje prevoznih storitev za osebe z omejeno mobilnostjo v številnih državah.
Treba je opozoriti, da je poseben seminar US/European Transportation Accessibility Workshop, ki je potekal v Amsterdamu leta 2008, med drugim opredelil naslednja področja dejavnosti:
Razvoj standardov (s sodelovanjem Evropske komisije za standarde in smernice);
Vključenost držav vzhodne Evrope.
Zadnji evropski dogodek je zaključna konferenca "Mobility Schemes, ki zagotavljajo dostopnost javnega prevoza za vse uporabnike, 18.-19. november 2010 London" projekta ACCESS2ALL (http://www.access-to-all.eu). Cilj projekta ACCESS2ALL je uvajanje inovativnih tehnologij v javni potniški promet, ki zagotavljajo visoke standarde storitev. Hkrati je posebna pozornost namenjena opravljanju prevoznih storitev za invalide.
Prometna dostopnost - ekonomska ocena
Dostopnost - možnost nakupa osnovnih potrebnih dobrin in storitev, kot so plačilo zdravstvene oskrbe, osnovnega blaga, potovanja z javnim prevozom, izobraževalnih storitev, najemnine itd.
Prometno dostopnost je mogoče določiti z različnih položajev. Družine z nižjimi dohodki naj na primer načrtujejo svoje stroške glede na stroške javnega prevoza, potrebo po morebitni premestitvi itd. Družine z višjimi dohodki ocenjujejo svoje stroške prevoza na podlagi števila osebnih avtomobilov, stroškov bencina, zavarovanja. , davki, pa tudi posredni stroški, kot so stroški parkiranja, s tem povezane plačljive storitve itd. Obstajajo tudi posamezni dejavniki, ki vplivajo na prometno dostopnost, kot je potreba po prevozu otrok v šolo ali oddaljenost dela.
Po mnenju severnoameriških strokovnjakov bi moral minimalni socialni standard zagotavljati pogoj, pod katerim družina ne sme porabiti več kot 45 % družinskega proračuna za zgoraj našteto blago in storitve in zlasti ne več kot 20 % za prevozne storitve. Nekoliko drugačne kazalnike navajajo strokovnjaki iz držav z različno gospodarsko razvitostjo. Prometna dostopnost je družbeno pomemben problem, če več kot 10 % družin porabi več kot 15 % svojih prihodkov za javni prevoz. V Južni Afriki je bil sprejet program, po katerem stroški prevoza ne smejo presegati 10 % družinskega proračuna.
Merila za ocenjevanje obstoječe prometne dostopnosti
Posebno raziskovalno poročilo Metode načrtovanja dostopnosti je ena najobsežnejših sodobnih publikacij, ki obravnava različne vidike prometne dostopnosti. Raziskava je bila izvedena z namenom razvoja nacionalnega regulativnega in metodološkega dokumenta Nove Zelandije, analizirana pa je bila praksa ocenjevanja obstoječe prometne dostopnosti in njenega načrtovanja v številnih državah: na Nizozemskem, v ZDA in Veliki Britaniji. Opozoriti je treba, da je bilo po podatkih spletnega mesta http://www.swov.nl malo prej leta 2002 na Novi Zelandiji anketiranih 64.000 družin, osebno pa je bilo anketiranih še 100.000 ljudi.
Obravnavano poročilo navaja namen kazalnikov (meril ali indikatorjev) prometne dostopnosti:
»... kazalniki dostopnosti kvantificirajo dostopnost in določajo enostavnost, s katero lahko posameznik, prebivalstvo ali prebivalstvo posamezne občine pride do določenega predmeta iz kraja bivanja ali iz drugega kraja z različnimi načini prevoza ...«.
Navedeno je, da se kazalniki lahko sprejmejo na zvezni ravni - standardizirani temeljni (nacionalni) kazalniki in se uporabljajo samo na lokalni ravni (mu-
narodnost) - lokalni kazalniki. Prva skupina kazalnikov se uporablja v vseh regijah države in je pred uporabo lokalnih kazalnikov. Slednje razvijajo in uporabljajo lokalne oblasti. Skladno s tem se kazalniki izračunajo kot čas, porabljen za gibanje za vse vrste gibanja za vse vrste namenov. V tem primeru se upošteva tako skupni čas, porabljen za gibanje, kot posamezne komponente (na primer režijski stroški časa ali posamezne komponente režijskih stroškov časa).
To poročilo predstavlja glavne kazalnike dostopnosti, ki jih uporabljajo lokalne oblasti na Novi Zelandiji:
Dostopnost osnovnih in srednjih šol;
Razpoložljivost ustanov naslednjih stopenj izobraževanja;
Razpoložljivost delovnih mest;
Dostopnost zdravstvenih ustanov;
Dostopnost supermarketov (mestno) in trgovin (podeželska območja).
Navedeni kazalniki dejansko ponavljajo nabor standardnih kazalnikov, ki jih uporablja Ministrstvo za promet Združenega kraljestva. Poleg tega lahko novozelandske občine uporabljajo tudi druge kazalnike:
Razpoložljivost bencinskih črpalk;
Razpoložljivost lekarn;
Razpoložljivost bančnih institucij in poštnih storitev;
Razpoložljivost javnega prevoza (vključno s šolskimi avtobusi).
Na Novi Zelandiji se kot kvantitativno merilo uporablja odstotek gospodinjstev, ki se nahajajo v danem območju dostopnosti obravnavanih predmetov (na primer coni dostopnosti 15 in 30 minut).
Treba je opozoriti na statistiko o razpoložljivosti storitev in institucij za prebivalstvo, ki se izvaja v Združenem kraljestvu. Poročilo o nacionalnem gibanju Združenega kraljestva za leto 2009 (spletna stran Ministrstva za promet Združenega kraljestva http://www.dft.gov.uk) vsebuje naslednje številke:
89 % gospodinjstev je bilo v 6 minutah od avtobusnih postaj, 10 % pa v 13 minutah;
Delež gospodinjstev s 15-minutno razdaljo je bil za: trgovine - 92 %, pošte - 84 %, lekarne - 83 %, okrajne zdravnike - 79 %, osnovne šole - 89 %, srednje šole - 62 %.
Tako imajo merila za ocenjevanje dostopnosti določeno hierarhijo in se uporabljajo v skladu z obravnavanim ozemljem (regija, mesto, mestna četrt itd.).
V ruski praksi je v skladu s SNiP 2.07.01-89* standardizirana samo razpoložljivost delovnih mest. Po našem mnenju to ne ustreza celotnemu seznamu nalog urbanizma. V prihodnje bi bilo treba razviti merila in standarde za zagotavljanje dostopnosti, vključno s kulturnimi, skupnostnimi, zdravstvenimi in drugimi storitvami, ki bodo pokrivale celoten krog človekovega vsakdanjega življenja.
REFERENCE
1. SNiP 2.07.01-89*. Urbanistično načrtovanje. Načrtovanje in gradnja mestnih in podeželskih naselij / Gosstroy ZSSR. M.: TsNTP Gosstroy ZSSR, 1994.
2. Dostopnost in subvencije v javnem mestnem prometu: kaj mislimo, kaj je mogoče storiti? // Svetovna banka/Latinska Amerika in regija Karibov. oddelek za trajnostni razvoj. december. 2007. 51 str. (www-wds.worldbank.org)
3. Brick Stacey. Izzivi neodgovora v raziskavah, ki temeljijo na GPS // Papir, pripravljen za delavnico Mednarodnega usmerjevalnega odbora za konference o potovalnih raziskavah maja 2008 o izzivih neodgovora v raziskavah, ki temeljijo na GPS, 2008. 23 str.
4. Chapman Susan, Weir Doug. Raziskovalno poročilo 363. Metode načrtovanja dostopnosti// Booz and Company (New Zealand) Ltd, 2008. 110 str.
5. http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm
6. http://www.oregon.gov/ODOT/SUS/accessibility_mobility. shtml
7. http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf
8. http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm
9. Litman Todd. Strategije vrednotenja in izboljšanja dostopnosti prevoza // Victoria Transport Policy Institute, 2010. 9. julij 32 str.
Grebennikov Viktor Vladimirovič, študent gr. 0BD-07-1, Irkutska državna tehnična univerza
Munin Dmitrij Aleksejevič, študent gr. 0BD-07-1 Irkutska državna tehnična univerza
Levashev Aleksey Georgievich, kandidat tehničnih znanosti, izredni profesor Oddelka za management v cestnem prometu, Irkutska državna tehnična univerza, tel.: 89148805378, e-pošta: [email protected]
Mikhailov Alexander Yureevich, doktor tehničnih znanosti, profesor Oddelka za management v cestnem prometu, Irkutska državna tehnična univerza, e-pošta: [email protected]
Podatki o avtorjih
Grebennikov V.V., dodiplomski, skupina 0BD-07-1, Irkutska državna tehnična univerza
Munin D.A., dodiplomski, skupina 0BD-07-1, Irkutska državna tehnična univerza
Levashev A.G., kandidat tehničnih znanosti, izredni profesor za oddelek za upravljanje avtomobilskega prometa, Irkutska državna tehnična univerza, tel.: 89148805378, e-pošta: [email protected]
Mikhailov A.Yu., doktor tehničnih znanosti, profesor za oddelek za upravljanje avtomobilskega prometa, Irkutska državna tehnična univerza, e-pošta: [email protected]
UDK 628:620.97
PREGLED ENERGETSKO UČINKOVIH INSTALACIJ ZA OGREVANJE VODE
L.V. Makotrina, E.V. Selekh
Članek obravnava metode za ogrevanje vode z različnimi inštalacijami, ki so zanimive z vidika varčevanja z energijo. Izvedena je njihova primerjava, upoštevane so tehnične značilnosti, pa tudi načela delovanja teh grelnikov vode. Upoštevajo se fizikalni pojavi in zakoni, na katerih temeljijo instalacije za ogrevanje vode, ter konstrukcijske značilnosti takšnih naprav. V članku so predstavljene inovativne naprave, ki niso bile razširjene, podan je njihov princip delovanja, odražajo se pozitivne in negativne lastnosti. Na splošno članek prikazuje možnosti razvoja, ki temelji na uporabi učinka kavitacije, pa tudi sončne energije. Pozitivne izkušnje z uporabo takšnih grelnikov vode v Rusiji in
Promet upravičeno velja za ključni dejavnik pri oblikovanju gospodarskega in družbenega prostora. Poseben položaj transporta je razložen na naslednji način. Prvič, prometna infrastruktura podpira in olajšuje komercialne dejavnosti tako, da je regija geografsko dostopna. Drugič, prometna omrežja, ki so osrednji element pri zagotavljanju prestrukturiranja industrije in znotraj podjetja, igrajo ključno vlogo pri povezovanju regionalnega trga in zagotavljajo fizični dostop do vseh komponent gospodarskega sistema.
Bistvo prometa s prostorskega vidika lahko opredelimo kot »indikator razmerja med ozemlji« . Zato lahko rečemo, da vlogo prometa določa predvsem struktura regionalnega gospodarstva. Sektorji so različno občutljivi na spremembe v prometnem sektorju. V zvezi s tem obstajajo tri naslednje skupine panog, ki imajo podobne reakcije na spremembe pogojev prevoza.
Prometna infrastruktura vpliva na gospodarski razvoj ne le svoje, temveč tudi drugih, včasih oddaljenih regij. Ocenjeni vplivi so izraženi predvsem v spremembah stroškov prevoza na posameznih progah. Standardni analitični pristop k določanju stroškov prevoza je gledanje na prevozne storitve z vidika dodane vrednosti. Prednosti trgovine je mogoče uresničiti le, če so transportni stroški manjši od razlike v cenah blaga v regijah. Pomembne medregionalne razlike v cenah še vedno obstajajo zaradi potrebe po premagovanju ustreznih ovir.
Val tehničnih revolucij v prometu, ki se je zgodil v zadnji četrtini 20. stoletja, optimizacija konfiguracije prometne infrastrukture, je povzročila zmanjšanje deleža stroškov prevoza v celotnih proizvodnih stroških. V istem obdobju je komercialna politika začela igrati pomembnejšo vlogo. Kot rezultat, konec XX stoletja. je bil splošen trend zniževanja tako deleža ad valorem carinskih tarif kot transportnih stroškov v stroških izvozno-uvoznih izdelkov. Med letoma 1982 in 1992 se je delež ad valorem tarif znižal s 4,8 % na 4,2 %, stroškov prevoza s 5,6 % na 4,1 %, skupnih stroškov trgovine pa z 10,4 % na 8,3 %. Od 20 obravnavanih skupin blaga je povečanje ustreznih kazalnikov vplivalo le na nafto: 0,4-0,9, 5,2-8,3, 5,6-9,3%.
Obstaja pet različnih metod za ocenjevanje stroškov prevoza:
Oglejmo si zgornje metode. P. Samuelson je leta 1952 razvil t.i stroškovni pristop ledene gore) . Ta metoda je dobila ime po tem, da je večina stroškov prevoza skrita kot dno ledene gore. V okviru te teorije se domneva, da promet ni ločen sektor nacionalnega gospodarstva, temveč predstavlja »implicitno porabo proizvoda, ki je v transportu« . Samuelson to dejstvo razlaga takole. Cena izdelka v regiji njegove proizvodnje je nižja od cene na potrošniških trgih. Zato lahko za določen znesek kupite manjšo količino blaga v regijah porabe. Razlika v obsegu nabave, izražena v fizičnih enotah, na trgih regij proizvodnje in potrošnje določa prikazano implicitno porabo blaga. To pomeni, da so transportni stroški ovira pri premagovanju katerih virov se porablja različno glede na lastnosti izdelka. Hkrati je prevozna tarifa nelinearno odvisna ne le od razdalje, ampak tudi od lastnosti prepeljanega proizvoda.
Po drugi strani je ocena geografske razdalje precej priročna za izračun stroškov prevoza. Hkrati povečanje dolžine poti vodi do povečanja stroškov prevoza, kar na koncu ovira razvoj trgovine. Vendar pa je izčrpna analiza gravitacijske enačbe pokazala, da podvojitev razdalje prevoza vodi do prepolovljenja obsega trgovine.
Za oceno stroškov prevoza se pri proučevanju ekonomskega vpliva transportnih stroškov na medregionalno trgovino pogosto upošteva razlika med uvoznimi in izvoznimi cenami, ki se uporabljajo pri pomorskem prevozu blaga (CIF in FOB). S tovrstno metodologijo se je nemogoče strinjati, saj ne upošteva prevoza blaga s kopenskim prevozom. Toda kljub temu so ena najboljših metod, ki so na voljo, saj se zdijo veliko natančnejše od izračunov znotraj stroškovni pristop ledene gore ali razdaljo. To značilnost pojasnjuje predvsem dejstvo, da se strošek pomorske komponente prevoza izračuna na podlagi dejanskih stroškov, ki jih ima pošiljatelj.
Razmišljamo sami
Kaj je glavna pomanjkljivost metode ocenjevanja stroškov prevoza na podlagi razlike med uvoznimi in izvoznimi cenami blaga (osnovni pogoji dostave CIF in FOB)? V kolikšni meri ta metoda vpliva na točnost ocen transportnih stroškov?
Ponudba in povpraševanje sta način določanja velikosti transportnih stroškov. Predlog tvorijo možnosti posameznih elementov prometnega sistema. Tu velja klasično tržno pravo: slabše kot so prevozne storitve, ki jih zahteva kupec, dražje so. Ilustracija tega stanja so nihanja tarif za pretovarjanje tovora v pristaniščih ene regije, vključno z regijo Baltskega morja. Povpraševanje po prevozu se oblikuje predvsem na podlagi predvidenega dobička, prejetega od prodaje blaga, ki potrebuje prevoz.
Pomembno je oceniti ne le neposredni vpliv nove infrastrukture na skupne stroške in čas tranzita, temveč tudi učinek razpoložljivosti te infrastrukture.
Težave s prakso
Veliki projekti, kot so predor Rokavski preliv, most v Øresundski ožini, alpski predori, olajšajo ustvarjanje nove infrastrukture v oddaljenih regijah. Povečajo pa obremenjenost ključnih poti. Zato je posodobitev regionalne prometne infrastrukture v veliki meri posledica izgradnje velikih objektov.
Gradnja novega večjega prometnega infrastrukturnega objekta lahko poleg vpliva na geografsko lego posameznih podjetij, trgov in virov virov spremeni tudi status države ali regije. Predor pod Rokavskim prelivom je spremenil otoški status Združenega kraljestva tako, da ga je povezal s celino s fiksno infrastrukturo. To je povzročilo večjo geografsko koncentracijo proizvodnje v EU.
Razmislite o vlogi transportnega faktorja pri lokaciji proizvodnje. V ta namen bomo ocenili stopnjo njegovega vpliva na razpoložljivost virov in prodajnih trgov ter investicijsko dejavnost v regiji.
Izboljšan dostop posameznih podjetij in regij do transportnih virov jim omogoča, da ob drugih enakih pogojih pridobijo dodaten dobiček in s tem povečajo konkurenčnost izdelkov. Ta proces ima pozitivne posledice za hitro rastoče regije in regije s pomembno ekonomijo obsega, kot so velika metropolitanska območja.
Težave s prakso
Da bi povečali konkurenčnost domačih proizvajalcev, Prometna strategija Ruske federacije za obdobje do leta 2030, odobrena z Odlokom vlade Ruske federacije z dne 22. novembra 2008 št. 1734-r, ugotavlja potrebo po kooperativne dobave na regionalni in zvezni ravni za podvojitev komercialne hitrosti blaga "od vrat do vrat" in zmanjšanje deleža neposrednih transportnih stroškov v stroških komercialnih izdelkov za 1,5-2-krat.
Ugotovljen je bil tudi nasprotni učinek. Rastoči blagovni tokovi se obravnavajo kot glavno gonilo povpraševanja po infrastrukturnih storitvah. Uporaba prometnih zmogljivosti prinaša prihodke v regijski proračun. V sodobnih razmerah se ta dvostranski vpliv povečuje.
Sprememba lokacije proizvodnih dejavnikov lahko privede do povečanja blaginje, katere glavna elementa sta raven in diferenciacija dohodkov prebivalstva. Raven dohodka kot celote je rezultat razvoja gospodarstva države in razpoložljivosti naravnih virov v njej. Velikost učinka blaginje je relativno neodvisna od stopnje elastičnosti zamenjave domačega blaga z uvoženim. To je zato, ker nizka elastičnost zamenjave naredi blago, proizvedeno v tujini, manj privlačno. Brez upoštevanja delovanja nacionalnega trga bi lahko bil učinek blaginje še večji. Hkrati pa vpliv industrijske prekomerne proizvodnje na mednarodno trgovino neizogibno vodi v zmanjšanje tega učinka.
Z vidika gospodinjstva so prevozne storitve cenjene glede na čas in stroške. Racionalizacija prevoza vodi do zmanjšanja njegovih stroškov. Zato se lahko večina dohodka gospodinjstva porabi za drugo blago (storitve). Dokazano je, da je "zmanjšanje stroškov prevoza za 15-20 odstotkov enako povečanju obsega porabe izdelkov in storitev za 1,5 odstotka" .
Zmanjševanje porabe časa sprosti čas, ki ga lahko porabimo za dodatne podjetniške aktivnosti ali sodelovanje v procesu potrošnje. Negativne učinke transportnega procesa, kot sta onesnaženost zraka ali hrup, je treba upoštevati tudi pri določanju stroškovnih in časovnih koristi, pri presoji možnosti posameznih načinov prevoza oziroma transportnih poti. Nadgradnja prometne infrastrukture za povečanje hitrosti potovanja potnikov lahko pomaga odmakniti delavce od delovnih območij, zmanjša gostoto prebivalstva in s tem povzroči znatne spremembe v vzorcih potrošnje. Tako, odvisno od stopnje dostopnosti regije, koristi in stroški prevoza na koncu vplivajo na počutje ljudi.
Naložbe v prometno infrastrukturo regije vodijo k povečanju stroškov dela in virov, ki se uporabljajo v proizvodnem procesu, skupaj s stroški zemljišč, akumuliranimi naložbami in učinkom aglomeracije. Z vlaganjem v prometno in komunikacijsko industrijo lahko vlade in podjetja izkoristijo prostorsko porazdelitev proizvodnih dejavnosti. Vendar pa posodobitev prometnega sistema regije ne zagotavlja avtomatsko njegovega pospešenega razvoja, zlasti tam, kjer je infrastruktura še nepopolna. Tako P. Rietveld in P. Nijkamp podajata diagram dvoumnega vpliva posodobitve prometne infrastrukture na gospodarstvo regije (slika 5.1). Zlasti vodijo k zmanjšanju regionalne proizvodnje in zaposlenosti.
riž. 5.1. učinki posodobitev prometne infrastrukture
Razmerje med javnimi in zasebnimi naložbami v infrastrukturo pojasnjujejo makroekonomski modeli, ki upoštevajo več vrst vplivov. Multiplikacijski učinki javnih investicij pozitivno vplivajo na zasebne naložbe. Nadomestni učinki ( učinki gneče) kažejo na zvišanje obrestnih mer in posledično zmanjšanje neto naložb v gospodarstvo, kar je posledica povečanja zadolževanja države na denarnem trgu. Lahko negativno vplivajo na zasebne naložbe. Do zamenjave pride, saj naložbe v infrastrukturo vodijo do višjih obrestnih mer za projekte, ki jih financira država, kar na koncu odvrača zasebne naložbe. Druga vrsta učinka je dodaten dohodek ( stranski učinki), običajno ne upošteva v makroekonomskih modelih, vključuje ločitev od podjetja ločenih gospodarskih enot, specializiranih za določeno dejavnost. To vam omogoča, da poleg prej načrtovanega prejmete dodaten nepričakovani dohodek.
Težave s prakso
K. Harris, ki je ločil izključno prometni učinek od globljega gospodarskega učinka, je pokazal, da so naložbe v cestno in železniško infrastrukturo na podeželskih območjih Združenih držav Amerike povečale realno zaposlenost v prvih dveh letih. Ti neto prometni učinki niso imeli večjega vpliva na druge vrste zaposlovanja v teh regijah, ker je večina trgovinskih tokov poenotenih in tranzitnih. Posledično so učinki dodatnega dohodka negativno vplivali na regionalni trg dela. Podoben učinek je bil opažen v osrednjih regijah z razvito mrežo pristanišč in letališč, skozi katera potekajo tranzitni tokovi. Vendar pa lahko ustvarjanje kvalitativno novih objektov prometne infrastrukture vpliva na proces lociranja proizvodnih dejavnosti, kar vodi do globljega gospodarskega učinka.
Kljub prizadevanjem mestnih oblasti za širitev cestnega in uličnega omrežja ter gradnjo novih metro postaj je prometna situacija v Moskvi vsako leto težja. Vendar pa se slabša neenakomerno: v prestolnici sta tako okrožja, iz katerih je precej enostavno priti do središča mesta, kot tudi lokacije, kjer morajo prebivalci preživeti ogromno časa na cesti. Analitiki skupine Metrium so pripravili oceno moskovskih okrožij z najboljšimi kazalniki prometne dostopnosti.
"Metrium Group" nadaljuje cikel ocen moskovskih okrožij glede na različne kazalnike. Strokovnjaki podjetja so izvedli obsežno študijo in zajeli tako pomembne vidike, kot so ekologija, prometna dostopnost, zasičenost infrastrukture, možnosti regionalnega razvoja itd. Kazalnike okrajov smo prekrivali s podatki o cenah v novogradnjah, ki se prodajajo na teh lokacijah. In z enakimi ocenami so bila okrožja v oceni locirana glede na stroške stanovanja.
Strokovnjaki skupine Metrium so merili prometno dostopnost okrožij na podlagi petih parametrov:
Čas, potreben za potovanje z avtomobilom iz središča mesta (od Vrtnega obroča) do nominalnega središča okrožja med večerno konico (glede na prometne podatke Yandex.Traffic);
Oddaljenost območja od središča Moskve;
Gostota podzemnih postaj: število postaj na 100 hektarjev okrožja, ob upoštevanju postaj v gradnji z uporabo faktorja zmanjšanja, odvisno od načrtovanega obdobja zagona;
Gostota postajališč kopenskega javnega prevoza: število postankov na 100 hektarjev okrožja;
Gostota postaj moskovske obročne železnice: število postaj na 100 hektarjev okrožja.
Vsakemu parametru je bila na podlagi pomembnosti kriterija dodatno dodeljena specifična teža: 0,4 za kazalnik razpoložljivosti podzemne železnice, po 0,2 za čas vožnje v prometnih konicah in gostoto postankov javnega prevoza, po 0,1 za oddaljenost od središča in gostoto železniških postaj .
"Za kupce stanovanj je prisotnost metro postaje v bližini hiše parameter, katerega pomen je pogosto večji od drugih," pojasnjuje Maria Litinetskaya, poslovodna partnerica skupine Metrium. - Tudi če ima družina avto, potem je praviloma sama in glava družine ga uporablja. Preostali člani družine, ko potujejo v službo ali študij, potujejo z javnim prevozom. Na podlagi tega ima indikator gostote podzemne postaje največjo specifično težo. Najnižje vrednosti imata parametra "oddaljenost od središča" in "gostota železniških postaj". Najmanjša razdalja od meja okrožja do osrednjega dela mesta ne zagotavlja vedno visoke hitrosti gibanja. In prisotnost postaj MKZHD ne igra velike vloge, ker to prometno omrežje še ni zagnano in še ni jasno, kako priročno bo za prebivalce Moskve.
Omeniti velja tudi, da je bilo iz ocene izključenih 15 okrožij z najvišjo povprečno ceno na kvadratni meter stanovanjskih nepremičnin v Moskvi. Največ jih je v osrednjem upravnem okrožju, očitno imajo najboljšo prometno dostopnost, a so za veliko večino kupcev nepremičnine v njih predrage.
Največjo oceno 9 točk je prejelo edino okrožje - Yuzhnoporotovy. Čas potovanja iz središča mesta je 13 minut, na njegovem ozemlju so 3 postaje podzemne železnice in 79 postaj zemeljskega prometa. Poleg tega je od centra oddaljen le 5,4 km. Hkrati v okrožju Yuzhnoportovy ni ene moskovske obročne železniške postaje, vendar ta dejavnik nikakor ni vplival na končno številko. Na tej lokaciji se do danes izvaja le en stanovanjski kompleks na Melnikovi ulici, ki sodi v poslovni razred. Stroški kvadratnega metra v projektu se začnejo od 199 tisoč rubljev, najbolj dostopno stanovanje pa bo stalo 9,89 milijona rubljev.
Sledijo tri okrožja z enako oceno 8,6 točke: Basmanny, Airport in Beskudnikovsky. V zadnjih dveh trenutno ni v gradnji niti enega stanovanjskega kompleksa, zaradi česar so prejeli nižja mesta v oceni - 3. oziroma 4. mesto.
V okrožju Basmanny, ki je zasedlo drugo vrstico, se danes izvajajo tri elitne nove stavbe: "Hiša na Pokrovki" (od 646 tisoč rubljev na kvadratni m, od 36,82 milijona rubljev na stanovanje), "Chistye Prudy" (od 782 5 tisoč rubljev na kvadratni m, od 112,72 milijona rubljev za stanovanje) in Art House (od 1,32 milijona rubljev na kvadratni m, od 263,66 milijona rubljev za stanovanje).
Naslednji trije okraji imajo tudi skupno oceno 8,4. Peto mesto na lestvici je pripadlo okrožju Khoroshevsky: tukaj se na primarnem trgu prodajata dva stanovanjska kompleksa: Khoroshevsky (od 162,7 tisoč rubljev na kvadratni m, od 4,61 milijona rubljev na stanovanje) in "Faces" (od 250 tisoč rubljev na kvadratni m, od 13,8 milijona rubljev na stanovanje).
Na šestem mestu je regija Cheryomushki. Na tej lokaciji sta predstavljena tudi 2 projekta, vendar je raven najnižjih cen tukaj višja: v stanovanjskem kompleksu Rozmarin se stroški na kvadratni meter začnejo od 250 tisoč rubljev, stanovanja pa od 15,29 milijona rubljev, v stanovanjskem kompleksu Admiral 3 te številke znašajo 265 tisoč rubljev. in 48,76 milijona rubljev. oz.
Sedma linija pripada okrožju Fili-Davydkovo, kjer na primarnem trgu ni niti enega projekta. Enako je v okrožju Butyrsky, ki je z oceno 8,2 točke na osmem mestu.
In oceno desetih okrožij Moskve z najboljšo prometno dostopnostjo zapirata sosednja okrožja Zyuzino in Nagorny. Oba sta prejela enako oceno 8 točk. Vendar je Zyuzino eno vrstico višji zaradi nižjih cen stanovanj v novogradnjah: od 155,4 tisoč rubljev. na kvadratni m in od 6,31 milijona rubljev. za stanovanje v stanovanjskem kompleksu "Hometown. Kakhovskaya", od 189 tisoč rubljev. na kvadratni m in od 10,43 milijona rubljev. za stanovanje v stanovanjskem kompleksu "Horizont" in od 195 tisoč rubljev. na kvadratni m in od 18,54 milijona rubljev. za stanovanje v stanovanjskem kompleksu "Aivazovsky". V okrožju Nagorny se danes izvaja le en projekt - stanovanjski kompleks V-House (od 186,6 tisoč rubljev na kvadratni m, od 15,7 milijona rubljev na stanovanje).
Top 10 moskovskih okrožij z najboljšo prometno dostopnostjo
|
Čas potovanja iz centra, min |
Oddaljenost od centra, km |
Število postaj |
Gostota |
Število postankov |
Gostota |
Število postaj |
Gostota |
|||||||
|
Južnoportovy |
||||||||||||||
|
Basmanny |
||||||||||||||
|
Letališče |
||||||||||||||
|
Beskudnikovsky |
||||||||||||||
