așa-zis, așa-zis,
ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ. Partea 1
Transportul este o parte integrantă a economiei globale. Din punct de vedere istoric, dezvoltarea transporturilor a determinat în mare măsură nivelul și dinamica dezvoltării țării în ansamblu și a regiunilor sale individuale, în special. Până la începutul anilor 90 ai secolului XX, în Rusia exista un sistem de transport dezvoltat. A asigurat mobilitatea populației, interrelația dintre regiuni, legăturile economice interne și comerțul exterior.
Până la începutul anului 1992, economia acumulase o sumă uriașă de bani care nu era furnizată cu bunuri, ceea ce a determinat o creștere intensă a prețurilor (Tabelul 1). Întreprinderile care nu au experiență în gestionarea inflației nu au reușit să dezvolte mecanisme eficiente de combatere a impactului negativ al inflației asupra performanței financiare și economice. Un număr mare de companii de transport au rămas într-o situație financiară dificilă. Organizațiile financiare și de credit, ținând cont de inflație, stabilesc dobânzi mari la împrumuturi și împrumuturi. Pentru multe întreprinderi, în special din sectorul de producție, împrumuturile au devenit indisponibile. Ca urmare, volumele de producţie au scăzut, ceea ce se reflectă clar în dinamica produsului intern brut (PIB) al ţării (vezi Tabelul 1), care în anul 2000 a constituit doar 60,2% din nivelul anului 1990. În aceiași ani, volumul producției industriale a scăzut cu 48%, produsele agricole - cu 43%.
tabelul 1
Ratele de creștere ale principalilor indicatori socio-economici ai Rusiei de ani de zile,%
|
Index | ||||||||
|
2. Volumul producției industriale | ||||||||
|
4. Cifra de afaceri cu amănuntul comerţul | ||||||||
|
5. Investiții | ||||||||
|
6. Export | ||||||||
|
9. Inflația | ||||||||
|
10. Volumul de marfă | ||||||||
|
11. Volumul traficului rutier | ||||||||
|
12. Volumul producției de camioane | ||||||||
Starea de fapt în transporturi este strâns legată de dezvoltarea ramurilor economiei naționale. Criza generală din economie a avut cel mai negativ impact asupra complexului de transport cu motor. Transformările primei etape a reformelor pieței au fost însoțite de o scădere a cererii de transport (Tabelul 2). Transport rutier de marfă de ani de zile. a scăzut de la 2,61 miliarde de tone la 0,60 miliarde de tone, adică de 4,4 ori. Scăderea traficului a pus multe companii de transport în pragul falimentului. Astfel, în 1998, 59% dintre întreprinderile din sectorul transporturilor erau neprofitabile.
masa 2
Principalii indicatori ai complexului de transport
Rusia pentru perioada din anii.
|
Indicatori | ||||
|
1. Populație, milioane de oameni 2. Produsul Intern Brut (PIB) (în prețuri curente), miliarde de ruble 3. PIB pe cap de locuitor pe an, mii de ruble. 4. Cifra de afaceri de marfă pe locuitor pe an, mii km 5. Cifra de afaceri de marfă a complexului de transport, miliarde t · km 6. Total căi ferate, miliarde tkm, inclusiv: Transport international Transport industrial 7. Marea, miliarde t · km, total, 8. Căi navigabile interioare, miliarde t · km, total, inclusiv transportul international dintre care între porturi străine 9. Aer, miliarde t · km, total, inclusiv transportul international 10. Conductă 11. Auto, miliarde tkm, total inclusiv: Transport public Transport international |
Transformările pieței au dus la o schimbare semnificativă a mecanismului economic, a structurii de management în transporturi. Principalele sunt: corporatizarea și privatizarea întreprinderilor de stat și municipale; apariția de noi întreprinderi cu diverse forme de proprietate; dezvoltarea extensivă a antreprenoriatului individual în transportul cu motor; concurență sporită pe piața serviciilor de transport; îngustarea rolului statului în reglementarea pieţei serviciilor de transport. Forma de proprietate în transportul rutier s-a schimbat radical. Ca urmare a deznaționalizării întreprinderilor, numărul entităților care își desfășoară activitatea pe piața serviciilor de transport auto din 1990 până în 1998 a crescut de 2,3 ori. În același timp, dimensiunea întreprinderilor de transport rutier a scăzut semnificativ: în toate sectoarele economiei - de 2,2 ori, iar în sectorul „Transport auto” - de 2,8 ori. Ponderea întreprinderilor nestatale a crescut la 82%. Cu o slăbire gravă, într-o serie de cazuri și cu eliminarea efectivă a verticalei de management și control economic, această tendință a afectat grav managementul a numeroase entități care desfășoară activități de transport.
La sfârșitul anilor 90, situația de criză a început să se retragă încet. Începutul stabilizării socio-economice a țării a fost însoțit de o creștere a cererii de servicii de transport din partea cetățenilor și a economiei. Concomitent cu schimbările în transporturi, reformele socio-economice și prăbușirea URSS, au fost determinate noi sarcini de transport în sfera economică și socială. Principalii factori în acest caz au fost: restructurarea sistemului tradițional de legături economice, intrarea Rusiei pe noi piețe de comerț exterior și schimbarea naturii comerțului exterior de la orientat predominant pe import la predominant export, scăderea numărului de mărfuri. trafic, o creștere a importanței vitezei de livrare a mărfurilor și a serviciilor de transport și logistică. După cum arată indicatorii de performanță ai complexului de transport auto din Rusia (a se vedea tabelul 2), din 1998 există o tendință de creștere a cifrei de afaceri de marfă realizată de complexul general de transport al țării și, prin urmare, de transportul rutier.
Cererea de servicii de transport este determinată de natura mobilității populației, de nivelul de dezvoltare a producției și comerțului și de o serie de alte motive, cum ar fi teritoriul, populația, mentalitatea.
Conform Tabelului 3, există o diferență semnificativă între modurile de transport în cifra de afaceri totală de marfă a fiecărei țări. De remarcat rolul nesemnificativ al transportului auto rusesc în cifra de afaceri totală a mărfurilor în comparație cu țări atât de dezvoltate industrial precum Germania (61%), SUA (22,9%), Italia (22,2%).
Tabelul 3
Ponderea anumitor tipuri de transport în cifra de afaceri și transportul de mărfuri în diferite țări în anul 2000,% *
|
Calea ferata |
Autotransport |
Aer |
Conductă |
|||
|
Cifra de afaceri de marfă |
||||||
|
3.Germania | ||||||
|
4. Franța | ||||||
|
6.Marea Britanie | ||||||
|
8.Ungaria | ||||||
|
Transport de marfă |
||||||
* Economie şi Viaţă Nr. 26. - P. 2-3.
Unul dintre principalele motive pentru dezvoltarea slabă a transportului cu motor în Rusia este starea autostrăzilor (Tabelul 4). Nivelul de finanțare al sectorului rutier în 2004 a fost de: în Germania - 27,3, în Rusia - 12,2, în Franța - 30,4 mii dolari SUA.
Tabelul 4
Starea autostrăzilor în țări selectate în 2003
|
Numărul de mașini la 1000 de persoane |
Densitatea drumurilor asfaltate, km / 1000 km2 |
|||
|
Mașini |
Camioane |
Autobuze |
||
|
Regatul Unit | ||||
|
Germania | ||||
|
Olanda | ||||
Pentru ani. volumul de punere în funcțiune a autostrăzilor construite și reconstruite a scăzut de 4 ori - de la 7 mii km la 1,75 mii km. Volumul lucrărilor de reparații în aceeași perioadă a scăzut la jumătate. Și asta pe fundalul creșterii motorizării, a cărei rată ajunge la 8-10% pe an. Conform metodologiei Băncii Mondiale, la o rată de creștere a PIB-ului de șapte procente pe an, aproximativ 17 mii de km de drumuri noi ar trebui să fie puse în funcțiune anual în Rusia - adică, de fapt, de 10 ori mai mult decât se construiește în prezent.
Principalul motiv al scăderii lucrărilor în domeniul construcțiilor de drumuri este subfinanțarea sectorului rutier. Astfel, în ultimii cinci ani, costul construcției drumurilor a scăzut de la 2,9% la 1,3% din PIB. În comparație cu alte țări, aceasta este o cifră extrem de scăzută. În țările UE, această cifră este de 3-5% din PIB. Pentru o reformă structurală cuprinzătoare în sectorul rutier, este necesară creșterea dramatică a volumului finanțării bugetare până la valorile minime cerute de cel puțin 2,5% din PIB sau 400 de miliarde de ruble pe an.
conductă
masa 2
Cifra de afaceri de marfă pe tip de transport
|
Cifra de afaceri de marfă, mln.tkm |
Raport cu anul precedent,% |
||
|
Transportul tuturor sectoarelor economiei inclusiv | |||
|
Transport de industrii al Ministerului Transporturilor al Rusiei | |||
|
Calea ferata | |||
|
Căi ferate industriale | |||
|
Mașină | |||
|
Apă interioară | |||
|
Aviaţie | |||
|
Transportul altor ministere si departamente |
|||
|
conductă |
O mare parte din cifra de afaceri totală a mărfurilor comerciale este reprezentată de transportul interurban (Fig. 4).
Fig. 4. Structura cifrei de afaceri a întreprinderilor din industria „Transport auto” pe tipuri de comunicații în anul 2003
În procesul de integrare internațională, rolul transportului rutier în comerțul exterior a crescut semnificativ. Transportul rutier internațional, fiind cel mai profitabil, este unul dintre cele mai atractive tipuri de activități pentru antreprenorii de transport și se dezvoltă constant. Față de 1990, volumul transporturilor rutiere de mărfuri de comerț exterior a crescut de peste 12 ori și s-a ridicat la peste 35 de milioane de tone, inclusiv de către transportatorii ruși - 13,3 milioane de tone, sau 38%. În prezent, aceste expedieri sunt efectuate cu 63 de țări ale lumii, 20% din tot comerțul exterior al Rusiei cu țările CSI este asigurat prin transport rutier. Ponderea transportului rutier în ceea ce privește volumul mărfurilor din comerțul exterior din Rusia reprezintă aproximativ 5%, în același timp, costul acestora este de 27-30%, adică mărfurile scumpe sunt transportate rutier.
În Rusia, camioanele importate sunt utilizate în principal pentru transportul internațional, unde sunt impuse cerințe deosebit de stricte asupra materialului rulant în ceea ce privește respectarea mediului, fiabilitatea, eficiența și confortul. În prezent, flota de vehicule care efectuează transport internațional este de aproximativ 20 de mii de unități. Dintre acestea, 19,9% îndeplinesc cerințele de mediu Euro-3, 15,6% au fost produse înainte de 1992 (Euro-0), 19,1% au un an de fabricație (Euro-1), 45,5% au fost produse în ani (Euro- 2). Datorită faptului că industria rusă nu produce PS care să îndeplinească cerințele internaționale UNECE, transportatorii autohtoni sunt forțați practic să se concentreze pe vehicule fabricate în străinătate.
Datorită măsurilor luate pentru creșterea competitivității transportatorilor rutieri internaționali autohtoni, volumul de mărfuri transportate de aceștia pe piața serviciilor de transport a crescut în 2004 cu 13,6% și a ajuns la 35 milioane tone. Ponderea transportatorilor ruși în 2004 a crescut cu 2% față de anul precedent și s-a ridicat la 38,7%. Cu toate acestea, continuă să existe un dezechilibru cu o serie de țări din Europa de Vest.
În anul 2004, 473,7 milioane de tone de mărfuri au fost transportate prin transportul rutier în comun (96,8% față de 2003), cifra de afaceri de mărfuri a fost de 25,5 miliarde tone · km (101%). Față de 1990, această pondere în volumul total al transportului rutier de mărfuri, în ciuda avantajelor binecunoscute ale transportului rutier public (asigurarea unui nivel mai ridicat de organizare a procesului de transport și a productivității muncii, reducerea costurilor de transport), a scăzut de 2,5 ori. .
O trăsătură caracteristică a pieței serviciilor de transport este ponderea mare a transporturilor efectuate de o flotă de întreprinderi non-transport, care în 2003 era de aproximativ 80% (vezi Fig. 5). Până la sfârșitul anului 2004, ponderea acestora a atins 92% din traficul total de marfă în toate sectoarele economiei.
Fig. 5. Distribuția volumului de trafic între tipuri de întreprinderi în 2003
Literatură
1. Starea și problemele dezvoltării sistemului de transport al Federației Ruse // Transportul auto de mărfuri și pasageri. - 2004. - Nr 1. - S. 12-25.
2. Batishchev și perspectivele dezvoltării transportului auto de marfă în Rusia // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2003. - Nr 5. - S. 19-24.
3. Rezultatele complexului de transport în 2003 // Buletinul Transporturilor. - 2004. - Nr 4. - S. 37-40.
4. Kuzmina V. În drum spre o piață civilizată // Avtoperevozchik. - 2004. - Nr 4. - S. 16-22.
așa-zis, așa-zis,
CAMPI, GATP-500 Naberezhnye Chelny
COMPLEX DE TRANSPORT AUTO AL RUSIEI
ÎN ECONOMIA DE PIAȚĂ. Partea 3
Factori negativi precum incompletitudinea procesului de creare a unui nou sistem economic, ajustări constante la prevederile dreptului comercial, inflația ridicată, creșterea fără precedent a prețurilor la carburanți, schimbări bruște în producția de diferite tipuri de produse, relații economice interne și internaționale. să facă instabile condițiile exterioare de funcționare a vehiculelor. O analiză a performanței transportului rutier arată că a existat o deteriorare semnificativă a utilizării vehiculelor în ultimul deceniu. Productivitatea mașinilor a scăzut de 2,6 ori, iar profitabilitatea transportului comercial - de 5-6 ori, iar în ultimii trei ani, în general, nu depășește 3-5%.
Astăzi, transportul rutier este realizat de peste 74 de mii de întreprinderi din toate sectoarele economiei, care sunt proprietari de vehicule de transport de marfă și peste 111 mii de antreprenori individuali. Dacă în ultimii 5 ani sa înregistrat o creștere rapidă a întreprinzătorilor individuali care transportă mărfuri pe bază comercială, în 2004 numărul acestora s-a stabilizat. În prezent, se observă o tendință de scădere ușoară a numărului de întreprinderi din toate sectoarele economiei – proprietari de camioane. Numărul întreprinderilor mici cu mai puțin de 10 vehicule la dispoziție este în scădere treptat și reprezintă în prezent circa 40% din numărul total al persoanelor juridice - proprietari de camioane. Aceeași tendință se observă și în sectorul întreprinderilor industriale și al antreprenorilor. Numărul întreprinderilor mari și mijlocii din industria „Transport auto” este în scădere, în anul 2002 acestea ridicându-se la circa 2,1 mii unități. (în 1997 - 2,9 mii unități), iar în 2004 a scăzut la 1,6 mii unități, în același timp, numărul întreprinderilor mici este în creștere, iar în 2003 a fost de 234 mii unități. (1997 - 1,2 mii unități). Etapa de tranziție de la marele ATP se apropie de final, pentru a cărei funcționare deplină, în condiții de deficit, întregul ciclu tehnologic, inclusiv transport, bază de reparații, aprovizionare, la un sistem mai mobil al industriei transporturilor, constând din firme mici, mijlocii si mari cu diverse forme de proprietate, specializate in anumite tipuri de servicii de transport.
O trăsătură distinctivă a flotei moderne de camioane este varietatea mărcilor, eterogenitatea, nepotrivirea dintre structura flotei și cererea pieței, vârsta medie ridicată și uzura severă. Cea mai acută problemă a funcționării vehiculelor de transport public este reînnoirea materialului rulant. Reaprovizionarea sa în ATP mari și mijlocii a industriei în 2004 a fost de 1,6% în loc de 10-12% conform standardului, 18,2% din flotă a fost anulată. Ca urmare a perturbării proceselor de reproducere în transport, există o tendință constantă de îmbătrânire fizică a parcului de vehicule.
Producătorii autohtoni sunt datori consumatorilor de tehnologie auto. În ceea ce privește nivelul tehnic, mașinile rusești sunt cu 10-15 ani în urmă față de omologii lor străini, ceea ce afectează eficiența scăzută a multor mașini aflate în funcțiune. Leziunile și decesele din traficul rutier în Rusia au devenit o tragedie națională, care este afectată semnificativ de nivelul tehnic scăzut al vehiculelor.
Deteriorarea mașinilor duce la opriri excesive la întreținere și reparații, în legătură cu care se constată o deteriorare a performanței parcului auto, a cărui dinamică este prezentată în Tabelul 1.
Deteriorarea fizică a vehiculelor atrage după sine o scădere a nivelului de siguranță a procesului de transport, o creștere a costurilor de transport și poate determina un anumit deficit al capacității de transport în anumite părți ale sistemului de transport. Accidentele rutiere au devenit o problemă națională. În 2004, 34,5 mii de persoane au murit în urma accidentelor rutiere, peste 250 mii au fost rănite. Prejudiciul anual cauzat de accidentele rutiere din ultimii 3 ani este de 2,4-2,6% din PIB-ul țării, iar ritmul de creștere a pagubelor economice este de 5-7% pe an.
tabelul 1
Modificări ale performanței flotei de vehicule (inclusiv proprietarii individuali)
|
Indicatori | ||||||
|
Kilometraj mediu zilnic, km | ||||||
|
Rata de utilizare a kilometrajului Peste tot parcul | ||||||
|
Capacitatea medie de transport a unui vehicul Peste tot parcul Transport public | ||||||
|
Masa medie a mărfurilor transportate pe zbor, t | ||||||
|
Distanța medie de transport Peste tot parcul Transport public |
Încurcătura problemelor de siguranță rutieră este în continuă creștere. Programul țintă federal are un subprogram de reducere a accidentelor care stabilește necesitatea dezvoltării politicii, dar nu are politica în sine. Evaluarea eficacității implementării subprogramului nu este efectuată. De fapt, nu sunt alocate fonduri pentru rezolvarea problemelor de siguranță rutieră, deoarece nu există mecanisme eficiente pentru utilizarea acestora. Autoritatea responsabilă cu politica națională de siguranță rutieră nu a fost încă identificată. Comisia guvernamentală pentru siguranța rutieră a fost desființată.
Problema siguranței rutiere este agravată de structura de vârstă a parcării auto din țară. Așadar, în prezent, cu un parc total de vehicule de 24 de milioane de unități, doar 20% dintre mașini sunt în funcțiune de până la 5 ani, peste 30% - de la 5 la 10 ani și aproximativ 50% - de mai bine de 10 ani. Pentru camioane, situația este și mai gravă: sub 5 ani - peste 14%, de la 5 la 10 ani - peste 28%, peste 10 ani - peste 57%. Pentru autobuze, situația este puțin mai bună: până la 5 ani 24%, de la 5 la 10 ani - mai mult de 30%, peste 10 ani - 45%.
Necesitatea actualizării parcului de transport de marfă este asociată și cu discrepanța dintre PS și cererea actuală a consumatorilor de pe piața serviciilor de transport în ceea ce privește tipul de caroserie și capacitatea de transport. Astfel, ponderea vehiculelor cu platformă în flotă este excesivă - 26,9%, în timp ce numărul vehiculelor cu caroserii specializate, în primul rând cu autoutilitare (18%) - este insuficient (Fig. 1).
De obicei, structura flotei se modifică ușor în timp și este direct legată de structura mașinilor produse de industrie. În 1993, 70% din camioanele produse în Rusia erau vehicule cu o capacitate medie de transport de 2,5-7,5 tone, care au fost utilizate în principal în agricultură și transportul intraurban. De-a lungul anilor de reforme, comerțul a rămas o zonă mai prosperă. Acest domeniu de activitate are propria sa particularitate: este concentrat în principal într-un spațiu îngust și necesită camioane de distribuție de tonaj mic, care nu au primit o atenție adecvată în industria auto rusă. În străinătate, în structura producției GA, predomină tocmai vehiculele de tonaj redus și grele. Structura flotei de camioane din SUA la începutul anilor 90 arăta astfel:
1. Greutate completă până la 2,7 t (q< 1,2т) ‑ 77,8 %;
2. 2,7 ... 4,5 t (q = 1,2 ... 1,5 t) - 11,5%;
3,4,5 ... 11,8 t (q = 2,5 ... 7,1 t) - 5,9%;
4. Peste 11,8 m (q> 7,1 m) - 4,8%.
Astăzi, ponderea vehiculelor cu tonaj mic (până la 1,5 tone) și a vehiculelor grele (peste 15 tone) în flota de marfă a ATP din Rusia este de 2,1%, respectiv 10%, ceea ce în mod clar nu corespunde nevoii.
Orez. 1. Structura flotei de camioane pe structura caroseriei, %: 1 - vehicule la bord; 2 - autobasculante; 3 - autoutilitare; 4 - rezervoare; 5 - altele
Procentul parcului de vehicule care utilizează cele mai ieftine tipuri de carburanți pentru vehicule - gaze naturale comprimate și gaze petroliere lichefiate - este foarte scăzut (5,7%) (Fig. 2), iar această direcție este cea mai promițătoare în ceea ce privește reducerea negativului. impactul asupra mediului și costul transportului, deoarece componenta combustibilului are un impact semnificativ asupra valorii tarifelor de transport.
Fig. 2. Structura flotei GA pe tipuri de combustibil utilizat
Pe baza analizei stării transportului rutier de marfă în Rusia, se poate spune că îmbătrânirea parcului de stații este o problemă urgentă în această industrie. În ciuda faptului că resursele materiale și de muncă uriașe sunt cheltuite pentru menținerea PS în stare de funcționare, majoritatea ATP funcționează în pierdere. Primul motiv pentru aceasta este deteriorarea lor fizică, care limitează funcționarea vehiculelor pe linie din motive tehnice. Al doilea motiv este discrepanța dintre PS disponibil și cererea de pe piață, ceea ce duce la oprirea vehiculelor eficiente.
Mașinile operate peste durata de viață necesită costuri de exploatare de 2-3 ori mai mari decât la începutul funcționării, au emisii nocive mult mai mari în mediu. Defecțiunile frecvente ale unor astfel de vehicule încalcă siguranța mărfurilor și promptitudinea livrării acesteia la punctul solicitat și, în majoritatea cazurilor, sunt cauzele accidentelor rutiere.
Din 1990, în noile condiţii economice dificile, practic fără finanţare bugetară, industria auto a început să se adapteze situaţiei actuale. Fabricile care produc camioane, pe lângă nomenclatura tradițională a vehiculelor universale, au început să producă echipamente speciale și specializate, vehicule cu capacități de transport diferite, numărul modificărilor a crescut semnificativ. Au apărut noi modele de vehicule, care sunt destul de competitive în proprietățile lor de consum pe piața externă. După cum vedeți, în complexul de transport cu motor apar noi muguri și ei lasă speranța că autotransportul din Rusia va reînvia și va recăpăta pozițiile pierdute în anii crizei economice din țară.
Literatură
1. Batischev și perspectivele dezvoltării transportului auto de marfă în Rusia // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2003. - Nr 5. - S. 19-24.
2. Pe piata transporturilor. Aproape nicio schimbare. Revizuire analitică // Servicii auto de marfă și pasageri. - 2003. - Nr 6. - S. 4-8.
3. Întreținerea tehnică a mașinilor: Manual pentru universități. Ed. a 4-a, Rev. si adauga. /, și colab. - M .: Nauka, 2001 .-- 535 p.
4. Glazer în SUA // Industria auto. - 1993. - Nr. 2.
Sisteme de transport urban. Ce va asigura stabilitatea acestora - Vehicule de marfa si pasageri - 2004, nr. 12. - P.24-30
Transport auto. -2005. - Nr 6. - P.28-31
Accidentele de circulatie ca parte a unei probleme complexe // Facilitati de transport marfa si pasageri nr.4.
Transport rutier Dazhin: tendințe și perspective // Avtoperevozchik. - 2004 .-- S. 38-42.
Întreprinderi de transport auto. - 2005. - Nr. 9. - P. 11.
Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.
postat pe http://allbest.ru
Complex de transport
Transportul este o ramură independentă a economiei, aparținând atât sferei producției materiale, cât și industriilor care prestează servicii. Ponderea transportului în principalele active de producție ale Rusiei este de aproximativ 19%, ponderea serviciilor de transport în GRP este de aproximativ 8%, industria angajează aproximativ 6% din muncitorii țării. Transportul este cel mai mare consumator de materii prime, combustibil și unele tipuri de produse de prelucrare. Consumă anual 8-10% din energia electrică generată, 17-20% din combustibil, 20-25% din produsele laminate produse în țară. În același timp, industria transporturilor afectează în mod semnificativ situația de mediu din Rusia - cota sa de emisii în atmosferă este de 40% - în medie în toată țara, 80% - în orașele mari.
Există mai multe clasificări ale transportului:
1) Pe tipuri tehnice;
2) După tipul de utilizare.
Complexul de transport este o colecție de toate tipurile de transport. Se compune din Vehiculși reteaua de transport, care include autostrăzi (rute principale de transport), rute secundare și noduri de transport (puncte în care converg mai multe rute de transport și mărfurile sunt transbordate dintr-un mod de transport în altul, are loc o redistribuire a fluxurilor de mărfuri și de transport).
Principalii indicatori ai transportului sunt:
1) volumul de transport (transporturi) de mărfuri (în tone),
cifra de afaceri de marfă, 3) volumul traficului de pasageri (în număr de pasageri), 4) cifra de afaceri de pasageri. Cifra de afaceri de marfă - este produsul cantității de mărfuri transportate (în tone) cu distanța (în kilometri), măsurată în tone-kilometri (t-km). Cifra de afaceri de pasageri - este produsul dintre numărul de pasageri transportați (persoane) și distanța pe care o parcurg (în kilometri), măsurată în pasager-kilometri (pasager-kilometri). Într-o economie de piață, unul dintre cei mai importanți indicatori este costul transportului de mărfuri și pasageri. Ranguri creșterea costului primar al tipurilor de transport - de la minim la maxim: conductă, mare, fluvial, feroviar, oraș electric, automobile, aviație.
În ceea ce privește lungimea căilor ferate publice, Rusia ocupă locul al doilea în lume, după Statele Unite. Partea de est a țării este semnificativ mai puțin echipată cu căi ferate decât partea de vest. Absența sau lungimea foarte mică a căilor ferate împiedică serios dezvoltarea socio-economică a multor regiuni asiatice din Rusia - republicile Altai, Tyva, Sakha (Yakutia) etc.
Transportul feroviar are următoarele avantaje:
Funcționare neîntreruptă pe tot parcursul anului, în orice condiții naturale;
Viteză de deplasare potențial mare (dar viteza medie pe căile ferate este de numai aproximativ 30 km/h);
Capacitate de transport relativ mare, care poate asigura transportul în masă de mărfuri și pasageri;
Costul de transport relativ mic.
Prin urmare, transportul feroviar este principalul transportator de mărfuri în vrac pe distanțe lungi. Ocupă locul al doilea între toate tipurile de transport în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă și pasageri.
Transportul rutier este convenabil pentru transportul de mărfuri și pasageri pe distanțe relativ scurte. Transportul cu motor ocupă primul loc între toate tipurile în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri - în principal datorită transportului masiv în interiorul orașului (inclusiv mașinile personale).
O treime din drumuri au pietriș, piatră zdrobită, zgură, acoperire de pietruire, care este de proastă calitate și necesită reparații frecvente. Aproape 1/3 din toate așezările rurale din Rusia încă nu au drumuri asfaltate pentru comunicarea cu rețeaua de transport public. Practic nu există drumuri permanente în unele regiuni de nord și de est ale țării, motiv pentru care densitatea drumurilor în multe districte federale este foarte scăzută (vezi Anexa 9). În Rusia aproape că nu există autostrăzi - autostrăzi de cea mai înaltă calitate, care transportă în principal mărfuri și pasageri în țările dezvoltate.
Transport prin conducte. Lungimea conductelor principale din Rusia este de 250 mii km, inclusiv conductele de petrol și produse petroliere - 55 mii km, conductele de gaze - 175 mii km și continuă să crească. Principalele conducte conectează zăcămintele de petrol și gaze din regiunea Tyumen cu consumatorii de combustibil din partea europeană a Rusiei (precum și din țările europene) și porturile de export din Marea Baltică și Marea Neagră. Mai multe conducte izolate de gaze funcționează în Orientul Îndepărtat.
Avantajele semnificative ale conductelor:
1) costul de transport al mărfurilor este scăzut (transportul petrolului prin acestea este de trei ori mai ieftin decât pe calea ferată, iar transportul gazului pe distanțe lungi este posibil practic numai atunci când se utilizează conducte de gaz);
2) costurile construcției conductelor sunt relativ mici (costurile construcției unei conducte sunt de peste două ori mai mici decât construirea unui drum sau cale ferată cu aceeași capacitate de transport);
3) conductele, ținând cont de funcționarea și modernizarea în timp util, sunt fiabile, nu depind de condițiile sezoniere și climatice și funcționează pe tot parcursul anului;
4) permit pierderi minime de petrol (de 1,5 ori mai puțin față de transportul feroviar și de 2,5 ori mai puțin față de transportul pe apă);
5) au un randament ridicat.
Principalele dezavantaje ale acestui tip de transport sunt viteza relativ redusă de deplasare a mărfurilor și pericolul accidentelor care amenință o catastrofă ecologică, în special în regiunile din nordul îndepărtat cu natura sa fragilă.
Transportul maritim al Rusiei este de mare importanță pentru asigurarea transportului de mărfuri în teritoriile de coastă ale țării. Rolul principal al transportului maritim este de a efectua transportul de mărfuri la export-import. De aceea, are cea mai mare distanță medie de transport și ocupă locul trei în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă. Transportul de pasageri pe mare este nesemnificativ.
Transportul maritim are o serie de avantaje față de alte moduri de transport:
1. transportul maritim este de aproape două ori mai ieftin decât transportul feroviar și de 20 de ori mai ieftin decât transportul rutier (dar în ceea ce privește mărfurile petroliere este inferior conductelor);
2. navele maritime au cea mai mare capacitate de transport unitară (un tren transportă mărfuri cu o greutate medie de 2-3 mii tone, iar navele maritime - zeci de mii de tone, petroliere - peste 300 mii tone);
3. costul construcției de nave pe unitatea de marfă transportată este semnificativ mai mic decât în cazul altor moduri de transport. Din același motiv, costurile de construcție a porturilor, raportate la volumul cifrei de afaceri a acestora (investiții de capital specifice), sunt și ele mici;
4. transportul maritim consumă o cantitate relativ mică de combustibil pentru transportul unei unități de marfă;
5. Acest tip de transport se caracterizează printr-o capacitate de trafic aproape nelimitată.
Cu toate acestea, există și dezavantaje. Navele disponibile în Rusia pot transporta aproximativ 100 de milioane de tone de marfă, iar necesarul de transport maritim al țării depășește 200 de milioane de tone pe an. De asemenea, Rusia nu are nave moderne: vârsta medie de utilizare a navelor este de 17 ani, ceea ce este mult mai mult decât caracteristicile corespunzătoare ale flotei comerciale mondiale. Nu există suficiente porturi mari în Rusia cu o cifră de afaceri mare de marfă - țara are doar 15 dintre ele. Peste 60% din porturile rusești sunt puțin adânci și nu pot accepta nave cu tonaj mare. O parte semnificativă a mărfurilor rusești este forțată să treacă prin porturile statelor vecine.
Transportul fluvial, ca și transportul maritim, are un cost scăzut al transportului de mărfuri. Folosește poteci naturale, care necesită costuri semnificativ mai mici decât construcția de drumuri terestre. Cu toate acestea, transportul fluvial are o serie de dezavantaje. Majoritatea râurilor din Rusia îngheață mult timp. Configurația rețelei fluviale și principalele direcții de transport de mărfuri nu coincid - cele mai mari râuri ale Rusiei curg de la sud la nord, iar fluxurile masive de mărfuri au o direcție latitudinală.
Având în vedere dimensiunea enormă a țării noastre, transportul aerian este de mare importanță. Sarcina sa principală este de a transporta pasageri pe distanțe lungi. Acest tip de transport este cel mai scump. Prestigiul transportului aerian intern este scăzut datorită tarifelor ridicate, calității și culturii insuficiente a serviciului pentru pasageri, precum și stării tehnice nesatisfăcătoare a aeronavelor și elicopterelor (aproximativ 50% din flota aviației civile este în funcțiune de mai bine de 20 de ani). ).
Ministerul Transporturilor al Federației Ruse a elaborat o „Strategie de transport a Federației Ruse pentru perioada până în 2030”, care spune: „Accesibilitatea geografică și tehnologică a serviciilor de transport determină posibilitățile de dezvoltare teritorială a economiei și sferei sociale. ." Principalele sarcini ale dezvoltării sistemului de transport al Rusiei sunt determinate:
Formarea unui singur spațiu de transport în Rusia bazat pe dezvoltarea echilibrată a unei infrastructuri eficiente de transport;
Asigurarea disponibilității volumului și competitivității serviciilor de transport după criterii de calitate pentru proprietarii de mărfuri la nivelul nevoilor dezvoltării inovatoare a economiei țării;
Integrarea în spațiul global de transport și implementarea potențialului de tranzit al țării;
Îmbunătățirea nivelului de siguranță al sistemului de transport;
Reducerea efectelor nocive ale transportului asupra mediului.
economia transportului feroviar
Postat pe Allbest.ru
...Esența, conceptul și scopul transportului maritim. Harta comunicațiilor maritime ale Republicii Kazahstan. Semnificație pentru industria și infrastructura portului Aktau. Statistica transportului de mărfuri și mărfuri în regiune. Strategia de dezvoltare a transporturilor către țări până în 2020.
prezentare adaugata la 13.10.2014
Istoria dezvoltării transportului rutier, maritim, fluvial și feroviar în Federația Rusă. Principalele noduri de transport ale Districtului Federal de Sud. Studiul stării actuale a transportului fluvial și maritim, transport prin conducte.
lucrare de termen, adăugată 14.01.2015
Complexul de transport al Rusiei. Esenţa socio-economică a transportului feroviar în economia naţională. Etapele dezvoltării transportului feroviar în Rusia. Ponderea anumitor tipuri de transport în cifra de afaceri totală a mărfurilor și a pasagerilor.
teză, adăugată 30.01.2011
Importanța transportului maritim pentru transportul intern și extern al mărfurilor în vrac pe distanțe lungi. Avantaje, dezavantaje ale folosirii transportului maritim. Cele mai mari porturi din Rusia. Traseul Mării Nordului. Compoziția flotei maritime. Principalele tipuri de marfă.
prezentare adaugata la 05.11.2015
Reforma structurală a transportului feroviar federal (etapa 1997 - 1998). Evaluarea opțiunilor de reformare a transportului feroviar. Reformarea industriei petroliere. Reforma transportului maritim. Actualizarea schemei de dezvoltare.
rezumat, adăugat 24.04.2007
Conceptul și semnificația transportului maritim modern în Rusia. Volumul traficului și cifra de afaceri de marfă ca indicatori principali ai flotei. Configurarea liniilor de transport maritim. Clasificarea și caracteristicile de bază ale navelor și structurilor plutitoare.
rezumat, adăugat 06.10.2014
Industria transporturilor ca cea mai importantă componentă a infrastructurii oricărui stat, impactul acesteia asupra economiei țării. Perspective pentru dezvoltarea de noi tipuri de transport în Republica Kazahstan. Avantajele și dezavantajele vehiculelor electrice, tipuri de vehicule solare.
prezentare adaugata 24.01.2016
Principiile organizării muncii transportului feroviar, importanța acestuia în economia statului și principalele direcții de dezvoltare. Problemele transportului feroviar în Rusia în stadiul actual, necesitatea investițiilor și domeniul de aplicare a acestora.
lucrare de termen adăugată la 10/04/2009
Turismul ca ramură a economiei dominicane. Caracteristicile transportului aerian, feroviar și rutier. Un studiu detaliat al tuturor direcțiilor și domeniilor de dezvoltare a transportului în Republica Dominicană. Livrarea turiștilor către Punta Cana și Santo Domingo.
test, adaugat 15.12.2011
Tipuri de transport maritim și caracteristicile acestora. Caracterul internațional al activităților de transport maritim. Istoria dezvoltării transportului maritim. Caracteristicile navelor în funcție de sarcini și tip de marfă. Starea actuală a transportului maritim.
Agenția Federală pentru Educație
Universitatea Tehnică de Stat Arhangelsk
NOTE DE CURS
PRIN DISCIPLINĂ
PROIECTAREA ÎNTREPRINDERILOR DE TRANSPORT AUTO.
PROFESOR PUGIN BORIS IVANOVICH
I. PROBLEME ȘI PERSPECTIVE DE DEZVOLTARE A COMPLEXULUI DE TRANSPORT AUTO (ATC) 3
II. STRUCTURA DE MANAGEMENT PRIVIND TRANSPORTUL AUTO A FEDERATIEI RUSE 5
III.CONTROLUL DE STAT AL STĂRII TEHNICE A VEHICULELOR. 6
IV.CLASIFICAREA ÎNTREPRINDERILOR DE TRANSPORT AUTO (PAT). 6
V. COMPOZIȚIA PTB ATP 8
VI.TIPURI DE DEZVOLTARE A PTB 8
VII. GHID PENTRU PROIECTAREA PAT. nouă
VIII. PROCEDURA DE PROIECTARE ȘI CONSTRUCȚIE 9
IX. COMPOZIȚIA DOCUMENTAȚIEI PRE-PROIECTAREA 10
X. COMPOZIȚIA PROIECTULUI TEHNIC 11
XI. DATE INIȚIALE PENTRU CALCUL ATP (TIP COMPLEX) 12
XII.TIPURI DE EFECTE TEHNICE. 15
XIII. CERINȚE GENERALE ȘI REGULI DE ÎNREGISTRARE. PROIECT DE CURS. (STO 01.04 - 2005 AGTU) 15
XIV. CALCULUL DEPOZITURILOR 20
XV.CALCULUL PERSONALULUI ADMINISTRATIV - ÎNTREȚINERE 22
XVI.CALCULUL AREA ADMINISTRATINO - INTERNĂ 23
XVII.CALCULUL ZONA DE DEPOZITARE VEHICULE 23
XVIII SARCINI TEHNOLOGICE 23
XIX.TEHN. CALCULUL STO GRUPUL DE MAȘINI ȘI AUTOBUZE 24
XX. CALCULUL TEHNOLOGIC AL SSTO (Inspecția tehnică de stat) 26
XXI.TEHNOLOGIA INSPECȚIEI TEHNICE 28
XXII.CALCULUL TEHNOLOGIC AL STATIILOR DE AUTOBUZ 28
XXIII.CALCULUL TEHNOLOGIC AL POSTULUI DE AUTOMATIZARE DE MARFĂ (GAZ) 29
XXIV.ECHIPAMENTE DE GARAJ 30
XXV. SELECȚIA ȘI CALCULUL NUMERII DE ECHIPAMENT DE GARAJ 34
XXVI.PARAMETRI DE PROIECTARE GEOMETRICĂ 40
XXVII.PLANIFICAREA ÎNTREPRINDERIEI 48
XXVIII.ELEMENTE DE CONSTRUCȚIE 56
ATK. include:
Vehicule cu motor (ATC)
Producție și bază tehnică (PTB)
Combustibil și lubrifianți (FCM)
Drumuri auto
Probleme:
design nu perfect;
toxicitate crescută a gazelor de eșapament;
structura nerațională a parcului auto;
După capacitatea de transport;
După tipul de combustibil.
Euro - IV din 1.01.2005.
Direcția de dezvoltare a transportului cu motor.
atragerea de investiții în industria auto
asocieri mixte
creșterea producției:
Mașini de pasageri dintr-o clasă specială mică
Camioane ușoare
Autobuze mari și foarte mari
producția de motoare diesel cu emisii reduse pentru tractoare pe distanțe lungi
include: clădiri, structuri și echipamente.
Probleme:
structura neraţională a întreprinderilor de transport auto din punct de vedere al specializării acestora;
calitatea slabă a echipamentelor de garaj și lipsa acestuia de ATU.
Direcția dezvoltării PTB:
extinderea rețelei de întreprinderi speciale de întreținere și reparații;
utilizarea echipamentelor moderne de garaj.
Probleme:
calitate slabă a combustibilului;
(benzinele care conțin plumb și hidrocarburi aromatice și gudron organic, motorină cu conținut ridicat de sulf.)
uleiuri de motor și transmisie de calitate scăzută.
Direcția de dezvoltare a MTC:
producerea și utilizarea benzinelor fără plumb și motorinei cu conținut scăzut de sulf. combustibili;
o creștere a producției de uleiuri semisintetice și sintetice.
Drumuri auto.
Probleme:
numărul de drumuri în urmă cu creșterea mașinilor;
capacitate portantă scăzută;
viteza redusă de transport interurban.
Direcția de dezvoltare a autostrăzilor:
investiții sporite;
construirea de drumuri cu taxă.
STRUCTURA MANAGEMENTULUI ÎN TRANSPORTUL AUTOMOTIVE AL FEDERATIEI RUSE
ASMAP- desfășoară instruire pentru transportatori în Rusia și în trafic internațional.
Biroul Regional de Certificare- eliberează certificate pe bază voluntară pentru transportul de pasageri și serviciile de întreținere și reparații.
Autoritatea de Supraveghere a Autostrăzilor- eliberează licențe pentru transportul cu autobuzul și controlează întreprinderile pentru organizarea transportului.
Departamentul Transporturilor- Ia în considerare plângerile populației cu privire la transportatori, organizează politica de transport a regiunii.
CONTROLUL DE STAT AL STĂRII TEHNICE A MAȘINILOR.
CLASIFICAREA ÎNTREPRINDERILOR DE TRANSPORT AUTO (PAT).
Prin programare
Complex (transport + intretinere si reparatii).
ATP de marfă
ATP pentru pasageri (autobuz, taxi)
ATP mixt
Specialist. parc auto. (ATC, FSB, Med., Comunal.)
Magazine de transport ale întreprinderilor industriale
Garaje de stat instituţiilor.
Firme de service auto
Service auto
Statie de service de camioane si autobuze
benzinării mixte
firme specializate de reparatii
garaje și parcări.
Întreprinderi de servicii pentru pasageri
întreprinderi specializate pentru transportul de călători
locuri de campare
trans-agenție
statii de autobuz
statii de autobuz
Companii de transport si transport marfa
întreprinderi specializate pentru transportul mărfurilor.
transagentsia
stații de autobuz de marfă (GAS)
întreprinderi de expediție de marfă
terminale
Prin proprietate
stat
municipal
Organizațiile de control de stat
Departamentul de Supraveghere a Drumurilor de Stat
organismele de certificare
Organizații de voluntariat.
Uniunea lucrătorilor din transportul cu motor din Rusia.
Alte intreprinderi
cursuri de formare, scoli de soferi, scoli tehnice, universitati
camere de control
bazele logistice
dealeri auto
organizații de proiectare
întreprinderi comerciale și comerciale
experți în evaluarea bunurilor mobile
laboratoare criminalistice.
Dar, alături de avantajele pe care un complex de transport auto dezvoltat le oferă societății, progresul său este însoțit, din păcate, de un impact negativ asupra mediului și asupra oamenilor. Prin urmare, oamenii de știință și experții din întreaga lume caută în mod activ modalități și mijloace de a reduce consecințele negative ale motorizării. Cu toate acestea, după cum arată analiza, ei încă nu au o abordare unificată a acestei probleme.
De exemplu, în literatura științifică și tehnică specială nu există nici măcar o interpretare clară a termenului „complex de transport cu motor”, precum și o listă general acceptată a tuturor componentelor și structurii sale. Acest lucru, desigur, nu permite evaluarea cuprinzătoare și sistematică a gradului de impact negativ asupra mediului în timpul funcționării elementelor complexului de transport auto.
Deci, V.N. Lukanin, Yu.V. Trofimenko, E.S. Kuznetsov, A.P. Boldin, V.M. Vlasov, V.G. Kovalenko, B.C. Lukinsky, V.V. Ambartsumyan, G.A. Fedotov și V.I. Fedorov, V.F. Babkov, M.V. Nemchinov și mulți alți oameni de știință ruși includ următoarele surse de poluare a mediului de către complexul de transport cu motor al unui oraș mare: mașinile în mișcare; producție și bază tehnică - parcări, întreprinderi de transport auto, cooperative de construcție de garaje, stații de service auto, benzinării, precum și autostrăzi și structuri inginerești (poduri, pasageri), adică, de fapt, numai obiecte tehnice. Potrivit oamenilor de știință, efectul nociv al ATC asupra mediului constă în modificarea lui negativă ca urmare a componentelor toxice ale gazelor de eșapament, a produselor de uzură a pieselor, a drumurilor, a deșeurilor de producție și a activităților operaționale generate în timpul mișcării, în procesele de încărcare. in aerul atmosferic, apa, sol - lucrari de descarcare, realimentare, spalare, depozitare, intretinere si reparare a autoturismelor. În același timp, legea federală „Cu privire la protecția mediului”, care a fost pregătită, desigur, nu fără participarea oamenilor de știință și a specialiștilor, se referă la efectele negative asupra mediului: emisii de poluanți și alte substanțe în aerul atmosferic; evacuări de poluanți, alte substanțe și microorganisme în corpurile de apă de suprafață și subterane și în zonele de captare; poluarea subsolului, a solului; plasarea deșeurilor de producție și consum; zgomot crescut, influența termică, electromagnetică, ionizantă și alte tipuri de influențe fizice. Adică, legea consideră problema mult mai largă decât autorii publicațiilor. Cu toate acestea, nu abordează aspectele de interacțiune a unor elemente ale complexului de transport auto cu mediul.
Primul dintre aceste elemente este o parcare în continuă creștere: în prezent, peste 800 de milioane de mașini sunt în uz în lume, peste 100 de milioane în Europa și 33,4 milioane în Rusia, dintre care 83-85% sunt autoturisme și 15- 17 % - camioane și autobuze. Producția anuală de autoturisme în lume în ultimii 50 de ani a crescut de 5,5 ori și, de exemplu, în 2002 s-a ridicat la 60 de milioane de unități, dintre care 16,9 milioane în țările UE. ... Ca urmare, consumă anual 2,1 miliarde de tone de combustibil și emit ~ 700 de milioane de tone de substanțe nocive în atmosferă, adică 1,3 tone/an pentru o mașină medie. Prin urmare, ponderea transportului rutier în poluarea totală a aerului în țările dezvoltate a atins o medie de 45-50%, Rusia - 40, orașe - 50-60, megalopole - până la 85-90%. Iar dacă luăm poluarea introdusă de toate modurile de transport, atunci acestea sunt repartizate în țara noastră astfel: rutier - 85,0%, maritim și fluvial - 5,3, aerian - 3,7, feroviar - 3,5, agricol - 2,5%.
Al doilea element al ATC este baza de producție și tehnică (PTB), care include: terminalele de marfă; statii de autobuz; benzinărie; locuri de parcare; cooperative de constructii de garaje; spălătorii auto; companii de camioane; stații de service auto și alte obiecte tehnice destinate operațiunilor de încărcare și descărcare, transport persoane, realimentare, depozitare, spălare, întreținere și reparare a vehiculelor.
Al treilea element al ATC îl reprezintă autostrăzile, care sunt unul dintre cele mai importante obiecte ale infrastructurii de transport și comunicații.
Pe lângă beneficiile sale, rețeaua de transport are și un impact negativ semnificativ asupra mediului. Mai mult decât atât, impactul are mai multe fațete: înstrăinarea terenurilor, poluarea drumurilor (plumb, metale grele, deșeuri ATK), emisii cancerigene de la fabricile de beton asfaltic și mașinile de construcție a drumurilor, calitatea proastă a drumurilor și starea pavajului acestora, care sunt cauza a numeroase accidente, etc Rusia este, de asemenea, „în frunte”.
Deci, dacă luăm 2002, atunci în lume lungimea drumurilor asfaltate a fost de 12 milioane km, ceea ce este de 1,36 ori mai mare decât lungimea totală (8,8 milioane km) a tuturor celorlalte tipuri de rețele de transport (linii aeriene - 5, 6 milioane). km, căi ferate - 1,5 milioane, conducte trunchi - aproximativ 1,1 milioane, căi navigabile interioare - peste 0,6 milioane km). Lungimea drumurilor auto din Federația Rusă a fost egală cu 910-920 mii km, dintre care doar 750 mii km au fost asfaltați. Mai mult, majoritatea (mai mult de 80%) sunt din categoriile a doua, a treia și a patra, peste o treime aveau nevoie de reconstrucție. Potrivit experților, nevoile economice și sociale ale țării necesită o creștere a rețelei de drumuri cu până la 1.500 mii km, adică cu 600 mii km în plus. Este ușor de calculat că la rata medie actuală de construcție (~ 6 mii km pe an) această problemă poate fi rezolvată în cel puțin 100 de ani. Drept urmare, acum nu există drumuri cu suprafață dură și comunicare pe tot parcursul anului cu lumea exterioară în 29 de mii de orașe și orașe în care locuiesc peste 10 milioane de oameni, iar nivelul tehnic scăzut al drumurilor existente duce la o creștere a costul transportului de 1,5 ori, consumul de combustibil cu 30% în raport cu indicatori similari din țările străine dezvoltate.
La noi, densitatea drumurilor asfaltate la 1.000 km2 din zonă a crescut de la 38 la 44 km în 10 ani. Pentru comparație: această cifră în Finlanda este de 230 km, SUA - 600, Germania - 1800 km. Al doilea indicator este lungimea autostrăzilor la 1.000 de locuitori: în Rusia este de 5 km, în Finlanda - 10, în SUA - 13 km. Prin urmare, pe drumurile existente în Rusia, mărfurile sunt transportate cu o viteză medie de 300 km pe zi, în Europa - peste 1000 km.
Situația nu este mai bună în orașe: infrastructura lor rutieră și de transport corespunde de fapt cu nivelul de 60-100 de vehicule la 1.000 de locuitori, în timp ce nivelul actual a depășit deja 200 de vehicule la 1.000 de locuitori. Consecința acestei situații este binecunoscută: deteriorarea condițiilor de trafic, aglomerația, consumul crescut de combustibil, condițiile de mediu nefavorabile și creșterea numărului de accidente (mai mult de 70% dintre acestea au loc în orașe și orașe).
Creșterea rapidă a numărului de parcări, numărul insuficient de autostrăzi moderne și FTB sunt însoțite inevitabil de o creștere a numărului de accidente și a numărului de persoane decedate și rănite în accidente. Conform ONU (1998), anual în accidente de mașină din lume mor aproximativ 300 de mii de oameni și ~ 10 milioane sunt răniți, iar Consiliul Național pentru Siguranța Traficului din SUA constată că daunele produse de accidentele rutiere din această țară în același 1998 s-au ridicat la 50 de miliarde de dolari pe an. În Germania, pierderile anuale din accidente de mașină au ajuns la 14-15 miliarde de mărci. Și trebuie să spun că în ultimii opt ani de atunci, situația nu s-a schimbat prea mult. De exemplu, la noi în anul 2004 au fost peste 208 mii de accidente rutiere, în care au murit 34,5 mii de persoane. Adică, comparativ cu 1997, numărul morților a crescut cu 28%. Mai mult, mai mult de un sfert dintre ei sunt persoane de cea mai mare vârstă activă (26-40 de ani). Și mai rău, în Rusia numărul de accidente la 1.000 de mașini este de 7-10 ori mai mare decât în Germania, SUA, Franța, Japonia și alte țări dezvoltate economic. Accidentele de mașină din ultimii patru ani au cauzat prejudicii economiei ruse, care a reprezentat 2,5% din PIB-ul țării (de exemplu, numai în 2004, prejudiciul a fost de 369 de miliarde de ruble, inclusiv 228 de miliarde de ruble ca urmare a morții și rănirea oamenilor). .).
Astfel, odată cu creșterea parcului de vehicule, siguranța de mediu și rutieră scade - principalele componente ale siguranței operaționale a ATK. Prin urmare, ele nu pot fi considerate separat, așa cum fac mulți oameni de știință.
Din teoria ciclului de viață, rezultă că fiecare dintre elementele tehnice de mai sus ale complexului de transport auto (autoturism, producție și bază tehnică, drum) parcurge etape succesive (interdependente) ale sistemului de producție, de la achiziționarea materiilor prime. sau dezvoltarea resurselor naturale până la eliminarea produselor. Dar principalul lucru care trebuie acordat o atenție deosebită sunt cele trei etape principale ale funcționării acestui sistem: proiectarea (construcția), fabricarea și funcționarea practică a centralului telefonic automat.
În ceea ce privește tendința de dezvoltare viitoare a noilor instalații de transport cu motor în Federația Rusă în fazele de proiectare și producție, acestea au fost studiate suficient de detaliat de mulți oameni de știință și prezentate în documentele de stat relevante - „Conceptul pentru dezvoltarea industria auto din Rusia” până în 2010; programul țintă „Îmbunătățirea siguranței rutiere în perioada 2006-2012”; subprogramul „Drumuri” al programului țintă federal „Modernizarea sistemului de transport al Rusiei” (2002-2010), etc. Integrarea Rusiei în comunitățile economice europene și mondiale, extinderea transportului internațional au crescut semnificativ cerințele de mediu și siguranță rutieră, certificarea de indicatori economici și de altă natură a echipamentelor auto autohtone noi pentru a asigura apropierea treptată a acestora la standardele europene. Mai mult, țările UE au adoptat standarde de mediu mai stricte ale UNECE ("Euro-2" - "Euro-4"). Cu toate acestea, majoritatea autovehiculelor rusești noi și deja exploatate nu respectă nici aceste norme, nici reglementările mai blânde nr. 19 „Efectuarea lucrărilor în sistemul de certificare a vehiculelor mecanice și remorcilor”.
A treia etapă, operarea practică a ATS, cuprinde: transportul mărfurilor și pasagerilor (exploatare comercială); refacerea și întreținerea funcționalității instalațiilor de transport cu motor în timpul întreținerii programate și efectuarea reparațiilor acestora conform cerințelor serviciului de inginerie și tehnică (operare tehnică). Și aici situația noastră este chiar mai proastă decât în primele două etape. Parcarea rusească are o tendință clară de îmbătrânire: ponderea mașinilor de peste 10 ani este de 51%, alți 30% au o „vârstă” de 5 până la 10 ani, iar doar 19% au sub 5 ani. Adică -60% dintre vehicule sunt mașini învechite din punct de vedere moral și tehnic, cu motoare cu carburator, produse din anii 1970-1980. (Pentru comparație: în 2000, vârsta medie a unei mașini europene era de patru ani.) Numărul insuficient și calitatea scăzută a autostrăzilor interne a fost menționat mai sus.
Autorul acestui articol este convins că pentru a reduce impactul negativ al ATC asupra mediului și asupra oamenilor, adică pentru a crește siguranța operațională (rutieră și de mediu), termenul de „complex de transport cu motor” ar trebui completat cu la cel puțin încă trei elemente sociale și organizatorice - „participanți traficul rutier”, organizarea traficului”, inspecția de stat pentru siguranța circulației”.
În consecință, al patrulea element al ATK este un utilizator al drumului, adică o persoană care este direct implicată în procesul de deplasare ca șofer, pieton, pasager al unui vehicul.
Al cincilea element al ATK este managementul traficului, care este înțeles ca întreaga gamă de activități menite să asigure viteza optimă și siguranța rutieră. Acest complex este necesar pentru luarea în considerare și soluționarea problemelor de circulație la trei niveluri diferite: național (acte legislative privind circulația rutieră, reglementarea scarii motorizării etc.); departamentale (dezvoltarea transportului urban de călători, pregătirea șoferilor etc.) și la nivelul serviciilor de inginerie (studiul stării traficului rutier, implementarea și întreținerea mijloacelor tehnice de control al traficului etc.).
Al șaselea element al ATC ar trebui denumit Inspectoratul de Stat pentru Siguranța Circulației, a cărui sarcină principală este îmbunătățirea organizării traficului rutier pentru a asigura siguranța acestuia și a crește eficiența utilizării autovehiculelor. Principalele activități ale poliției rutiere sunt: reglementarea traficului și a pietonilor pe străzi și drumuri și supravegherea circulației; controlul asupra întreținerii drumurilor, structurilor rutiere și trecerilor de cale ferată; supravegherea stării tehnice a centralelor telefonice automate în exploatare; contabilizarea accidentelor, analiza cauzelor si conditiilor de producere a acestora etc.
Astfel, în prezent în Rusia există o problemă serioasă a impactului negativ asupra mediului al elementelor complexului de transport cu motor, care sunt deja în stadiul de funcționare practică. Și trebuie abordat. În plus, este deosebit de intens - în acele orașe și regiuni ale țării în care astăzi numărul centralelor telefonice automate este foarte mare (Moscova, Sankt Petersburg, Novosibirsk) sau practic nu există drumuri moderne (Siberia și Orientul Îndepărtat), dar există un număr mare de întreprinderi industriale care semnificativ miercuri (Ural, Siberia).
Complexul de transport cuprinde o rețea de linii de transport, noduri de transport și mijloace tehnice de transport, precum și lucrări de transport de mărfuri și pasageri. Principalele moduri de transport sunt feroviar și fluvial, al căror rol este în scădere treptat, precum și rutier, conducte, maritim și aviație, a căror importanță în transport este în creștere.
Rețeaua de linii de transport se caracterizează prin lungimea lor - în mii de km și densitate - în km/mp. km de teritoriu. Munca de transport se evaluează prin greutatea mărfurilor transportate - în tone și numărul de pasageri transportați, cifra de afaceri a mărfurilor - greutatea mărfurilor transportate, înmulțită cu distanța de transport a acestora - în tone-km și, în mod similar, cu pasagerul. cifra de afaceri.
Rețeaua de transport împreună cu nodurile de transport (sistemul de transport) formează un cadru spațial și economic pe care se bazează toate activitățile economice. Pentru Rusia, cu suprafețele sale vaste, o rețea de transport dezvoltată este una dintre principalele condiții pentru dezvoltarea sa economică și păstrarea unității sale interne. Acesta asigură diviziunea teritorială a muncii, legăturile între regiuni, între centrul țării și periferia acesteia. Lungimea tuturor liniilor de comunicație din Rusia este de 2,8 milioane km, adică 160 km / 1 mie km 2, ceea ce este incomparabil mai mic decât în țările dezvoltate. Deci, în Rusia, rețeaua de drumuri este de 5 ori mai mică decât în SUA și de 2,5 ori a căilor ferate, cu o suprafață de aproape 2 ori mai mare. În același timp, drumurile țării sunt caracterizate de o mare muncă de transport. Deci, URSS, având doar 12% din lungimea mondială a căilor ferate, a efectuat jumătate din cifra de afaceri mondială de marfă, care este asociată cu transportul mari de combustibil și materii prime pe distanțe lungi, ceea ce este irațional din punctul de vedere al producătorilor de bunuri, dar benefice producătorilor de servicii de transport.
Rețeaua de transport a țării se formează de secole. Dar principala contribuție la formarea sa cade pe construcția căilor ferate de la sfârșitul secolului al XIX-lea-începutul secolului al XX-lea și al construcției de drumuri în a doua jumătate a secolului al XX-lea. Forma sa caracteristică - sub formă de raze care se extind de la Moscova până la periferie - s-a format în secolele XVIII-XIX. La început, a constat din drumuri trase de cai, apoi a fost completată de căi ferate, iar mai târziu de autostrăzi. În anii sovietici, 3/4 din noile rute au fost trasate în regiunile de est și republicile unionale slab dezvoltate. Prăbușirea URSS a lăsat în afara Rusiei mai mult de jumătate din lungimea totală a tuturor drumurilor și a perturbat unitatea rețelei de transport. Prin urmare, transportul interregional al mărfurilor rusești se desfășoară parțial de-a lungul drumurilor țărilor CSI: de la Urali până în Siberia prin Kazahstan, de la centru până la travers, până în regiunea Kaliningrad prin Belarus și Lituania. Acest lucru crește costurile de transport deja ridicate.
Rețeaua de transport a Rusiei este situată extrem de neuniform, densitatea sa scade din Rusia Centrală spre nord și est și coincide practic cu zona de dezvoltare economică principală. În timp ce densitatea drumurilor în Regiunea Centrală corespunde nivelului european, în regiunile de nord ale Siberiei și Orientul Îndepărtat nu există drumuri pe tot parcursul anului. În general, în regiunea europeană, densitatea drumurilor este de 10 ori mai mare decât în regiunea asiatică.
Fiecare tip de transport are propriile caracteristici și îndeplinește propriul său rol special în transportul de mărfuri și pasageri. Locul lor în lucrările de transport și rețeaua de drumuri este prezentat în tabel.
|
Principalele tipuri de transport în 2005
|
Acesta este principalul tip de transport principal care asigură legături între regiuni, legături între centrul țării și periferia acesteia, regiunile europene și asiatice ale țării. Este deosebit de important pentru transportul pe distanțe lungi de mărfuri grele - metale, cărbune, cherestea, cereale, materiale de construcție etc. În ceea ce privește cifra de afaceri de marfă, căile ferate ocupă locul doi, deși volumul transportului feroviar în anii 90 a scăzut cu aproape jumătate.
În țările dezvoltate, rolul căilor ferate este în scădere datorită creșterii transportului rutier. Aceeași tendință se observă și în Rusia, dar aici căile ferate rămân principalul transportator de mărfuri în vrac pe distanțe lungi. Mai mult, se impune dezvoltarea rețelei acestor drumuri. Dacă în Rusia europeană conectează toate orașele semnificative între ele, atunci de la Urali până la practic există unul - Calea Ferată Transsiberiană, construită acum 100 de ani - cel mai lung și cel mai greu drum din lume. Mai multe ramuri se ramifică din acesta spre nord și sud - spre regiunile învecinate Siberia și Yakutia, precum și spre China.
În anii sovietici au fost construite noi drumuri în estul țării. Printre acestea se numără două linii de la Urali la Yenisei (Siberia Centrală și Siberia de Sud), dar trec parțial prin Kazahstan, ceea ce crește costul transportului. Linia principală Baikal-Amur (BAM), așezată de la Yenisei până la Amur, este slab utilizată din cauza lipsei unei baze de marfă în regiune, inclusiv. absenţa zăcămintelor dezvoltate de-a lungul BAM. Astfel, cea de-a doua cale transsiberiană, deși în mare parte așezată, nu este încă operațională, ceea ce face din drumul de la Urali către Orientul Îndepărtat cea mai slabă verigă din rețeaua de căi ferate a țării și o „zonă de risc” în circumstanțe de urgență pentru țară.
Printre perspectivele de construcție nouă se numără o cale ferată de la Urali la prin Republica Komi (Belkomur), o autostradă de la Salekhard la Urengoy și Norilsk, un drum de la BAM la Yakutsk etc. Evident, acestea sunt sarcinile viitorului. În orice caz, rolul principal al căilor ferate în comunicațiile interregionale ale țării, cu distanțele sale mari, va rămâne și în viitor, ele trebuie îmbunătățite și extinse.
Dacă căile ferate sunt coloana vertebrală a economiei țării, atunci drumurile sunt o rețea de transport omniprezentă care livrează orice marfă de la producător la consumator („uşă în uşă”), adică în orice punct al spațiului economic. Prin urmare, lungimea totală a drumurilor din Rusia este de 10 ori mai mare decât cea a căilor ferate, iar rolul lor va crește. În țările dezvoltate, în special cu suprafață mică, transportul rutier reprezintă până la 70% din cifra de afaceri de marfă.
Principala sferă de lucru a transportului rutier este transportul urban, suburban și interurban pe o distanță de până la 1000 km. În anii 70-80. a transportat jumătate din toată încărcătura din țară și 80% din pasageri. În anii 90. transportul rutier a scăzut de 5 ori atât din cauza creșterii prețului, cât și a modificării structurii mărfurilor - dacă în deceniile precedente a predominat transportul de combustibil și materii prime (în regiunile de producție a acestora), acum, în principal, transportul vehiculelor mărfuri finite și mărfuri containerizate. Rolul principal al acestui transport în transportul de pasageri prin mijloacele de transport urban rămâne.
Rețeaua modernă de drumuri din Rusia este subdezvoltată. Din punct de vedere istoric, autostrăzile majore dublează mai degrabă decât completează rețeaua feroviară a țării. În același timp, în estul țării, unde căile ferate sunt puține, rețeaua de drumuri este și mai puțin dezvoltată. Astfel, autostrada care circulă de-a lungul Transsiberiei nu a fost finalizată în tronsonul de la Chita. În același timp, pentru nordul Siberiei și Orientul Îndepărtat, autostrăzile existente reprezintă singura legătură pe tot parcursul anului cu rețeaua de transport a țării.
O problemă importantă a transportului rutier este îmbunătățirea stării drumurilor și crearea de autostrăzi de mare viteză pentru dezvoltarea transportului interregional, care, pe măsură ce economia rusă își va reveni, va crește cel mai rapid cu ajutorul flotei de vehicule. Cele mai importante dintre aceste direcții sunt Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - - - Ural, Moscova - Rostov-pe-Don, Moscova - Astrakhan.
Acesta este un tip special de transport care livrează mărfuri lichide și gazoase, iar rolul său este în creștere rapidă. În Rusia, acesta este singurul transport, a cărui cifră de afaceri în anii 90. nu a scăzut, ci a crescut, depășind toate celelalte tipuri de transport (tab. 6). Acesta asigură dezvoltarea zăcămintelor de petrol și gaze din Siberia, pompând 3/4 din petrolul produs și toate gazele naturale către consumatorii ruși și străini. Rețeaua de conducte, care are o lungime de peste 200 de mii de km, a început și ea să crească în ultimii ani, în principal pe direcțiile de export.
Geografia conductelor a luat contur în anii 60 și 80. Conductele legau zonele de producție de petrol și gaze naturale - Siberia de Vest, regiunea Volga, Asia Centrală și Azerbaidjan - cu principalii consumatori - Rusia Centrală, Ucraina, Urali, Siberia de Est. Au fost construite și conducte de export către granițele de vest și porturile maritime ale țării. Prin urmare, ruptura interstatală a unui singur sistem de conducte în anii 90. a fost dureros pentru toate țările fostei URSS. Acum problemele utilizării lor în comun în cadrul CSI se rezolvă treptat, iar însăși existența acestei rețele vorbește despre necesitatea cooperării între aceste țări. În plus, întregul sistem de conducte are deja nevoie de renovare, așa cum a fost creat acum 30-40 de ani. Combustibilul curge prin ele sub presiune mare, metalul se corodează și toate acestea amenință ruperea țevilor și consecințe grave asupra mediului.
Principalele sisteme de conducte principale includ următoarele:
Printre alte direcții principale, trebuie menționat în nordul Rusiei europene o conductă de petrol care transportă petrol din Republica Komi către: Usinsk - Ukhta - Kotlas - Kotlas - Yaroslavl - Moscova.
Oleoductul Okha-Komsomolsk-on-Amur operează în Orientul Îndepărtat.
Principalele rafinării din Rusia sunt situate în orașele Angarsk, Volgograd, Grozny, Kirishi, Krasnodar, Komsomolsk-pe-Amur, Kstovo, Moscova, Omsk, Perm, Ryazan, Saratov, Syzran, Tuapse, Tuimazy, Ukhta, Khabarovsk, Yaroslavl .
Saratov - Samara; Saratov - Nijni Novgorod - Vladimir - Yaroslavl - Cherepovets; Minnibaevo - Kazan - Nijni Novgorod; Orenburg - Samara - Togliatti; Stavropol - Nevinnomyssk - Grozny; Vladikavkaz - Transcaucazia; Igrim - Serov; Ursul - Nadym - Punga - Nizhnyaya Tura - Perm - Kazan - Nijni Novgorod - Moscova; Punga - Vuktyl - Ukhta; Urengoy - Moscova; Urengoy - Gryazovets; Urengoy - Yelets; Urengoy - Petrovsk; Urengoy - Pomary (Ucraina) - Uzhgorod (Ucraina).
Majoritatea conductelor conectează Siberia de Vest cu partea europeană a Rusiei (unde se ramifică în multe dintre cele mai mari întreprinderi și orașe).
Transportul maritim ocupă un loc mic în transportul de mărfuri, dar îndeplinește o serie de funcții importante. Efectuează transportul internațional al principalelor mărfuri de export ale țării - petrol, metale, îngrășăminte, cereale; angajat în pescuit, care angajează jumătate din nave; deservește în baza contractelor de transport din alte țări.
Marina a jucat un rol deosebit în anii sovietici pentru a asigura legăturile dintre centrul țării și Nordul și Orientul Îndepărtat al acestuia. De-a lungul mărilor nordului Arctic și de la Murmansk la Vladivostok, a fost construită o singură rută maritimă de Nord, deservită de cea mai puternică flotă de spărgătoare de gheață din lume. În ultimul deceniu, din cauza costurilor ridicate, volumul traficului pe această rută a scăzut brusc, iar Nordul țării și-a pierdut fiabilitatea furnizării sale. Acum navigația regulată este menținută de la Murmansk la Taimyr, precum și pe mările Orientului Îndepărtat.
Flota maritimă rusă ocupă locul 7 în lume în ceea ce privește tonaj, dar o parte semnificativă a acesteia necesită reînnoire. A suferit foarte mult după prăbușirea URSS și pierderea porturilor din Marea Baltică și. Printre acestea se numără cele mai mari porturi specializate cu nave moderne - nave de încărcare a petrolului Novo-Tallinsky și Riga, Klaipeda și Ventspils; Odesa și Ilyichevsk pentru transportul de containere, cereale și petrol în Ucraina. Prin ele au trecut peste 2/3 din cifra de afaceri de marfă cu Europa și SUA. Acum Rusia plătește pentru închirierea acestor porturi și a crescut (până la jumătate din volum) transportul prin porturile din Oceanul Pacific, ceea ce implică și costuri suplimentare.
Acum Rusia are 30 de porturi maritime, dar doar cinci dintre ele - Murmansk, Novorossiysk (cel mai mare port din Rusia în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă), Vanino, Vostochny - au un nivel internațional. Prin urmare, Rusia a început să construiască noi porturi în Golful Finlandei, Marea Baltică, pe Marea Neagră, și necesare dezvoltării comerțului internațional.
Râurile sunt cele mai tradiționale căi de comunicație pentru Rusia, strâns legate de istoria sa. Rușii s-au deplasat de-a lungul rețelei fluviale ramificate, cu o lungime totală de peste 500 mii km (acum sunt folosiți 100 mii km), în dezvoltarea și așezarea unor zone vaste ale țării. Acum rolul transportului fluvial a scăzut. Este folosit fie pentru transportul de mărfuri ieftine în vrac, fie în zone lipsite de alte căi de transport.
În regiunea europeană rămâne rolul bazinului Volga-Kama, legat prin canale de toate mările din jurul acestei regiuni. Această rută este folosită pentru a transporta cherestea, materiale de construcție, mărfuri petroliere, cereale și alte produse. În Siberia și Orientul Îndepărtat, traficul fluvial merge de-a lungul Ob, Yenisei, Lena, Amur până în zonele în care nu există drumuri terestre. Râuri din Regiunea de Nord - Nord. Dvina și Pechora, afluenții nordici ai Volgăi, sunt folosiți pe scară largă pentru raftingul lemnului din zonele de exploatare forestieră până la centrele de prelucrare a acestuia și pentru export.
Transportul fluvial în ansamblu își pierde rolul, dar în condițiile Rusiei, cu teritoriul său vast, lipsa drumurilor terestre, în special în regiunile slab populate, va fi necesară pentru o lungă perioadă de timp conectarea așezărilor mici adânci cu centrele regionale folosind nave fluviale mici - pe aripi subacvatice, perne de aer etc., iar iarna - pentru snowmobile și vehicule de teren. Există un proiect pentru a crea o cale navigabilă continuă pentru Europa, inclusiv râurile din Rusia.
Transportul aerian este utilizat pentru transportul de mare viteză de pasageri și mărfuri scumpe, atât către țări străine, cât și regiuni îndepărtate ale Rusiei, în special către periferia sa de nord și de est. În anii reformelor economice, volumul transportului aerian a scăzut de aproape 4 ori, în special pe rutele interne. Rolul companiilor aeriene internaționale a crescut oarecum. În Rusia, fluxul principal de pasageri aerieni merge pe liniile Moscova - Marea Neagră și Moscova - Siberia - Orientul Îndepărtat. Cel mai mare port aerian al țării este Moscova, care deservește 30% din pasagerii ruși, inclusiv > 50% în trafic internațional. Sankt Petersburg, Soci, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Samara, Vladivostok și alte centre regionale au volume mari de muncă.
Perspectivele de dezvoltare a transporturilor sunt asociate cu prognoza transportului: este de așteptat ca cifra de afaceri anterioară de marfă să se bazeze pe combustibil și materii prime, care în anii '90. a scăzut la jumătate, nu se va recupera complet. Țara va trece la economisirea resurselor, distanța de transport va fi redusă, iar transportul de mărfuri în loturi mici va crește. Toate acestea vor necesita dezvoltarea vehiculelor și extinderea rețelei rutiere. Se preconizează dezvoltarea în continuare a sistemului de conducte. Rolul căilor ferate va rămâne, mai ales în legăturile dintre vestul și estul Rusiei, și transportul fluvial - între regiunile sudice (dezvoltate) și nordice, mai puțin populate ale țării.
Liniile de transport care întăresc legăturile internaționale ale Rusiei ar trebui să joace un rol deosebit. Printre acestea se numără calea ferată și autostrada dintre Europa și Asia de Est de-a lungul rutei Praga - Moscova - Vladivostok, apoi spre China și Nord și. Crearea unui drum principal, feroviar și căi navigabile din Europa de Nord către țările din Asia Apropiată și de Sud prin Rusia europeană de-a lungul Neva - Volga - și rută este promițătoare. Pe calea aerului, comunicarea este posibilă între Nord. America și Asia de Sud prin nordul Rusiei. Toate aceste drumuri sunt mai scurte și mai ieftine decât rutele internaționale actuale și sunt benefice pentru Rusia, care se află pe aceste noi rute comerciale promițătoare.
Sisteme regionale de transport (RTS) care apar în regiunile socio-economice, incl. în cadrul entităților constitutive individuale ale Federației Ruse. Cele mai tipice proprietăți ale RTS pentru Rusia sunt tipice pentru regiunile din regiunea economică Volgo-Vyatka. Se poate observa că proprietățile RTS se schimbă fără probleme pe teritoriul Rusiei, fără prezența unor sisteme de transport clar pronunțate unice pentru vecinii lor.
