Conţinut

1. Istoria creării SA „Căile Ferate Ruse”

Formarea unui sistem de management în transportul feroviar a fost inițiată de dezvoltarea rețelei feroviare și a depins de deciziile luate de împărați și guvern în vederea obținerii de noi beneficii economice de la stat și implementarea obiectivelor strategice. În dezvoltarea acestor procese se pot distinge următoarele regularități.
În primul rând, s-au luat decizii la nivel de stat cu privire la construcția căilor ferate, s-au format structuri organizatorice și societăți, s-au creat echipamente care trebuiau exploatate, s-au dezvoltat tehnologii, s-au introdus posturi de organizare a furnizării acestora cu tot ce este necesar și o structură de conducere. a fost creat. Încă de la început, managementul a fost împărțit în curent (exploatarea și întreținerea transportului feroviar) și strategic (construcția rețelei, achiziționarea de material rulant, formarea unui sistem de management). Sprijinul financiar a fost direcționat în primul rând. Rezolvarea sarcinilor strategice și a aparținut de competența statului sau a companiilor pe acțiuni și private.
De-a lungul întregii perioade de dezvoltare a transportului feroviar din secolele XIX și XX, au existat exemple de funcționare cu succes atât a căilor ferate de stat, cât și a celor private. Cu toate acestea, căile ferate private aveau un sistem de management mai complex. A fost mai dificil să le controlezi și să le subordonezi obiectivelor statale și strategice, inclusiv crearea unei rețele feroviare unificate. Deci, ordinele și ordinele Ministerului Căilor Ferate pentru drumurile private au fost, de regulă, nu obligatorii, ci doar consultative. Căile ferate private și-au apărat întotdeauna interesele, neglijând interesele economiei în ansamblu și ale căilor ferate învecinate. Condițiile economice, politice și de altă natură ale Rusiei au fost egalate cu forma de stat de proprietate a căilor ferate, deși drumurile de stat au fost adesea acuzate de eficiență scăzută.
Organismul principal pentru managementul căilor ferate înainte de crearea Ministerului Căilor Ferate - Direcția Principală a Căilor Ferate și Clădirilor Publice (GUPS și PZ) - a fost înființat în 1833. În compoziția sa din 1842. a fost înfiinţat Departamentul Căilor Ferate. În 1851. s-a dezvoltat structura de conducere a căii ferate, care în liniile sale principale s-a păstrat până în 1868.
În 1865. Direcția Principală a fost transformată în Ministerul Căilor Ferate (MPS) odată cu numirea lui P.P. Melnikov ca prim ministru. La propunerea sa, au fost create Consiliul Ministerului și Comitetul științific ca parte a Ministerului Căilor Ferate, iar în locul departamentelor de afaceri pricepute, economice, estimări și rapoarte au fost departamente de comunicații terestre, comunicații pe apă, căi ferate și rapoarte. stabilit. Scopul acestei reorganizări a fost să se asigure că fiecare afacere de la început până la sfârșit a fost realizată într-un singur departament. Astfel, activitățile ministerului devin din ce în ce mai strategice în focalizarea lor.
Ministerul și-a concentrat atenția asupra construcției de căi ferate și a dezvoltării bazei materiale a acestora prin crearea de construcții de locomotive și autoturisme, precum și producția de rulouri feroviare. Problemele operaționale erau responsabilitatea inspectorului șef al căilor ferate private și a inspectorului în exploatarea căilor ferate guvernamentale. Inspectorul și-a prezentat părerile ministrului.
Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că managementul căilor ferate la nivel de stat a fost în mare măsură fragmentat. Rețeaua de drumuri de stat și private a fost reglementată, administrată și controlată de trei departamente: comunicații, finanțe și control de stat. Coordonarea interdepartamentală a fost realizată de Comitetul de Miniștri și Consiliul de Miniștri care acționează simultan.
Ministerul Căilor Ferate a efectuat conducerea principală a rețelei feroviare atât din punctul de vedere al supravegherii generale asupra construcției căilor ferate și al stabilirii regulilor de siguranță a circulației, cât și din punctul de vedere al reglementării relațiilor căilor ferate cu statul, societate și între ei.
Alocarea resurselor la acel moment era în atribuțiile Ministerului Finanțelor, guvernului, altor organisme și societăți pe acțiuni, adică Ministerul Căilor Ferate nu putea rezolva pe deplin problemele strategice și financiare în mod independent.
În plus, Ministerul Finanțelor s-a angajat în elaborarea statutelor companiilor feroviare, în emiterea de acțiuni și obligațiuni feroviare, a determinat tarife și a format un ordin de stat pentru șine, vagoane și locomotive cu abur. Astfel, de la înființarea căilor ferate, statul a căutat să țină ferm căile ferate în mâinile sale și a determinat politica strategică în raport cu căile ferate.
Conducerea căii ferate (întreținerea și deplasarea acesteia) era concentrată în mâinile șefului căii ferate. În secolul al XIX-lea, sub conducerea drumului, se constituia un birou din trei tabele, conducând cazuri: 1) pentru personalul și dotările drumului (personal, supravegherea executării instrucțiunilor, comenzi pentru sectorul de drum; 2). ) pentru revizuirea planurilor, desenelor drumului si structurilor acestuia, verificarea proiectelor si devizelor pentru toate lucrarile; 3) controlul asupra transportului și raportarea tuturor sumelor primite de administrația drumurilor.
În conducerea drumului existau posturi ale unui mecanic, ale cărui atribuții includeau inspecția constantă a locomotivelor și licitațiilor de-a lungul întregului drum și monitorizarea întreținerii acestora, și un maestru de cărucior, care se ocupa de aceleași probleme în ceea ce privește mașinile și platformele. . Personalul drumului a fost împărțit în componența: drum (șefi de secții, distanțe, paznici de circulație, artizani și muncitori), stație (șefi de stații, casierii, echipa de stație), mobil (mașiniști, dirijori) și telegrafic (semnalizatori) .
Structura de conducere cuprindea un organ central - Departamentul Căilor Ferate al Administrației de Stat pentru Managementul Căilor Ferate și PZ, departamentul de drumuri, diviziunile structurale ale drumului (departamente, distanțe, stații). Dar exista și o altă structură de conducere în cadrul fiecărui organ de conducere, care, de fapt, era o structură de funcții de conducere care vizează organizarea funcționării și susținerii vieții căilor ferate. A doua structură a existat sub formă de birouri, servicii, departamente, sectoare. Astfel, încă de la începutul activității căilor ferate și până în prezent, au existat două structuri de conducere: prima implementa managementul pe bază teritorială, a doua - pe bază funcțională sau economică. Mai des se vorbește despre o singură structură de management construită pe o bază teritorială și funcțională.
Astăzi, managementul funcțiilor este înlocuit treptat de managementul proceselor. Acest lucru se datorează nevoii de a construi un management științific, integrat, în care întreg spațiul de management să fie un proces coordonat. Cu ajutorul proceselor, problemele îmbinărilor de producție sunt rezolvate și activitățile întreprinderii în ansamblu sunt depanate.
Ținând cont de avantajele clare ale abordării procesului față de cea funcțională, se pare că viitorul Căilor Ferate Ruse aparține managementului proceselor.

2. Normele și valorile de bază ale organizației

3. Cele mai bune tradiții ale lucrătorilor feroviari.

4. Comunicații (interne și externe )

În țara noastră, transportul feroviar a fost istoric unul dintre sectoarele coloana vertebrală a economiei. Funcționarea sa eficientă joacă un rol excepțional în crearea condițiilor pentru creșterea durabilă a economiei naționale și intrarea Rusiei într-o poziție de lider în sistemul economic mondial. Starea și calitatea transportului feroviar depind de capacitatea statului de a îndeplini în mod eficient funcții atât de importante precum protejarea suveranității naționale și a securității țării, satisfacerea nevoilor cetățenilor în materie de transport, crearea condițiilor pentru nivelarea dezvoltării socio-economice a regiunilor, creșterea independența resurselor și competitivitatea globală a Rusiei.
Astăzi, transportul feroviar se află la cea de-a treia, ultima etapă a reformei structurale, al cărei scop principal este asigurarea funcționării eficiente în condițiile moderne de piață. Pe parcursul implementării primei și a doua etape a reformei s-a asigurat funcționarea stabilă a transportului feroviar, au fost crescute accesibilitatea, siguranța și calitatea serviciilor acestuia. În a treia etapă însă, transportul feroviar se confruntă cu sarcini mai complexe, deoarece aceasta este o etapă de dezvoltare a investițiilor.
În general, industria începe să implementeze măsuri de investiții pe scară largă în conformitate cu strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030. În acest cadru, în primul rând, se presupune:

modernizarea radicală a infrastructurii existente, inclusiv a coridoarelor feroviare;
extinderea rețelei feroviare;
reînnoirea materialului rulant, cu excepția parcurilor cu durata de viață expirată;
dezvoltarea traficului de mare viteză și de mare viteză;
formarea unui poligon de trafic intens.

5.Imaginea SA „Căile Ferate Ruse”, identitatea corporativă a organizației

Conform programului de rebranding al Căilor Ferate Ruse, logo-ul companiei se va schimba. Numele companiei arăta astfel: inscripția „RZD” cu litere mari albastre și sub ele este un semn albastru sub forma unei roți de tren cu aripi, iar sub ea sunt încrucișate ciocane mici tot în albastru.
După rebranding, logo-ul Căilor Ferate Ruse va arăta astfel: numele companiei (Căile Ferate Ruse) va fi scris cu litere roșii aprinse. Nu vor fi alte imagini pe logo, doar numele. „Monograma unică bazată pe abrevierea chirilică (RZD) păstrează autenticitatea și originea rusă a companiei, creând în același timp o imagine atractivă pentru un public internațional”, se arată în mesaj.
Schimbarea identității corporative pentru Căile Ferate Ruse va avea loc în mai multe etape în cursul anului 2007-
2010.
Schimbarea imaginii Căilor Ferate Ruse este un proiect de amploare fără precedent în practica transportului mondial. Pentru prima dată, aspectul unei companii cu 170 de ani de istorie și tradiții de secole se schimbă, cu peste 1,3 milioane de angajați și îndeplinind obligații sociale și economice la scară largă. Căile Ferate Ruse asigură 39% din cifra de afaceri totală de marfă și aproximativ 41% din cifra de afaceri de pasageri a țării; compania transportă peste 1,3 miliarde de tone de marfă și 1,3 miliarde de pasageri anual.
Noul stil corporativ al Căilor Ferate Ruse este un simbol al schimbărilor care au loc în companie. Astăzi, Căile Ferate Ruse sunt interesate nu numai de transportul feroviar, ci și de logistică, turism, construcții, telecomunicații, medicină și multe altele. De aceea noul semn poartă o încărcătură semantică largă și nu se accentuează doar pe căile ferate.
Potrivit specialiștilor Căilor Ferate Ruse, schimbarea aspectului va deveni un instrument important pentru formarea unei puternice companii internaționale și va contribui, de asemenea, la creșterea eficienței afacerii sale.
Conceptul ales de identificare a companiei se bazează pe dorința de a reflecta mișcarea ca una dintre valorile cheie ale mărcii Russian Railways și tranziția companiei la un nou nivel de dezvoltare, făcând din aceste două perspective baza tuturor comunicării vizuale.
Elementul cheie al conceptului este supergrafica unică, precum și tehnicile grafice și compoziționale speciale care creează integritatea și complexitatea identificării vizuale. Supergraphics subliniază diversificarea și amploarea activităților Căilor Ferate Ruse, subliniind rolul companiei nu numai în economia țării, ci și în viața societății.
Linia roșie este simbolul companiei-mamă care reunește toate companiile holdingului Căilor Ferate Ruse. Liniile gri reprezintă diferite competențe de afaceri și filiale ale Căilor Ferate Ruse. Ei fac parte dintr-un singur întreg, dar în dorința lor de a atinge obiective comune rămân independenți. Curbele liniilor și direcția lor subliniază mișcarea constantă, progresul, străduința spre excelență, dinamica, modernitatea mărcii, intrarea acestuia la un nou nivel de dezvoltare.
Culorile se bazează pe roșu și nuanțe de gri. Roșul este puternic, energic și emoțional. Simbolizează pasiunea, dorința de victorie și progres. Gri - simbolizează fabricabilitatea, calitatea, încrederea și fiabilitatea.
Luând în considerare arhitectura de brand pe mai multe niveluri și gama largă de comunicații ale Căilor Ferate Ruse, agenția a dezvoltat două versiuni principale de supergrafică - „de bază” și „extinsă”, precum și reglementările pentru utilizarea lor.
Construcția mărcii Russian Railways continuă, ceea ce înseamnă că urmează noi sarcini și noi proiecte.

Rebrandingul este o etapă planificată a reformelor structurale ale companiei, care a început în 2003, când s-a format Căile Ferate Ruse și a apărut un nou brand oficial pe piața mondială de transport. Dar o schimbare radicală a aspectului extern nu era considerată o sarcină prioritară la acea vreme: era necesar să se rezolve problemele prioritare ale dezvoltării afacerilor și să se asigure integrarea eficientă în mediul de piață.
Compania se așteaptă ca un brand puternic să contribuie la creșterea valorii filialelor și a capitalizării totale a holdingului și la creșterea competitivității sale globale pe piața globală de transport.
„Pentru a concura cu adevărat pe piețele mondiale și pentru a câștiga bani pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, trebuie să fim și mai de încredere și mai flexibili pentru clienții noștri, mai atractivi și mai prietenoși pentru pasagerii noștri, mai moderni și mai obiectivi în toate domeniile de activitate. „, a declarat președintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin.
Prezentarea oficială a noului logo al companiei a avut loc pe 24 mai la Soci, în cadrul celui de-al II-lea Forum Internațional de Afaceri Feroviare „Parteneriat Strategic – 1520”.

6 motivație

Motivația nu este doar un salariu, bonus, recunoștință sau beneficii sociale. Se aplică întregului mod de viață al unui angajat. Motivația reprezintă, pe de o parte, anumite cerințe care trebuie gândite de către manager și comunicate angajatului, iar pe de altă parte, beneficiile și remunerația pe care angajatul are dreptul să le primească atunci când îndeplinește cerințele. Dacă cerințele nu sunt îndeplinite pe deplin de către antreprenor, atunci salariul ar trebui să fie incomplet.
În sistemul actual de bugetare, variațiile salariilor și bonusurilor au puține oportunități, astfel că prima parte a motivației are de suferit - îndeplinirea cerințelor de calitate și volum de muncă. Din aceasta, compania înregistrează pierderi mari.
În sistemul de motivare, este fundamental ca eficacitatea anumitor măsuri de stimulare să fie bine gândită și „jucata” asupra oamenilor înșiși - în conversații preliminare, prin chestionare, în testare experimentală etc., altfel vom crede naiv că un bonus de 5% poate pentru a influența ceva și vom deveni inutil să le reproșăm interpreților că nu funcționează bine, iar profitul companiei va scădea, chiar și în ciuda creșterii volumelor de trafic.
Formele intangibile de încurajare includ promovarea sau indicarea perspectivelor sale, recunoștința, asistența din partea conducerii în rezolvarea problemelor angajaților, inclusiv a celor personale.

7. Aspecte pozitive ale SA „Căile Ferate Ruse”

Guvernanța corporativă la Căile Ferate Ruse
JSC „Căile Ferate Ruse” este o companie de transport integrată pe verticală la nivel național în dezvoltare dinamică. Amploarea activităților SA „Căile Ferate Ruse” este de așa natură încât acestea au o importanță strategică pentru dezvoltarea întregii economii a țării și afectează interesele unui număr mare de oameni. Din 2001 până în 2010, în transportul feroviar este implementat un Program pe scară largă de reformă structurală, aprobat de Guvernul Federației Ruse în mai 2001. Rezultatele obținute de Companie au devenit motivul pentru acordarea Premiului Național de Afaceri Căilor Ferate Ruse în 2005, stabilit de săptămânalul de afaceri Kompaniya. SA „Căile Ferate Ruse” a fost recunoscută ca laureat la categoria „Pentru o reformă eficientă”.
Particularitatea structurii capitalului social al SA „Căile Ferate Ruse” este că 100% din acțiunile companiei, în conformitate cu Legea federală „Cu privire la specificul gestionării și cedării proprietății transportului feroviar” sunt deținute de Rusia. Federaţie. Drepturile unui acționar în numele Federației Ruse sunt exercitate de Guvernul Federației Ruse. În același timp, Compania intenționează să urmeze cele mai bune practici și standarde de guvernanță corporativă aplicate de companiile cu un număr mare de acționari. Căile Ferate Ruse recunosc guvernanța corporativă ca o condiție prealabilă pentru eficiența și succesul activităților sale financiare și economice, sporind atractivitatea pentru investiții a Companiei și a filialelor sale și asigurând implementarea corectă a reformei transportului feroviar.
Îmbunătățirea guvernanței corporative, SA „Căile Ferate Ruse” îmbunătățește în mod intenționat sistemul de relații dintre acționar, consiliul de administrație și conducerea SA „Căile Ferate Ruse”, precum și alte părți interesate (creditori, contractori, consumatori, colectiv de muncă, stat). și municipalități, precum și filiale și companii dependente și acționari ai acestor companii).
Următoarele aspecte pozitive pot fi remarcate în domeniul guvernanței corporative a Căilor Ferate Ruse:
· Practica consiliului de administrație al SA „Căile Ferate Ruse” arată un nivel ridicat de implicare a membrilor consiliului de administrație în formarea strategiei SA „Căile Ferate Ruse” și determinarea poziției SA „Căile Ferate Ruse” pe interacțiunea cu părțile interesate;
· Consiliul de administrație al SA „Căile Ferate Ruse” este format din manageri înalt profesioniști, cu cunoștințele și competența necesare pentru a rezolva obiectivele strategice pe termen lung ale dezvoltării companiei, și înalți funcționari publici cu experiență semnificativă în organele de conducere colegiale;
etc.................

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

Postat pe http://www.allbest.ru/

ȘIistoria creațieiOJSC" Căile Ferate Ruse"

Formarea unui sistem de management în transportul feroviar a fost inițiată de dezvoltarea rețelei feroviare și a depins de deciziile luate de împărați și guvern în vederea obținerii de noi beneficii economice de la stat și implementarea obiectivelor strategice. În dezvoltarea acestor procese se pot distinge următoarele regularități.

În primul rând, s-au luat decizii la nivel de stat cu privire la construcția căilor ferate, s-au format structuri organizatorice și societăți, s-au creat echipamente care trebuiau exploatate, s-au dezvoltat tehnologii, s-au introdus posturi de organizare a furnizării acestora cu tot ce este necesar și o structură de conducere. a fost creat. Încă de la început, managementul a fost împărțit în curent (exploatarea și întreținerea transportului feroviar) și strategic (construcția rețelei, achiziționarea de material rulant, formarea unui sistem de management). Sprijinul financiar a fost direcționat în primul rând. Rezolvarea sarcinilor strategice și a aparținut de competența statului sau a companiilor pe acțiuni și private.

De-a lungul întregii perioade de dezvoltare a transportului feroviar din secolele XIX și XX, au existat exemple de funcționare cu succes atât a căilor ferate de stat, cât și a celor private. Cu toate acestea, căile ferate private aveau un sistem de management mai complex. A fost mai dificil să le controlezi și să le subordonezi obiectivelor statale și strategice, inclusiv crearea unei rețele feroviare unificate. Deci, ordinele și ordinele Ministerului Căilor Ferate pentru drumurile private au fost, de regulă, nu obligatorii, ci doar consultative. Căile ferate private și-au apărat întotdeauna interesele, neglijând interesele economiei în ansamblu și ale căilor ferate învecinate. Condițiile economice, politice și de altă natură ale Rusiei au fost egalate cu forma de stat de proprietate a căilor ferate, deși drumurile de stat au fost adesea acuzate de eficiență scăzută.

Organismul principal pentru managementul căilor ferate înainte de crearea Ministerului Căilor Ferate - Direcția Principală a Căilor Ferate și Clădirilor Publice (GUPS și PZ) - a fost înființat în 1833. În compoziția sa din 1842. a fost înfiinţat Departamentul Căilor Ferate. În 1851. s-a dezvoltat structura de conducere a căii ferate, care în liniile sale principale s-a păstrat până în 1868.

În 1865. Direcția Principală a fost transformată în Ministerul Căilor Ferate (MPS) odată cu numirea lui P.P. Melnikov ca prim ministru. La propunerea sa, au fost create Consiliul Ministerului și Comitetul științific ca parte a Ministerului Căilor Ferate, iar în locul departamentelor de afaceri pricepute, economice, estimări și rapoarte au fost departamente de comunicații terestre, comunicații pe apă, căi ferate și rapoarte. stabilit. Scopul acestei reorganizări a fost să se asigure că fiecare afacere de la început până la sfârșit a fost realizată într-un singur departament. Astfel, activitățile ministerului devin din ce în ce mai strategice în focalizarea lor.

Ministerul și-a concentrat atenția asupra construcției de căi ferate și a dezvoltării bazei materiale a acestora prin crearea de construcții de locomotive și autoturisme, precum și producția de rulouri feroviare. Problemele operaționale erau responsabilitatea inspectorului șef al căilor ferate private și a inspectorului în exploatarea căilor ferate guvernamentale. Inspectorul și-a prezentat părerile ministrului.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că managementul căilor ferate la nivel de stat a fost în mare măsură fragmentat. Rețeaua de drumuri de stat și private a fost reglementată, administrată și controlată de trei departamente: comunicații, finanțe și control de stat. Coordonarea interdepartamentală a fost realizată de Comitetul de Miniștri și Consiliul de Miniștri care acționează simultan.

Ministerul Căilor Ferate a efectuat conducerea principală a rețelei feroviare atât din punctul de vedere al supravegherii generale asupra construcției căilor ferate și al stabilirii regulilor de siguranță a circulației, cât și din punctul de vedere al reglementării relațiilor căilor ferate cu statul, societate și între ei. constructie de vagoane de transport feroviar

Alocarea resurselor la acel moment era în atribuțiile Ministerului Finanțelor, guvernului, altor organisme și societăți pe acțiuni, adică Ministerul Căilor Ferate nu putea rezolva pe deplin problemele strategice și financiare în mod independent.

În plus, Ministerul Finanțelor s-a angajat în elaborarea statutelor companiilor feroviare, în emiterea de acțiuni și obligațiuni feroviare, a determinat tarife și a format un ordin de stat pentru șine, vagoane și locomotive cu abur. Astfel, de la înființarea căilor ferate, statul a căutat să țină ferm căile ferate în mâinile sale și a determinat politica strategică în raport cu căile ferate.

Conducerea căii ferate (întreținerea și deplasarea acesteia) era concentrată în mâinile șefului căii ferate. În secolul al XIX-lea, sub conducerea drumului, se constituia un birou din trei tabele, conducând cazuri: 1) pentru personalul și dotările drumului (personal, supravegherea executării instrucțiunilor, comenzi pentru sectorul de drum; 2). ) pentru revizuirea planurilor, desenelor drumului si structurilor acestuia, verificarea proiectelor si devizelor pentru toate lucrarile; 3) controlul asupra transportului și raportarea tuturor sumelor primite de administrația drumurilor.

În conducerea drumului existau posturi ale unui mecanic, ale cărui atribuții includeau inspecția constantă a locomotivelor și licitațiilor de-a lungul întregului drum și monitorizarea întreținerii acestora, și un maestru de cărucior, care se ocupa de aceleași probleme în ceea ce privește mașinile și platformele. . Personalul drumului a fost împărțit în componența: drum (șefi de secții, distanțe, paznici de circulație, artizani și muncitori), stație (șefi de stații, casierii, echipa de stație), mobil (mașiniști, dirijori) și telegrafic (semnalizatori) .

Structura de conducere cuprindea un organ central - Departamentul Căilor Ferate a Întreprinderii Unitare de Stat și PZ, departamentul de drumuri, divizii structurale ale drumului (departamente, distanțe, stații). Dar exista și o altă structură de conducere în cadrul fiecărui organ de conducere, care, de fapt, era o structură de funcții de conducere care vizează organizarea funcționării și susținerii vieții căilor ferate. A doua structură a existat sub formă de birouri, servicii, departamente, sectoare.

Astfel, încă de la începutul activității căilor ferate și până în prezent, au existat două structuri de conducere: prima implementa managementul pe bază teritorială, a doua - pe bază funcțională sau economică. Mai des se vorbește despre o singură structură de management construită pe o bază teritorială și funcțională.

Astăzi, managementul funcțiilor este înlocuit treptat de managementul proceselor. Acest lucru se datorează nevoii de a construi un management științific, integrat, în care întreg spațiul de management să fie un proces coordonat. Cu ajutorul proceselor, problemele îmbinărilor de producție sunt rezolvate și activitățile întreprinderii în ansamblu sunt depanate.

Având în vedere avantajele clare ale abordării proceselor față de cea funcțională, se pare că viitorul Căilor Ferate Ruse aparține managementului proceselor.

Societate pe acțiuni deschisă „Companie de reparații vagoane-1”

Compania noastră a fost înființată în iulie 2011 pe baza întreprinderilor care făceau parte din Direcția Centrală pentru repararea vagoanelor de marfă - o ramură a Căilor Ferate Ruse, care și-a început activitățile în 2006.

Astăzi, JSC „VRK-1” este un lider recunoscut al pieței de reparații din Rusia și are capacitatea de a oferi o gamă completă de servicii pentru repararea tuturor tipurilor de vagoane de marfă și piese de schimb la 40 de unități de producție de înaltă tehnologie situate în întreaga țară. reteaua de cale ferata.

Profesionalismul, o gamă largă de servicii, calitatea și politica de prețuri flexibile sunt recunoscute de proprietarii de material rulant care operează pe continentul eurasiatic.

filiala din Sankt Petersburg

Filiala din Sankt Petersburg a SA " VRK-1 " este una dintre cele mai mari divizii structurale ale complexului de reparații auto al SA " VRK-1 ".

În prezent, structura cuprinde 12 divizii structurale - depozite de reparații auto situate geografic pe gropile de gunoi feroviare. :

1. octombrie - depozite de vagoane Sankt-Petersburg Stratul de sortare din Moscova, Tosno (cu VKM ca parte a depozitului), Pskov (cu VKM ca parte a depozitului), Petrozavodsk, Kandalaksha .

2. Moscova - depozitul de vagoane Lyublino (Moscova), Voskresensk, Bryansk - Lgovsky (cu VKM ca parte a depozitului) .

3. Severnaya - depozitul de cărucioare Vologda, Solvychegodsk (cu VKM ca parte a depozitului) .

4. Gorkovskaya - depozit de trăsuri (cu VKM ca parte a depozitului) Gorki-Sortirovochny (Nijni Novgorod), Ljangasovo (Kirov) .

Toate depozitele de reparații auto ale companiei sunt specializate atât în ​​reparații programate ale vagoanelor de marfă (depo și revizii auto, reparații piese de schimb), cât și neprogramate (reparații curent-decuplare).

Servicii ale Companiei de reparații vagoane nr. 1

1. Efectuarea tipurilor planificate de reparații ale vagoanelor de marfă ale flotei SA „Căile Ferate Ruse” și proprietatea altor organizații, modernizarea vagoanelor de marfă

2. Organizarea reviziilor și reparațiilor secționale ale seturilor de roți folosind piese componente furnizate de JSC „Căile Ferate Ruse”

3. Efectuarea service-ului de intretinere a vagoanelor de marfa proprii, construite (reviziate) la intreprinderi de constructii de vagoane, in perioada de garantie

4. Efectuarea lucrărilor de vopsire a caroseriei vagoanelor de marfă și a cazanelor cisterne folosind materiale de vopsit și tehnologii moderne de vopsire

5. Efectuarea lucrărilor de revizie a vagoanelor de marfă conform soluției tehnice de prelungire a duratei de viață

6. Îmbunătățirea nivelului tehnic și tehnologic al producției și a calității reparațiilor

7. Efectuarea lucrărilor care vizează reamenajarea depozitelor auto de reparații la nivelul reglementărilor tehnice

8. Dezvoltarea măsurilor care vizează introducerea unui sistem de organizare a reparațiilor auto pe baza kilometrajului încărcat (160 mii km)

9. Furnizarea de piese de schimb în producția de tipuri programate de reparații a vagoanelor de marfă, indiferent de proprietate

10. Furnizarea de unități reparate și părți de vagoane de marfă pentru depozitele de transport operaționale

11. Încheierea unui contract centralizat pentru implementarea tipurilor de reparații planificate cu structuri comerciale mari care au propriul material rulant

12. Creșterea atractivității investiționale a depozitelor de reparații auto

13. Integrarea întreprinderilor de reparații în condițiile unei economii de piață pentru a asigura dezvoltarea în continuare a concurenței în domeniul reparației materialului rulant

14. Crearea unui sistem de interacțiune informațională cu companiile care au propriul material rulant

15. Furnizarea de servicii de consultanta in domeniul afacerilor feroviare

ȘIistoria creațieiWFD-TOSNO

Depoul de vagoane împreună cu stația de pregătire a vagoanelor pentru transport a fost construit conform proiectului aprobat de Ministerul Căilor Ferate, instrucțiune din 30.06.1982. Nr. M-20974.

Costul total estimat a fost de 76,5 milioane de ruble, inclusiv instalațiile de producție - 63,0 milioane de ruble. și facilități non-producție - 12,3 milioane de ruble.

Clientul instalației a fost Ministerul Căilor Ferate, Oktyabrskaya Railway.

Antreprenorul general a fost: Ministerul Construcțiilor de Transport - Trust Sevzaptranstroy, Ministerul Căilor Ferate - Dorstroytrest al Căii Ferate Oktyabrskaya, Ministerul Construcțiilor URSS - Trust nr. 68 "Glavzapstroy", precum și o organizație de contractori străini, construcțiile finlandeze. compania „Khaka”.

Lucrarea de către partea finlandeză a fost realizată în baza contractului nr. 63-06 / 40013-133 cu un cost de 44,4 mln. freca. semnat la Moscova la 8 septembrie 1982. Principalele unități de producție ale depozitului de reparații, punct de pregătire și ateliere de roți de vagon au fost construite în 2,5 ani (32 de luni) la cheie și au fost acceptate în funcționare în garanție cu calificativul „excelent”.

Pentru prima dată serios despre construcție, în cadrul cooperării comerciale strategice, posibilitatea de coordonare și implementare a deciziilor planificate, au început să discute la simpozionul sovietico-finlandez desfășurat în perioada 5-6 aprilie 1982 la Helsinki, unde o propunere pentru construirea unei infrastructuri de transport în regiunea Leningrad a fost luată în considerare.

Luând în considerare volumele crescute de transport de mărfuri pe calea ferată Oktyabrskaya, creșterea cererii de vagoane de marfă ca măsuri pentru dezvoltarea drumului a fost construirea unui depozit de reparații pentru vagoane și a unei stații pentru pregătirea vagoanelor pentru încărcare la gara Tosno. .

Fondat în 1706, orașul Tosno este situat la 50 km de Sankt Petersburg (Leningrad) pe principalele linii de autostradă și cale ferată și este centrul regional al regiunii Leningrad. Într-un oraș cu aproape 35 de mii de locuitori, există multe întreprinderi mari de transport, industriale și de construcții cunoscute în întreaga țară și în străinătate - (Oktyabrskaya Railway, întreprinderea noastră, o întreprindere pentru repararea echipamentelor de cale, Era - Henkel, Caterpilar, The Heating Uzina de echipamente, fabrică de mașini TOMEZ, Construction Trust 68, Trest Zagranmontazh, fabrică Stroydetal, fabrică de echipamente sanitare Roka, fabrică de reparații autobuze etc.)

Pe 26 mai 1983, în sunetele unei fanfare, a avut loc o ceremonie solemnă de punere a bazelor unui nou complex de reparații de trăsuri.

La construcție au lucrat constant de la 250 la 300 de oameni, 50 de oameni. dintre care angajați. 16 oameni de designeri erau în Finlanda și 30 de oameni erau designeri de la institutele de design ale URSS (în principal Lengiprotrans).

În timpul construcției, a fost defrișată o suprafață de construcție de aproape 14 hectare, au fost dragați peste 300 mii m 3 de sol, aproximativ 25 km de piloți și 11 mii au fost bătuți. m 3 de fundații și 1000 de tone de structuri metalice, clădirile depozitului, VKM, Stația de pregătire a vagoanelor pentru serviciul de încărcare și clădiri și structuri utilitare și auxiliare cu o suprafață totală de 30 mii m 2 și un au fost ridicate un volum de 260 mii m 3.

Inițial, s-a planificat efectuarea de lucrări non-stop (ture de 12 ore): pregătirea pentru încărcare a 500 de vagoane acoperite, 6.000 de vagoane acoperite prin repararea depozitului și repararea a 10.000 de roți. Totuși, erorile de proiectare nu au permis atingerea nivelului de proiectare în ceea ce privește volumul reparațiilor și ani mai târziu acești indicatori au fost modificați.

În prezent, depoul de reparații auto Tosno face parte din filiala din Sankt Petersburg a OJSC „VRK-1” - efectuează reparații de depozit ale diferitelor tipuri de vagoane de marfă, revizii ale platformelor acoperite, universale și montate, pregătește mașini acoperite pentru încărcare, precum și reparații și montaje de roți. Numărul depozitului din 01 septembrie 2011 este de 394 de persoane.

Depozitul de vagoane include:

- Statie de pregatire vagoane pentru incarcare cu o capacitate de 230 vagoane/zi

- Magazin de asamblare vagoane cu o capacitate de 3100 vagoane/an

Magazine de roți de vagon cu o capacitate de 20.000 kp/an (design -10.000 kp/an)

Centru regional de instruire a lucrătorilor din magazinele cu roți.

Siteuri de productie:

- pentru repararea si fabricarea pieselor de schimb si componentelor;

- instrumental;

- pentru repararea echipamentelor de frânare auto;

- sectie pentru fabricarea pieselor din lemn pentru vagoane de marfa;

- experimental;

- pentru repararea si intretinerea echipamentelor tehnologice;

pregătirea vagoanelor pentru transportul uman;

tehnologii de economisire a resurselor

pentru repararea echipamentelor automate de cuplare

Depoul de vagoane Tosno a suferit schimbări semnificative în tehnologia de producție. Acest lucru se datorează în primul rând înăspririi cerințelor de siguranță a traficului pentru materialul rulant, cu o schimbare în designul materialului rulant în sine. În legătură cu schimbarea cerințelor de siguranță, precum și cu îmbunătățirea tehnologiei moderne de producție, este nevoie de reconstrucția unor secțiuni ale depozitului de transport, prin utilizarea tehnologiilor avansate, cercetarea științifică, utilizarea rațională a forței de muncă, utilizarea intensivă a existentelor. și a achiziționat echipamente, unelte și accesorii moderne.

Punctul de control auto al depozitului este dotat cu toate echipamentele necesare și este certificat de Departamentul de Facilități de Transport pentru prima categorie, ceea ce face posibilă efectuarea unei revizii complete a vagoanelor acoperite și platformelor. A fost creat un nou atelier de tehnologii de economisire a resurselor pentru restaurarea carcaselor cutiei de punți; gâturile setului de roți; a părții filetate a osiilor M 110, precum și M 12 și M 20. Organizat și introdus în zonele de producție pentru restaurarea suporturilor și cadrelor laterale ale boghiurilor vagoanelor de marfă, precum și restaurarea plăcilor centrale. Trebuie remarcat faptul că toate lucrările de mai sus au fost efectuate practic fără oprirea producției. Măsurile luate au mărit capacitatea magazinelor de vagon-roți de la 9000 număr. revizie cu abur în 1999. până la 18500 număr abur în 2004. În 2005. sarcina a fost stabilită pentru realizarea pietrei de hotar de 20.000 de mize. revizie cu abur cu schimbarea elementelor. Aproape toate seturile de roți, reparate odată cu schimbarea elementelor, sunt în curs de instalare. Pentru a reduce ponderea influenței factorului uman asupra procesului de producție în timpul reparației și instalării pieselor unității cutiei de punte și a rulmenților cu role, un sistem de producție și metrologic bazat pe contoare electronice ale companiei Robocon, precum și dispozitivul ZhT în Sfântul Vladimir

În ultimii ani, în cadrul programelor: economisirea resurselor, îmbunătățirea siguranței traficului, echipamente noi și tehnologie progresivă, modernizare la reglementări și reechipare tehnică, au fost primite și introduse o mulțime de echipamente noi de înaltă tehnologie, ceea ce face posibilă să repare mai eficient mașinile ansamblurilor și pieselor acestora, să reducă semnificativ ponderea muncii manuale și să reducă influența factorului uman, ceea ce are un efect pozitiv asupra asigurării siguranței circulației trenurilor. Un astfel de echipament include:

1. „Laser”, „LISP” - sisteme automate de control (selectare) și testarea arcurilor unui set de boghiuri cu arcuri

2. „Sprut” - un sistem de control automat al boghiurilor vagoanelor de marfă, care permite o mai bună reparare a boghiurilor.

3. Dispozitiv de măsurare automată a roților de dimensiuni mici - „MAIK”, care permite obținerea celei mai precise dimensiuni a roții, este ușor de utilizat și facilitează munca maistrului.

4. "Sitov" - un sistem de testare a echipamentului de frânare al mașinilor.

5. Stand de măsurare pentru măsurarea diametrelor pieselor lagăre axului RU-1, care oferă, de asemenea, cea mai mare precizie de măsurare, de care depinde calitatea conexiunii presa „roată-ax”.

6. Un set de echipamente pentru mecanizarea sudării și suprafețelor în timpul reparației mașinilor.

7. SDSAD - sistem digital de diagnosticare a emisiilor acustice este conceput pentru a diagnostica starea tehnică a cadrelor laterale și a suporturilor boghiurilor vagoanelor de marfă.

8. Instalarea aliajelor electrice de impuls „RENOVATOR” pentru refacerea fustelor osiilor.

9. Instalaţii mecanizate pentru demontarea şi fixarea plăcilor centrale şi angrenajelor de tracţiune.

10. Echipamente pentru lucrări de sudură și suprafață pe suportul KDNF și cadrele laterale, precum și mașini specializate pentru prelucrare mecanică de la FREST, Ulyanovsk.

Informatizarea locală a întreprinderii a fost realizată cu acces la internet al sistemului Rusiei de Căi Ferate JSC.

Depoul a organizat un centru regional de instruire pentru lucrătorii din magazinele cu roți. Pentru perioada din 15.06.2009. până la 20.08.2011 Au fost instruiți 288 de angajați ai KRU și VKM ai căilor ferate Oktyabrskaya, Nord și Kaliningrad, inclusiv 260 de oameni, maiștri și maiștri, 28 de tehnologi. Peste 80 de persoane au urmat antrenamente repetate.

Compania are viitor, și este pregătită să crească și să se dezvolte, precum și să coopereze cu toate întreprinderile de transport feroviar, cu clienți interesați de refacerea materialului rulant și de achiziționarea produselor noastre. Angajații au potențial creativ și sunt pregătiți să rezolve orice probleme puse echipei de către Compania de Reparații Vagoane.

Normele și valorile de bază ale organizației

Postat pe Allbest.ru

Documente similare

Istoria studiului căilor ferate din lume: precondițiile pentru apariția lor; primele experimente. Formarea căilor ferate în Europa, America, Rusia. Dezvoltarea tipurilor progresive de tracțiune în secolul XX. Volumul traficului feroviar, formarea piețelor naționale unice.

rezumat, adăugat 19.10.2012


Drumuri ca un prototip de cale ferată. Istoria dezvoltării transportului feroviar în diferite țări ale lumii. Revoluția industrială și începutul construcției de locomotive cu abur în Europa de Vest. Principalele avantaje ale căilor ferate față de alte căi de comunicație.

rezumat adăugat la 21.11.2013


Istoria dezvoltării sistemelor automate de control pentru dispozitivele de alimentare cu energie pentru căile ferate. Caracteristici ale reglementării dispecerării circulației trenurilor. Instalare de alarme mecanice pentru trecerea la nivel și locomotivă, interblocare semiautomate.

lucrare de termen, adăugată 24.12.2010


Aprobarea Sistemului de Reglementare Tehnica pentru Transportul Feroviar la 14 iunie 2006. Înființarea în 2004 a Organismului Central al Sistemului de Certificare pentru Transportul Feroviar Federal pe baza Departamentului de Infrastructură și Transport.

prezentare adaugata la 30.05.2014


Studiul istoriei creării căilor ferate și trenurilor cu tracțiune locomotivă. Design locomotivă electrică DC. Creare și testare de locomotive, trenuri electrice și diesel, vagoane de pasageri și marfă, sisteme de frânare și rețea de contact.

prezentare adaugata la 20.04.2015


Studiul rolului și funcțiilor centrelor logistice și Centrului de industrie pentru introducerea de noi echipamente și tehnologii în transportul feroviar în dezvoltarea logisticii inovatoare. Caracteristici ale interacțiunii logisticii inovatoare cu marketingul strategic.

articol adăugat la 20.05.2015


Nivelul de eficiență al căilor ferate, gama și calitatea serviciilor oferite utilizatorilor. Reforme structurale în transportul feroviar. Sistemul de reparații auto și structura bazei de reparații auto a transportului feroviar principal.

teză, adăugată 06.09.2009


Obiectivele și principiile sistemului de certificare. Servicii oferite pe calea ferată. Procedura de certificare în transportul feroviar. Organizarea și implementarea controlului de inspecție asupra serviciilor certificate.

rezumat adăugat la 13.10.2006


Studiul poziției transportului feroviar în balanța globală a traficului de mărfuri din Ucraina. Studiul stării financiare și economice a căilor ferate. Subsistem pentru prognoza operațională a timpului de nefuncționare a trenurilor care sosesc pe baza sistemului ANFIS.

articol adăugat la 20.03.2015


Îmbunătățirea designului mașinii, strâns asociată cu inventarea șinelor și schimbarea formei acestora. Istoria creării și îmbunătățirii vagoanelor de marfă. Modernizarea tehnologică și perspectivele construcției de mașini în Federația Rusă până în 2030.

O structură organizațională este un set de servicii și departamente, a căror sarcină principală este dezvoltarea și implementarea diferitelor tipuri de decizii de management. Căile Ferate Ruse este una dintre cele mai mari companii de transport din lume. Lungimea operațională a căilor ferate în țara noastră este de 85,5 mii km. În același timp, electrificată - 42,3 mii km. Desigur, este destul de dificil să gestionezi o exploatație atât de mare. Structura organizatorică a Căilor Ferate Ruse include multe departamente și organizații.

Un pic de istorie

Anul începerii dezvoltării căilor ferate în Rusia este considerat a fi 1834. Apoi, la invitația Societății Miniere, a venit în țară celebrul inginer Franz von Gerstner. A călătorit în tot statul pentru a determina rentabilitatea construcției de căi ferate în anumite regiuni și a oferit un raport regelui.

Primul a fost faimosul drum Țarskoie Selo (în 1836). În 1845, Rusia începuse deja să-și producă propriile locomotive cu abur. În principal în această perioadă, căile ferate au fost construite cu bani primiți din vânzarea Alaska.

Astăzi, 80% din șenile din Rusia sunt cele care au fost puse înainte de 1917. Cu toate acestea, căile ferate au fost construite destul de activ în timpul sovietic. De exemplu, au fost așezate liniile principale Nord-Pechersk și Baikal-Amur.

Până în prezent, Russian Railways LLC este o companie integrată pe verticală în curs de dezvoltare. Urmând cele mai bune standarde organizaționale, recunoaște guvernanța corporativă ca o condiție prealabilă pentru operațiuni de afaceri de succes și atractivitate sporită în ceea ce privește investițiile. De fapt, ei înșiși în secolul 21 se dezvoltă în spiritul vremurilor - sunt lansate autostrăzi de mare viteză, se deschid casele de bilete online etc.

Structura Căilor Ferate Ruse: organe de conducere

Căile Ferate Ruse sunt înregistrate, deoarece principalele companii sunt:

Adunarea Generală a Acţionarilor.

Consiliu de Administrație.

Organ de conducere.

Structura organizatorică a Căilor Ferate Ruse: diagramă

Principalele organisme care alcătuiesc Căile Ferate Ruse sunt:

Departamentul de Management.

Diferite tipuri de diviziuni structurale.

Reprezentanțe în alte țări.

Filiale în Rusia.

Asociați și filiale.

Departamentul de Management

Structura Căilor Ferate Ruse include, printre altele, diverse departamente care gestionează efectiv personalul, precum și controlează investițiile și activitățile comerciale și introduc diverse tipuri de tehnologii inovatoare. Există, de exemplu, Administrațiile Căilor Ferate din Rusia care sunt implicate în activitățile organizatorice ale filialelor. Serviciul de contabilitate inclus în aparat este responsabil de proprietatea și poziția financiară a companiei.

Subdiviziuni

Astfel de departamente diferă de filiale prin faptul că nu sunt o entitate juridică independentă și acționează numai în numele companiei însăși, în acest caz Căile Ferate Ruse. Căile ferate rusești includ cele mai diverse. De exemplu, Centrul pentru Activități Vamale organizează lucrări de reducere a costurilor la trecerea controlului vamal al mărfurilor, a riscurilor la încheierea de tranzacții economice externe, dezvoltarea unei rețele de depozite temporare etc. Structura Căilor Ferate Ruse și diviziile sale este destul de complicată. Această companie este de fapt foarte mare.

Reprezentanțe în alte țări

Structura organizatorică a Căilor Ferate Ruse include și astfel de departamente. Ei sunt angajați în coordonarea transportului în afara Rusiei. În prezent, Căile Ferate Ruse au deschis reprezentanțe în țări precum China, Belarus, Estonia, Slovacia, Finlanda, Ucraina etc. Sarcina lor principală este de a crește eficiența exploatării materialului rulant al Căilor Ferate Ruse pe teritoriul o anumită țară, să descarce mașinile cât mai repede posibil.și întoarcerea lor în Rusia, mărind capacitatea pistelor.

Filialele Căilor Ferate Ruse pe teritoriul Federației Ruse

Include structura Căilor Ferate Ruse și include 16 căi ferate. De exemplu, ramurile Căilor Ferate Ruse sunt căile ferate din Siberia de Est, Kuibyshev, Uralul de Sud etc. Aceasta companie include si:

in domeniul constructiilor - 2 filiale;

repararea materialului rulant - 2;

dotari piste - 4;

sfera socială - 1;

sprijin economic și financiar - 6;

informare și comunicare - 3.

În plus, structura Căilor Ferate Ruse include până la nouă birouri de proiectare. Sarcina lor principală este de a oferi suport de inginerie pentru întreținerea, exploatarea și repararea materialului rulant.

Asociați și filiale

Un departament separat este responsabil pentru organizarea activității acestor departamente la Căile Ferate Ruse. Un exemplu de filială a Căilor Ferate Ruse este OOO RZhDstroy, compania de asigurări ZHASO, operatorul de trenuri de navetă care deservesc aeroporturi și OOO Aeroexpress. În acest moment, OJSC Yakutsk Railways și CJSC South Caucaian Railway sunt, de asemenea, subsidiare ale Căilor Ferate Ruse. Aceste organizații, spre deosebire de altele similare, nu aparțin unor filiale.

O altă filială a Căilor Ferate Ruse este turnătoria OJSC Petukhovsky. Aceasta este una dintre cele mai vechi fabrici de mașini din regiunea Kurgan, fondată în 1903. Este angajată în producția de produse precum cricuri, plăci vibrante, amortizoare, plăcuțe de locomotivă etc.

O altă filială destul de cunoscută a Căilor Ferate Ruse este FGK, principalul operator de transport de marfă.

În plus, filialele Căilor Ferate Ruse includ:

Compania de comunicații „TransTeleCom”. Această companie digitală de comunicații a fost fondată în 1997 special pentru nevoile căilor ferate.

JSC Freight One. Această companie a fost înființată în 2007 în timpul reorganizării Căilor Ferate Ruse.

Operator de trenuri de mare viteză Allegro.

OJSC „VagonRemMash”.

BetElTrans OJSC.

Compania Federală de Pasageri JSC.

În total, structura Căilor Ferate Ruse include aproape 100 de filiale și filiale.

Managementul Căilor Ferate Ruse

Președintele JSC Căile Ferate Ruse pentru 2015 este Oleg Vladimirovici Belozerov. Printre altele, este membru al Consiliului de administrație al Uniunii Industriașilor și Antreprenorilor din Federația Rusă și al Consiliului de Cooperare Rusia-Franța.

Principalele funcții de conducere în Căile Ferate Ruse, pe lângă Președinte, Consiliul de Administrație și Consiliul de Administrație, sunt îndeplinite de Consiliul Științific și Tehnic și Comisia de Audit. Personalul de conducere al Căilor Ferate Ruse lucrează la adresa Moscova, st. Noua Basmannaya, 2.

În prezent, statul este unicul acționar al Căilor Ferate Ruse. Puterile în numele său sunt exercitate de Guvernul Federației Ruse. În total, în structura de conducere sunt 221 de organisme consultative.

Activități principale

Compania în care este angajată RZD, a cărei structură de management a fost discutată de noi mai sus, în primul rând:

Transport de mărfuri și pasageri.

Întreținerea și repararea materialului rulant.

Activități de proiectare și inginerie.

Întreținerea infrastructurii.

Comert cu produse industriale si alimentare.

Activitati de aprovizionare si marketing.

Activități educaționale.

Activitatea economică externă.

Astfel, structura de conducere a Căilor Ferate Ruse, după cum puteți vedea, este foarte bine gândită și eficientă. Până acum, Consiliul de Administrație al companiei a aprobat un model de afaceri atent dezvoltat, ceea ce presupune dezvoltarea lui în continuare ca cel mai mare holding de transport din lume. Sarcinile stabilite de stat pentru Căile Ferate Ruse rămân neschimbate: asigurarea transportului neîntrerupt de mărfuri și pasageri pe distanțe lungi și scurte, extinderea blocajelor din infrastructură. Desigur, acest lucru poate fi realizat doar prin îmbunătățirea eficienței interne și reducerea costurilor de operare. În plus, știința rusă ar trebui să ia cel mai activ rol în dezvoltarea proiectelor de dezvoltare.

TASS-DOSSIER. Acum 180 de ani, pe 11 noiembrie (30 octombrie, stil vechi), 1837, a fost deschisă prima cale ferată publică din Rusia.

Ea a făcut legătura între Sankt Petersburg și Tsarskoe Selo.

Redacția TASS-DOSSIER a pregătit o notă despre istoria căilor ferate rusești.

În Rusia țaristă

Ideile pentru crearea de căi ferate în Imperiul Rus au început să apară în anii 1820, la scurt timp după lansarea primei linii în Anglia. Au existat propuneri de construire a primei căi ferate de la Sankt Petersburg la Moscova, Tver sau Rybinsk. Cu toate acestea, toate aceste proiecte au fost întâmpinate cu neîncredere din partea guvernului din cauza costului ridicat, precum și din cauza incertitudinii privind fiabilitatea căii ferate în iarna rusească.

Ziua de naștere a industriei feroviare ruse este considerată începutul testelor primei locomotive cu abur rusești în august 1834. A fost construit de mecanici și inventatorii Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842) și fiul său Miron Efimovici (1803-1849) pentru a transporta minereu la uzina Vyysky din Nijni Tagil. Motorul cu abur, numit „abur terestru”, putea transporta peste 200 de kilograme de greutăți (aproximativ 3,2 tone) cu o viteză de 12-15 verste pe oră (13-17 km/h).

Prima cale ferată de pasageri accesibilă publicului din Rusia, Tsarskoye Selo, a fost deschisă în 1837 și a făcut legătura între Sankt Petersburg și Tsarskoye Selo; pentru aceasta au fost comandate locomotive cu abur în Anglia.

În 1840, traficul pe a doua cale ferată a fost deschis pe teritoriul Imperiului Rus: o linie de la Varșovia la Skierniewice a fost construită cu banii bancherilor polonezi. În 1848, a făcut legătura cu Calea Ferată Cracovia-Silezia Superioară (Austria) și a devenit cunoscută drept Calea Ferată Varșovia-Viena (lungimea totală cu tronsonul austriac este de 799 km).

La 1 februarie 1842, împăratul Nicolae I a semnat un decret privind construirea căii ferate Sankt Petersburg - Moscova cu o lungime de 650 km. Deschiderea sa oficială a avut loc la 13 noiembrie 1851. Exact la 11 ore și 15 minute. primul tren de pasageri a plecat din Sankt Petersburg către Moscova, care a rămas pe drum 21 de ore și 45 de minute. La început, între Sankt Petersburg și Moscova circulau două trenuri de pasageri și patru de marfă. În timpul construcției liniei, a fost ales un ecartament de 1.524 mm (5 picioare) - ulterior a devenit standardul căilor ferate din Rusia (din anii 1980, căile ferate din URSS au fost transferate la un ecartament compatibil de 1.520 mm).

Din 1865 până în 2004, căile ferate din țară au fost în sarcina Ministerului (în 1917-1946 - Comisariatul Poporului) al comunicațiilor (Ministerul Căilor Ferate, NKPS).

La 17 martie 1891, împăratul Alexandru al III-lea l-a instruit pe fiul său Nikolai Alekseevici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, să „proceseze cu construcția unei căi ferate continue prin toată Siberia, cu scopul de a conecta darurile abundente ale naturii siberianului. regiuni cu rețeaua de comunicații feroviare interne.” Ceremonia solemnă a începerii construcției drumului a avut loc la 31 mai 1891 lângă Vladivostok. Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost finalizată la 18 octombrie (5 octombrie, stil vechi), 1916, odată cu punerea în funcțiune a unui pod de trei kilometri peste Amur, lângă Khabarovsk.

Chiar înainte de finalizarea construcției, Calea Ferată Transsiberiană a dat un impuls dezvoltării Siberiei, în 1906-1914 peste 3 milioane de oameni s-au mutat în regiunile de est cu ajutorul ei. Din 2017, Transsib este cea mai lungă cale ferată din lume (9 mii 288,2 km).

Până în 1916, s-a format scheletul sistemului feroviar modern din Rusia: au fost construite toate razele principale ale căilor ferate din Moscova și Sankt Petersburg, în 1908, traficul a fost lansat pe calea ferată inelară din Moscova (acum - Inelul central al Moscovei). , MCC). Lungimea totală a căilor ferate, inclusiv a căilor de acces, a depășit 80 mii km.

ÎN URSS

Ca urmare a Primului Război Mondial și a Războiului Civil, peste 60% din rețeaua feroviară a fost distrusă și până la 90% din materialul rulant a fost pierdut. A fost posibilă restabilirea transportului la nivelul din 1913 abia în 1928.

În anii 1920 a început electrificarea căilor ferate sovietice. Primul tren electric a fost lansat pe 13 mai 1926 pe teritoriul Azerbaidjanului modern de-a lungul rutei suburbane dintre Baku și Sabunchi. La 1 octombrie 1929, trenurile electrice au făcut legătura între Moscova și Mytishchi. În 1932, primele locomotive electrice au fost construite în URSS. De asemenea, a început construcția unui nou tip de căi ferate pentru țară: pe 15 mai 1935, metroul din Moscova a început lucrările. Înainte de prăbușirea URSS, el și alte metrouri erau subordonate Comisariatului Poporului / Ministerului Căilor Ferate.

Căile ferate au jucat un rol important în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945: 20 de milioane de vagoane au fost transportate pentru nevoile frontului, de-a lungul acestora au fost evacuați civili și fabrici întregi, iar răniții au fost transportați. Calea ferată a continuat să funcționeze în ciuda faptului că aviația lui Hitler a aruncat 44% din toate bombele destinate URSS pe instalațiile sale.

În 1956, ultima locomotivă cu abur, P36-0251, a fost produsă în URSS. Până în 1980, căile ferate ale Uniunii Sovietice au fost în cele din urmă transformate la căldură și electricitate.

În anii 1960-1980, căile ferate au fost construite în mod activ în special pentru zăcămintele de resurse naturale din Siberia. În 1984, traficul a fost deschis de-a lungul liniei principale Baikal-Amur.

În 1984, URSS a început operarea regulată a primului tren electric de mare viteză - ER200. A navigat între Moscova și Leningrad, viteza a ajuns la 200 km/h. Timpul de călătorie a fost de 4 ore și 50 de minute, dar ulterior a fost redus la 3 ore și 55 de minute.

Căile Ferate Ruse

În 2001, în Rusia a fost lansată o reformă a transportului feroviar. În cadrul acesteia, Ministerul Căilor Ferate a fost lichidat, funcțiile sale economice au fost transferate către OJSC Căile Ferate Ruse (RZD).

În 2007, ca parte a reformei industriei, operatorii de transport de marfă au fost separați de Căile Ferate Ruse, inclusiv de Freight One (privatizat în 2011-2012). Din 2010, cea mai mare parte a traficului de pasageri pe trenurile de lungă distanță este realizată de filiala Federal Passenger Company. Căile Ferate Ruse au diverse mize în companii - operatori de transport suburban, o serie de alte organizații din industrie.

Pe 17 decembrie 2009, un nou tren de mare viteză, Siemens Velaro Rus („Sapsan”), a pornit pentru primul zbor comercial cu pasageri între Moscova și Sankt Petersburg. Timpul minim de călătorie este de 3 ore și 35 de minute. Căile Ferate Ruse operează 20 Sapsans cu zece vagoane (viteză maximă - 250 km / h) și mai mult de 60 de locomotive electrice EP20 și ChS200, care dezvoltă viteze de până la 200 km / h. Companie comună a Căilor Ferate Ruse și Căilor Ferate Finlandeze (Grupul VR) - Karelian Trains - deține patru trenuri de mare viteză de tip Pendolino („Allegro”, viteza maximă 220 km/h).

Din 2013, Căile Ferate Ruse operează trenuri electrice Siemens Desiro Rus (Lastochka, viteza maximă 160 km/h) produse în Germania și Rusia. Sunt folosite și la MCC (traficul de pasageri pe Inelul Feroviar din Moscova a fost reluat după o pauză de 80 de ani în 2016).

Statistici

Potrivit lui Rosstat, lungimea operațională a căilor ferate publice din Rusia în 2016 a fost de 86 mii 363,7 km, dintre care aproximativ 44 mii km au fost electrificați. În plus, aproximativ 60 de mii de km de piste de fabrică și de service sunt adiacente rețelei publice. La sfârșitul anului 2016, transportul feroviar rusesc a transportat 1 miliard 325 de milioane de tone de marfă (cu 4 milioane de tone mai puțin decât cu un an înainte). Traficul de pasageri a crescut de la 1 miliard 26 de milioane de persoane la 1 miliard 40 de milioane de persoane în 2016.

În total, aproximativ 1 milion de oameni sunt angajați în transportul feroviar, dintre care 774 mii sunt angajați de Căile Ferate Ruse.Salariul mediu la Căile Ferate Ruse, conform raportului anual al companiei pentru 2016, este de 46 mii 852 de ruble.

Trafic regulat de mare viteză (peste 200 km/h) a fost stabilit pe linia Moscova - Sankt Petersburg (645 km).

Printre principalele proiecte de dezvoltare se numără extinderea capacității liniilor principale Trans-siberiane și Baikal-Amur, dezvoltarea nodului feroviar Moscova, inclusiv traficul de pasageri pe MCC care a fost deschis în 2016, dezvoltarea comunicațiilor de mare viteză. , infrastructura feroviară din Siberia și Orientul Îndepărtat.

În august 2017, traficul pe cale ferataîntre Zhuravka (regiunea Voronej) și Millerovo (regiunea Rostov) pe autostrada Moscova-Adler, ocolind teritoriul Ucrainei.