Transportne in logistične storitve za MTK - Transsib in BAM. Transsibirska železnica: vloga v zgodovini države, možnosti razvoja

Narodna blaginja BAM in Transsiba (PREGLED)

MOSKVA, 25. julij - Prime, Nadežda Frolova. Letos se je država končno odločila, da bo iz Sklada nacionalne blaginje (NWF) financirala projekte Ruskih železnic za razvoj železnic BAM in Transsib, ki sta nekoč postali gradbišče stoletja in resno spremenili družbeno- gospodarske razmere v državi. Vendar je bilo predmet razprave vprašanje, kateri kos "torte" 450 milijard rubljev NWF, ki naj bi ga vložili v infrastrukturo, bodo prejele Ruske železnice in na kakšen način.

Transsibirska železnica, zgrajena v carski Rusiji leta 1916, je kopenski koridor, ki povezuje evropski del Rusije s Sibirijo in Daljnim vzhodom. Posodobitev Transsibirske železnice za povečanje njene zmogljivosti z odpravo zadnjega enotirnega odseka je bila izvedena v letih 1990-2000. Leta 2002 je bila končana elektrifikacija ceste. Vendar pa je zdaj zaradi preusmeritve izvoznega tovornega prometa proti vzhodu pretovorna zmogljivost avtoceste izčrpana, zato je za njihovo povečanje in privabljanje dodatnega tranzitnega prometa potrebna posodobitev.

Ruske železnice so večkrat dejale, da je treba razvoj Transsibirske železnice izvesti skupaj z obnovo Bajkalsko-Amurske magistrale, ki je bila zgrajena v letih 1974-1989 in je bila v celoti zagnana leta 2003. Omejitev prepustne zmogljivosti odsekov BAM je bila posledica zapiranja posameznih točk ob upadu prometa v 90. letih prejšnjega stoletja, okvar na podlagah, tirnih nadgradnjah, umetnih konstrukcijah itd.

POMANJKANJE ZMOGLJIVOSTI

Predsednik Ruskih železnic Vladimir Yakunin je že leta 2007 citiral knjigo The Curse of Sibirija ameriške strokovnjakinje Fione Hill, v kateri avtorica regijo imenuje veliko breme, ki ovira razvoj Rusije, in sklepa, da je treba k sodelovanju pritegniti mednarodne konzorcije. razvoj sibirskih prostranstev. V zvezi s tem je Yakunin pozval k vlaganju v razvoj Transsiba in drugih tranzitnih shem, pri čemer je poudaril, da je njihovo ustvarjanje mimo Rusije izjemno nedonosno za Sibirijo, in izpostavil pomen naložb v raziskovanje novih nahajališč.

Jeseni 2010 je takratni šef ministrstva za promet Igor Levitin dejal, da če BAM prej ni bil povpraševan, so zdaj njegove zmogljivosti izčrpane in je treba začeti graditi druge tire. To bo omogočilo razvoj mineralov v Jakutiji in drugih severnih regijah Ruske federacije.

Zmogljivost Transsiba je trenutno približno 120 milijonov ton na leto, BAM - 16 milijonov ton. Zaradi infrastrukturnih omejitev obstaja akutno pomanjkanje tovora in zmogljivosti. »Izvedba projektov na BAM-u in Transsibu je nujna. Če ne bo razvoja infrastrukture na teh območjih, bo po mnenju nekaterih strokovnjakov celoten neprevoz blaga do leta 2020 znašal približno 86 milijonov ton do leta 2020, «pravi Pavel Tereshko, strokovni analitik na Inštitutu za naravne monopole. Težave (IPEM).

Kot prednostni projekt imenuje modernizacijo Transsiba, saj ta najpomembnejša avtocesta omogoča pristope do pristanišč Daljnega vzhoda, prevoz blaga iz in v regije Daljnega vzhoda in Sibirije ter tranzit preko ozemlja Daljnega vzhoda. Ruska federacija. Razvoj BAM, ugotavlja strokovnjak, bo imel pozitiven učinek ne le na prometni sistem Ruske federacije, ampak bo imel tudi družbeni učinek, ki bo spodbudil razvoj industrije in razvoj novih nahajališč v teh regije.

"Rekonstrukcija in povečanje pretočne zmogljivosti BAM-a in Transsiba bosta ustvarila nova delovna mesta v regijah Daljnega vzhoda, povečala tovorni promet s sedanjih 16 milijonov ton na leto na 38 milijonov ton v letu 2015 in 54 milijonov v letu 2020, kar posledično , bo vodilo do prejema novih davkov, rasti prihodkov proračunov regij Transbaikalije ", - je prepričan podpredsednik Pokrovka Finance Aleksej Vjazovski.

Izvajanje načrtov za razvoj nahajališč, izgradnja pristaniških zmogljivosti v prometnem vozlišču Vanino-Sovgavansky in Primorskem ozemlju, razvoj odnosov med Rusko federacijo in državami CIS z azijsko-pacifiškimi državami ter privabljanje evrazijskih tranzitni tovor bo zagotovil znatno povečanje tovornega prometa na vzhodnem območju in povečal obremenitev transsibirskega, ugotavlja Ruske železnice ... Ob BAM-u in Transsibu je na desetine perspektivnih polj Mechel MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, Korporacija Metals of Eastern Sibiria, Sibuglemet in dr.

Obseg prometa z njih je v letu 2012 znašal približno 58 milijonov ton. Do leta 2020 naj bi narasla na 113 milijonov ton, od tega približno 30 milijonov ton premoga in približno 25 milijonov ton rude. Prevoz blaga na pristopih do Primorskega ozemlja v sedmih letih lahko doseže 95 milijonov ton. Zdaj se s Transsibom prepelje približno 110 milijonov ton letno. Gre predvsem za zunanjetrgovinsko blago. Vendar pa BAM in Transsib v trenutnem stanju preprosto ne bosta kos začetku aktivnega izvoza s teh polj in iz pristanišč ter rasti tranzitnega toka.

CENA VPRAŠANJA

Ustvarjanje BAM v cenah ustreznih let je stalo več kot 16,6 milijarde rubljev. Stroški gradnje Velike sibirske poti (vzhodni testni poligon Transsiba) so znašali približno 1,135 milijarde rubljev v zlatu. Vse to je financirala država. Hkrati je vlada, da bi nadomestila visoke stroške, uporabila delo vojakov, izgnancev in ujetnikov za gradnjo Transsiba, vojaški gradbeniki in prostovoljci Komsomol pa so postali glavni motorji gradnje BAM. Danes takšnega dela skoraj ni mogoče uporabiti za prihranek denarja, vendar brez državnih sredstev projektov ni mogoče v celoti izvesti.

Razprava o potrebi po dodelitvi državnih sredstev za obnovo BAM-a in Transsiba poteka že nekaj let. Za bolj smiselno utemeljitev investicij so Ruske železnice pripravile posodobljeno splošno shemo razvoja železniškega omrežja do leta 2020. V skladu z dokumentom je treba v obnovo in razvoj infrastrukture Daljnega vzhoda po konzervativni možnosti vložiti 562 milijard rubljev, od tega bo RZD do leta 2018 vložil 302 milijarde rubljev. Monopol želi od države prejeti približno 260 milijard rubljev.

Razumevanje, da so oblasti pripravljene vložiti ta znesek, je prišlo šele letos. Premier Dmitrij Medvedjev je spomladi napovedal, da bodo sredstva prispevala v odobreni kapital Ruskih železnic. Ruski predsednik Vladimir Putin je na SPIEF dejal, da bodo tri infrastrukturne projekte, vključno s Transsibom, financirali iz NWF. Kasneje je Jakunin premierja opozoril, da je treba ta denar usmeriti ne samo v Transsib, ampak tudi v BAM. Po besedah vira iz agencije Prime bo končni dokument o razdelitvi sredstev NWF vseboval Vzhodni poligon, ki bo vključeval tako BAM kot Transsib.

Zneski, ki jih je napovedal predsednik, so impresivni, a na splošno je takšna poraba za infrastrukturo v skladu s svetovnimi trendi, ugotavlja Vyazovsky iz Pokrovka Finance. "Tako razvite države kot države v razvoju porabijo bilijone dolarjev za gradnjo hitrih avtocest, novih mostov in cest ter s tem spodbujajo lastna gospodarstva in zaposlovanje," pojasnjuje strokovnjak.

Z vlaganjem v BAM in Transsib bo država prejela multiplikacijski učinek v obliki davkov od podjetij v panogah, vključenih v projekt, pravi Andrej Rožkov, analitik IFC Metropol. »Samo RZD težko povrne naložbe, saj dobi dohodek le od delovanja infrastrukture,« ugotavlja.

"Edini možen in najbolj donosen način za rešitev problema financiranja teh projektov je sodelovanje države," se strinja Tereshko iz IPEM. Po njegovem mnenju ti projekti morda niso poslovno privlačni za zasebne vlagatelje: dolga vračilna doba in celo verjetnost, da se naložba ne povrne.

MEHANIZMI

Ruske železnice so v različnih obdobjih ponudile državi več možnosti za financiranje posodobitve BAM in Transsiba. Zlasti zaradi naložbene komponente v 4-odstotni voznini. Drug mehanizem se je imenoval infrastrukturne obveznice. Primerni so za financiranje dolgoročnih projektov Ruskih železnic (vračilna doba več kot 20 let), ki jih podjetje ne more izvajati z izposojenimi sredstvi. Predpostavljalo se je, da se bo monopol zagotavljal s koncesijskimi sredstvi pokojninskega sklada in državnega socialnega sklada za obdobje najmanj 20 let.

Po Putinovi napovedi o dodelitvi sredstev s strani NWF pa so Ruske železnice predlagale drugo možnost za njihovo pridobitev: NWF odkupi delnice Ruskih železnic in si denar vrne po načrtovani privatizaciji podjetja. Dividende, ki jih monopol izplača vsako leto, bodo skladom služile enako kot multiplikacijski učinek. Vir v Ruskih železnicah je za Prime pojasnil, da to možnost ponuja podjetje zaradi izjemno dolge vračilne dobe projektov BAM in Transsib. Po njegovih besedah imajo ti projekti vračilno dobo za podjetje 50 let, najdaljša sprejemljiva doba zadolževanja za Ruske železnice pa ob upoštevanju infrastrukturnih obveznic ne presega 30 let.

Po mnenju strokovnjaka Pokrovka Finance lahko obstaja več shem za financiranje takšnih projektov: sindicirana bančna posojila, plasiranje evroobveznic, listinjenje prihodnjih prihodkov iz poslovanja infrastrukturnih objektov, infrastrukturne obveznice itd. Opaža, da lahko v Rusiji govorimo o množična uporaba prvih dveh - treh, pred kratkim pa je bila razvita četrta metoda (namestitev dveh tranš infrastrukturnih obveznic Ruskih železnic). "Lahko rečemo, da je privabljanje dolgoročnega, pokojninskega (ali rezervnega) denarja za infrastrukturne projekte pravi način, ki mu morate slediti z različnimi finančnimi shemami," je dejal Vyazovski.

Rožkov meni, da je ideja Ruskih železnic o nakupu delnic družbe s strani Nacionalnega premoženjskega sklada "razumna", pod pogojem, da država deluje kot porok za naložbe, če privatizacija Ruskih železnic ne prinese pozitivnega rezultata. Vyazovski pa meni, da je tak mehanizem prenos denarja iz enega državnega žepa v drugega. »Morda ima takšna shema kakšne pravne preference, a na splošno sem želel, da bi bilo financiranje infrastrukturnih projektov bolj odprto in tržno zasnovano, kot je trgovanje z infrastrukturnimi obveznicami na sekundarnem trgu,« pojasnjuje.

S kakšnim mehanizmom in koliko bodo Ruske železnice na koncu prejele od NWF do BAM-a in Transsiba, bi se moralo odločiti v bližnji prihodnosti. Po besedah vira Prime bodo o teh vprašanjih razpravljali v petek na srečanju s Putinom.

Strateški položaj BAM, tehnični in gospodarski potencial regije, kjer poteka, je tako ogromen, da bo v doglednem času po njem nedvomno povpraševala Rusija.

Ruske železnice so razvile strateški program za razvoj Bajkalsko-Amurske magistrale do leta 2020. Za razvoj avtoceste je do leta 2020 načrtovano porabiti 317,2 milijarde rubljev. v cenah iz leta 2006. (70% naložb bo zagotovil JSC "Ruske železnice", 30% - investicijski sklad). Zaradi teh investicij je predviden precejšen obseg dela:

· Izgradnja in obnova 91 prehodov;

· Gradnja 800 km drugih glavnih tirov;

· Opremljanje približno 700 km železniških prog z avtomatsko blokado;

· Podaljšanje in izgradnja 171 sprejemnih in odhodnih tirov;

· Nakup približno 750 tovornih lokomotiv in približno 11 tisoč enot tovornih vagonov;

· Rekonstrukcija 85 mostov, 3 predorov, 650 km cestne postelje itd.

Ta program se je aktivno uporabljal pri razvoju predpisov "Strategije razvoja železniškega prometa v Ruski federaciji do leta 2030"... Strategija predvideva povečanje obsega prometa na BAM zaradi rasti industrijske proizvodnje, razvoja številnih nahajališč, izgradnje železniške proge do Jakutska in razvoja prometnega vozlišča Vanino-Sovgavan. Predvidena je tudi specializacija BAM za prehod težkih vlakov, Transsib pa za prehod specializiranih kontejnerskih vlakov in potniških vlakov.

Program železniškega prometa Zveznega ciljnega programa za razvoj prometnega sistema Rusije (2010-2015) predvideva:

· Gradnja nove železniške proge Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nižni Bestyakh) v skupni dolžini 450 km;

· Projektiranje nove železniške proge Selekhin - Nysh v skupni dolžini 582 km.

V skladu s "Strategijo-2030" je načrtovana specializacija BAM za prehod težkih vlakov. Hkrati bo obseg naložb v BAM znašal približno 400 milijard rubljev. Zgrajenih bo 13 novih železniških prog v skupni dolžini okoli 7 tisoč kilometrov. To so najprej takšne linije za oblikovanje tovora, kot so Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kitajska, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye polje.

V kontekstu globalizacije svetovnega gospodarstva in potekajočih integracijskih procesov postaja razvoj Transsibirske železnice kot osnove evroazijske smeri Vzhod-Zahod ena najpomembnejših infrastrukturnih nalog države. razvojni program BAM in Transsiba je podprt na državni ravni. Obseg naložb do leta 2018 je določen na 562,9 milijarde rubljev, od tega 302 milijarde rubljev lastna sredstva podjetja, 260 milijard rubljev pa naložbe iz zveznega proračuna.

V okviru programa se bodo izvajala obsežna dela na razvoju pristopov do pristanišč Vostok, izgradnji in rekonstrukciji 47 postaj, uvedbi novih signalnih naprav, centralizaciji in blokadi, razvoju ranžirnih postaj. , kar bo povečalo za skoraj tretjino obseg tovornega prometa v tej smeri - s 110 milijonov na 155 milijonov ton na leto - in ustvarilo pogoje za razvoj prometnega in tranzitnega potenciala države.

Da bi bili pošiljatelji pripravljeni opustiti poenostavljene transportne sheme iz Azije v Evropo po morju v korist Transsiba, je treba povečati zahteve po kakovosti prevoznih storitev, predvsem v smislu komercialne hitrosti, pravočasnosti, ritem, zanesljivost dostave, varnost blaga.

To je še posebej pomembno v razmerah, ko so največji svetovni proizvajalci ob upoštevanju globalne narave proizvodnje in porabe zainteresirani za diverzifikacijo dobavne verige za izboljšanje zanesljivosti transportnih in logističnih shem kot celote, kar omogoča uporabo transporta. shema za vsak tovor, ki se najbolj ujema z njegovimi posebnostmi glede na pogoje prevoza, višino prevoznih stroškov, čas in točnost dobave.

Tako postaja vse večja izraba ruskih tranzitnih možnosti v kontekstu globalizacije gospodarstva in razvoja zunanjetrgovinske izmenjave, vključno z v prvi vrsti kontejnerskim prevozom, objektivna nuja in dejavnik prestrukturiranja. gospodarstvo Rusije, držav CIS in vzhodnoevropskih držav.

Izvajanje konkurenčnih zmogljivosti Transsiba na področju mednarodnega tranzita je odvisno predvsem od učinkovitosti državne podpore za izvajanje inovativnega scenarija za razvoj ruskega prometnega sistema za obdobje do leta 2020.

Državni in zasebni programi za inovativno posodobitev Transsiba in BAM, obseg in viri financiranja

Glede na dokument, predstavljen na sestanku Državne komisije za socialno-ekonomski razvoj Daljnega vzhoda, Burjatije, Zabajkalskega ozemlja in Irkutske regije, je obseg naložb Ruskih železnic v razvoj in obnovo infrastrukture regije Daljnega vzhoda (po konzervativni različici) do leta 2018 je ocenjena na 562 milijard rubljev. Samo monopol lahko financira le 302 milijardi rubljev. Primanjkljaj v višini 260 milijard rubljev. monopol predlaga njegovo likvidacijo s privabljanjem sredstev zasebnih vlagateljev. S tem bo zagotovljen prevoz dodatnih 40 milijonov ton tovora, od tega 25 milijonov ton - v smeri pristanišč Daljnega vzhoda. Skupne naložbe do leta 2020 - 7-11,6 bilijona rubljev.

Vlada je pripravljena dodeliti manjkajoči znesek RZD iz proračuna - 260 milijard rubljev, ki bodo porabljeni za posodobitev BAM in Transsiba.

Naložbe v posodobitev železnic bodo povečale njihov pretovor za 25 milijonov ton tovora na leto. Po ocenah Ruskih železnic je obseg financiranja razvoja BAM in Transsiba v cenah 2011 918 milijard rubljev. Glavni del teh sredstev bo namenjen BAM - 737 milijard rubljev, za Transsib je načrtovano porabiti 181 milijard rubljev.

Posodobljena splošna shema predvideva dve možnosti - konzervativno in inovativno. Napoved rasti prometa za obdobje 2013-2020 po konzervativni opciji bo znašala 21 % do 1,73 milijarde ton (ob povečanju BDP za 32 % in industrijske proizvodnje za 26 %). Inovativna možnost predvideva rast prometa v obdobju 2013-2020. za 30 % na 1,87 milijarde ton (s povečanjem BDP za 40 % in industrijske proizvodnje za 32 %).

Država, ki vlaga v BAM in Transsib, pričakuje dobiček v obliki davkov od podjetij v panogah, ki se razvijajo v okviru projekta.

Ker bo obseg dodatnega financiranja za premagovanje prometnih neravnovesij v železniški infrastrukturi BAM in Transsib v obdobju 2013-2017 znašal najmanj 260 milijard rubljev, se je zdelo smotrno, da jih prispevamo v odobreni kapital Ruskih železnic.

Kasneje je postala priljubljena ideja o dodelitvi sredstev iz Nacionalnega socialnega sklada (NWF) za te projekte, ali bolje rečeno, razdeliti 450 milijard rubljev iz NWF med velike infrastrukturne projekte. Posledično je bilo sklenjeno, da bo NWF za financiranje posodobitve BAM-a in Transsiba kupil delnice RZD za 150 milijard rubljev (50 milijard rubljev na leto od leta 2014) in še 110 milijard rubljev vrednih vrednostnih papirjev. plačano neposredno iz proračuna.

Transportne in logistične storitve za MTK - Transsib in BAM

Uvod

Po definiciji Odbora za celinski promet Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo: »Prometni koridor je del nacionalnega ali mednarodnega prometnega sistema, ki zagotavlja pomemben mednarodni tovorni in potniški promet med ločenimi geografskimi območji, vključuje tirna vozila in stacionarne naprave. vseh vrst prevoza, ki delujejo v tej smeri, kot tudi niz tehnoloških, organizacijskih in pravnih pogojev za izvajanje teh prevozov."

Očitno je, da bo ruski Daljni vzhod še dolgo dobavitelj surovin in energentov za zunanji trg, glavna usmeritev pa bodo sosednje države azijsko-pacifiške regije, predvsem Kitajska. Izvozni izdelki daljnovzhodnih podjetij imajo nizko stopnjo kontejnerizacije (1%), uvoženi pa približno 45%. To je posledica vrste blaga, ki se prevaža: v prvem primeru - surovine, v drugem - končni izdelki. Lastna proizvodnja daljnovzhodnih podjetij in potrebe prebivalstva določajo le del tovornega prometa skozi pristanišča in po cestah regije. Vse večji pomen imajo tranzitni tokovi iz tujine, ki vključujejo prometni sistem Daljnega vzhoda v servisiranje mednarodnega prometa.

Glavni element, ki danes zagotavlja tranzit, je mednarodni prometni koridor "Transsib" - močna dvotirna elektrificirana železniška proga, opremljena s sodobnimi informacijskimi in komunikacijskimi napravami.

Prometno-logistični grozdi (TLC) so medsektorsko prostovoljno združenje poslovnih struktur, prometne in logistične infrastrukture, javnih in drugih organizacij, specializiranih za prevoz blaga, skladiščenje in manipulacijo, špedicijo, logistične storitve ter upravljanje blagovnih in povezanih tokov. , tesno sodeluje z znanstvenimi, izobraževalnimi ustanovami, zveznimi in regionalnimi oblastmi z namenom povečanja konkurenčnosti na domačem in svetovnem trgu transportnih in logističnih storitev.

Transportni in logistični grozdi vključujejo kompleks infrastrukture in podjetij, specializiranih za skladiščenje, spremstvo in dostavo blaga in potnikov. Grozd lahko vključuje tudi organizacije, ki oskrbujejo objekte pristaniške infrastrukture, podjetja, specializirana za pomorski, rečni, kopenski, zračni promet, logistične komplekse in drugo. Prometni in logistični grozdi se razvijajo v regijah z velikim tranzitnim potencialom.

Pomen teme daljnovzhodnih transportnih in logističnih grozdov je posledica dejstva, da se je središče svetovnega gospodarskega razvoja danes preselilo v azijsko-pacifiško regijo.

1. Značilnosti predmeta

1.1 Transsibirska železnica

modernizacija železnic inovativna

Transsibirska železnica je zmogljiva dvotirna elektrificirana železniška proga z dolžino približno 10 tisoč km, opremljena s sodobnimi sredstvi obveščanja in komunikacije. Je najdaljša železnica na svetu, naravno nadaljevanje mednarodnega prometnega koridorja št.

Na vzhodu preko mejnih postaj Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki Transsibirska železnica omogoča dostop do železniškega omrežja Severne Koreje, Kitajske in Mongolije, na zahodu pa prek ruskih pristanišč in mejnih prehodov s prvo republike Sovjetske zveze, v evropske države.

Avtocesta poteka skozi ozemlje 20 sestavnih enot Ruske federacije in 5 zveznih okrožij. Te regije, bogate z viri, imajo velik izvozni in uvozni potencial. V regijah, ki jih oskrbuje avtocesta, se izkopa več kot 65% premoga, proizvedenega v Rusiji, izvede se skoraj 20% rafiniranja nafte in 25% industrijske proizvodnje lesa. Tukaj je skoncentriranih več kot 80 % industrijskega potenciala države in osnovnih naravnih virov, vključno z nafto, plinom, premogom, lesom, rudami železa in barvnih kovin itd. Na Transsibu je 87 mest, od tega 14 središč. subjektov Ruske federacije.

Preko Transsiba se prevaža več kot 50 % zunanjetrgovinskega in tranzitnega tovora.

Uradno se je gradnja začela 19. (31.) maja 1891 na območju blizu Vladivostoka (Kuperovskaya Pad); pri ustanovitvi je bil prisoten carevič Nikolaj Aleksandrovič, bodoči cesar Nikolaj II. Pravzaprav se je gradnja začela že prej, v začetku marca 1891, ko se je začela gradnja odseka Miass - Čeljabinsk.

Glavni odsek Transsiba z razdaljo 7,5 tisoč km, ki poteka od Čeljabinska do Vladivostoka, je bil zgrajen od 1891 do 1916. Letos se je po zaključku gradnje mostu čez reko Amur pri mestu Habarovsk začel neposredni potniški promet med Moskvo in Vladivostokom. Pred tem so se po isti poti uporabljali odseki kitajsko-vzhodne železnice, pot v eno smer pa je trajala 16 dni.

Ustvarjanje Transsiba je bil velik dosežek ruskega ljudstva. Kljub vsem stiskam in nevarnostim so gradbinci pot končali s težavami in radostmi. Položili so ga na svoje kosti, kri in ponižanje, a so se kljub temu spopadli s tem neverjetno težkim delom. Ta cesta je Rusiji omogočila prevoz ogromne količine potnikov in tovora. Nenaseljena ozemlja Sibirije so bila poseljena.

Velika sibirska pot je v našem času ohranila svoj politični in gospodarski pomen. Še posebej zdaj, ko je cena letalske karte zelo visoka, veliko število potnikov raje potuje z železnico. Z njegovo pomočjo lahko pridemo do osrednjih regij države, pri čemer porabimo veliko manj denarja kot druge vrste prevoza. Ogromno tovora se prevaža tudi po železnici.

Tako je Transsibirska železnica postala ena vodilnih železnic v naši državi. Od dneva izgradnje je postala edina cesta, ki navdušuje s svojo dolžino, lokacijo in prometno obsežnostjo.

Celotna transsibirska železnica je razdeljena na več odsekov:

Ussuriyskaya cesta;

zahodnosibirska cesta;

srednjesibirska cesta;

Transbajkalska cesta;

Manzhurskaya cesta;

cesta Circum-Baikal;

Amurska cesta

Geografske omejitve Transsiba:

· Najbolj zahodna postaja je Moskva-3 (55 O 45 "N, 37 O 34 "v.d.);

· Najbolj vzhodna postaja je Khabarovsk-2 (48 O 31 "N, 135 O 10 "ID);

· Najjužnejša postaja je Vladivostok (43 O 07 "N, 131 O 53 "id);

· Najsevernejša postaja je Kirov (58 O 36 "N, 49 O 38 "e.d.).

Transsib smeri:

Sever -Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.

Novo -Moskva - Nižni Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.

Južni -Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazan - Jekaterinburg - Tjumen (ali Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Tajšet - Vladivostok.

Z uvedbo Transsibirske železnice je Rusija tehnološko utrdila svoj evroazijski značaj in sposobnost vplivanja na geopolitične procese. Vendar je treba opozoriti, da Transsib ni edina pot, ki povezuje Evropo z Azijo.

Danes so glavne države, ki sodelujejo pri prevozu tranzitnega blaga po transsibirski železnici: Republika Koreja - Finska (16,24 % celotnega obsega tranzita), Finska - Japonska (13,37 %), Finska - Republika Koreja (12,83 %). %), Estonija - Republika Koreja (7,96 %), Republika Koreja - Kazahstan (5,41 %) in drugi. Vodilne položaje v kontejnerskem prevozu tovora imajo: Japonska - Mongolija (16,66 %), Japonska - Češka (13,71 %), Kitajska - Ukrajina (5,53 %), Republika Koreja - Litva (5,53 %) in druge.

Trenutno je nosilnost Transsibirske železnice ocenjena na 120 milijonov ton na leto. Hkrati obstaja akutno pomanjkanje nosilnosti in nosilnosti, povezano z infrastrukturnimi omejitvami. Po podatkih IERT OJSC je bil v letu 2012 primanjkljaj infrastrukturnih zmogljivosti opažen praktično na celotnem Transsibu, zato je potrebna izvedba projektov za povečanje prepustnosti in nosilnosti Transsiba. Če ne bo razvoja infrastrukture teh smeri, bo po mnenju nekaterih strokovnjakov skupni neprevoz blaga po železniškem omrežju do leta 2020 znašal okoli 86 milijonov ton. Takšen obseg neizvoza blaga bo resno oviral tako razvoj posameznih regij kot tudi razvoj gospodarstva države kot celote.

Nedvomno je prednostni projekt posodobitev Transsibirske železnice, saj je to najpomembnejša avtocesta, ki zagotavlja ne le pristope do pristanišč Daljnega vzhoda, temveč tudi prevoz blaga, ki izvira in se absorbira v regijah Daljnega vzhoda in Sibirije, pa tudi tranzita preko ozemlja naše države.

riž. 1 Shema transsibirske železnice

1.2 Bajkalsko-amurska magistrala

Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) je železnica v Vzhodni Sibiriji in na Daljnem vzhodu, druga magistralna proga (skupaj s Transsibirsko magistralo) železniški dostop Rusije do Tihega oceana.

Bajkalsko-amurska magistralna proga poteka od Tajšeta do Sovetske Gavana in poteka skozi regije Irkutsk, Čita, Amur, Burjatija in Jakutija ter ozemlje Habarovsk. Njegova skupna dolžina je 4300 kilometrov.

Ključne postaje BAM: Taishet, Lena, Taksimo, Tynda, Neryungi, Novy Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Vanino, Sovetskaya Gavan.

BAM je povezan s Transsibirsko železnico (Transsib) s tremi povezovalnimi progami: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal in Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Trenutno je zgrajena dvotirna železnica od Taisheta do Lene (704 kilometre) in enotirna od Lene do Taksima (725 kilometrov). Na preostalem delu odseka BAM je bila zgrajena enotirna železnica z dizelsko vleko.

BAM poteka skozi ozemlje s težkimi naravnimi in podnebnimi razmerami - skozi območja permafrosta (katerega globina je od enega do treh do sto metrov) in visoke seizmičnosti (do devet točk). Avtocesta prečka 11 globokih rek (med njimi Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) in sedem gorskih verig (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky in Dusse-Alinsky). Zaradi zahtevnega terena poteka več kot 30 kilometrov železnice skozi predore, vključno z Bajkalskim (6,7 kilometra) in Severo-Muisky (15,3 kilometra) predorom.

Pri gradnji BAM so bili uporabljeni najnovejši projekti, razviti in patentirani novi načini gradnje in delovanja objektov v težkih hidrogeoloških razmerah.

Prvi projekti razvoja prometa Transbaikalije in Priamurja so se pojavili v 19. Razočarljivi rezultati rusko-japonske vojne 1904-1905 so pokazali nujno potrebo po izgradnji druge železnice na vzhodu države, ki bi podvojila transsibirsko železnico.

Po prvotnem načrtu naj bi avtocesta potekala od Ufe po najkrajši razdalji do vzhodne morske obale skozi severni vrh Bajkalskega jezera.

Za končni zaključek gradnje Bajkalsko-Amurske magistrale se šteje 5. december 2003, ko je bil odprt promet v predoru Severo-Muisky. Po dolžini (15.343 metrov) je najdaljši predor v Rusiji in peti na svetu. Glede na gradbene pogoje predor nima analogov: večna zmrzal, obilica podtalnice, talusa, plazovi, tektonske napake.

Z izgradnjo BAM so se rešili problemi na državni ravni: odprt je bil dostop do naravnih virov širne regije; tranzitni promet je zagotovljen; ustvarjena je bila najkrajša medcelinska železniška proga vzhod-zahod, ki poteka več kot 10 tisoč kilometrov po ruskih železnicah; v vojaško-strateškem smislu glavna proga odbija morebitne motnje in prekinitve v gibanju vlakov na Transsibu.

Leta 2007 je ruska vlada odobrila načrt, po katerem je načrtovana izgradnja "kapilarnih" vej do nahajališč mineralov. Prav tako je bilo prej odločeno, da se zgradi prehod v obliki sahalinskega predora ali mostu.

Leta 2009 se je začela rekonstrukcija odseka Komsomolsk na Amurju - Sovetskaya Gavan (Daljnovzhodna železnica) z gradnjo novega predora Kuznetsovsky, ki naj bi bila dokončana leta 2016. Ta dela bodo povečala hitrost vlakov, kar bo povzročilo povečanje pretočnosti in nosilnosti, omogočilo pa bo tudi povečanje teže vlakov na odseku s 3600 na 5600 ton.

Trenutno socialno-ekonomski potencial BAM ni v celoti razkrit. Od načrtovanih devetih teritorialno-proizvodnih kompleksov, ki naj bi zagotavljali nalaganje BAM, je bil izveden le eden - v premogovnem bazenu Neryungri.

V smeri Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur je obseg tovornega prometa približno 12 milijonov ton na leto. Omejitev pretočne zmogljivosti odsekov BAM je bila posledica zapiranja ločenih točk v obdobju upada prometa v 90. letih prejšnjega stoletja, prisotnosti odsekov, kjer so bili kršeni remontni roki, okvare podlage, nadgradnje tira in umetna strukture.

BAM letno prepelje okoli 12 milijonov potnikov. Intenzivnost prometa potniških vlakov na avtocesti je zanemarljiva - 1-2 para vlakov na dan na odseku Komsomolsk-Severobaikalsk in 9-16 parov na zahodnem delu.

Ruske železnice so razvile strateški program za razvoj Bajkalsko-Amurske magistrale do leta 2020. Za razvoj glavne proge do leta 2020 je načrtovano porabiti 317,2 milijarde rubljev v cenah iz leta 2006 (70% naložb bodo zagotovile Ruske železnice, 30% - investicijski sklad).

Zaradi teh investicij je predviden precejšen obseg del: izgradnja in obnova 91 prehodov; izgradnja 800 kilometrov drugih glavnih tirov; opremljanje približno 700 kilometrov železniških prog z avtomatsko blokado; podaljšanje in izgradnja 171 sprejemno-odhodnih tirov; nakup približno 750 tovornih lokomotiv in približno 11 tisoč enot tovornih vagonov; rekonstrukcija 85 mostov, treh predorov, 650 kilometrov cestne stene itd.

Ta program je bil aktivno uporabljen pri razvoju določb "Strategije razvoja železniškega prometa v Ruski federaciji do leta 2030". Strategija predvideva povečanje obsega prometa na BAM zaradi rasti industrijske proizvodnje, razvoja številnih nahajališč, izgradnje železniške proge do Jakutska in razvoja prometnega vozlišča Vanino-Sovgavan. Predvidena je tudi specializacija BAM-a za prehod težkih vlakov in Transsibirskega - za prehod specializiranih kontejnerskih vlakov in potniških vlakov.

Program železniškega prometa Zveznega ciljnega programa za razvoj prometnega sistema Rusije (2010-2015) predvideva gradnjo nove železniške proge Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nižni Bestyakh) v skupni dolžini 450 kilometrov; projektiranje nove železniške proge Selekhin - Nysh v skupni dolžini 582 kilometrov.

riž. 2 Zemljevid. Bajkalsko-amurska magistrala

2. Možnosti razvoja Transsiba in BAM

Narodna blaginja BAM in Transsiba (PREGLED)

POMANJKANJE ZMOGLJIVOSTI

Izvajanje načrtov za razvoj nahajališč, izgradnja pristaniških zmogljivosti v prometnem vozlišču Vanino-Sovgavansky in Primorskem ozemlju, razvoj odnosov med Rusko federacijo in državami CIS z azijsko-pacifiškimi državami ter privabljanje evrazijskih tranzitni tovor bo zagotovil znatno povečanje tovornega prometa na vzhodnem območju in povečal obremenitev transsibirskega, ugotavlja Ruske železnice ... Ob BAM in Transsib se nahaja na desetine obetavnih polj Mechel MTLR -3,58%, SUEK, MC Kolmar, Norilsk Nickel GMKN -1,55%, Evraz, korporacija Metals of Eastern Sibiria, Sibuglemet itd.

CENA VPRAŠANJA

MEHANIZMI

Strateški položaj BAM, tehnični in gospodarski potencial regije, kjer poteka, je tako ogromen, da bo v doglednem času po njem nedvomno povpraševala Rusija.

Razvito je bilo JSC "Ruske železnice". « Strateški program za razvoj Bajkalsko-Amurske magistrale do leta 2020. Za razvoj avtoceste je do leta 2020 načrtovano porabiti 317,2 milijarde rubljev. v cenah iz leta 2006. (70% naložb bo zagotovil JSC "Ruske železnice", 30% - investicijski sklad). Zaradi teh investicij je predviden precejšen obseg dela:

· izgradnja in obnova 91 prehodov;

· gradnja 800 km drugih glavnih tirov;

· opremljanje približno 700 km železniških prog z avtomatsko blokado;

· podaljšanje in izgradnja 171 sprejemno-odhodnih tirov;

· nakup približno 750 tovornih lokomotiv in približno 11 tisoč enot tovornih vagonov;

· rekonstrukcija 85 mostov, 3 predore, 650 km cestne postelje itd.

Program železniškega prometa Zveznega ciljnega programa za razvoj prometnega sistema Rusije (2010-2015) predvideva:

· izgradnja nove železniške proge Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nižni Bestyakh) v skupni dolžini 450 km;

· projektiranje nove železniške proge Selekhin - Nysh v skupni dolžini 582 km.

V kontekstu globalizacije svetovnega gospodarstva in tekočih integracijskih procesov postaja razvoj Transsibirske železnice kot osnove evroazijske smeri Vzhod-Zahod ena najpomembnejših infrastrukturnih nalog države.
Zato je bil program razvoja BAM-a in Transsiba podprt na državni ravni. Obseg naložb do leta 2018 je določen na 562,9 milijarde rubljev, od tega 302 milijarde rubljev lastna sredstva podjetja, 260 milijard rubljev pa naložbe iz zveznega proračuna.
V okviru programa se bodo izvajala obsežna dela na razvoju pristopov do pristanišč Vostok, izgradnji in rekonstrukciji 47 postaj, uvedbi novih signalnih naprav, centralizaciji in blokadi, razvoju ranžirnih postaj. , kar bo povečalo za skoraj tretjino obseg tovornega prometa v tej smeri - s 110 milijonov na 155 milijonov ton na leto - in ustvarilo pogoje za razvoj prometnega in tranzitnega potenciala države.

2.1 Državni in zasebni programi za inovativno posodobitev Transsiba in BAM, obseg in viri financiranja

Vlada je pripravljena dodeliti manjkajoči znesek RZD iz proračuna - 260 milijard rubljev, ki bodo porabljeni za posodobitev BAM in Transsiba.

Država, ki vlaga v BAM in Transsib, pričakuje dobiček v obliki davkov od podjetij v panogah, ki se razvijajo v okviru projekta.

3. Transportna in logistična storitev objekta gravitacijske cone BAM na primeru nahajališča železne rude Korshunovskoe

Strateški položaj BAM, tehnični in gospodarski potencial regije, kjer poteka, je tako ogromen, da bo v doglednem času po njem nedvomno povpraševala Rusija. Strategija razvoja železniškega prometa v Ruski federaciji do leta 2030 predvideva povečanje prometa na BAM zaradi rasti industrijske proizvodnje, razvoja številnih nahajališč, izgradnje železniške proge do Jakutska in razvoja prometno vozlišče Vanino-Sovgavan. Predvidena je tudi specializacija BAM za prehod težkih vlakov.

Nahajališča, ki se trenutno razvijajo v industrijskem obsegu in igrajo vlogo pri ustvarjanju obremenitve pri nakladanju Bajkalsko-Amurske magistrale:

· Neryungri in Urgalskoe premog;

· Korshunovskoe in Rudnogorskoe železova ruda.

OJSC Korshunovskiy rudarski in predelovalni obrat je edino rudarsko in predelovalno podjetje v Vzhodni Sibiriji z lastno bazo virov. Proizvodna sredstva Korshunovskiy GOK vključujejo dva odprta jama: Korshunovskiy in Rudnogorskiy. Skupna količina mineralnih zalog površin Koršunovskoye in Rudnogorskoye po standardih JORC na dan 31. decembra 2012 znaša približno 192 milijonov ton.

Podjetja Korshunovskiy GOK letno proizvedejo približno 12 milijonov ton rude, ki se pošlje v predelovalni obrat za predelavo. Letna proizvodnja koncentrata železove rude znaša približno 4,5 milijona ton.

Koncentrat železove rude, proizveden v tovarni, je eden najboljših v Rusiji: ima nizko tvorbo žlindre, se zlahka topi, ne vsebuje škodljivih nečistoč in so prisotni vsi dodatki, potrebni za uporabo v metalurškem procesu, glede na njihovo naravno kemijo. sestavo. Zaradi visoke kakovosti so izdelki OJSC Korshunovskiy GOK zelo povprašeni tako na ruskem kot na mednarodnem trgu.

OJSC Korshunovskiy GOK se nahaja v neposredni bližini Bajkalsko-Amurske magistrale, ki ima železniško povezavo s Transsibirsko magistralo. Koncentrat se po železnici dobavlja ruskim in tujim metalurškim podjetjem. Glavni izvozni trg za Korshunovskiy GOK je Kitajska.

Leta 2012 so podjetja OJSC Korshunovskiy GOK izkopala 12,6 milijona ton železove rude in proizvedla 4,4 milijona ton koncentrata železove rude.

NS ́ rshunovskoe železo ́ spodnje polje ́ niev, regija Irkutsk Zaloge rude 415 milijonov ton, povpr. Vsebnost Fe 34,4 %. Vsa rudna telesa tvorijo eno nahajališče, katerega morfologija je določena z obliko eksplozijske cevi, ki je nastala med trap vulkanizmom. pogl. rudni mineral - magnetit, ki vsebuje do 6% MgO. Najdišče se razvija na kamnolomski način. Center - Železnogorsk-Ilimsky.

sklepi

Mednarodni prometni koridorji (ITC) so sodoben trend v razvoju svetovnega prometa, nov element mednarodne prometne infrastrukture, ki zagotavlja mednarodne skupinske tokove. Objektivno potrebo po mednarodnih prometnih koridorjih za svetovno gospodarstvo in Rusijo pojasnjujejo glavni razlogi

Transsibirska železnica ali Transsib je najdaljša železnica na planetu. Njegov pomen za Rusijo je težko preceniti. Velikanska avtocesta povezuje evropski del, Ural, Sibirijo in Daljni vzhod Rusije. Širše povezuje ruska zahodna in južna pristanišča, pa tudi železniške povezave z Evropo (Sankt Peterburg, Kaliningrad, Novorosijsk) s pacifiškimi pristanišči in železniške povezave z Azijo (Vladivostok, Nahodka, Vanino, Zabajkalsk).

Izgradnja BAM je rešila naloge na državni ravni:

· dostop do naravnih virov obsežne regije je odprt;

· tranzitni promet je zagotovljen;

· nastala je najkrajša medcelinska železniška proga Vzhod-Zahod, ki poteka več kot 10.000 km po ruskih železnicah;

· v vojaško-strateškem smislu glavna proga odbija morebitne motnje in prekinitve v gibanju vlakov na Transsibu.

Trenutno socialno-ekonomski potencial BAM ni v celoti razkrit. Delovanje te proge Ruskim železnicam ne prinaša dobička. Glavni razlog za to stanje je počasen razvoj sosednjih ozemelj. Od načrtovanih devetih teritorialno-proizvodnih kompleksov, ki naj bi zagotavljali nalaganje BAM, je bil izveden le eden - v premogovnem bazenu Neryungri.

1. Prokofjeva T.A., Kašpurova O.V. Grozdni pristop k razvoju logistične infrastrukture in oblikovanju regionalnih transportno-logističnih sistemov ter medregionalnih makrologističnih platform. / sob. članki znanstveno-praktične konference »Sodobne tehnologije upravljanja logistične infrastrukture – III« (17. 9. 2012). M .: Založba SS-Em Consulting - Moskva, 2011. - S. 83-102.

Yu. Krupnov Transsib "različica 2.0" kot orodje za obnovo tranzitnega potenciala in osnova za preživetje Rusije v letih 2020-2030. // Transport Ruske federacije. 2010. št.2. S. 4-5

Reser S.M., Prokofjeva T.A., Gončarenko S.S. Mednarodni prometni koridorji: problemi nastajanja in razvoja. - M .: VINITI RAN. 2010 .-- 312 str.

Spletno mesto: http://rzd.ru/

. Partner informacijske agencije Ruskih železnic. ru http://www.rzd-partner.ru/

Odgovor je ostal gost

1) 9298,2 km je najdaljša železnica na svetu
2) Sever - Moskva - Jaroslavl - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Novo - Moskva - Nižni Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Tjumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Vladivostok.
Južni - Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazan - Jekaterinburg - Tjumen (ali Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk-Abakan - Tajšet - Irkutsk - Ulan-Ude - Čita - Habarovsk - Vladivostok.
Zgodovinski - Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Čeljabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk-Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moskva, Nižni-Novgorod, Kazan, Samara, Jekaterinburg, Novosibirsk, Sankt Peterburg, Ufa, Tjumen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk itd.
5) Sestavo in smer tovornih tokov na kateri koli progi in ne le vzdolž transsibirske železnice določata, kaj in kje se kopa, proizvaja in porabi v gravitacijskem območju glavne proge in kam se to rudarsko pošilja. , in od koder se porabljeno dostavi.
Na primer, pollock se na primer nenehno prevaža po transsibirski železnici v zahodni smeri, gozd pa - iz Sibirije v smeri, kjer ga je malo.
6) Vlada Ruske federacije in JSC "Ruske železnice" sta razvila in izvajata sklop ukrepov za nadaljnje povečanje tranzitnega potenciala celotnega prometnega koridorja med Evropo in državami azijsko-pacifiške regije, ki je bil oblikovan na podlagi Transsiba, in sicer:

v vzhodnem delu Transsiba se izvajajo obsežni investicijski projekti, ki zagotavljajo rast železniškega prometa in tranzita med Rusijo in Kitajsko;
izvaja se potreben razvoj železniških postaj na meji z Mongolijo, Kitajsko in DLRK;
krepijo se pristopi do morskih pristanišč;
kontejnerski terminali se posodabljajo v skladu z mednarodnimi standardi.
poteka celovita rekonstrukcija odseka Karymskaya - Zabaikalsk, da bi zagotovili vse večji obseg prevoza tovora na Kitajsko (predvsem nafte).

Ruske železnice nameravajo do leta 2015 porabiti približno 50 milijard rubljev za obnovo Transsiba.

V skladu s Strategijo razvoja železniškega prometa v Ruski federaciji do leta 2030 je predvidena specializacija Transsiba za prevoz specializiranih kontejnerskih vlakov in za potniški promet.

Naravni pogoji za delovanje transsibirske železnice, vpliv teh pogojev na delovanje prometa

Transsibirska železnica je močna dvotirna elektrificirana železniška proga z dolžino približno 10 tisoč kilometrov.
km, opremljena s sodobnimi sredstvi informatizacije in komunikacije. Je najdaljša železnica na svetu, naravni podaljšek vseevropskega prometnega koridorja št. 2. Tehnične zmogljivosti Transsiba zdaj omogočajo prevoz do 100 mln.

ton tovora na leto, vključno z 200 tisoč zabojniki v dvajsetfutskem ekvivalentu (TEU) iz držav azijsko-pacifiške regije do Evrope in Srednje Azije. V prihodnosti (z uporabo zmogljivosti BAM) lahko obseg tega prometa znaša do 1 milijon enot na leto.

Avtocesta poteka skozi ozemlje 20 sestavnih enot Ruske federacije in 5 zveznih okrožij. Na Transsibu je 87 mest s 300 tisoč do 15 milijoni prebivalcev. 14 mest, skozi katera poteka Transsibirska železnica, so središča sestavnih enot Ruske federacije. Te regije, bogate z viri, imajo velik izvozni in uvozni potencial.

V regijah, ki jih oskrbuje avtocesta, se izkopa več kot 65% premoga, proizvedenega v Rusiji, izvede se skoraj 20% rafiniranja nafte in 25% industrijske proizvodnje lesa. Tukaj je skoncentriranih več kot 80% industrijskega potenciala države in osnovnih naravnih virov, vključno z nafto, plinom, premogom, lesom, rudami železnih in barvnih kovin itd.
Na vzhodu preko mejnih postaj Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki Transsib omogoča dostop do železniškega omrežja Severne Koreje, Kitajske in Mongolije, na zahodu pa prek ruskih pristanišč in mejnih prehodov z nekdanjimi republikami Sovjetske zveze. , v evropske države.

Trenutno so Ruske železnice pripravljene povečati obseg kontejnerskega prometa na Transsibirski železnici za 2-2,5-krat, ob upoštevanju povečanja flote specializiranih vagonov in zmogljivosti pristaniških terminalov - za 3-4-krat.
Od leta 1999 se obseg kontejnerskega prometa na Transsibu nenehno povečuje v povprečju za 30-35% na leto. V letu 2004 je skupni obseg kontejnerskega prometa na Transsibirski železnici znašal 386,95 tisoč dvajsetmetrskih ekvivalentov (TEU), vklj.

vključno s tranzitom 155,4 tisoč TEU, izvozom - 118,6 tisoč TEU, uvozom - 113 tisoč TEU. V mednarodnem prometu za leto 2004

Sledilo je 3247 kontejnerskih vlakov. Skupni obseg kontejnerskega tovora, ki ga je Transsib prepeljal iz azijsko-pacifiških držav v zahodno Evropo, je znašal 155,7 tisoč TEU kontejnerjev v primerjavi s 117,2 tisoč v letu 2003 in 70,6 tisoč v letu 2002.
V letu 2005 je skupni promet znašal 388,3 tisoč TEU kontejnerjev (od tega 139,2 tisoč - uvoz, 124,8 tisoč - tranzit in 124,3 tisoč TEU kontejnerjev.

Izvoz). V sporočilu Rusija - Kitajska je bilo prepeljanih 134,9 tisoč kontejnerjev (2004 -

Značilnosti transsibirske železnice po načrtu:

- 121,1 tisoč zabojnikov). Več kot 65% jih je bilo prepeljanih skozi pristanišče Vostochny, 25% - preko mejnega prehoda Zabaikalsk

Pozor, samo DANES!

Eden največjih dosežkov 19. in zgodnjega 20. stoletja je bila gradnja Transsibirske železnice.
Naučite se zgodovine Transsibirske železnice

Zgodovina transsibirske železnice

UVOD

Glavna pot Transsibirske železnice se začne iz Moskve in gre do Vladivostoka, vendar ima Transsibirska železnica več krakov:

Transmongolska glavna linija je bila zgrajena v letih 1940-1956. med mestom Ulan-Ude, ki se nahaja vzhodno od Bajkalskega jezera, in glavnim mestom Kitajske.

Iz Ulan-Udeja gre cesta proti jugu čez Mongolijo, prečka puščavo Gobi in se konča v Pekingu. Dolžina poti od Moskve do Pekinga je 7867 kilometrov.

Tranmanchurska avtocesta se odcepi od glavne poti Transsiba na postaji Karymskaya, ki se nahaja vzhodno od Bajkalskega jezera. Za Karymskaya se železniška proga obrne proti jugovzhodu in skozi Zabajkalsk in Mandžurijo gre skozi kitajsko ozemlje do Pekinga. Dolžina poti od Moskve do Pekinga je 9001 kilometer.

3. Bajkalsko-amurska glavna linija (BAM) je bila uradno odprta leta 1984. Ta cesta se začne v Taishetu in se razteza do mesta Sovetskaya Gavan, mesta na pacifiški obali.

BAM se nahaja nekaj sto kilometrov severno od Transsibirske železnice in poteka vzporedno z njo. Za turistična potovanja se ta odsek praktično ne uporablja, ker

ni vlakov, ki bi peljali po celotni progi od začetka do konca. Če se odločite za to železnico, boste morali narediti več sprememb in se po možnosti z avtobusom pripeljati do cilja.

ZGODOVINA

Zagon za nastanek Transsiba so bili predvsem gospodarski premisleki, povezani z velikostjo naše države. Toda na koncu je razvit projekt postal stvar nacionalnega ponosa.

Kljub tem vrednim motivacijam se je železniški projekt razvijal že dolgo, gradnja železnice pa je potekala še počasneje.

Ideja o vzpostavitvi železnice do obrobja Sibirije se je pojavila sredi devetnajstega stoletja. Toda to je bil šele začetek zgodbe. Med tistimi, ki so predlagali različne projekte za gradnjo ceste, so bila tudi tuja podjetja. Toda rusko vodstvo ni želelo povečanja tujega vpliva v Sibiriji in na Daljnem vzhodu. Tako je bilo odločeno, da se cesta zgradi s sredstvi iz ruske zakladnice.

Leta 1886, 25 let po tem, ko je bila ideja o ustvarjanju Transsiba prvič izražena, se je cesar Aleksander III končno odločil, da je o tem projektu že slišal dovolj misli.

Čas je za ukrepanje. Tako so se leta 1887 oblikovale tri raziskovalne odprave, ki so bile poslane preučevati zemljišča, po katerih naj bi potekala cesta. V nadaljevanju politike zavračanja tujega sodelovanja pri gradnji železnice so oblasti napovedale, da bi "Sibirsko železnico, to je velik nacionalni namen, morali izvajati Rusi in iz ruskih materialov." Gradnja se je začela februarja 1891 hkrati s strani Čeljabinska in Vladivostoka.

Izhodišče - Vladivostok

Aleksander III, ki ga je navdihnila ideja o transsibirski železnici, je svojemu sinu naročil, naj začne graditi veliko železnico skozi Sibirijo, da bi "povezal obilne darove narave v sibirskih regijah z mrežo notranjih železniških komunikacij. "

Mladi Nikolaj Aleksandrovič se je po očetovem naročilu 31. maja 1891 udeležil slovesne molitve ob začetku gradnje ceste, pa tudi slovesnosti polaganja prvega kamna železniške postaje in srebrni krožnik v čast začetka gradnje. Gradnja se je začela.

Težka naloga

Izvedba projekta je bila zaradi težkih podnebnih razmer težka.

Železnica je potekala po redko poseljenih območjih skozi neprehodno tajgo. Dodatne težave so povzročale velike reke, ki so prečkale traso nove ceste, mokrišča in območja permafrosta, ki so bila na poti gradbincev. Najtežja je bila gradnja ob Bajkalskem jezeru, ker tukaj so morali gradbeniki razstreliti skale, da so zgradili predore in zgradili železniške mostove čez kanjone, ki jih umivajo številne gorske reke, ki se izlivajo v Bajkalsko jezero.

Toda težave pri polaganju ceste niso bile povezane le z naravo.

Poleg ogromnih stroškov gradnje je bil velik problem s kadri in delovno silo. V vseh velikih mestih so bili zaposleni strokovnjaki, potrebni za izvedbo projekta. Ujetniki in vojaki, sibirski kmetje in meščani so delali kot navadni delavci na gradbišču.

Kljub tem težavam je bilo letno v obratovanje do 600 km železnice. Neverjetno hiter tempo gradnje tako zapletene ceste - dokončana je bila v samo 12 letih - je osupnil svet. Transsib je končno povezal Evropo s pacifiško obalo.

Spodbuda za izboljšanje

Takoj po izgradnji je Transsibirska železnica začela pomembno vplivati na gospodarski razvoj regije in prispevala k rasti tovornega prometa.

Vendar se je začela rusko-japonska vojna (1905-1906), nato pa je postala očitna nezadostna zmogljivost avtoceste. Takrat je po železnici peljalo le 13 vlakov na dan. Po vojni so bili sprejeti ukrepi za posodobitev ceste. Potem je postalo očitno, da za izvedbo tega načrta hitrost vlakov ni zadostna.

Tirnice so postale trpežnejše, nekateri deli železniškega tira so bili zamenjani iz lesenih v kovinske, povečalo se je število in velikost avtomobilov in vlakov. Rusko-japonska vojna je vlado spodbudila, da je proga postala neprekinjena (dokler ni bil dokončan odsek Circum-Baikalske železnice, se je prečkanje Bajkalskega jezera izvajalo s trajektom).

Končna faza

Neprekinjena železniška povezava od Čeljabinska do Tihega oceana prek ozemlja Ruskega cesarstva je bila uradno odprta oktobra 1916, po zaključku izgradnje Amurske magistrale in Amurskega mostu.

Med prvo svetovno vojno se je stanje transsibirske železnice poslabšalo, največ škode pa je na cesti povzročila med državljansko vojno. Uničenih je bilo ogromno vlakov in objektov, veliko mostov je bilo požganih in razstreljenih. Vendar se je takoj po koncu državljanske vojne začela obnova ceste. Večja popravila so bila končana v letih 1924-1925, marca 1925 pa se je po celotni trasi ponovno začel vlakovni promet.

TRANSSIB DANES

Pot v prihodnost

Transsib ni povezoval samo Sibirije in Daljnega vzhoda s preostalo Rusijo, temveč je ustvaril celo verigo novih mest v najbolj oddaljenih predelih države.

O pomenu Transsibirske železnice danes priča dejstvo, da je bila njena 100. obletnica leta 2001 zelo razširjena.

In to je dalo nov zagon razvoju ceste.

Do stote obletnice ceste so bili sprejeti ukrepi za posodobitev Transsiba, namenjenega povečanju pretočnosti avtoceste. Izkušnje so pokazale, da dostava blaga iz Japonske v Nemčijo preko Vladivostoka traja manj časa kot po morski poti. In najbolj smotrno je uporabiti to pot.

Transsibirska železnica

Prav tako je pomen transsibirske železnice nedvomen, ko gre za trgovino z Južno Korejo.

Tisočo potovanje z vlakom na Finsko po transsibirski železnici je bilo časovno sovpadlo s stoletnico.

Vlak je odpeljal iz Nakhodke (mesta na Daljnem vzhodu) in devet dni pozneje prispel na finsko mejo. To je impresiven časovni okvir za tako razdaljo.

Trenutno je Transsibirska železnica najdaljša železnica na svetu in je vpisana v Guinnessovo knjigo rekordov.

Ne glede na popularni Kiplingov izraz: "Vzhod je Vzhod, Zahod je Zahod in nikoli se ne bosta zbližala", Transsibirska železnica prispeva prav k takšnemu srečanju.

Zemljevid spletnega mesta TransSiberianExpress.net 2018

Povzetek o disciplinah "Zgodovina gradnje mostov in predorov" in OKPS

Izpolnil: Yakimenko M.K. (MT-111)

Sibirska državna prometna univerza

Novosibirsk 2010

Uvod.

Transsibirska železnica ali Velika sibirska pot je odlično opremljena železniška proga čez celotno celino, ki povezuje evropsko Rusijo, njene največje industrijske regije in glavno mesto države Moskvo s svojim srednjim (Sibirijo) in vzhodom (Daljni vzhod) regije.

To je pot, ki združuje Rusijo - državo, ki se razteza na 10 časovnih pasovih, v en sam gospodarski organizem, in kar je najpomembneje, v en sam vojaško-strateški prostor.

Ozadje.

Na začetku 20. stoletja so velikanske regije Zahodne in Vzhodne Sibirije ter Daljnega vzhoda ostale v družbeno-ekonomskem, političnem in kulturnem pogledu kot zaostala obrobja Ruskega cesarstva, odrezana od njegovega evropskega dela.

V drugi polovici 19. stoletja so železnice v drugi polovici 19. stoletja presekale evropski del Rusije v različnih smereh. Konec 19. in v začetku 20. stoletja, ko so potrebe razvoja ruskega kapitalizma v širino zaostrile problem razvoja novih ozemelj, je bila potrebna izgradnja železnice skozi Sibirijo.

Transsibirska železnica je bila zasnovana tako, da bi odprla Sibirijo ruskemu kapitalizmu. Njeno gradnjo so narekovali zunanjepolitični cilji carske avtokracije – želja po gospodarski in politični krepitvi na Daljnem vzhodu.

Leta 1857 je generalni guverner Vzhodne Sibirije NN Muravyov-Amursky postavil vprašanje gradnje železnice na sibirskem obrobju Rusije. Vojaškemu inženirju D. Romanovu je naročil, naj izvede raziskave in izdela projekt za gradnjo železnice od Amurja do zaliva De-Kastri.

V petdesetih in sedemdesetih letih XIX stoletja so ruski strokovnjaki razvili številne nove projekte za gradnjo železnic v Sibiriji, vendar vsi niso našli podpore carske vlade, ki je šele sredi osemdesetih let XIX. začel reševati vprašanje sibirske železnice. Predstavniki tujega kapitala so predstavili številne možnosti za gradnjo in financiranje ceste. Toda ruska vlada je v strahu pred povečanjem tujega vpliva v Sibiriji in na Daljnem vzhodu zavrnila predloge tujih kapitalistov in se odločila, da bo cesto zgradila s sredstvi iz zakladnice.

Leta 1887 je pod vodstvom inženirjev N.

P. Mezheninov, OP Vyazemsky in A. I. Ursati so organizirali tri odprave za raziskovanje poti srednjesibirskih, transbajkalskih in južnousurskih železnic, ki so do devetdesetih let XIX stoletja skoraj zaključile svoje delo. Februarja 1891 je Odbor ministrov priznal, da je mogoče začeti dela na gradnji Velike sibirske poti hkrati z obeh strani - iz Čeljabinska in iz Vladivostoka. 19. maja 1891

V Vladivostoku je potekala slovesna slovesnost polaganja železnice Ussuriysk, prve povezave Transsibirske železnice.

Gradnja.

Leta 1894 se je začela gradnja Severne Ussurijske ceste. Proga je potekala po zelo razgibanem terenu, prečkala številne reke in razvodja. Tri leta in pol pozneje, po začetku del decembra 1894 na Južni Ussurijski cesti, je začasen promet je bil odprt od Vladivostoka do Grafske, dve leti pozneje pa je prvi vlak prišel iz Vladivostoka v Habarovsk. Celotna železnica Ussuriysk v skupni dolžini 769 kilometrov z devetintridesetimi ločenimi točkami je začela stalno obratovati novembra 1897. Postala je prva magistralna železnice na Daljnem vzhodu.

Zahodnosibirska cesta se je začela graditi junija 1892.

Železnica do Ob je začela stalno obratovati leta 1896 - leto pred rokom. Hkrati je bilo porabljenih manj denarja, kot je predvideno v predračunu.

Leta 1893 se je pod vodstvom inženirja NP Meženinova začela gradnja ceste od Ob do Irkutska. Cesta je potekala predvsem po gorskih odsekih. Tak teren je zahteval gradnjo visokih nasipov, razvoj globokih izkopov in dela. v kamnitih tleh.

Januarja 1898 je začel delovati odsek ceste od Ob do Krasnojarska z odcepom do Tomska, leto pozneje pa so vlaki odšli do Bajkalskega jezera.

Promet po Transbajkalski železnici je bil odprt leta 1900.

Po dogovoru med Rusijo in Kitajsko leta 1897 se je začela graditi Kitajska vzhodna železnica (CER), ki je povezovala Sibirsko železnico z Vladivostokom, leta 1903 pa je začela obratovati. Nova cesta v dolžini 6503 kilometrov je omogočila odprtje železniškega prometa od Čeljabinska do Vladivostoka. V enajstih letih je bilo položenih 7.717 kilometrov tira, dokončanih več kot sto milijonov kubičnih metrov zemeljskih del, postavljeni so bili mostovi in predori na odsekih z skupna dolžina do 100 kilometrov.

Leta 1900 je bilo odločeno, da se ob južni obali Bajkalskega jezera zgradi Circum-Baikal Railway.

Gradnjo je vodil inženir B.U.Savrimovich, gradnjo najzapletenejšega šestnajstkilometrskega odseka ceste med rtoma Aslomov in Sharazhangai pa je vodil inženir A.V. Liverovsky. Dolžina tega odseka je osemnajstina celotne dolžine ceste, vendar je njegova gradnja zahtevala četrtino vseh stroškov ceste.

Na tem mestu je bila prvič v praksi železniške gradnje v Rusiji električna energija uporabljena za osvetlitev vojašnic graditeljev, pa tudi za vrtanje in druga dela.

A.V. Liverovsky je izvedel raziskave o izbiri optimalnega eksploziva, določitvi velikosti in postavitvi vrtin med razstreljevanjem v kamninah različnih jakosti. Skupna dolžina izvrtanih vrtin je presegla 700 kilometrov, poraba eksploziva pa je bila dva tisoč štiristo ton. Gradbinci so cesto dali v trajno obratovanje leta 1905 - leto pred rokom.

Leta 1906 so se začele raziskave Amurske ceste. Raziskave na zahodnem delu Sretenska so bile izvedene pod vodstvom O. D. Drozdova. Na vzhodnem odseku od Amozarja do Habarovska je skupina E. Yu.

Podrutski. Dela so potekala pozimi, zmrzali so dosegli -50 stopinj, ljudje so živeli v šotorih, pogosto bolni.

V začetku leta 1907 je Državna duma, ne glede na javno mnenje, zavrnila predlog zakona o gradnji Amurske železnice, leto kasneje pa je bilo odločeno, da se po celotni dolžini zgradi železnica z odcepi do Nerčinska in Blagoveščenska. Dela na prvem odseku, dolgem 193 kilometrov, od postaje Kuenga do postaje Uryum so bila zaključena leta 1910.

Transsib, Transsibirska železnica

Ta 636 km dolg odsek je bil poimenovan West Amur Railway.

Leta 1911 se je začela gradnja odseka srednje-Amurske železnice od postaje Kerak do reke Burei v dolžini 675 kilometrov z odcepom do Blagoveščenska. Leta 1912 je izgradnjo zadnjega odseka Velike sibirske poti od Bureje do Habarovska vodil A. V. Liverovsky.

Tu je bilo na poti graditeljev veliko težkih gorskih verig in vodnih ovir.

Most čez reko Amur v dolžini 2600 metrov z razponi do 130 metrov je bil zgrajen po projektu L.D. Proskuryakova.

Leta 1915, ko je bila cesta končana, most čez Amur še ni bil pripravljen. Kočije čez reko so poleti vozili s trajektom, pozimi pa so jih po ledenem prehodu vlekli konji.

Oktobra 1916 je začel obratovati most čez Amur.

Zdaj so po vsej Veliki sibirski poti vlaki šli skozi ozemlje Rusije.

Sedanjost in prihodnost.

trenutno.

Trenutno je pomemben del tovornega prometa v smeri vzhod-zahod po morju. Prevladujoči ali skoraj monopolni položaj pomorskih prevoznikov v tej smeri ne omogoča, da bi vkrcevalci računali na znižanje transportne komponente v svojih stroških.

V tem pogledu je železniški promet razumna gospodarska alternativa pomorskemu prometu.

Poleg tega ima prevoz po transsibirski železnici številne objektivne prednosti v primerjavi s pomorskim prevozom:

- možnost dvojnega skrajšanja tranzitnega časa blaga: kot kažejo izkušnje s kontejnerskim prevozom, je lahko tranzitni čas kontejnerskega vlaka na poti s Kitajske na Finsko preko Transsibirske železnice krajši od 10 dni, običajni čas potovanja po morju je 28 dni;

- nizka stopnja političnih tveganj, ker

do 90% poti poteka skozi ozemlje Ruske federacije - države s stabilnim demokratičnim sistemom državne oblasti, stabilno politično klimo in samozavestno rastočim gospodarstvom;

- zmanjšanje števila pretovarjanja tovora na minimum, kar zmanjšuje stroške lastnikov tovora in preprečuje nevarnost naključne poškodbe tovora pri pretovarjanju.

Transsibirska železnica je kot prednostna pot v komunikaciji med Evropo in Azijo vključena v projekte mednarodnih organizacij UNECE, UNESCAP, OSJD.

Preko Transsiba se prevaža več kot 50 % zunanjetrgovinskega in tranzitnega tovora.

Tehnične zmogljivosti Transsiba zdaj omogočajo prevoz do 100 milijonov ton tovora na leto, vključno z 200 tisoč kontejnerji (TEU) mednarodnega tranzita. V prihodnosti bo obseg prevoza slednjih lahko do 1 milijon enot na leto.

Kakovost prevoznih storitev na Transsibu izpolnjuje najvišje mednarodne zahteve:

Transsib uspešno uporablja sodobne informacijske tehnologije, ki zagotavljajo popoln nadzor nad potekom vlakov in obveščanje strank v realnem času o lokaciji, spremljanju celotne poti, prihodu kontejnerja ali tovora na kateri koli točki v Rusiji.

Naš program je odlična priložnost za vožnjo po prostrani Rusiji po transsibirski železnici - od Moskve do Vladivostoka. Izbrali smo najboljše redne vlake, dobre hotele in naredili pester program izletov v najbolj zanimiva mesta na poti. Na poti: Jekaterinburg - Novosibirsk z Akademgorodokom - Krasnojarsk z izletom v znameniti narodni park "Stolby" - dva dni počitka na Bajkalu - Ulan-Ude in Ivolginsky datsan - piknik na hribih Chita - tajga zunaj okna - Blagoveshchensk z Amurjem - in končno Vladivostok.

Program je zasnovan tako, da približno polovico nočitev preživimo na vlakih, polovico pa v dobrih hotelih.

Izleti se izmenjujejo z aktivnim počitkom, na Bajkalu je načrtovan kratek premor v gibanju - dan počitka, obdan s čudovito naravo.

Odhod je možen kadarkoli za skupino 2 oseb.

Program izleta:

1. dan	Odhod iz Moskve do Jekaterinburga z železniške postaje Kazansky ob 13.18 z vlakom 118 ali 56.
2. dan	Hribovito se premikamo Uralske gore in prispemo do Ekaterinburg ob 18.03. Sestanek, prevoz v hotel. Ustanovljen leta 1723 kot mestna tovarna, Jekaterinburg V svoji zgodovini je obiskal središče gorskega okrožja Ural, prestolnico Uralske regije, ki je združevala velikanske dežele od Arktičnega oceana do Kazahstana, zaprto vojaško mesto in celo glavno mesto virtualne Uralske republike.
3. dan	Zjutraj - začetek ogleda mesta: jez iz 18. stoletja na mestnih ribnikih, očarljiv dvorec trgovca Sevastjanova, sprehod po središču mesta za pešce - dobra priložnost za nakup spominka in večerjo na kakšnem lepem mestu. Obisk slavnih Tempelj na krvi na mestu usmrtitve kraljeve družine. Po želji - mineraloški muzej z reprezentativno zbirko Uralski dragulji. Obiščite pogojno meji na Evropo-Azijo... Transfer do postaje, odhod ob 17.39 v Novosibirsk. Zunaj okna se začnejo odprti gozdovi in močvirja Zahodna Sibirija... Noč na vlaku.
4. dan	Prihod na Novosibirsk ob 15.00. Srečanje, namestitev v hotelu. Program izleta (ta dan ali naslednje jutro): Akademgorodok, osrednje ulice in Krasny prospekt, ogled mestnih ikoničnih zgradb: operna hiša, "stostanovanjska hiša" Stalinove dobe - arhitekturni spomenik zveznega pomena, zgrajen na prelomu IXX in XX stoletja dvorci sibirskih trgovcev: kamen in les - čudovita arhitekturna dediščina Novonikolaevska. Po želji - večerni udeležbo na predstavi v najbolj znani operni hiši v Sibiriji. Nočitev v hotelu.
5. dan	Odhod z vlakom številka 100 ob 13.29 v Krasnojarsk. Dobra priložnost, da izsledimo, kako močvirni brezovi gozdovi zahodna Sibirija umakniti se resničnemu tajga. Prihod na Krasnojarsk ob 01.20 naslednje jutro. Sestanek, prevoz v hotel.
6. dan	Dan v Krasnojarsku. Ogled mesta, izlet v Narodni park "Stebri" in sprehod po peš turistični poti, ogled Krasnojarske hidroelektrarne (ogled od zunaj) in opazovalnice Car-fish nad Jenisejem. Noč v Krasnojarsku.
7. dan	Transfer na postajo, ob 12.47 - odhod v Irkutsk z vlakom številka 78. Dan in noč na vlaku.
8. dan	Prihod na Irkutsk ob 08.32 zjutraj. Kratek ogled mesta s sprehodom po nabrežju reke Angara in ogledom »enonadstropnega Irkutska« – lesenih hiš, bogato okrašene s tradicionalnimi lesenimi rezbarijami. Premestitev na Bajkal, v Listvyanki, enem najstarejših ruskih naselij na obali velikega jezera. Nastanitev in počitek. dan počitek na Bajkalu... Fakultativni izletniški program: ogled umetniške galerije in šamanskega kamna na Angari, obisk Taltsyjevega arhitekturnega in etnografskega muzeja; prevoz z ladjo do pristanišča Baikal, kratek sprehod na Circum-Baikal Railway ob obali Bajkalskega jezera: mimo več rovov, vklesanih v skale. Strma obala ponuja čudovit razgled na Bajkalsko jezero, njegovo oddaljeno obalo in grebene Khamar-Daban. Popoldan povratek na Listvyanko (celoten program izleta na ta dan je dodatno, za doplačilo). Samostojni sprehodi - na nabrežju Bajkalskega jezera nedvomno poskusite dimljeni omul in lipan.
9. dan	Prosti dan na Bajkalskem jezeru (hotelska soba mora biti izpraznjena do 12.00). Zvečer prevoz v Irkutsk, odhod z vlakom številka 362 proti Ulan-Udeju ob 21.32.
10. dan	Prihod na Ulan-Ude ob 06.00 zjutraj. Smo v Burjatiji. Odhod v Ivolginsky datsan- središče ruskega budizma. Predstavitev na temo "Značilnosti prometne avtoceste" Sprehod po ozemlju samostana, komunikacija z menihi. Kosilo v kavarni Burjatska kuhinja: zagotovo bomo poskusili "poze" - vrsto velikih cmokov ali mantov, nacionalno jed (plačilo na licu mesta). Vrnitev v mesto, ekskurzija "Spoznavanje Verkhneudinska": staro središče, znameniti spomenik "Leninova glava". Vkrcanje na vlak, prečkanje Ulan-Ude - Chita. Vlak številka 70, odhod ob 18.10.
11. dan	Prihod na Chita ob 06.20 zjutraj. Sestanek, čas zajtrka. Manjši ogled mesta in odhod na podeželje. Povzpeli se bomo na enega od hribov, ki obkrožajo Čito, piknik kosilo na prostem s pogledom na brezovo in macesnovo tajgo. Vrnitev v mesto, transfer do železnice. železniška postaja, odhod ob 18.00 z vlakom številka 392 "Chita-Blagoveshchensk" v Blagoveshchensk.
12. dan	Dan na vlaku in šele naslednje jutro prispemo v mesto na kitajski meji. Na ta dan gremo mimo takih znane vasi Transsiba kot Shilka, Erofej Pavlovič, Skovorodino. Zunaj okna je tajga.
13. dan	Prihod v Blagoveshchensk ob 08.01, srečanje in prevoz v hotel (namestitev je zagotovljena po 12.00). Blagoveshchensk je prijetno, urejeno mesto. Pozno dopoldne - ogled mesta: Slavolok zmage, ki je bil prvotno zgrajen v Blagoveščensku v čast prihoda prestolonaslednika, carjeviča Nikolaja Romanova, bodočega cesarja Nikolaja II, leta 1891 (kasneje se je lok porušil med poplava leta 1928, leta 2005 pa je bila obnovljena na starem temelju). Območje Lenin in trg zmage, Nabrežje reke Amur- priljubljeno počitniško mesto mestnih prebivalcev. Odhod do razgledne ploščadi, od koder panorama mesta... Od tu lahko vidite kitajsko Heihe - veliko trgovsko območje na Amurju. Če je mogoče: izlet z ladjo po Amurju (vstopnice približno 500 rubljev, plačilo na licu mesta).
14. dan	Prevoz do postaje Belogorsk, odhod v Vladivostok ob 07.30 z vlakom z blagovno znamko 2 "Rusija" ali z vlakom številka 8. Še en dan na vlaku.
15. dan	"Velika trasibirska železnica se konča tukaj. Oddaljenost od Moskve - 9288 km ". Prihod v Vladivostok- mesto vojaške slave - ob 07.00 zjutraj. Prevoz do hotela, zajtrk (namestitev je zagotovljena po 12.00). Poldnevni program v Vladivostoku: Ogled mesta z obiskom centra za pešce, enega od Vladivostok utrdbe nahaja v mestu, obisk Ruski otoki na novem mostu pregled objektov, zgrajenih za vrh APEC. Popoldne je prosto: lahko kupite najnovejše spominke in se pripravite na odhod domov. Zaslužen počitek. Če imate še moči, priporočamo, da se sprehodite po središču mesta za pešce v bližini obale in večerjate v eni izmed dobrih restavracij v mestu.
16. dan	Transfer na letališče, let v Moskvo na enem od dnevnih letov Aeroflota (ob 14.00 ali drugače). Prihod v Moskvo isti dan eno uro kasneje (po lokalnem času).

Cena programa na osebo (brez vozovnic za vlak): 118.000 rubljev
(cena velja za potovanje minimalno 2 osebi)

Skupni stroški vozovnic za vse vlake (približno):
Kupe, zgornja polica: 38.000 rubljev
Predal, spodnja polica: 44.000 rubljev

Cena izleta vključuje: nastanitev v hotelih stopnje 3-4 * vzdolž poti (dvojna zasedenost, seznam hotelov - spodaj); obroki - zajtrki v hotelih, vsi izleti po programu (razen dodatnih), vozovnice za ladje in trajekte na progi, vsi transferji na vlak in na letališče, vstopnice v park Stolby, piknik kosilo v naravi v regija Chita.

Cena izleta ne vključuje: letalski let Vladivostok-Moskva (od 12.000 rubljev), prehrana (razen zajtrka v hotelih in 1 kosilo), vstopnice v muzeje in fotografske pristojbine, vozovnice za vlak (program vsebuje približne stroške vstopnic), izlet po Listvyanki, osebni stroški .

Namestitev ob poti:
Jekaterinburg: hotel Park Inn by Radisson 4 *
Novosibirsk: hotel Marins Park 4 *
Krasnojarsk: hotel Novotel 4 *
Blagoveshchensk: hotel "Asia" 3 * +
Vladivostok: hotel "Pearl" 3 *
Listvyanka: "Cross Pad".

Opozorite na: odvisno od dneva začetka poti je lahko število vlakov na progi različno, ker

nekateri vlaki vozijo "sodo", nekateri "na liho", nekateri ob določenih dneh v tednu. Zato se lahko število vlaka in čas njegovega odhoda zelo malo razlikujeta, vaš končni program se lahko nekoliko razlikuje od deklarirane osnovne linije.

sprejemamo Zahteve za izlet 65 dni vnaprej pred odhodom - v tem primeru lahko najverjetneje kupimo točno tiste karte, za katere štejete (npr. samo spodnje police, ali sedeži v enem predelku za družino).

Prodaja vozovnic se začne 60 dni pred odhodom vlaka. Poleti je treba želene vozovnice kupiti na dan odprtja prodaje, sicer boste morali spremeniti progo, če ni sedežev.

Neobvezno:

Nočitev v Čiti (da na vlakih ni treh zaporednih nočitev).

V tem primeru vam lahko ponudimo nastanitev v hotelu Mont Blanc 3 * (od 7.000 rubljev na sobo na dan) in razširjen program izletov (ribolov na jezeru Arakhley, 100 km od Chite, vključno s kosilom iz sveže ujetih rib na ognju, od 25.000 rubljev na osebo),

Organizacija počitka v 5 * hišni hotel "Baikal Residence" nedaleč od Severobaikalska.

Hotel Baikal Residence Lodge se nahaja v severnem delu Bajkalskega jezera na eni od pečin med verigama Baikal in Barguzin in je idealen samoten kraj za raziskovanje Bajkalskega jezera.

Cene sob - od 19.000 rubljev na dan (+ potovanje: vlak Irkutsk-Severobaikalsk ali let Irkutsk-Nižnjeangarsk ali poleti - motorna ladja "Kometa" iz Irkutska ali Port-Baikal v Severobaikalsk).

Dnevna ekskurzija in nočitev v Habarovsk, eno največjih mest na Daljnem vzhodu.

Predstavitev na temo "Transibirska železnica"

O podjetju

Podjetje Trans Magistral Komplekt se nahaja v Moskvi in se nahaja na ulici Krasnobogatyrskaya, 6s8. Področja dejavnosti podjetja so naslednje vrste: Materialno-tehnična dobava, Gradnja in popravila železniških tirov.

Glede na trenutno dinamiko lahko rusko-kitajski trgovinski promet v letu 2015 doseže 100 milijard dolarjev, do leta 2020 pa 200 milijard dolarjev. Ta dinamika je logična, saj je vojna sankcij Kremelj potisnila v naročje Pekinga. Zdi se, da bodo ruski prevozniki, predvsem pa Ruske železnice, imeli koristi od zavoja na vzhod. Težava pa je v tem, da je Transsib počasna in draga avtocesta, zato zahodna in vzhodna transportna podjetja raje uporabljajo druge poti za dostavo blaga.

Vlada ocenjuje letni potencial avtoceste na 100 milijonov ton, a le ob obnovi ceste. Na primer, samo na odseku ZabZhD Transsib je 28,3% umetnih struktur okvarjenih, 45,1% pa ima pomembne krivulje. Tudi v Rusiji se zahtevane količine ne proizvajajo železniških bičev s podaljšano življenjsko dobo, vagoni za mazanje tirnic pa zelo slabo vozijo po tirih. Poleg tega se na nekaterih odsekih Transsiba v bližini tirnic nenehno sprehaja govedo, kar voznike sili v zaviranje v sili v primeru, da bi jim na poti stopila žival. Tudi na številnih odsekih avtoceste cveti banalna tatvina, ko s tirov ukradejo celo tirnice. Takšne razmere na cestah prestrašijo uvoznike, saj se prevaža drag tovor. Še bolj presenetljiva je nizka povprečna hitrost vlaka na nekaterih odsekih, kjer je lahko 15 km/h - 35 km/h. Povprečna hitrost železniške dostave blaga v Rusiji je 295 km na dan, na Kitajskem pa 1080 km na dan. Povprečna cena tranzitne dostave enega kilograma kitajskega potrošniškega blaga v središče Rusije stane lastnika tovora 5 dolarjev.
Kljub temu se za Transsib zanimajo številni evropski uvozniki, na primer tisti, ki se ukvarjajo s Kitajsko in nazaj.

Nekateri med njimi celo ponujajo plačilo dodatnih tisoč dolarjev za tranzit enega kontejnerja v zvezi s pomorskim prometom. Vendar so postavili pogoj, da se tovor iz Vladivostoka v Evropo dostavi v 10 dneh. Toda v resnici lahko zabojnik od Kitajske do Moskve po železnici traja več kot 45 dni. Hkrati je strošek dostave enega 20-metrskega kontejnerja iz Kitajske v Moskvo 6300 dolarjev, od tega 1850 porabljenih samo za dostavo iz Srednjega kraljestva v Vladivostok. Zato se vsi odločijo za pomorski prevoz skozi baltska in finska pristanišča. V tem primeru je strošek dostave enega 40-metrskega kontejnerja z registracijo za pošiljanje v Rusijo 3100-3200 $.
Izkazalo se je, da Rusija svojega tranzitnega potenciala ne izkorišča na ustrezen način.

Obstajajo pa znane storitve za dostavo kontejnerskega tovora na Transsibirski železnici v 7 dneh, nova storitev pa ponuja dostavo v 6 dneh, ki ob povratku prevaža tovor iz, iz Španije, Nemčije in Francije. Vendar pa po mnenju strokovnjakov takšni hitri kontejnerski vlaki prisilijo ostale vlake, da se odpeljejo na stranske tire, da bi naredili prostor hitrim vlakom. To močno moti urnik gibanja glavnega dela vlakov, na postajah nastajajo zastoji, stanje na Transsibu pa se še poslabšuje.

Zaradi močnega padca ruskega rublja in padca cen nafte se denar zelo težko namenja za projekte posodobitve tranzitnih poti. Toda po mnenju strokovnjakov bi lahko prisotnost 10-dnevne kopenske tranzitne poti iz Kitajske v Evropo s količino 100 milijonov ton na leto postala, če ne popolna alternativa petrodolarjem, pa zelo resno dopolnitev državnega proračuna. Danes lahko mirno rečemo, da je obnova Transsiba nujno potrebna za rusko gospodarstvo.