Iranul continuă pregătirile pentru construcția canalului de transport maritim Caspic- Golful Persic. Proiectul, ca și în trecut, are o importanță strategică pentru țara noastră. Dar Occidentul, împreună cu Turcia, au împiedicat direct sau indirect crearea acestei artere. Apropo, Statele Unite l-au inclus în sancțiunile anti-iraniene.
Din anii 1890, relațiile noastre cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului navigabil caspic-persan. Dezvoltat de inginerii ruși în anii 1889-1892, a oferit cea mai scurtă ieșire pentru Rusia către bazinul Oceanului Indian, Bosforul turcesc și Dardanelele s-au dovedit a fi inutile în acest scop.
Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul colectiv al Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești din 1878 privind Bosforul și Dardanelele privind controlul Sankt-Petersburgului asupra acestor strâmtori și desfășurarea armatei sale. baze de-a lungul coastei lor.
Faptul este că mai mult de jumătate din volumul comerțului exterior al Rusiei a fost efectuat în acest fel. Și prin ea intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în repetate rânduri în Marea Neagră și, în consecință, până la țărmurile Imperiului.
Acest lucru arată că și Kazahstanul, Azerbaidjanul și Turkmenistanul, care au acces la ocean, sunt interesate de proiect.
Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută a fost și rămâne una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune. Nu fără motiv, în 1997, sancțiunile anti-iraniene ale SUA au fost extinse la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic. Mai exact, companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui plan au fost supuse unor măsuri de pedeapsă financiare și de altă natură economică. Și, deși politica de sancțiuni a SUA față de Iran este în curs de revizuire, nu este încă clar dacă interdicțiile privind participarea la proiectul menționat vor fi ridicate.
Comisia mixtă ruso-iraniană pentru construcția canalului, creată la sfârșitul secolului al XIX-lea, a început lucrările în 1904. Dar părțile nu s-au putut pune de acord asupra stadiului proiectului și asupra arterei în sine. Petersburg a insistat pe principiul extrateritorialității, prin analogie cu Canalele Suez și Panama, care aparțineau la acea vreme Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite. Statutul de condominiu (management comun paritar) propus de Teheran pentru canal nu se potrivea Sankt-Petersburgului, din moment ce nu exista încredere în orientarea fără ambiguitate pro-rusă a Iranului. Iar extrateritorialitatea a făcut posibilă asigurarea securității militaro-politice a rutei.
În 1908, negocierile au fost suspendate, ceea ce a fost facilitat de presiunea tot mai mare asupra Teheranului dinspre Istanbul și Londra cu privire la statutul noului canal și la momentul construirii acestuia.
Primul Război Mondial, desigur, nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor Turciei cu Rusia sovietică i-a redus relevanța. RSFSR și URSS au oferit, după cum se știe, asistență militaro-tehnică și economică Turciei în timpul confruntării acesteia cu Antanta și Grecia (1919-1923). În schimb, Ankara, în septembrie 1924, a garantat că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS.
Odată cu moartea lui Mustafa Kemal Atatürk în noiembrie 1938, tendințele antisovietice, mai precis, pan-turciste din politica Ankarei s-au intensificat brusc. Cea mai bună dovadă a acestui lucru este participarea ei la plan "Combustibil", un proiect de agresiune comună împotriva URSS cu Anglia și Franța, programat pentru mijlocul lunii martie 1940. Planul includea, în special, trecerea navelor de război britanice și franceze în Marea Neagră.
Dar de la sfârșitul anilor 30, relațiile sovieto-iraniene au început să se deterioreze, ceea ce a fost cauzat de influența activă a Angliei, Germaniei și Turciei asupra politicii externe a Teheranului. Tocmai se pregăteau să rezilieze tratatul sovieto-iranian din 1921 „Cu privire la prietenie și frontieră”, conform căruia (articolul 6) URSS, în cazul unei amenințări la adresa securității sale, avea dreptul de a-și trimite trupele în țară. .
Teheran-43. complot necunoscut
De la mijlocul lui aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, a împiedicat trecerea prin strâmtorile navelor sovietice cu încărcături militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste. Este cunoscută și politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Război Patriotic (cel puțin până în 1944 inclusiv). Toți acești factori au determinat URSS să revină la ideea unui canal Caspic - Golful Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942 - după intrarea comună a trupelor sovietice și britanice în Iran în august-septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi.
Evenimentele tulburătoare de pe frontul sovieto-german, amenințarea unui atac turc asupra URSS și apropierea trupelor germano-italiene de Canalul Suez în 1942 nu au putut decât să contribuie la intensificarea lucrărilor la crearea persan-caspic. Canalul Golfului. Ambele părți au descris proiectul ca fiind reciproc avantajos și, prin urmare, promițător. Problema a fost ridicată la negocierile lui I.V. Stalin cu M.R. Pahlavi, ținută la 30 noiembrie 1943 la Teheran.
Deteriorarea bruscă a relațiilor sovieto-turce din 1945-1953 a contribuit, pe de o parte, la reanimarea proiectului Golfului Caspic-Persic. Dar, pe de altă parte, încercările URSS în aceeași perioadă de a „atașa” Azerbaidjanul iranian de RSS Azerbaidjan au dus la o creștere a influenței Washingtonului și Londrei asupra Teheranului. Prin urmare, proiectul a fost uitat de mulți ani. Mai mult, în primăvara anului 1953, Uniunea Sovietică a urmat un curs spre normalizarea relațiilor cu Turcia, parcă în opoziție cu relațiile dificile cu Iranul.
Pregătirea solului
Începând cu a doua jumătate a anilor '50, conducerea Iranului a decis să restabilească politica, după cum se spune, de cooperare paritară cu Occidentul și URSS. În iunie-iulie 1956 a avut loc o vizită oficială a unei delegații guvernamentale conduse de Shahinshah în URSS, fără precedent în istoria relațiilor bilaterale. Au fost semnate o serie de acorduri economice, care însă nu priveau canalul. Totuși, la negocieri, în cadrul uneia dintre ședințele preconsiliului de miniștri al URSS de atunci N.A. Bulganin cu Shahinshah, s-a remarcat (conform procesului verbal) că părțile acordă o mare importanță studierii proiectului de construcție a unui canal navigabil. Caspic - Golful Persic. Dar această poveste nu a fost inclusă în comunicatul final. Cel mai probabil, la inițiativa delegației iraniene, pentru a nu-i irita pe americani, care au descurajat Teheranul de la proiect.
Cu toate acestea, în 1962 În anul în care a fost creată o comisie sovieto-iraniană care să studieze problema, considerentele acesteia au fost prezentate șefului de atunci al Sovietului Suprem al URSS L.I. Brejnev în timpul vizitei sale la Teheran în noiembrie 1963 th. Atunci părțile au creat o bază legală pentru implementarea proiectului prin semnarea acordurilor „Cu privire la utilizarea în comun a resurselor de apă ale râurilor de frontieră” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS, Sovietic. - prin teritoriul Iranului.”
Și în iunie 1965 th, când a avut loc vizita lui Shahinshah în URSS, la fel de mare ca în 1956, părțile au convenit să grăbească reanimarea proiectului, dar din nou fără mențiune corespunzătoare în comunicatul final. O versiune preliminară a canalului a fost luată în considerare în timpul vizitei primului ministru sovietic al URSS A.N. Kosygin la Teheran la începutul lunii aprilie 1968 th. Proiectul a fost practic aprobat de ambele părți. Dar prin tradiție, fără a menționa în comunicat...
În aceiași ani au devenit mai frecvente întâlnirile la nivel înalt americano-iranian, în timpul cărora Statele Unite au declarat direct sau indirect că proiectul nu este în concordanță cu interesele pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi în NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. Și în Irak, dimpotrivă, au susținut proiectul (prevăzând ruta cea mai scurtă între această țară și URSS), care a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, în 1974-1975 a culminat cu tratatul bilateral „Despre prietenie și bună vecinătate”.
Este de remarcat faptul că din toamnă 1975 În data de 19, au început să fie dezvoltate planuri în Statele Unite pentru a răsturna regimul șahului și a provoca o confruntare irano-sovietică și irano-irakiană. Adevărat, Washingtonul a respectat „eticheta” în problema postului: nici poziția americană asupra acestui proiect nu a fost inclusă în comunicatele finale bilaterale...
Teheranul nu a îndrăznit să ignore complet poziția Statelor Unite. Cumva înainte 70% din volumul anual al exporturilor de petrol iraniene a mers peste mări, iar ponderea Statelor Unite în investițiile străine în Iran a depășit 40% . În plus, transporturile din SUA sunt cel puțin 60% a acoperit nevoile forțelor armate iraniene în materie de arme și muniții. În general, ponderea țărilor NATOîn furnizarea armata iraniană a ajuns 85% .
În același timp, din a doua jumătate a anilor ’60, Turcia a început să reducă periodic tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice de comerț exterior prin Bosfor și Dardanele. Acest factor a fost important pentru URSS, deoarece, în primul rând, deja în anii 60 cel puțin 50% din volumul anual de petrol sovietic exportat a fost transportat pe această rută. Și, în al doilea rând, implementarea proiectului canalului a necesitat resurse financiare și tehnice colosale, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS din multe motive economice interne și externe.
Toate acestea au contribuit la faptul că ambele părți nu numai că au pus frâna proiectului strategic, dar au preferat să nu grăbească implementarea acestuia. În timpul discuțiilor lui Shahinshah la Moscova, în octombrie 1972 th și A.N. Kosygin la Teheran în martie 1973 Părțile, din nou în afara comunicatului, au fixat beneficiul reciproc al canalului, recomandând clarificarea unui număr de parametri tehnici. Dar baza legală și tehnologică pentru construcția viitoare a fost totuși extinsă: în cadrul acestor vizite, pe lângă acordurile menționate din 1963, „Programul de cooperare economică și științifico-tehnică” pe 15 ani și memorandumul „Cu privire la încurajarea reciprocă a capitalului”. investiții” au fost semnate.
Doar pentru 60-70 Cu ajutorul URSS, în Iran au fost construite peste 60 de instalații industriale, energetice și de transport în anii 1900, inclusiv una dintre cele mai mari din regiune, uzina metalurgică Isfahan și gazoductul transiranian de aproape 500 de kilometri, adiacent RSS din Azerbaidjan.
Washington, Londra și Ankara au insistat ca fluxul principal de export de combustibil albastru iranian să fie pompat prin Turcia, dar Moscova și Teheranul în 1972-1973 ani convenit asupra tranzitului gazului iranian către țările europene timp de 20 de ani prin URSS. Aceste livrări trebuiau să înceapă în 1976, dar deteriorarea situației politice interne și evenimentele ulterioare binecunoscute din Iran au dus la „conservarea” proiectului.
Într-un cuvânt, autostradă Caspic - Golful Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, a întâlnit o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO. Deși, judecând după acordurile și tendințele menționate în relațiile bilaterale, terenul juridic, economic și tehnologic se pregătea treptat.
E timpul să construiești
Astăzi, proiectul se află pe lista de priorități pentru Teheran și, spre deosebire de perioada șahului, țara nu ascunde nici parametrii canalului, nici negocierile cu alte țări privind construcția acestuia. Potrivit experților iranieni și mass-media, canalul Caspic - Golful Persic aduce direct în Oceanul Indian nu numai Rusia, ci și majoritatea celorlalte țări din fosta URSS, precum și Europa. Pentru potențialii utilizatori, această rută este mai lungă de jumătate decât ruta tradițională de apă prin Turcia. Prin urmare, nu doar specialiști iranieni, ci și străini sunt implicați în finalizarea proiectului. Este planificată punerea în funcțiune a canalului 2020 -X.
Evaluări similare sunt exprimate de comunitatea de experți ruși. Pe scurt, canalul de transport maritim Caspic - Golful Persic, care trece în întregime prin teritoriul Iranului, este capabil să asigure cel mai scurt acces în bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord, Marea Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunăre și Bazinele Volga-Caspice. Acest traseu este necesar pentru țară nu doar ca coridor de transport, ci și pentru a furniza apă desalinizată regiunilor aride centrale. Adevărat, toate acestea, deși promițătoare, sunt totuși doar o perspectivă.
De asemenea, în 1996-1997 ani, conducerea Ministerului Drumurilor și Transporturilor din Iran, trimițând delegații în Rusia, a raportat despre dorința de a-și atrage investițiile sau tehnologiile pentru construcția căii navigabile transiraniene. Partea noastră a aprobat aceste propuneri în principiu, susținând studiul lor cuprinzător, în special în domeniul ecologiei, având în vedere unicitatea biomediului din Marea Caspică. Totodată, s-a ajuns la un acord cu privire la studiul de către specialiștii iranieni a experienței ruse în construcții hidrotehnice. Delegațiile iraniene trimise de Teheran au început să viziteze regulat canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Volga-Don. LA 1998 a fost înființat un grup comun de experți pentru a studia proiectul trans-iranian de apă, iar în anul următor, guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial proiectul revizuit. studiu de fezabilitate.
Lungimea totală a rutei de transport va fi de aprox. 700 kilometri, inclusiv de-a lungul râurilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv canalul internațional Shatt al-Arab la granița cu Irakul, aproximativ 450 kilometri. Investiția necesară pentru construcția întregii artere a fost estimată de partea iraniană în 2012-2013 cel puțin 10 miliarde, inclusiv secțiunea trans-iraniană de legătură (nord-vest - sud-vest) - în 5,5-6 miliarde de dolari. Rambursarea integrală a proiectului va veni, conform estimărilor locale, în al cincilea an de la data punerii în funcțiune. Conform acelorași calcule, canalul va furniza Rusiei și Iranului venituri din tranzit - respectiv 1,2-1,4 și 1,4-1,7 miliarde de dolari, începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.
În timpul întâlnirilor de la început 2000 a Comisiei ruso-iraniene pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții Teheranului au oferit țării noastre o serie de opțiuni pentru plata asistenței sale tehnologice în construcția canalului, precum și pentru construcția în Federația Rusă a mărfurilor („râu -mare”) și nave auxiliare care sunt solicitate pe calea navigabilă.
Remarcabilă în acest sens este publicarea recentă a unui grup de experți în Dagestanskaya Pravda (Makhachkala): „... Prezența în republică a fabricilor specializate în construcții navale este un argument puternic în favoarea creării unui mare cluster industrial în Daghestan pentru producția de nave, inclusiv pentru ruta trans-iraniană”.
Dar proiectul formării unui astfel de cluster pe baza șantierului naval Makhachkala a rămas pe hârtie. Potrivit inginerului șef al acestei întreprinderi Mihail Khalimbekov, desenele, tehnologiile, calculele pentru construcția unei producții moderne de înaltă tehnologie au fost pregătite de o cunoscută companie germană de construcții navale, dar problema nu a avansat.
S-a remarcat, de asemenea, că, potrivit „mulți oameni de știință, inclusiv doctor în științe tehnice, profesor Shikhsaid Abdullayev, pe baza cooperării întreprinderilor industriale republicane, este realist să se organizeze producția competitivă a navelor „râu-mare”. În plus, utilizarea dezvoltărilor unui designer rus celebru Hamida Khalidova pentru crearea navelor de navigație mixtă de nouă generație - „trimaranele” - doar îndeplinește cerințele și condițiile de transport de marfă de tranzit prin astfel de canale precum trans-iranian. Mai mult, a existat o creștere a cererii pentru astfel de nave în lume.
Este rezonabil să presupunem că factorii geopolitici moderni, inclusiv cei provocați de Turcia
În februarie - martie 2016, în spațiul de internet și pe resurse complet diverse: de la ziarul săptămânal rusesc „Military Industrial Courier” la portalul federal de informare și analiză „Islam Today”, subiectul construirii unui canal de transport maritim Caspian - Golful Persic a câștigat o popularitate considerabilă. Ținând cont de importanța strategică a proiectului pentru țara noastră și Iran, importanța sa cu adevărat geopolitică, care fără îndoială poate fi comparată în mod rezonabil cu punerea în funcțiune a Canalului Suez, efectul pur economic al folosirii oportunității de ieșire din mările arctice și regiunea baltică prin sistemul rusesc de transport pe apă către Golful Persic și Oceanul Indian, relevanța sa în condițiile moderne, la rândul său, considerăm că este oportun să atragem atenția cititorilor noștri asupra acestui subiect.
Chiar și istoria originii conceptului acestei construcții și măsurile specifice luate pentru a o aduce la viață nu este lipsită de interes și, după cum se spune, asemenea figuri istorice precum Petru I, Alexandru al III-lea, I.V. Stalin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi și L.I. Brejnev.
Așadar, chiar și primul împărat rus Petru cel Mare, care a gândit în termeni strategici, a formulat ideea unei rute maritime de la Marea Caspică până la Oceanul Indian, dar la acea vreme, este de la sine înțeles, nu se vorbea despre orice implementare practică a acestuia. Dar la sfârșitul secolului al XIX-lea, comisia mixtă ruso-iraniană s-a înființat pentru a proiecta canalul, iar până în 1908 această lucrare, în general, a fost finalizată, dar părțile nu s-au putut pune de acord cu privire la statutul proiectului și al arterei. în sine și, prin urmare, implementarea sa practică a fost amânată.
Apoi Primul Război Mondial, schimbări geopolitice, Al Doilea Război Mondial... Cu toate acestea, ideea în sine nu a fost uitată. Acum URSS și Iran revin la posibilitatea construirii unui canal în noiembrie 1943 la negocierile lui I.V. Stalin cu M.R. Pahlavi, timp în care proiectul a fost din nou descris ca fiind reciproc avantajos și promițător.
Și din nou o pauză cauzată de starea ambiguă a relațiilor sovieto-iraniene din anii cincizeci ai secolului trecut și de opoziția Statelor Unite, care a declarat direct că proiectul nu corespunde intereselor pe termen lung ale Statelor Unite și aliații săi din NATO. (Apropo, această poziție a americanilor rămâne astăzi neschimbată; nu degeaba interzicerea construirii canalului a fost inclusă în sancțiunile anti-iraniene). Dar ideea întruchipată în ea este atât de atractivă încât, de altfel, la inițiativa părții iraniene, se întorc la ea din nou în anii optzeci, iar în anii nouăzeci, în ciuda prăbușirii Uniunii Sovietice, Iranul, cu aprobarea Rusiei. , face demersuri concrete în pregătirea construcției, îndreptând țara noastră, delegațiile care ne studiază experiența în domeniul hidroconstrucțiilor, inclusiv în cadrul vizitelor periodice la Canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Volga-Don, poartă negocieri preliminare. privind atragerea de investiții și tehnologie pentru construcția căii navigabile transiraniene. În 1998, a fost creat un grup comun de experți ruso-iranian pentru a studia un proiect de apă, al cărui rezultat ar putea fi un canal trans-iranian, iar anul următor guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial studiul său de fezabilitate.
În general, istoria acestui canal eșuat de până acum indică faptul că construcția sa a fost împiedicată în principal de schimbările din situația politică, dintre care majoritatea au fost create în mod deliberat de oponenții Rusiei și Iranului, precum și de motive economice și de amploarea viitoare a viitorului. construcție, care prevede crearea a sute de kilometri de căi navigabile cu multe ecluze în - pentru a spune ușor - condiții dificile de relief-geodezică. Cu toate acestea, efectul rezultatului prezis este atât de atractiv încât revin la posibilitatea implementării acestuia din nou și din nou, creând treptat justificări legale, economice și tehnologice.
Pe scurt despre proiectul în sine. Se are în vedere ca lungimea totală a traseului navigabil să fie de aproximativ 700 de kilometri, inclusiv aproximativ 450 de kilometri de-a lungul căilor de navigație ale râurilor. Investiția necesară pentru construcția arterei este estimată la minimum 10 miliarde. Rambursarea integrală a proiectului va veni, conform estimărilor preliminare, în al cincilea an de la data punerii în funcțiune, după care Rusia și Iranul vor primi anual profituri din veniturile din tranzit în valoare de 1,2-1,4 și, respectiv, 1,4-1,7 miliarde de dolari.
Astăzi, proiectul se află pe lista de priorități pentru Teheran, în timp ce autoritățile iraniene nu ascund nici parametrii canalului, nici principalele valori economice care confirmă oportunitatea și rentabilitatea construcției acestuia. Evaluările pozitive sunt exprimate și de majoritatea reprezentanților comunității de experți rusi. În primul rând, se subliniază că acest proiect va minimiza dependența noastră de Turcia, care controlează Bosforul și Dardanelele, va avea un impact pozitiv asupra întăririi rolului Rusiei în lume, va aduce dividende economice și va crește nivelul componentei de apărare.
În plus, construcția canalului va da un impuls dezvoltării regiunilor individuale ale Federației Ruse, în special, Republica Daghestan. Iată un exemplu concret. La începutul anilor 2000, reprezentanții Teheranului în comisia ruso-iraniană pentru comerț și cooperare științifică și tehnică au oferit țării noastre să organizeze construcția de marfă („râu-mare”) și a navelor auxiliare. În acest sens, articolul din Dagestanskaya Pravda din 26 ianuarie 2011 „Noul Drum al Mătăsii. Dar pe apă”, care spune că prezența în Daghestan a fabricilor specializate în construcții navale este un argument puternic în favoarea creării unui mare cluster industrial în republică pentru producția de nave, inclusiv pentru asigurarea rutei transiraniene. Mai mult decât atât, în Daghestan pot fi create condiții pentru utilizarea dezvoltărilor celebrului designer rus Hamid Khalidov pentru a crea o nouă generație de nave de navigație mixtă - „trimarane” care îndeplinesc cerințele și condițiile pentru transportul de mărfuri în tranzit printr-un astfel de canal precum Marea Caspică - Golful Persic. Iar amplasarea geografică a republicii și capacitățile sale de transport, sub rezerva modernizării lor, fac din Daghestan unul dintre principalele puncte de intersecție ale noii rute de transport de mărfuri din Asia, India, Orientul Mijlociu către partea europeană a țării și mai departe. spre Europa și înapoi.
Canalul Trans-Iranian, ca proiect, este cu adevărat complex și are o mulțime de parametri diferiți și, prin urmare, există și declarații alternative ale experților, care practic se reduc la posibilitatea unor încălcări grave de mediu ca urmare a creării unui canal în o zonă periculoasă din punct de vedere seismic și folosind o cantitate imensă de apă, cel puțin - conform șefului centrului de cercetare și informare „Caspian”, doctor în științe geografice Chingiz Ismailov - 10 la sută din apa râului Volga, ceea ce nu se poate face fără acord cu toate statele caspice, dificultăți tehnice și tehnologice în construcția sa, nevoia de investiții de mai multe miliarde de dolari (în dolari), ceea ce este foarte problematic pentru economia rusă într-o criză.
Mai mult, nu există nicio îndoială că Rusia și Iranul se vor confrunta în continuare cu încercări de a se opune construcției din Occident, și mai ales din Statele Unite, care consideră întreaga planetă o zonă a intereselor sale vitale și se opune cu hotărâre oricărei creșteri a influenței noastre. tara din lume.
Este cu atât mai important să luăm o decizie echilibrată, dar radicală, de a pune în practică acest proiect ambițios și extrem de atractiv, și nu numai acesta, ci și planuri de construire a unei căi ferate transiraniene și a unei conducte de gaz de tranzit Iran-Rusia. Toate acestea sunt încă o dovadă vizibilă a activităților țării noastre în concordanță cu crearea unui nou tip de relații internaționale în spiritul cooperării și al beneficiului reciproc, formarea unei lumi policentrice care să răspundă aspirațiilor majorității absolute a populației lumii. .
Vor putea Moscova și Teheranul să construiască un canal de transport de la Marea Caspică până în Golful Persic?
Problema stabilirii unui canal de transport maritim între Marea Caspică și Golful Persic este luată în considerare de Rusia și Iran. Acest lucru a fost anunțat pe 8 aprilie de ambasadorul Iranului în Federația Rusă, Mehdi Sanai, la o întâlnire cu studenții Universității de Stat din Sankt Petersburg.
Reamintim că construirea unui canal între Marea Caspică și Golful Persic într-un interviu acordat agenției de știri iraniene Fars a fost anunțată încă din 2012 de ministrul iranian al Energiei, Majida Namjoo. Apoi costul său a fost estimat la 7 miliarde de dolari.
Marea Caspică este cel mai mare corp de apă închis de pe Pământ. Linia de coastă are 7000 km și străbate teritoriul Rusiei, Kazahstanului, Turkmenistanului, Iranului și Azerbaidjanului. Este posibilă conectarea Mării Caspice cu Golful Persic doar prin așezarea unui canal prin teritoriul Iranului. Atractivitatea proiectului pentru Federația Rusă este, în principal, că canalul oferă cea mai scurtă ieșire în bazinul Oceanului Indian, ocolind strâmtorile Bosfor și Dardanele turcești.
Andrey Grozin, șeful Departamentului Asia Centrală și Kazahstan al Institutului Țărilor CSI note: teoretic, este posibil să se instaleze un canal navigabil de la Marea Caspică până la Golful Persic, la fel ca și transferul unei părți din fluxul râurilor siberiene în Kazahstan și Asia Centrală.
Dacă vrei și bani mari, poți săpa orice. Nu există nicio dovadă că proiectul a fost declarat imposibil din punct de vedere tehnic. Dar, în situația actuală, perspectivele sale sunt extrem de îndoielnice, în ciuda atractivității acestui gen de întreprindere. Acum, conform celor mai conservatoare estimări, costul proiectului va fi de cel puțin 10 miliarde de dolari. În plus, nivelurile Mării Caspice și ale Golfului Persic diferă cu aproape 28 de metri, prin urmare, este necesar să se construiască o cantitate imensă de infrastructură similară cu canalul de transport maritim Volga-Don.
În prezent, nici Rusia, nici Iranul, nici China nu dispun de resurse gratuite de un asemenea volum, care teoretic, în cadrul strategiei sale de transport, conceptul Centura Economică a Drumului Mătăsii, ar putea deveni interesat de proiectul aflat în discuție. Ocolirea Bosforului și Dardanelelor turcești în realitățile geopolitice actuale este o idee atractivă, dar totuși nu acesta este motivul care ar obliga părțile să își asume un risc și să înceapă să sape un canal în viitorul apropiat.
De asemenea, întrebarea este - ce să transportați prin acest canal pentru ca acesta să atingă un nivel decent de rentabilitate la cel puțin 5-10 ani de la finalizarea construcției ipotetice? Și va dura nu mai puțin de 10 ani - pe baza potențialului financiar și tehnologic, acesta este un proiect prea global. După cum am spus, Beijingul ar putea fi interesat într-o oarecare măsură, dar chinezii sunt încă mai înclinați să modernizeze arterele de transport existente și să le conecteze, și nu să construiască noi proiecte la scară largă.
Poate peste câțiva ani, dacă integrarea în spațiul eurasiatic merge bine, dacă se fac efectiv pași reali pentru a lega proiectul Uniunii Economice Eurasiatice și conceptul de transport chinez cu implicarea Iranului, dacă perspectivele coridorului Nord-Sud, care nu este nici zdruncinat, nici Valko nu se dezvoltă de mai bine de un deceniu, nevoia de construcție a unui canal se va coace. Dar acum, în opinia mea, proiectul de la Marea Caspică până la Golful Persic este mai degrabă un subiect de conversație și nimic mai mult. Apropo, întoarcerea râurilor siberiene către regiunile care au mare nevoie de apă dulce pare mai promițătoare în acest sens.
Nikolay Kozhanov, consultant pe Programul de Politică Externă și Securitate la Centrul Carnegie din Moscova, consideră că declarația diplomatului Mehdi Sanai este o altă mișcare de propagandă politică a iranienilor.
Teheranul încearcă acum să sublinieze importanța țării sale pentru a atrage investitori cât mai curând posibil în perioada actuală de „deschidere către lume”. Mai mult, există încă probleme cu ridicarea sancțiunilor - americanii au ridicat doar sancțiuni secundare împotriva Iranului legate de interdicția de a face afaceri cu Teheran pentru persoanele fizice și juridice din țări terțe și sucursalele străine ale companiilor americane, în timp ce pentru rezidenții americani rămân restricții. in efect. Deținerile bancare și proprietățile Guvernului Republicii Islamice din Statele Unite sunt păstrate înghețate.
Prin urmare, oamenii de afaceri occidentali și ruși se învârt în jurul Iranului, dar încă nu au decis să ia măsuri practice în mod direct. Așa că iranienii dau tot felul de propuneri de afaceri. Însă proiectul de amenajare a unui canal de transport maritim de la Marea Caspică până la Golful Persic este dificil de implementat chiar și din punct de vedere tehnic. Este suficient să te uiți la harta geografică a Iranului pentru a înțelege cât va costa o astfel de construcție, pentru că va trebui să fie întinsă prin deșerturi, munți și zone joase.
Al doilea punct este ocuparea transportului. De exemplu, dacă ne uităm la proiectul coridorului internațional de transport nord-sud, care este conceput pentru a oferi legături de transport între țările baltice și India prin Iran, atunci Rusia nu are fluxuri de marfă atât de mari în această direcție... Da, Portul Astrakhan este puternic, dar dezvoltarea portului Olya de la confluența Volga cu Marea Caspică, în care s-au pus inițial speranțele, este încă o mare întrebare.
Iranul este, desigur, cel mai important hub regional de transport. Dar pentru Teheran, din punctul de vedere al tranzitului ca sursă de venit, este suficient să facă ceea ce face acum - să continue dezvoltarea rețelei de drumuri, care este incomparabil mai bună decât cea rusească, avioane mici și căi ferate. Principalele direcții ale unui astfel de tranzit nu sunt în niciun caz „Nord-Sud”, ci mai mult „Vest-Est”: Iranul câștigă în mod activ bani din transferul de mărfuri din Orientul Mijlociu în direcția China-India-Asia Centrală sau din Asia. în direcţia Orientului Mijlociu-Europa. Prin urmare, să fiu sincer, nu există nici o oportunitate politică, nici economică în implementarea proiectului de pozare a canalului.
Iranul ar dori să creeze o serie de comunicații de transport în cazul în care cineva decide să o blocheze în viitor - Turcia sau Occidentul, - spune Director al Centrului pentru Studiul Orientului Mijlociu și Asiei Centrale Semyon Bagdasarov. - De aici vin toate aceste proiecte grandioase, dar cât de fezabile sunt ele este o mare întrebare. Pentru prima dată, proiectul unui canal de la Marea Caspică până la Golful Persic a fost dezvoltat nu la începutul anilor 60 ai secolului trecut, după cum scriu unele mass-media, ci la sfârșitul secolului al XIX-lea de către inginerii ruși. Apoi autoritățile iraniene au plănuit să o implementeze cu ajutorul URSS. Și vreau să spun că implementarea proiectului canalului a fost o problemă problematică chiar și pentru URSS în ceea ce privește resursele financiare și tehnice și ce putem spune despre economia rusă modernă...
De asemenea, menționăm că nu au fost ridicate toate sancțiunile din Iran, dar, în plus, problema noilor restricții este pusă din cauza programului său de rachete. Multe vor depinde de noul președinte al SUA. Dar! Dacă cineva crede că Rusia va participa activ la proiectele iraniene legate de resursele energetice etc., atunci se înșală foarte mult. Europa va primi partea leului din ele. Cooperarea cu Iranul trebuie luată cu sobru și scăpată de gândurile la un fel de parteneriat strategic mitic.
Iranul continuă pregătirile pentru construcția canalului navigabil Golful Caspic-Persic. Proiectul, ca și în trecut, are o importanță strategică pentru țara noastră. Dar Occidentul, împreună cu Turcia, au împiedicat direct sau indirect crearea acestei artere. Apropo, Statele Unite l-au inclus în sancțiunile anti-iraniene.
Din anii 1890, relațiile noastre cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului navigabil caspic-persan. Dezvoltat de inginerii ruși în 1889-1892, a oferit Rusiei cea mai scurtă ieșire în bazinul Oceanului Indian, Bosforul turcesc și Dardanelele s-au dovedit a fi inutile în acest scop.
Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul colectiv al Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești din 1878 privind Bosforul și Dardanelele privind controlul Sankt-Petersburgului asupra acestor strâmtori și desfășurarea armatei sale. baze de-a lungul coastei lor.
Cert este că mai mult de jumătate din comerțul exterior al Rusiei s-a desfășurat în acest fel. Și prin ea intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în repetate rânduri în Marea Neagră și, în consecință, până la țărmurile imperiului.
Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută a fost și rămâne una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune. Nu fără motiv, în 1997, sancțiunile anti-iraniene ale SUA au fost extinse la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic. Mai exact, companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui plan au fost supuse unor măsuri de pedeapsă financiare și de altă natură economică. Și, deși politica de sancțiuni a SUA față de Iran este în curs de revizuire, nu este încă clar dacă interdicțiile privind participarea la proiectul menționat vor fi ridicate.
Comisia mixtă ruso-iraniană pentru construcția canalului, creată la sfârșitul secolului al XIX-lea, a început lucrările în 1904. Dar părțile nu s-au putut pune de acord asupra stadiului proiectului și asupra arterei în sine. Petersburg a insistat pe principiul extrateritorialității, prin analogie cu Canalele Suez și Panama, care aparțineau la acea vreme Marii Britanii și, respectiv, Statelor Unite. Statutul de condominiu (management comun paritar) propus de Teheran pentru canal nu se potrivea Sankt-Petersburgului, din moment ce nu exista încredere în orientarea fără ambiguitate pro-rusă a Iranului. Iar extrateritorialitatea a făcut posibilă asigurarea securității militaro-politice a rutei.
În 1908, negocierile au fost suspendate, ceea ce a fost facilitat de presiunea tot mai mare asupra Teheranului dinspre Istanbul și Londra cu privire la statutul noului canal și la momentul construirii acestuia.
Primul Război Mondial, desigur, nu a permis reluarea negocierilor ruso-iraniene asupra proiectului, iar normalizarea ulterioară a relațiilor dintre Turcia și Rusia sovietică i-a redus relevanța. RSFSR și URSS au oferit, după cum se știe, asistență militaro-tehnică și economică Turciei în timpul confruntării acesteia cu Antanta și Grecia (1919-1923). În schimb, Ankara, în septembrie 1924, a garantat că Bosforul și Dardanelele nu vor fi niciodată folosite în detrimentul intereselor URSS.
Odată cu moartea lui Mustafa Kemal Atatürk în noiembrie 1938, tendințele antisovietice, mai precis, pan-turciste din politica Ankarei s-au intensificat brusc. Cea mai bună dovadă în acest sens este participarea sa la planul „Combustibil”, un proiect de agresiune comună împotriva URSS cu Anglia și Franța, programat pentru mijlocul lunii martie 1940. Planul includea, în special, trecerea navelor de război britanice și franceze în Marea Neagră.
Dar de la sfârșitul anilor 30, relațiile sovieto-iraniene au început să se deterioreze, ceea ce a fost cauzat de influența activă a Angliei, Germaniei și Turciei asupra politicii externe a Teheranului. Tocmai se pregăteau să rezilieze tratatul sovieto-iranian din 1921 „Cu privire la prietenie și frontieră”, conform căruia (articolul 6) URSS, în cazul unei amenințări la adresa securității sale, avea dreptul de a-și trimite trupele în țară. .
Teheran-43. complot necunoscut
De la mijlocul lui aprilie 1941, Turcia, sub diverse pretexte, a împiedicat trecerea prin strâmtorile navelor sovietice cu încărcături militare și de altă natură pentru Iugoslavia, care a fost supusă agresiunii fasciste. Este cunoscută și politica pro-nazistă a Turciei în timpul Marelui Război Patriotic (cel puțin până în 1944 inclusiv). Toți acești factori au determinat URSS să revină la ideea canalului Golfului Caspic-Persic. Proiectul a fost finalizat până în toamna anului 1942 - după intrarea comună a trupelor sovietice și britanice în Iran în august-septembrie 1941 și venirea la putere la Teheran a forțelor antifasciste conduse de Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi.
Evenimentele tulburătoare de pe frontul sovieto-german, amenințarea unui atac turc asupra URSS și apropierea trupelor germano-italiene de Canalul Suez în 1942 nu au putut decât să contribuie la intensificarea lucrărilor la crearea persan-caspic. Canalul Golfului. Ambele părți au descris proiectul ca fiind reciproc avantajos și, prin urmare, promițător. Problema a fost ridicată la negocierile lui I.V. Stalin cu M.R. Pahlavi, ținută la 30 noiembrie 1943 la Teheran.
Deteriorarea bruscă a relațiilor sovieto-turce din 1945-1953 a contribuit, pe de o parte, la reanimarea proiectului Golfului Caspic-Persic. Dar, pe de altă parte, încercările URSS în aceeași perioadă de a „atașa” Azerbaidjanul iranian de RSS Azerbaidjan au dus la o creștere a influenței Washingtonului și Londrei asupra Teheranului. Prin urmare, proiectul a fost uitat de mulți ani. Mai mult, în primăvara anului 1953, Uniunea Sovietică a urmat un curs spre normalizarea relațiilor cu Turcia, parcă în opoziție cu relațiile dificile cu Iranul.
Pregătirea solului
Începând cu a doua jumătate a anilor '50, conducerea Iranului a decis să restabilească politica, după cum se spune, de cooperare paritară cu Occidentul și URSS. În iunie-iulie 1956 a avut loc o vizită oficială a unei delegații guvernamentale conduse de Shahinshah în URSS, fără precedent în istoria relațiilor bilaterale. Au fost semnate o serie de acorduri economice, care însă nu priveau canalul. Totuși, la negocieri, în cadrul uneia dintre ședințele preconsiliului de miniștri al URSS de atunci N.A. Bulganin cu Shahinshah s-a remarcat (conform protocolului) că părțile acordă o mare importanță studiului proiectului de construcție a canalului navigabil Caspic - Golful Persic. Dar această poveste nu a fost inclusă în comunicatul final. Cel mai probabil la inițiativa delegației iraniene, pentru a nu-i irita pe americani, care au descurajat Teheranul de la proiect.
Cu toate acestea, în 1962, a fost creată o comisie sovieto-iraniană pentru a studia problema, iar șeful de atunci al Sovietului Suprem al URSS L.I. Brejnev în timpul vizitei sale la Teheran în noiembrie 1963. Atunci părțile au creat o bază legală pentru implementarea proiectului prin semnarea acordurilor „Cu privire la utilizarea în comun a resurselor de apă ale râurilor de frontieră” și „Cu privire la dezvoltarea tranzitului mărfurilor iraniene prin teritoriul URSS, Sovietic. - prin teritoriul Iranului.”
Și în iunie 1965, când vizita lui Shahinshah în URSS a fost la fel de mare ca în 1956, părțile au convenit să grăbească reanimarea proiectului, dar din nou fără mențiune corespunzătoare în comunicatul final. O versiune preliminară a canalului a fost luată în considerare în timpul vizitei primului ministru sovietic al URSS A.N. Kosygin la Teheran la începutul lui aprilie 1968. Proiectul a fost practic aprobat de ambele părți. Dar prin tradiție, fără a menționa în comunicat...
În aceiași ani au devenit mai frecvente întâlnirile la summit-ul americano-iranian, în cadrul cărora Statele Unite au declarat direct sau indirect că proiectul nu este în concordanță cu interesele pe termen lung ale Statelor Unite și ale aliaților săi din NATO. Această poziție a fost susținută de Arabia Saudită. Și în Irak, dimpotrivă, au susținut proiectul (prevăzând cea mai scurtă rută între această țară și URSS), care a contribuit la normalizarea relațiilor dintre Bagdad și Moscova, care în 1974–1975 a fost încununat cu un tratat bilateral „Cu privire la Prietenie și bună vecinătate”.
Este de remarcat faptul că, din toamna anului 1975, în Statele Unite au început să se dezvolte planuri de răsturnare a regimului șahului și de a provoca o confruntare irano-sovietică și irano-irakiană. Adevărat, Washingtonul a respectat „eticheta” în problema postului: nici poziția americană asupra acestui proiect nu a fost inclusă în comunicatele finale bilaterale...
Teheranul nu a îndrăznit să ignore complet poziția Statelor Unite. La urma urmei, până la 70 la sută din exporturile anuale de petrol ale Iranului au mers în străinătate, iar cota de investiții străine a Statelor Unite în Iran a depășit 40 la sută. În plus, livrările din Statele Unite au acoperit în proporție de cel puțin 60% nevoile forțelor armate iraniene în materie de arme și muniții. În general, ponderea țărilor NATO în asigurarea armatei iraniene a ajuns la 85 la sută.
În același timp, din a doua jumătate a anilor ’60, Turcia a început să reducă periodic tarifele pentru tranzitul mărfurilor sovietice de comerț exterior prin Bosfor și Dardanele. Acest factor a fost important pentru URSS, deoarece, în primul rând, deja în anii 60, cel puțin 50 la sută din volumul anual de petrol sovietic exportat era transportat pe această rută. Și în al doilea rând, implementarea proiectului canalului a necesitat resurse financiare și tehnice colosale, a căror alocare a devenit problematică pentru URSS din multe motive economice interne și externe.
Toate acestea au contribuit la faptul că ambele părți nu au pus exact frâna proiectului strategic, dar au preferat să nu grăbească implementarea acestuia. În timpul discuțiilor dintre Shahinshah la Moscova în octombrie 1972 și A.N. Kosygin la Teheran în martie 1973, părțile din nou, în afara comunicatului, au înregistrat beneficiul reciproc al canalului, recomandând clarificarea unui număr de parametri tehnici. Dar baza legală și tehnologică pentru construcția viitoare a fost totuși extinsă: în cadrul acestor vizite, pe lângă acordurile menționate din 1963, „Programul de cooperare economică și științifico-tehnică” pe 15 ani și memorandumul „Cu privire la încurajarea reciprocă a capitalului”. investiții” au fost semnate.
În total, peste 60 de instalații industriale, energetice și de transport au fost construite în Iran în anii 60–70 cu ajutorul URSS, inclusiv una dintre cele mai mari din regiune, Uzina metalurgică Isfagan și Transiranianul de aproape 500 de kilometri. gazoduct adiacent RSS-ului Azerbaidjan.
Washington, Londra și Ankara au insistat ca principalul flux de export de combustibil albastru iranian să fie pompat prin Turcia, dar în 1972-1973 Moscova și Teheranul au convenit asupra tranzitului gazului iranian către țările europene în termen de 20 de ani prin URSS. Aceste livrări trebuiau să înceapă în 1976, dar deteriorarea situației politice interne și evenimentele ulterioare binecunoscute din Iran au dus la „conservarea” proiectului.
Într-un cuvânt, autostrada Golfului Caspic-Persic, extrem de benefică pentru URSS și Iran, s-a confruntat cu o opoziție din ce în ce mai activă din partea SUA și NATO. Deși, judecând după acordurile și tendințele menționate în relațiile bilaterale, terenul juridic, economic și tehnologic se pregătea treptat.
E timpul să construiești
Astăzi, proiectul se află pe lista de priorități pentru Teheran și, spre deosebire de perioada șahului, țara nu ascunde nici parametrii canalului, nici negocierile cu alte țări privind construcția acestuia. După cum au menționat experții iranieni și mass-media, canalul Golfului Caspic-Persic duce direct nu numai Rusia, ci și majoritatea celorlalte țări din fosta URSS, precum și Europa, în Oceanul Indian. Pentru potențialii utilizatori, această rută este mai lungă de jumătate decât ruta tradițională de apă prin Turcia. Prin urmare, nu doar specialiști iranieni, ci și străini sunt implicați în finalizarea proiectului. Este planificată să pună în funcțiune canalul în anii 2020.
Evaluări similare sunt exprimate de comunitatea de experți ruși. Pe scurt, canalul navigabil Caspic - Golful Persic, care trece în întregime prin teritoriul Iranului, este capabil să asigure cel mai scurt acces în bazinul Oceanului Indian din Atlanticul de Nord, Baltică, Marea Neagră-Azov, Dunăre și Bazinele Volga-Caspice. Acest traseu este necesar pentru țară nu doar ca coridor de transport, ci și pentru a furniza apă desalinizată regiunilor aride centrale. Adevărat, toate acestea, deși promițătoare, sunt totuși doar o perspectivă.
În 1996-1997, conducerea Ministerului iranian al Drumurilor și Transporturilor, trimițând delegații în Rusia, a anunțat dorința de a-și atrage investițiile sau tehnologiile pentru construcția căii navigabile transiraniene. Partea noastră a aprobat aceste propuneri în principiu, susținând studiul lor cuprinzător, în special în domeniul ecologiei, având în vedere unicitatea biomediului din Marea Caspică. Totodată, s-a ajuns la un acord cu privire la studiul de către specialiștii iranieni a experienței ruse în construcții hidrotehnice. Delegațiile iraniene trimise de Teheran au început să viziteze regulat canalele Marea Albă-Baltică, Volga-Baltică, Volga-Don. În 1998, un grup comun de experți a fost înființat pentru a studia proiectul trans-iranian de apă, iar în anul următor, guvernul Republicii Islamice a aprobat oficial studiul de fezabilitate revizuit.
Lungimea totală a rutei navigabile va fi de aproximativ 700 de kilometri, inclusiv aproximativ 450 de kilometri de-a lungul râurilor din nord-vestul (Caspică) și sud-vestul Iranului, inclusiv canalul internațional Shatt al-Arab, la granița cu Irak. Investițiile necesare pentru construcția întregii artere au fost estimate de partea iraniană în perioada 2012-2013 la cel puțin 10 miliarde USD, inclusiv 5,5-6 miliarde USD pentru tronsonul transiranian de legătură (nord-vest-sud-vest). Rambursarea integrală a proiectului va veni, conform estimărilor locale, în al cincilea an de la data punerii în funcțiune. Conform acelorași calcule, canalul va furniza Rusiei și Iranului venituri din tranzit - 1,2-1,4 și, respectiv, 1,4-1,7 miliarde dolari, începând cu al treilea sau al patrulea an de funcționare.
În timpul întâlnirilor de la începutul anilor 2000 ale Comisiei ruso-iraniene pentru comerț și cooperare științifică și tehnică, reprezentanții Teheranului au oferit țării noastre o serie de opțiuni pentru plata asistenței sale tehnologice în construcția canalului, precum și pentru construcția de marfă. („râu-mare”) și nave auxiliare în Federația Rusă, solicitate pe căi navigabile.
Remarcabilă în acest sens este publicarea recentă a unui grup de experți în Dagestanskaya Pravda (Makhachkala):
Prezența în republică a fabricilor specializate în construcții navale este un argument puternic în favoarea creării unui mare cluster industrial în Daghestan pentru producția de nave, inclusiv pentru ruta transiraniană.
Dar proiectul formării unui astfel de cluster pe baza șantierului naval Makhachkala a rămas pe hârtie. Potrivit lui Mihail Khalimbekov, inginer-șef al acestei întreprinderi, desenele, tehnologiile, calculele pentru construcția unei producții moderne de înaltă tehnologie au fost pregătite de o companie binecunoscută de construcții navale din Germania, dar problema nu a avansat.
S-a remarcat, de asemenea, că, potrivit „mulți oameni de știință, inclusiv doctorul în științe tehnice, profesorul Shikhsaid Abdullayev, este realist să se organizeze producția competitivă a navelor fluviale-mare pe baza cooperării întreprinderilor industriale republicane. Mai mult, utilizarea dezvoltărilor celebrului designer rus Hamid Khalidov pentru a crea o nouă generație de nave de navigație mixtă - „trimarane” - doar îndeplinește cerințele și condițiile de transport de mărfuri în tranzit prin canale precum cel transiranian. Mai mult, a existat o creștere a cererii pentru astfel de nave în lume.
Este rezonabil să presupunem că factorii geopolitici actuali, inclusiv agravarea gravă a relațiilor cu Rusia provocată de Turcia, contribuie la o examinare mai amănunțită a opțiunilor pentru asistența noastră în crearea unei căi navigabile atât de importante.
Iranul continuă pregătirile pentru construirea canalului navigabil caspic-persan, relatează zilele acestea o serie de resurse dedicate geopoliticii regiunii Orientului Mijlociu.
Acest proiect, sub rezerva implementării sale, are o importanță strategică pentru Rusia. Dar Occidentul, împreună cu Turcia, au împiedicat direct sau indirect crearea acestei artere. Apropo, Statele Unite l-au inclus în sancțiunile anti-iraniene.
Ocolind Bosforul turcesc
Din anii 1890, relațiile noastre cu Iranul au fost în mare măsură determinate de proiectul canalului navigabil caspic-persan. Dezvoltat de inginerii ruși în 1889-1892, a oferit Rusiei cea mai scurtă ieșire în bazinul Oceanului Indian, Bosforul turcesc și Dardanelele s-au dovedit a fi inutile în acest scop.
Apariția proiectului a fost facilitată de refuzul colectiv al Angliei, Franței, Austro-Ungariei și Germaniei de a susține propunerile rusești din 1878 privind Bosforul și Dardanelele privind controlul Sankt-Petersburgului asupra acestor strâmtori și desfășurarea armatei sale. baze de-a lungul coastei lor.
Cert este că mai mult de jumătate din comerțul exterior al Rusiei s-a desfășurat în acest fel. Și prin ea intervenționiștii, sprijiniți de Turcia, au pătruns în repetate rânduri în Marea Neagră și, în consecință, până la țărmurile imperiului.
Dar menținerea dependenței Rusiei de această rută a fost și rămâne una dintre sarcinile strategice ale Occidentului în această regiune. Nu fără motiv, în 1997, sancțiunile anti-iraniene ale SUA au fost extinse la proiectul canalului Golfului Caspic-Persic.
Mai exact, companiile și țările care au asistat Teheranul în implementarea acestui plan au fost supuse unor măsuri de pedeapsă financiare și de altă natură economică. Și, deși politica de sancțiuni a SUA față de Iran este în curs de revizuire, nu este încă clar dacă interdicțiile privind participarea la proiectul menționat vor fi ridicate.
Rusia are nevoie - Statele Unite nu vor da
Mass-media revine în mod regulat la acest subiect. „Iranul intenționează să înceapă construirea unui canal navigabil cu o lungime de aproximativ 600 km”, a declarat ministrul iranian al Energiei, Majid Namjo, în urmă cu câțiva ani.
„Această cale navigabilă va lega Marea Caspică de Golful Persic. Ca urmare, va fi posibilă ieșirea din mările arctice și din regiunea baltică prin sistemul rusesc de transport pe apă către Golful Persic și Oceanul Indian.
Pentru prima dată, Rusia și multe țări din Europa de Est vor avea ocazia să aleagă o rută care să fie alternativă la ruta existentă prin Bosfor - Dardanele - Canalul Suez și Marea Roșie”, au menționat atunci jurnaliştii.
„În principiu, Rusia are nevoie de acces la Oceanul Indian. Dar, în viitorul apropiat, ea, din păcate, va trebui să se gândească la lucruri mai banale. De exemplu, cum să păstrăm coridoarele către Marea Neagră și Caspică care rămân în mâini după revoltele teritoriale din 1991”, notează politologul Grigory Trofimchuk.
El mai crede că dacă Iranul va decide să implementeze acest proiect, SUA vor bloca Golful Persic, care nu mai poate fi considerat un coridor de transport complet gratuit.
Autostrada „Caspică - Golful Persic”, care este extrem de benefică pentru Moscova și Teheran, a întâlnit o opoziție din ce în ce mai activă din partea Statelor Unite și a NATO, scrie despre asta, - scrie economistul Alexei Cicikin.
Opiniile experților
„Nu cred în implementarea unui astfel de proiect”, a declarat reporterilor Chingiz Ismailov, șeful centrului de cercetare și informare din regiunea Caspică, doctor în geografie.
„În primul rând, acordul țărilor caspice este necesar pentru implementarea unui astfel de mega-proiect. Odată cu bariera spre nord sub forma lanțului muntos Alborz, aceste regiuni sunt dens populate, evacuarea populației este necesară pentru lucrări de construcție și trebuie plătită despăgubiri.
Distanța de la nord la sud a Iranului este de 2.000 de kilometri, un canal de această lungime nu poate fi construit din beton, în plus, pot exista inundații pe toată lungimea canalului în regiuni”, a spus el.
În opinia sa, diferența de înălțime a regiunilor din nordul și sudul Iranului, inclusiv nivelul scăzut al regiunilor centrale și teritoriul din sudul Mării Caspice (partea de nord a Muntelui Alborz), va duce la inundaţii, care vor duce la intensitatea cutremurelor.
"În regiunile în care au loc inundații, de obicei se înregistrează 300 de cutremure slabe pe an. Regiunile de nord ale Iranului sunt deja considerate seismice, iar dacă vor avea loc inundații, cutremurele vor fi mai intense acolo", crede expertul.
Un ecologist iranian, profesorul Ismail Kahrom a declarat reporterilor că un canal care să conecteze Marea Caspică de Golful Persic este un „vis”. Potrivit lui, acest proiect este nerealist.
„Un litru de apă din Marea Caspică conține 13 grame de sare, este imposibil să se folosească o astfel de apă pentru nevoile agricole, este neprofitabilă și desalinizarea ei”, a spus Kakhrom.
„Având în vedere că planul Iranului de a transfera apă din Marea Caspică în Lacul Urmia din cauza secăturii sale nu a fost implementat, cred că planul de construire a canalului Golfului Caspic-Persic este de natură pur politică și nu este altceva decât cuvinte goale. ”, a spus Kakhrom.
Potrivit acestuia, fostul președinte iranian Hashimi Rafsanjani și-a dorit odată să conecteze Marea Caspică de Golful Persic, dar acest plan nu s-a materializat niciodată și nu se va concretiza.
Chingiz Ismailov consideră că canalul de navigație ar trebui să aibă mai mult de 100 de metri lățime și cel puțin cinci metri adâncime. Un astfel de canal are nevoie de o cantitate imensă de apă, cel puțin 10 la sută din apa râului Volga.
Și Volga furnizează 85% din apa Mării Caspice. Este imposibil să transporti o asemenea cantitate de apă din Marea Caspică fără permisiunea statelor caspice.
