Le attività di qualsiasi organizzazione comportano dei costi. Ci sono diversi tipi di spesa. Uno di questi sono i costi operativi.
I costi operativi (ER) sono i costi correnti per garantire l'operatività delle immobilizzazioni durante l'intero periodo della loro attività. Per spese di esercizio si intendono i costi di produzione e di vendita. Variano a seconda delle specifiche dell'organizzazione. Ad esempio, se si tratta di un'entità ferroviaria, i fondi vengono spesi per il trasporto di merci, passeggeri e bagagli vari. Ci sono costi operativi per garantire la sicurezza antincendio.
Lo scopo della spesa è il raggiungimento dell'obiettivo. Ad esempio, una compagnia ferroviaria deve trasportare merci. Ciò richiede investimenti in carburante, stipendi, manutenzione, elettricità. L'importo delle spese è determinato dal volume delle apparecchiature in uso, dal tempo di utilizzo e dai costi unitari per ora di lavoro.
Considera la composizione dei costi operativi:
Possono essere anche altre spese, a seconda delle specifiche dell'impresa. La composizione specifica è determinata dal capo dell'impresa. Consideriamo la struttura delle spese sull'esempio delle entità impegnate nella produzione di materie prime di idrocarburi:
Questa è la lista principale. Possono essere incluse anche altre aree di spesa.
I costi operativi rientrano in queste categorie:
La classificazione può dipendere dalle specificità delle attività dell'azienda. Si consideri il raggruppamento delle spese per caratteristiche utilizzando l'esempio di un argomento che si occupa di ferrovie:
Nel caso di cui sopra, il raggruppamento viene effettuato secondo questi criteri: ambiti di lavoro, forme allargate di attività, articoli della Nomenclatura.
Lo sviluppo di un piano ER dipende dal tipo di organizzazione. Ad esempio, il piano dei costi di un'impresa ferroviaria è formato sulla base di un piano dei trasporti, un piano del lavoro e l'utilizzo del materiale rotabile. Lo scopo della pianificazione è fornire alle attività in corso la quantità di denaro necessaria. Se il piano non è redatto correttamente, i fondi potrebbero non esaurirsi in tempo. Per questo motivo le attività della società saranno sospese. L'impresa perderà profitti. La pianificazione viene eseguita per voci di costo. Nell'ambito dell'evento, vengono presi in considerazione vari standard e limiti.
La pianificazione è una componente della gestione del pronto soccorso. Tuttavia, questo non è l'unico elemento. La gestione dei ER comprende anche l'analisi della spesa, il controllo su di essa, l'aggiornamento del quadro normativo. La procedura di pianificazione si articola in più fasi.
I costi del personale tendono a costituire la maggior parte del pronto soccorso. è formato sulla base del numero dei dipendenti e della retribuzione media. Il numero dei lavoratori è determinato da tre metodi:
Lo stipendio medio dei dipendenti comprende stipendio, bonus, interessi, bonus.
Il fondo salari è il prodotto della retribuzione mensile media per il numero di lavoratori. È necessario tenere conto del numero effettivo di dipendenti, nonché del numero di dipendenti in ferie o in congedo per malattia.
IMPORTANTE! L'indennità di malattia non sarà inclusa nel libro paga. Ciò è dovuto al fatto che questi fondi non sono pagati dal datore di lavoro, ma dal fondo di assicurazione sanitaria. Anche le indennità di viaggio, i compensi per ferie non godute e i bonus di know-how non verranno presi in considerazione.
Il datore di lavoro è obbligato a inviare fondi a vari fondi. Si tratta di detrazioni pensionistiche, sociali, mediche. Costituiscono il 34% della cassa salari totale. In alcuni casi, questo rapporto può cambiare.
La spesa per i materiali è pianificata in base alle attività dell'azienda. Considerare i metodi di pianificazione utilizzando l'esempio di un soggetto specializzato in ferrovie:
Di norma, per la pianificazione vengono utilizzati diversi metodi contemporaneamente. Tutto dipende da cosa esattamente deve essere calcolato.
La principale fonte di spesa è l'elettricità. Il tema della ferrovia deve anche tenere conto del carburante necessario per il trasporto delle merci, dei costi delle esigenze tecnologiche. I costi del carburante sono determinati in base al numero di apparecchiature, alla sua capacità. Nell'ambito del calcolo devono essere presi in considerazione i seguenti aspetti:
Il consumo di energia per l'illuminazione è determinato in base al numero di apparecchi di illuminazione, alla loro potenza, alle ore di combustione e al costo dei kW di energia.
PER TUA INFORMAZIONE! Un imprenditore può ridurre il consumo di energia. Per fare ciò, è necessario aumentare la qualità del funzionamento, migliorare i processi tecnologici e i valori di qualità d'uso.
L'ammortamento è l'usura delle apparecchiature. Può essere fisico o morale. Il primo riguarda il deterioramento delle prestazioni durante il funzionamento a lungo termine. L'usura fisica è determinata in base all'intensità dell'uso, alla qualità dei materiali utilizzati, alla qualità delle riparazioni e della manutenzione. L'obsolescenza è la perdita di rilevanza delle apparecchiature. Ciò è dovuto all'emergere di nuove tecnologie più avanzate sul mercato. Gli standard di usura sono determinati sulla base di attrezzature specifiche.
Le spese di ammortamento sono incluse nei costi operativi. Ciò è dovuto al fatto che il fondo di ammortamento formato è destinato al ripristino di apparecchiature usurate. Nel calcolo si deve tener conto che le detrazioni di ammortamento saranno uniformi per tutto il periodo.
PER TUA INFORMAZIONE! I calcoli di solito non includono la durata dell'operazione, ma il tasso delle detrazioni.
Il compito principale della contabilità di ER è la registrazione tempestiva, completa e obiettiva delle spese. Con l'aiuto della contabilità, puoi controllare i costi, entrare in una modalità di risparmio e ridurre i costi. Gli ER sono determinati secondo un piano predeterminato. La formazione di un piano implica la giustificazione dell'entità di ciascun tipo di spesa.
Considera le funzioni aggiuntive della contabilità ER:
La contabilità dovrebbe essere tenuta in modo tale da poterne estrarre informazioni complete sulle spese.
La contabilità è organizzata sulla base di una classificazione opportunamente elaborata. Si occupa anche della pianificazione delle spese, del controllo su di esse. Considera le caratteristiche principali della contabilità:
IMPORTANTE! La contabilità sintetica riflette la spesa totale. Cioè, non sono suddivisi per aree di costo. SU è necessario per riflettere l'importo totale di ER. La contabilità analitica comporta la registrazione dettagliata delle spese. È necessario controllare il rispetto del piano in determinate aree. L'organizzazione di queste forme di contabilità è determinata in base al metodo di contabilità: manuale o tramite computer.
ATTENZIONE! Il commercialista deve anche redigere un rendiconto della distribuzione delle spese. È formato raggruppando le spese in conti sintetici.
Il rimborso delle spese è rilevante se l'imprenditore affitta i locali. È tenuto a risarcire le spese del locatore per il pagamento dei servizi. Si raccomanda di riportare le spese per il rimborso del RE nella voce di spesa 244 “Altri acquisti”. Per organizzare il risarcimento, è necessario includere i pagamenti nell'importo del noleggio o redigere un accordo separato per il risarcimento.
Il piano dei costi operativi è sviluppato sulla base del piano dei trasporti, del piano di esercizio del materiale rotabile, del piano del lavoro e di altre sezioni del piano di sviluppo economico e sociale. Prevede la fornitura del volume di trasporto pianificato con il necessario fondo salariale, fondi per materiali, carburante, elettricità e altre spese. Viene redatto un piano per i costi di esercizio della rete nel suo complesso, delle ferrovie, dei dipartimenti stradali e delle imprese.
I costi operativi delle ferrovie sono costituiti dai seguenti elementi di costo: costo del lavoro, oneri sociali, costi dei materiali e altri costi dei materiali, carburante, energia, ammortamento delle immobilizzazioni, contributi al fondo di riparazione e altri costi. Il raggruppamento delle spese per elementi di costo viene effettuato sia durante la stesura di un piano che durante la contabilizzazione dei costi effettivi.
Il costo dei materiali tiene conto del costo dei materiali acquistati utilizzati nel processo di produzione dei prodotti (lavori, servizi), per la manutenzione e riparazione di materiale rotabile, dispositivi permanenti, attrezzature, edifici e strutture, nonché il costo dei ricambi parti per la riparazione del materiale rotabile e di altri macchinari e attrezzature, elementi della struttura superiore del binario, usura delle tute e articoli di scarso valore, ecc.
Per l'elemento "Ammortamento delle immobilizzazioni", le detrazioni di ammortamento per il ripristino completo delle immobilizzazioni sono pianificate e prese in considerazione in base al loro valore contabile e alle norme stabilite.
Le altre spese comprendono tasse, onorari, detrazioni su fondi speciali fuori bilancio, pagamenti per assicurazione obbligatoria dei beni aziendali, pagamenti per mutui, spese di viaggio, spese di sollevamento, compensi a terzi per vigili del fuoco e guardie, per formazione e riqualificazione del personale , pagamento per servizi di comunicazione, centri informatici, banche, detrazioni alla riserva per la creazione di un fondo riparazioni, ecc.
La struttura degli elementi di costo per la strada di Donetsk è riportata di seguito, %:
I costi operativi sono pianificati e contabilizzati dagli impianti ferroviari. Nell'importo totale delle spese ferroviarie, la quota dell'economia locomotiva è di circa il 30,9%, binari - 23,9%, vagone - 12,6%, trasporto - 6,25, passeggeri - 6,5%, segnalamento e comunicazioni - 4,1%, merci e lavori commerciali - 2,4%, elettrificazione e alimentazione - 2,3%, il resto - 11,1%.
La ricostruzione tecnica del trasporto ferroviario e, soprattutto, l'introduzione della trazione elettrica e diesel ha una grande influenza sulla struttura dei costi di esercizio.
I costi di esercizio delle ferrovie sono classificati in attività di base e generali, diretti e indiretti, dipendenti e indipendenti dalle dimensioni del movimento.
I costi principali includono i costi direttamente causati dal processo di trasporto, i costi aziendali generali sono i costi di manutenzione della produzione e di gestione dell'economia.
I costi principali, a loro volta, sono suddivisi in costi specifici per ciascun settore dell'economia e costi comuni a tutti i settori dell'economia. Ad esempio, i costi principali specifici per l'economia dei carri sono i costi delle riparazioni correnti e in deposito dei carri merci, ecc.
I principali costi comuni a tutti i settori dell'economia ferroviaria comprendono: i costi di trasporto (nella quota relativa ai materiali spesi per la produzione e ai fabbisogni economici); salari del personale di produzione per tempo non lavorato (pagamento per ferie, tempo per adempiere ai doveri statali, tempo per assenteismo forzato, pagamenti ai dipendenti rilasciati da imprese e organizzazioni in relazione alla loro riorganizzazione, riduzione del numero di dipendenti, ecc.); sconto dal costo delle divise rilasciate al personale di produzione, ecc.
In media, per la rete ferroviaria, i costi principali rappresentano circa l'81,8%, le spese generali d'impresa - 18,2% di tutte le spese di trasporto.
Diretto chiamano i costi legati allo sviluppo di determinati prodotti o all'esecuzione di un determinato tipo di lavoro e quindi direttamente (in modo diretto, senza calcoli aggiuntivi) imputabili ad un particolare tipo di prodotto o di lavoro.
Indiretto le spese sono spese attribuite a diversi tipi di prodotti e distribuite all'uno o all'altro tipo di prodotto o lavoro non direttamente, ma come risultato di calcoli aggiuntivi. Ad esempio, i costi di gestione dei binari non possono essere attribuiti solo al trasporto di merci o solo al trasporto di passeggeri, poiché gli impianti di binario servono sia il traffico merci che quello passeggeri. I costi di questa economia sono distribuiti al trasporto di merci e passeggeri in proporzione ai contatori rilevanti.
A coloro che dipendono comprendono costi che variano in proporzione diretta al volume di lavoro o all'entità del movimento. Le spese che dipendono poco dal volume di lavoro o dall'entità del movimento sono convenzionalmente definite indipendenti (condizionalmente costanti).
Le spese per il trasporto ferroviario sono pianificate e contabilizzate secondo la Nomenclatura delle spese stabilita per le principali attività delle ferrovie. Tutti i principali costi di trasporto sono pianificati e contabilizzati dai dipartimenti delle strutture interessate: passeggeri, merci e lavori commerciali, trasporti, locomotive, vagoni, binari, strutture civili, segnalamento e comunicazioni, elettrificazione e alimentazione. Le spese delle aziende agricole per singoli lavori, operazioni di produzione o più operazioni ravvicinate omogenee sono cumulate nelle corrispondenti voci di spesa. Ad ogni voce di spesa viene assegnato un numero specifico. Per ciascuna voce indicare il contatore a cui sono associati i costi e spiegare quali tipologie di costi sono attribuiti a tale voce di spesa.
I principali costi specifici di ciascun settore dell'economia hanno una propria numerazione. Per le principali spese comuni a tutti i settori dell'economia, e le spese economiche generali per tutte le aziende, è stata stabilita un'unica nomenclatura e un'unica numerazione. Ciascuna impresa utilizza per le principali spese generali e generali d'impresa le voci che le interessano.
Oltre alla nomenclatura delle spese utilizzata dai comparti del trasporto ferroviario per le attività operative (trasporti), la nomenclatura delle spese per le attività accessorie - ausiliarie, cioè per le imprese finanziate da altre fonti (stazioni di carico e scarico meccanizzate, punti di raccolta del ghiaccio, depositi di carburante, basi di manutenzione di autovetture, stazioni di macchine cingolate, cave, magazzini di materiali, ecc.).
Pianificazione dei costi operativi per elementi di costo, incl. spese di ammortamento
I costi operativi sono pianificati per elementi di costo. Considerare la metodologia per la pianificazione dei costi operativi per i singoli elementi di costo.
Le detrazioni per i bisogni sociali sono previste in un certo importo dal costo del lavoro incluso nel costo di produzione. Attualmente rappresentano il 37,5% del costo del lavoro, di cui il 32% - al Fondo Pensione, il 4,0% - le detrazioni agli enti statali di previdenza sociale, l'1,5% - al Fondo statale per il lavoro.
I costi del carburante per locomotive e treni diesel sono determinati nel seguente ordine: sulla base del volume di traffico pianificato e degli indicatori di qualità dell'uso del materiale rotabile, la quantità di lavoro in tonnellate-chilometro lorde (esclusa la massa delle locomotive) è determinata entro i confini delle aree di servizio da parte degli equipaggi delle locomotive; calcolare il tasso di consumo specifico di carburante in chilogrammi per 10 mila tonnellate di km lordi; moltiplicando il tasso di consumo di carburante standard per la quantità di lavoro, viene determinata la necessità di carburante standard; la quantità richiesta di carburante di riferimento in tonnellate viene moltiplicata per il prezzo di 1 tonnellata di carburante di riferimento e viene determinato il costo del carburante per la trazione del treno.
Nei piani per l'esercizio delle ferrovie e delle loro diramazioni, la tariffa standard di consumo di carburante è fissata senza suddivisione per tipologia di traffico in chilogrammi per 10 4 t km lordi. Ciò tiene conto dell'influenza di vari fattori operativi sul consumo specifico di carburante nel periodo pianificato (Tabella 17.1).
I costi del carburante per altre esigenze produttive (impianti diesel, forni di riscaldamento, gru, forni, ecc.), riscaldamento di carri, locali industriali, docce sono determinati anche dalla quantità di carburante richiesta secondo le norme vigenti e dai relativi prezzi.
I costi dell'energia elettrica per la trazione del treno sono determinati in base al volume di lavoro previsto in tonnellate-chilometro lorde (esclusa la massa delle locomotive elettriche) entro i confini delle aree di servizio da parte del personale delle locomotive, consumo specifico di energia elettrica in kilowattora per 10mila tonnellate km lordi e il prezzo di 1 kWh di elettricità.
Tabella 17.1 - Il coefficiente di influenza degli indicatori dell'uso del materiale rotabile sul consumo specifico di carburante ed energia elettrica sulla trazione del treno
Il costo dei materiali è pianificato in base al costo necessario per le esigenze operative nei seguenti modi principali:
1. Secondo il volume di lavoro del materiale rotabile e le norme di spesa per unità di lavoro. Quando si redige un piano operativo per i dipartimenti di strade e ferrovie, i costi dei materiali sono generalmente calcolati su base aggregata. Pertanto, i costi per l'attuale riparazione di locomotive, lubrificanti, rincalzatura, materiali per la pulizia, illuminazione delle locomotive possono essere determinati in base al chilometraggio pianificato delle locomotive per tipo di trazione e ai corrispondenti tassi di consumo in UAH. per 1000 locomotive - km. I costi dei materiali e altri costi per le riparazioni correnti, la lubrificazione delle autovetture e delle autovetture sono calcolati su base aggregata moltiplicando il chilometraggio pianificato delle auto in migliaia di carri-chilometri (separatamente nel traffico merci e passeggeri) per i corrispondenti tassi di consumo per 1000 km-carro, ecc.
2. Dal numero di apparecchiature e dispositivi disponibili e dalle tariffe per ciascuna unità. Ad esempio, il consumo di materiali per la manutenzione corrente del binario e dispositivi permanenti è pianificato in base alla lunghezza del binario in chilometri, al numero di scambi, altri dispositivi permanenti e ai corrispondenti tassi di consumo di materiali per 1 km di binario , per 1 set di affluenza, ecc. Il costo dei materiali è calcolato in base ai prezzi correnti sulla strada. Allo stesso modo vengono determinati i costi dei materiali e altri costi per la manutenzione dei dispositivi di comunicazione, segnalazione, centralizzazione e blocco. Pertanto, il costo dei materiali per la manutenzione dei dispositivi di blocco automatico e centralizzazione degli spedizionieri può essere calcolato in base alle tariffe per 1 km di lunghezza operativa della strada dotata di blocco automatico e centralizzazione degli spedizionieri.
3. Sulla base del contingente richiesto di gruppi di lavoratori e dei costi per persona. Questo metodo determina i costi di usura delle tute, sconti dal costo delle divise, spese di viaggio, ecc.
4. Per le voci di spesa per le quali non è possibile utilizzare i principali metodi di calcolo e regolatori delineati, per determinare l'importo dei costi per materiali e altri costi, utilizzare i dati di rendicontazione degli anni precedenti (meno i costi non produttivi), che sono adeguati rispetto al periodo previsto. Ad esempio, gli stanziamenti previsti per i lavori su neve, acqua e sabbia sono fissati per le ferrovie in base ai costi effettivi per 1 km della lunghezza dispiegata dei binari principali e di stazione negli ultimi anni, al previsto aumento della lunghezza dispiegata di i binari e l'aumento della produttività del lavoro a seguito di lavori di meccanizzazione.
Gli altri costi comprendono anche i costi a livello di settore associati alle peculiarità dell'esercizio del trasporto ferroviario. Alle spese previste dalle ferrovie si aggiungono le spese del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni; prodotto per gli interessi operativi delle ferrovie. Allo stesso tempo, il Ministero distribuisce centralmente e mensilmente questi costi tra le ferrovie.
Le spese a livello di settore includono i costi di manutenzione della stazione centrale delle comunicazioni e del centro di calcolo principale; ispezioni per l'accettazione dalla riparazione di materiale rotabile, macchine e meccanismi ferroviari presso gli impianti di riparazione e per la messa in sicurezza del materiale rotabile su rotaia; organizzazioni centrali di sicurezza paramilitare, ecc.
Elementi di costo | Struttura dei costi operativi,% | ||||
comprese le fattorie | |||||
locomotiva | carro | ||||
Costo del lavoro | |||||
Costi materiali | |||||
compresi i materiali | |||||
elettricità | |||||
altri costi materiali | |||||
Ammortamento delle immobilizzazioni | |||||
Altre spese e detrazioni per bisogni sociali | |||||
Costo totale senza ricerca e sviluppo |
I costi dei singoli articoli sono raggruppati in base ai centri di costo e alle strutture di trasporto ferroviario. La quota delle spese delle singole aziende agricole sull'importo totale delle spese operative non è la stessa. La quota specifica più elevata (27,1%) è occupata dai costi delle strutture delle locomotive, delle strutture dei binari (24,9%) e delle strutture dei vagoni (11,8%). Queste tre aziende agricole rappresentano il 63,8% dei costi operativi totali delle ferrovie. La quota delle spese dell'economia dei passeggeri - 8,6%, economia dei trasporti - 4,5%, segnalamento e comunicazioni - 5,1%, elettrificazione e alimentazione elettrica - 3,8%, lavori merci e commerciali - 1,9%, strutture civili, approvvigionamento idrico e servizi igienici - 2,5 %, dipartimenti stradali - 3,4%, amministrazioni stradali e organizzazioni stradali generali - 6,0%.
L'ammontare dei costi operativi è influenzato dal volume del traffico, dall'equipaggiamento tecnico di trasporto, dall'introduzione di tecnologie avanzate, dall'intensità dell'uso e dall'aggiornamento dei mezzi tecnici, dal miglioramento della qualità e motivazione del lavoro, dal razionamento di risorse e costi, e molti altri fattori.
La ricostruzione tecnica del trasporto ferroviario e, soprattutto, l'introduzione della trazione elettrica e diesel ha una grande influenza sulla struttura dei costi di esercizio.
1.2 Classificazione dei costi operativi I costi operativi delle ferrovie sono classificati in attività di base e generali, diretti e indiretti, a seconda e non dipendenti dalla dimensione del movimento.I costi principali includono i costi direttamente causati dal processo di trasporto, i costi aziendali generali sono i costi di servizio produzione e gestione dell'economia I principali costi, a loro volta, suddivisi in costi specifici di ciascun settore dell'economia e costi comuni a tutti i settori dell'economia. Ad esempio, le principali spese specifiche per l'economia dei carri sono i costi delle riparazioni correnti e di deposito dei carri merci, ecc. Le principali spese comuni a tutti i settori dell'economia ferroviaria comprendono: le spese di trasporto (nella quota relativa ai materiali spesi per la produzione ed esigenze economiche); salari del personale di produzione per tempo non lavorato (pagamento per ferie, tempo per l'esercizio di funzioni statali, tempo per assenteismo forzato, pagamenti ai dipendenti rilasciati da imprese e organizzazioni in relazione alla loro riorganizzazione, riduzione del numero di dipendenti, ecc.); sconto dal costo delle divise rilasciate al personale di produzione; detrazioni per bisogni sociali del personale di produzione; costi per la protezione del lavoro e l'igiene industriale; usura di oggetti di scarso valore e usura per uso industriale, ecc. Le spese generali d'impresa sono suddivise in spese generali d'impresa senza le spese di manutenzione dell'apparato amministrativo e le spese di manutenzione dell'apparato amministrativo. Le spese generali aziendali senza spese per la manutenzione dell'apparato amministrativo comprendono le spese di mantenimento del personale non attinente all'apparato amministrativo (costi per la remunerazione del personale dei siti produttivi, officine e altri specialisti, caposquadra rilasciati); manutenzione e riparazione corrente di edifici, strutture e inventario per scopi generali; ammortamenti di immobilizzazioni per fini economici generali a riduzioni alla riserva per la creazione di un fondo riparazioni; detrazioni al fondo fuori bilancio per l'esecuzione di lavori di ricerca e sviluppo di rilevanza industriale generale, detrazioni al fondo di investimento, pagamenti su prestiti bancari, ecc. Le spese di mantenimento dell'apparato amministrativo comprendono le spese per salari, trasferte e altro spese (detrazioni per bisogni sociali, spese materiali, ammortamenti e detrazioni alla riserva per la revisione delle autovetture e dei garage per le stesse, ecc.) qualsiasi tipo di prodotto o lavoro. I costi indiretti sono costi attribuibili a più tipi di prodotti e distribuiti all'uno o all'altro tipo di prodotto o lavoro non in modo diretto, ma come risultato di calcoli aggiuntivi. Ad esempio, i costi di gestione dei binari non possono essere attribuiti solo al trasporto di merci o solo al trasporto di passeggeri, poiché gli impianti di binario servono sia il traffico merci che quello passeggeri. I costi di questa economia sono distribuiti al traffico merci e passeggeri in proporzione ai relativi metri, a seconda dei costi che variano in proporzione diretta al volume di lavoro o all'entità del movimento. Le spese che dipendono poco dal volume di lavoro o dall'entità del traffico sono convenzionalmente dette autonome (condizionalmente costanti) Le spese di trasporto ferroviario sono pianificate e contabilizzate secondo la Nomenclatura stabilita delle spese per le principali attività delle ferrovie. Tutti i principali costi di trasporto sono pianificati e contabilizzati dai dipartimenti delle strutture interessate: passeggeri, merci e lavori commerciali, trasporti, locomotive, vagoni, binari, strutture civili, segnalamento e comunicazioni, elettrificazione e alimentazione. Le spese delle aziende agricole per singoli lavori, operazioni di produzione o più operazioni ravvicinate omogenee sono cumulate nelle corrispondenti voci di spesa. Ad ogni voce di spesa viene assegnato un numero specifico. Per ciascuna voce indicare il contatore a cui sono associati i costi e fornire una spiegazione di quali tipi di costi sono correlati a tale voce di spesa. I principali costi specifici di ciascun settore dell'economia hanno una propria numerazione. Per le principali spese comuni a tutti i settori dell'economia, e le spese economiche generali per tutte le aziende, è stata stabilita un'unica nomenclatura e un'unica numerazione. Ciascuna impresa utilizza per le principali spese generali e generali d'impresa le voci che le interessano. Oltre alla nomenclatura delle spese utilizzata dai comparti del trasporto ferroviario per le attività operative (trasporti), è stata definita una nomenclatura delle spese per le attività accessorie, ossia per le imprese finanziate da altre fonti (stazioni di carico e scarico meccanizzate, punti di raccolta del ghiaccio, depositi di carburante, basi di manutenzione di autovetture, stazioni di macchine cingolate, cave, magazzini di materiali, ecc.).1.3 Modalità di pianificazione dei costi operativi
Il piano dei costi operativi è sviluppato sulla base del piano dei trasporti, del piano di esercizio del materiale rotabile, del piano del lavoro e di altre sezioni del piano di sviluppo economico e sociale. Prevede la fornitura del volume di trasporto pianificato con il necessario fondo salariale, fondi per materiali, carburante, elettricità e altre spese. Viene redatto un piano per i costi di esercizio della rete nel suo complesso, delle ferrovie, dei dipartimenti stradali e delle imprese.
Lo scopo della pianificazione dei costi operativi è garantire che il volume di traffico specificato sia soddisfatto con i fondi necessari.
Nella transizione verso un'economia di mercato, i metodi tradizionali precedentemente utilizzati e la procedura di pianificazione dei costi di esercizio delle ferrovie stanno cambiando in modo significativo. La base di pianificazione è ancora il piano di trasporto annuale suddiviso per trimestri.
Le spese sono pianificate secondo il Regolamento approvato sulla procedura per la pianificazione degli indicatori finanziari ed economici dell'esercizio ferroviario. Il regolamento stabilisce il processo e la sequenza per lo sviluppo dei piani, tenendo conto dell'interazione dei dipartimenti delle ferrovie russe, dei servizi stradali economici, finanziari e settoriali.
La pianificazione dei costi operativi viene effettuata per elementi di costo e per voci di costo.
Attualmente, quando si pianificano i costi, vengono utilizzate le norme e i limiti dei costi operativi, sviluppati per le strutture stradali settoriali dai dipartimenti competenti delle ferrovie russe, tenendo conto delle specificità delle loro condizioni di lavoro nelle regioni del paese, l'introduzione di tecnologie avanzate e l'organizzazione della produzione.
La gestione dei costi richiede non solo una pianificazione mirata e un controllo dei costi basato sull'utilizzo non solo di tariffe differenziate tecnicamente ed economicamente giustificate, ma anche analisi, controllo della loro attuazione, nonché un costante aggiornamento del quadro normativo per il calcolo dei costi. Il miglioramento del razionamento e della limitazione dei costi operativi per elementi di costo, e soprattutto nelle condizioni moderne mediante il fondo salari, è un problema economico complesso. La sua soluzione richiede un lavoro dettagliato e scrupoloso di economisti e tecnici a tutti i livelli per formare il quadro normativo per l'organizzazione della contabilità di gestione, del controllo e di altri sistemi di gestione aziendale. La formazione delle basi normative per il calcolo dei costi deve essere effettuata presso i centri di costo - ovvero da divisioni strutturali dell'organizzazione (per luoghi di lavoro, sezioni, officine), per le quali sono organizzate pianificazione, razionamento e contabilità dei costi, nonché da centri di responsabilità e centri di profitto.
Pertanto, è possibile creare un'unica base economica per migliorare la pianificazione, la regolamentazione, l'analisi della contabilità dei costi e il processo decisionale a tutti i livelli di gestione.
Sono previsti costi operativi per la rete ferroviaria, le ferrovie, i reparti stradali e le strutture di produzione lineare. I costi operativi sono costituiti dai costi di esercizio delle ferrovie necessarie per il trasporto di merci, passeggeri, bagagli e posta.
La pianificazione dei costi di esercizio delle ferrovie viene effettuata secondo tipologie omogenee di costi, ovverosia su elementi economici. La quota maggiore dei costi operativi del trasporto ferroviario è occupata dal costo del lavoro.
La cassa salari è pianificata in base al limite del personale impiegato nei trasporti e alla retribuzione media mensile. Il numero di dipendenti nei trasporti viene calcolato tenendo conto del compito per la crescita della produttività del lavoro in tre modi: per volume di lavoro e standard di produzione o standard di tempo; dal numero di impianti di produzione e dalle norme sui costi del lavoro per impianto; per numero di unità aziendali e personale. L'entità della retribuzione mensile media è stabilita sulla base dei moduli, dei sistemi adottati nell'impresa, delle condizioni di remunerazione per le varie professioni, dei pagamenti aggiuntivi e dei bonus.
Il fondo salari è il prodotto della retribuzione mensile media per contingente di dipendenti. Contestualmente vengono calcolati il numero dei dipendenti e il numero dei dipendenti in ferie e che svolgono funzioni statali e pubbliche. I pagamenti ai dipendenti per i giorni di malattia sono inclusi nella busta paga, in quanto effettuati dal fondo di previdenza sociale. Inoltre non sono inclusi nel libro paga i compensi per ferie non godute, indennità di viaggio, bonus una tantum, bonus per invenzioni e miglioramenti tecnici.
Le detrazioni per i bisogni sociali sono previste secondo le norme sui premi assicurativi stabilite per legge, in percentuale del fondo buste paga. Il calcolo del numero dei contingenti operativi prevede la sua riduzione attraverso l'introduzione di nuove apparecchiature avanzate, un sistema di controllo automatizzato, tecnologie avanzate, miglioramento del sistema di motivazione del lavoro, modalità di pianificazione del contingente e valutazione della qualità della gestione del personale.
Il costo dei materiali, del carburante, dell'elettricità è calcolato in base alla quantità di questi tipi di risorse necessarie per eseguire il volume di trasporto pianificato (tipi di lavoro e servizi) e al prezzo unitario della risorsa corrispondente. La quantità di risorse è determinata in diversi modi:
secondo lo scopo del lavoro e le tariffe per unità del contatore corrispondente. Questo metodo è il principale, determina il costo del carburante e dell'elettricità per la trazione del treno, il consumo di materiali per l'esercizio e la riparazione del materiale rotabile, ecc.;
secondo il contingente richiesto di singoli gruppi di lavoratori e norme per dipendente (spese per tute, indennità giornaliere, trasferte, ecc.);
dal numero di apparecchiature, dispositivi e tariffe per ciascuna unità (costi per la manutenzione corrente del binario, riscaldamento, illuminazione degli edifici, ecc.);
dal numero di imprese lineari e dalle norme aggregate dei costi delle risorse per ciascuna di esse (spese aziendali generali).
Nel calcolare il costo del carburante e dell'elettricità per la trazione dei treni, il volume di lavoro è espresso in vari metri: tonnellate-chilometri lorde di vagoni, locomotiva-chilometri di corsa lineare, locomotiva-ore di fermo in condizioni di lavoro (chilometraggio condizionale). Le tariffe di consumo di carburante (elettricità) per unità di metro sono fissate rispettivamente per 10.000 tonnellate-chilometro lorde; per 100 chilometri locomotiva di corsa lineare; per 1 ora di inattività. Allo stesso tempo, la norma media per la trazione del treno è calcolata per 10 tonnellate-chilometro di vagoni lordi. L'importo delle spese per carburante ed elettricità dipende dal prezzo di 1 tonnellata di carburante standard e 1 kWh di elettricità, che differiscono in modo significativo per le strade e le regioni del paese e sono accettate alle tariffe attuali per carburante e risorse energetiche.
Nello sviluppo dei tassi di consumo di carburante (elettricità) per la trazione su treno, le "Istruzione sulla regolamentazione tecnica del consumo di energia elettrica e di carburante per la trazione su treno", "Metodi per determinare i tassi di consumo di carburante diesel per la trazione su treno", nonché normative e vengono utilizzati materiali metodologici dei dipartimenti industriali del Ministero delle ferrovie della Russia.La tariffa media include il consumo di carburante (elettricità) per il movimento di vagoni, locomotive e tempo di inattività delle locomotive in condizioni di lavoro.La gamma di variazioni del consumo specifico di carburante ed elettricità sulle strade è molto significativo.
Il valore medio del consumo specifico di carburante ed energia elettrica è influenzato dalla struttura del parco locomotive per tipologia, serie e potenza; rapporti in volumi di tonnellate-chilometro lorde nel traffico merci e passeggeri; la dimensione degli indicatori qualitativi dell'utilizzo del materiale rotabile; la quota del lavoro ferroviario, ausiliario e di manovra; il numero di fermate per unità di corsa; attrezzatura tecnica e stato della pista; qualificazione professionale degli equipaggi delle locomotive e utilizzo dell'esperienza di macchinisti avanzati nel risparmio di carburante ed energia elettrica; l'introduzione del riscaldamento elettrico nelle autovetture e altri fattori.
Nell'impostare il tasso di consumo di elettricità, è necessario tenere conto della possibilità di utilizzare la frenata rigenerativa, nonché delle perdite nelle linee elettriche, che ammontano al 15% del consumo di elettricità per la trazione del treno.
La pianificazione dei consumi di carburante ed elettricità, oltre alla trazione ferroviaria, viene effettuata anche per altre esigenze. L'importo di questi costi è determinato dal numero di apparecchiature e dispositivi, dalla loro potenza e tempo di funzionamento, dal volume o dall'area dei locali industriali, dai tassi di consumo di carburante specifico (elettricità), a seconda della temperatura esterna. I prezzi per 1 kg di carburante di riferimento l 1 kWh di elettricità per altri bisogni sono superiori a quelli per la trazione su treno. La pianificazione del costo del carburante e dell'elettricità per altri fabbisogni mediamente della rete si basa sull'analisi del livello di base dei costi e sul calcolo delle loro variazioni nel periodo di pianificazione.
La riserva per la riduzione del costo del carburante per la trazione ferroviaria è volta a migliorare la qualità del lavoro operativo, migliorare i processi tecnologici e migliorare gli indicatori di qualità dell'uso del materiale rotabile. Pertanto, un aumento del peso lordo di un treno dell'1% riduce il consumo specifico di carburante per i treni merci dello 0,2%, i treni passeggeri dello 0,3%; una diminuzione del chilometraggio a vuoto dei vagoni rispetto al chilometraggio totale dell'1% riduce il consumo specifico dello 0,44%, un aumento della velocità tecnica dei treni di 1 km/h aumenta il consumo specifico di carburante dello 0,97% per i treni merci, per i passeggeri treni - dell'1,16%; una riduzione dell'1% del chilometraggio ausiliario delle locomotive in una corsa singola ea doppia trazione riduce il consumo specifico di carburante dello 0,23%, nei lavori di manovra - dello 0,67%, con le locomotive ferme in condizioni di lavoro - dell'1,3%. Un aumento della temperatura dell'aria esterna di 1 °C riduce il consumo specifico di carburante dello 0,26%; un aumento del carico assiale di un carro dell'1% riduce il tasso di consumo di carburante nel traffico merci dello 0,43%, nel traffico passeggeri dello 0,5%; un aumento della quota di binari senza soluzione di continuità dell'1% riduce il tasso di consumo di carburante nel traffico merci dello 0,042%, nel traffico passeggeri dello 0,18%; una variazione dell'1% nel grado equivalente cambia il tasso di consumo di carburante dello 0,3%.
I costi dei materiali sono pianificati in base al volume di lavoro del materiale rotabile e alle tariffe di consumo per unità di lavoro, in base al contingente dei singoli gruppi di lavoratori e alle tariffe per persona.
Per quelle voci di spesa per le quali non è possibile utilizzare i metodi di calcolo e normativi per il calcolo dei costi dei materiali e altri costi, utilizzare i dati di rendicontazione (esclusi i costi non produttivi) e adeguarli alle condizioni del periodo di pianificazione . Il modo principale per ridurre il costo dei materiali è migliorare la qualità dei lavori di manutenzione e riparazione, la produttività del lavoro, l'introduzione di tecnologie di lavoro altamente efficienti e tassi di consumo progressivi dei materiali e ridurre i loro prezzi.
Le detrazioni di ammortamento sono previste sulla base del costo medio annuo delle immobilizzazioni e delle aliquote di detrazione per il loro completo ripristino. I dati iniziali sono informazioni sulla disponibilità delle immobilizzazioni all'inizio del periodo di pianificazione e sulla loro struttura per tipi e gruppi principali, nonché dati sulla loro prevista ricezione e dismissione.
2. Costo del trasporto ferroviario 2.1 Il concetto di costo del trasporto Il costo di produzione è uno degli indicatori più importanti dell'impresa. Questa è l'espressione monetaria dei costi dell'impresa per la sua produzione e vendita di prodotti. Il costo dei prodotti fabbricati mostra quanto costa produrre e vendere a una determinata impresa.Il livello di costo dipende da molti fattori: l'attrezzatura tecnica dell'impresa; grado di utilizzo di macchinari e attrezzature; organizzazione dei processi tecnologici; volume di uscita; produttività e salari; tassi di consumo e prezzi delle materie prime consumate, dei materiali, del carburante, dell'elettricità, ecc. I prodotti del trasporto ferroviario sono il trasporto e i tipi di prodotti sono il trasporto di merci e passeggeri, il trasporto per tipo di trazione, i messaggi, le categorie di treni, le operazioni di il processo di trasporto, per tipo di auto, consegna della merce, ecc. Il costo di questi tipi di prodotti è diverso. Si calcola dividendo i costi associati a un particolare tipo di prodotto per il numero di unità di questo tipo di prodotto. Il costo del trasporto nel trasporto ferroviario è ufficialmente calcolato su tre livelli: nei dipartimenti stradali, sulle strade e sulla rete stradale nel suo insieme, i copechi. /10 unità di produzione. Il costo del trasporto merci nei dipartimenti ferroviari è calcolato per 10 tonnellate-chilometri operativi e su strade e reti stradali - per 10 tonnellate-chilometri tariffari: il costo medio del trasporto ferroviario è determinato per 10 date tonnellate-chilometro. Le tonnellate-chilometri date sono la somma delle tonnellate-chilometri e dei passeggeri-chilometri Il costo del trasporto (lavori e servizi) è incluso nel meccanismo di regolazione dei rapporti economici tra le imprese di trasporto ferroviario e gli utenti dei suoi servizi, tra l'industria e il statale, nel sistema tributario La composizione dei costi inclusi oggi nel costo dei trasporti si è notevolmente ampliata. Il passaggio alle relazioni di mercato ha causato l'emergere di nuovi gruppi di spese. La composizione dei costi è determinata dalla Nomenclatura delle spese per le principali attività delle ferrovie della Federazione Russa, dal Regolamento sulla composizione dei costi per la produzione e vendita di prodotti (lavori e servizi) inclusi nel costo dei prodotti (lavori , servizi) e il Regolamento sulle modalità di generazione dei risultati finanziari presi in considerazione nella tassazione degli utili. Il costo del trasporto è calcolato in base ai costi associati all'attività principale. Le spese per le attività accessorie e ausiliarie per il carico e scarico, il trasporto e l'esportazione di merci verso le stazioni non sono incluse nel costo del trasporto. Il costo del trasporto tiene conto solo dei costi del trasporto ferroviario principale.Il costo del trasporto varia notevolmente per le singole ferrovie, per i poligoni con diversi tipi di trazione, per i tipi di messaggi, categorie di treni e tipi di merci, tipi di vagoni e direzioni di trasporto, sezioni ferroviarie, processo delle operazioni di trasporto Il costo del trasporto è influenzato dal volume del trasporto, dalla gamma di trasporto di merci e passeggeri, dall'entità degli indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile, dall'uso di nuovi progressivi tipi di attrezzature e tecnologie, il razionamento della manodopera e delle risorse materiali, la produttività del lavoro, il miglioramento della base informativa dei moduli contabili e di rendicontazione, nonché le modalità di calcolo per tipi di prodotti e opere I costi imputabili a ciascuna tipologia di prodotto sono distribuiti nelle seguenti modalità: parte dei costi direttamente attribuibili a un determinato tipo di trasporto sono costi diretti. Sono assegnati nella relazione del modulo 6-zhel per voce di spesa. La quota dei costi diretti nella loro distribuzione per il trasporto di merci e passeggeri è di circa il 40%, i costi rimanenti (indiretti) sono distribuiti o in proporzione ai costi di determinati metri o in proporzione ai salari precedentemente distribuiti del personale di produzione. Le modalità di ripartizione dei costi di ciascuna voce sono riportate nelle tabelle di determinazione dei costi 1-b della Nomenclatura dei costi. La ripartizione dei costi per tipologia di prodotto avviene per dipartimenti stradali (quindi per viabilità e rete ferroviaria) All'aumentare del traffico, l'ammontare complessivo dei costi di esercizio aumenta, ma più lentamente del volume di traffico. La dipendenza dei costi operativi dal volume del traffico è diretta e lenta. Il grado di variazione del costo del trasporto rispetto al volume di lavoro è determinato dal rapporto tra la proporzione dei costi dipendenti e semifissi La determinazione della dipendenza dei costi operativi e del costo principale dal volume del trasporto viene effettuata per tre opzioni di analisi: l'opzione corrente (annuale, trimestrale) tiene conto della variazione dei costi riflessa nei rendiconti finanziari di questo periodo; la versione principale dell'analisi presuppone che la variazione del volume di traffico avvenga con valori costanti di il traffico ferroviario, gli indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile, i tassi di consumo di carburante ed energia e altri tipi di risorse. Le variabili in questa opzione includono l'intero elenco dei costi che sono direttamente correlati al volume del traffico e cambiano quando cambia in proporzione diretta al volume del traffico; un'opzione promettente con lo sviluppo del throughput e cambiamenti negli indicatori di qualità del l'utilizzo del materiale rotabile e le tariffe di consumo tengono conto delle variazioni di parte dei costi semifissi.C10 passo-km= | ||||
C10 privato t-km= | ||||
dove EGR - Costi operativi per il traffico merci;
Epass - spese operative per il trasporto passeggeri;
E - l'importo totale dei costi operativi.
L'importo totale delle spese con un aumento del volume del traffico aumenta lentamente. Il costo del trasporto è ridotto e il costo dei costi dipendenti rimane costante e in termini di costi semifissi varia inversamente al variare del volume di traffico.
In condizioni di mercato, per prendere decisioni sono necessarie varie informazioni sui costi. Per scopi diversi, vengono utilizzati indicatori di costo diversi. Nella letteratura straniera, quando si calcolano i costi per compiti specifici, viene calcolato un costo primo "limitato", determinato dal sistema del "costo diretto" e includendo solo i costi variabili diretti.
Per la determinazione dei costi nell'ambito del sistema del "costo diretto", è necessario tenere conto dei costi variabili diretti direttamente correlati all'implementazione di determinate tipologie di prodotti. Allo stesso tempo, il criterio per l'accuratezza del calcolo del costo non è tanto la completezza dei costi in esso inclusi, ma il modo in cui vengono assegnati a determinate tipologie di lavoro. Pertanto, le imprese dovrebbero avere una certa libertà in materia di calcolo dei costi per scopi specifici, nelle modalità di ripartizione delle spese generali indirette per tipologia di prodotto, nella completezza della contabilità analitica.
Per loro stessa natura, i costi non possono essere esclusivamente fissi o variabili. L'influenza sul loro valore e comportamento dei fattori nel trasporto ferroviario è così grande e complessa che nella maggior parte dei casi sono condizionatamente variabili (o condizionatamente costanti). Pertanto, in determinate condizioni operative e in periodi di tempo, cambiano sia i costi variabili che quelli fissi.
2.2 Modalità di determinazione del costo del trasporto I metodi di calcolo sono utilizzati per determinare il costo del trasporto che viene effettuato in condizioni specifiche diverse da quelle su strada media.I metodi di calcolo includono: il metodo di calcolo dei costi per singole voci della nomenclatura (metodo di calcolo diretto); il metodo dell'unità le tariffe di costo; il metodo delle tariffe di costo aggregate; il costo del trasporto; il metodo dei pesi specifici delle spese; il metodo dei coefficienti di influenza. Il metodo di calcolo diretto del costo consiste nel considerare sequenzialmente i costi di ciascun articolo relativi a specifici trasporto, e separando da esso la parte dei costi che devono essere attribuiti a tali trasporti.La parte dei costi per ciascuna voce relativa al volume di traffico specifico, è calcolata come segue: dai dati stradali medi trascrivere il importo delle spese di questo articolo e il valore del contatore a cui sono associati i costi di questo articolo; determinare il valore stradale medio dei costi di questo articolo per unità di metro nell'ambiente su strada; secondo le formule di calcolo, i costi del metro si trovano imputabili al volume del trasporto specifico; moltiplicando il metro calcolato per il costo medio specifico della strada, la parte dei costi di questo articolo relativa al trasporto specifico Questi calcoli vengono effettuati per ogni articolo dei principali costi diretti: comuni a tutte le industrie gli impianti ferroviari e le spese generali aziendali per i singoli impianti sono determinati in proporzione all'importo della retribuzione attribuita al trasporto in questione. Quindi viene calcolato il costo di trasporti specifici. Sono calcolati sulla base dei dati stradali medi I contatori di calcolo includono i costi dipendenti delle seguenti strutture: vagone, merci e lavoro commerciale (per vagone-km, ore di vagone e numero di spedizioni merci); locomotiva (per locomotiva-chilometro, ore di locomotiva, ore di brigata delle brigate di locomotive, consumo di elettricità (carburante) e orologi delle locomotive di manovra); binari (sui binari principali - per tonnellata - chilometri lordi di auto e locomotive, sui binari delle stazioni - sugli orologi delle locomotive di manovra); trasporto, segnalamento e comunicazioni (su locomotori di manovra -ore).Nei casi in cui le condizioni di trasporto differiscono significativamente dalla media, le tariffe di costo sono adeguate in due modi - oppure sono calcolate direttamente dalle condizioni di trasporto date (per tipo di vagoni, serie di locomotive, ecc. ), o sono regolati utilizzando i coefficienti delle tariffe stradali medie. I coefficienti di aggiustamento tengono conto della variazione dei costi per specifiche condizioni di trasporto rispetto al loro valore medio su strada Una valutazione economica delle misure per migliorare la qualità del lavoro operativo su strada può essere effettuata utilizzando i costi aggregati. Per una valutazione economica del miglioramento delle attività operative, il calcolo delle tariffe aggregate può, a seconda dell'attività, essere effettuato per diverse opzioni di analisi. Considerato che questo metodo viene utilizzato per la valutazione economica del lavoro operativo in condizioni operative con capacità di throughput costanti e capacità di elaborazione delle stazioni, il calcolo del costo del trasporto nel traffico merci e passeggeri viene eseguito solo in parte dei costi che dipendono dal In pratica, le tariffe di costo aggregate sono più spesso utilizzate per 1 treno-chilometro, 1 treno-ora di inattività locomotiva del treno, 1 locomotiva-ora di inattività della locomotiva del treno e 1 locomotiva-chilometro di marcia della locomotiva del treno in un singola corsa. Le stesse tariffe aggregate sono calcolate sulla base delle tariffe unitarie di consumo e dei costi del contatore, che cambiano al variare dei tempi morti o del chilometraggio del materiale rotabile.Il calcolo delle tariffe aggregate di spesa può essere effettuato per condizioni stradali medie e per serie specifiche di locomotive. Nel primo caso, le tariffe di costo unitario per 1 locomotiva-chilometro e 1 locomotiva-ora sono considerate medie per questo tipo di trazione rispettivamente nel traffico merci e nel traffico passeggeri. La massa della locomotiva e le norme sui costi del carburante e dell'energia sono anche presi separatamente per i tipi di trazione e i tipi di trasporto a livello medio della strada. Nel secondo caso, i costi unitari per 1 locomotiva-chilometro e 1 locomotiva-ora vengono adeguati per serie di locomotive. La massa della locomotiva e le norme sui costi del carburante e dell'energia sono anche presi in base ai dati per serie specifiche di locomotive.La valutazione delle variazioni del chilometraggio del treno viene effettuata a un tasso di costo aggregato per 1 treno-chilometro, che include i costi di riparazioni correnti e di deposito di automobili, loro ammortamento, manutenzione degli equipaggi delle locomotive, spese energetiche, spese per la manutenzione e riparazione delle locomotive, parte delle spese per ammortamento, manutenzione e riparazione dei dispositivi di binario sui binari principali, ecc. Questi costi sono contabilizzati a metri: vagoni-chilometri, vagoni-ore, brigata-ore di equipaggio locomotiva, consumo di elettricità (combustibile standard), locomotiva-chilometri, tonnellate-chilometri lorde di vagoni e locomotive. Il tasso di costo aggregato per 1 treno-km include anche i costi associati alle variazioni del chilometraggio ausiliario delle locomotive. A seconda delle specifiche situazioni operative, il valore e la struttura della tariffa di costo aggregata per 1 treno-km nel traffico merci sarà diversa. Nel valutare la variazione del chilometraggio del treno e il volume di lavoro, il tasso di spesa aggregato include i costi dipendenti per la manutenzione e la riparazione del materiale rotabile, l'ammortamento dei vagoni, il costo di mantenimento del personale delle locomotive, i costi energetici, il costo di manutenzione, riparazione e l'ammortamento dei dispositivi di binario e il costo dell'ammortamento delle locomotive. Nel valutare l'effetto del peso del treno come risultato di un migliore utilizzo delle locomotive, questa tariffa esclude i costi di manutenzione, manutenzione, riparazione e deprezzamento dei vagoni merci, perché il costo del treno-chilometro per i diversi pesi dei treni è calcolato per un volume costante di lavori di trasporto con un carico costante di automobili le tariffe dei materiali di consumo su strada possono essere applicate a un'ampia gamma di attività. Ad esempio, utilizzando le tariffe per 1 treno-chilometro di corsa e 1 treno-ora di fermo durante la riparazione dei binari, è possibile valutare economicamente la fattibilità di inviare treni in cerchio o fermarli alla stazione in attesa del completamento della riparazione Altro ambito di applicazione delle tariffe aggregate è la determinazione dei prezzi di liquidazione o di contratto per i servizi aggiuntivi forniti dal trasporto ferroviario, il cui pagamento non è previsto dai canoni di trasporto vigenti e dai canoni accessori. In questo caso, il numero delle tariffe aggregate e la loro composizione possono variare notevolmente.Un cambiamento negli indicatori di qualità dell'uso del materiale rotabile influisce sulla performance economica del trasporto ferroviario: costi di esercizio, ricavi e profitti. Una valutazione economica dell'impatto degli indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile sul valore del costo del trasporto può essere effettuata con metodi diversi, a seconda degli obiettivi e dell'accuratezza dei calcoli richiesta. Nei casi in cui è richiesta un'elevata precisione di calcolo, si consiglia di utilizzare il metodo dei tassi di spesa unitari. Nell'effettuare calcoli approssimativi, al fine di ridurne il volume, è consigliabile utilizzare il metodo delle tariffe aggregate o il metodo dei coefficienti di influenza.I valori dei coefficienti di influenza sono calcolati nel traffico merci per i seguenti indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile: carico dinamico di un'auto carica; chilometraggio delle auto da caricare; rapporto tra il chilometraggio delle locomotive in una singola corsa e il chilometraggio alla testa dei treni. Il costo del trasporto merci è inversamente correlato ai primi tre indicatori. Il costo del trasporto merci è direttamente correlato agli ultimi due indicatori. Nel traffico passeggeri, i coefficienti di influenza sono calcolati per i seguenti indicatori: la popolazione di un'autovettura; la composizione di un treno passeggeri; la velocità di sezione dei treni. Con questi indicatori, il costo del trasporto passeggeri è inversamente correlato Nel calcolo dei coefficienti di influenza e delle loro ipotesi vengono fatte alcune ipotesi. Si presume che al variare dell'indicatore stimato, tutti gli altri indicatori qualitativi dell'utilizzo del materiale rotabile rimangano invariati. Ad esempio, quando si valuta l'influenza del carico dinamico di un carro carico, si verifica una variazione della massa lorda di un treno con la sua composizione invariata. Quando si valuta l'influenza della massa lorda del treno, la sua variazione si verifica a causa dei cambiamenti nella composizione del treno con un carico dinamico costante delle carrozze. Quando si valuta l'influenza della velocità di sezione dei treni nel traffico merci e passeggeri, la sua variazione si verifica a causa delle variazioni dei tempi di fermo nelle stazioni intermedie con una velocità tecnica costante dei treni.Il significato economico dei coefficienti di influenza per i diversi tipi di dipendenza è diverso. Con una relazione inversa, il coefficiente di influenza mostra la quota di spese (costo del trasporto) che cambia al variare di questo indicatore. Con una dipendenza diretta, il coefficiente di influenza mostra di quanto percento il costo del trasporto aumenterà (diminuisce) con un aumento (diminuzione) del valore assoluto di questo indicatore dell'uno percento calcolo con il metodo del tasso di costo, il valore di condizionalmente rimangono invariati i costi fissi per unità di giro d'affari del carico (rapporto passeggeri) il trasporto le norme tecniche per il carico dei carri durante il trasporto di diversi tipi di carico la percentuale di corsa a vuoto, che varia notevolmente a seconda del tipo di carro, la necessità di utilizzare attrezzature speciali amovibili e eseguire operazioni speciali durante il trasporto di determinati tipi di merci; nno della spedizione trasportata; peso della spedizione merci; livello del percorso di trasporto; distanza del trasporto merci, ecc. Per il resoconto più completo dell'influenza dei suddetti fattori, quando si calcola il costo del trasporto di diversi tipi di merci (ad esempio, ai fini tariffari), è necessario utilizzare il metodo delle tariffe di costo. Allo stesso tempo, la sua applicazione con l'attuale rendicontazione statistica sull'esercizio del trasporto ferroviario richiede un lavoro preparatorio piuttosto laborioso e calcoli macchinosi. Pertanto, in alcuni casi, nella pratica, è possibile utilizzare metodi approssimativi che tengono conto dell'influenza di un numero limitato di fattori, ma possono ridurre notevolmente la quantità di informazioni necessarie ai calcoli e la complessità dei calcoli stessi. questo metodo si basa sull'assunto che il costo del trasporto merci per 10 tonnellate -km lordi non dipenda dal tipo di carico ed è un valore costante sulla strada (rete stradale) (infatti, il costo del trasporto per 10 t -km lordi varia a seconda del tipo di carico). In questo caso si tiene conto dell'influenza di soli tre fattori: il carico dinamico di un carro carico, la percentuale di chilometraggio a vuoto dei carri e la tara dei carri utilizzati per il trasporto. 2.3 Modi per ridurre il costo del trasporto ferroviario Un'influenza decisiva sulla riduzione del costo del trasporto ferroviario ha un aumento della produttività del lavoro. La crescita della produttività del lavoro provoca una relativa diminuzione del contingente di lavoratori richiesto e del fondo salari.Il progresso tecnologico è uno dei fattori più importanti per ridurre il costo del trasporto ferroviario. Allo stesso tempo, le nuove attrezzature consentono di ridurre i costi operativi non solo negli allevamenti in cui viene introdotta, ma anche in quelli adiacenti. Quindi, con la trazione elettrica, l'accelerazione del fatturato e l'aumento del chilometraggio medio giornaliero di un vagone merci rispetto alla trazione diesel. Provoca una relativa riduzione del parco auto e, di conseguenza, dei costi di riparazione delle auto. Un aumento della massa e un aumento della velocità del treno contribuiscono a una diminuzione della capacità di trasmissione richiesta delle sezioni (a parità di traffico merci), una diminuzione del numero richiesto di punti separati, alcune stazioni di sezione si trasformano in stazioni intermedie, il numero dei punti di manutenzione del carro è ridotto, ecc. Di conseguenza, i costi operativi si riducono non solo nel settore delle locomotive, ma anche nel trasporto, vagone, ecc. , a sua volta porta a una diminuzione delle flotte richieste di automobili, locomotive, provoca risparmi nei costi di ammortamento e riparazione del materiale rotabile, remunerazione del personale delle locomotive e altri costi Automazione dei processi di produzione: centralizzazione del controllo di interruttori e segnali, automazione dei piazzali di gobba, treni per il controllo automatico del traffico, centralizzazione degli spedizionieri, barriere automatiche degli automobilisti, l'uso di computer elettronici - ti consente liberare per altro lavoro un gran numero di addetti ai posti di affluenza, controllori di velocità delle auto, spedizionieri in servizio alle stazioni, autisti, in servizio ai traslochi signore, ridurre i tempi di fermo di vagoni e locomotive, aumentare la velocità dei treni, ridurre significativamente i costi operativi e i costi di trasporto Insieme al riequipaggiamento tecnico del trasporto ferroviario, il fattore più importante per ridurre il costo del trasporto ferroviario è quello di migliorare l'uso dei mezzi tecnici disponibili basato sul miglioramento dei processi tecnologici del lavoro operativo - aumento del carico dell'auto, riduzione delle corse a vuoto dei vagoni, aumento delle corse medie giornaliere di locomotive e vagoni, aumento delle velocità e delle norme di peso dei treni, riduzione dei tempi di fermo di materiale rotabile, macchine, meccanismi, ecc. Il pieno effetto economico del miglioramento dell'uso dei mezzi tecnici non si limita solo ad una riduzione del costo del trasporto ed è caratterizzato anche da altri importanti indicatori: risparmio negli investimenti di capitale; l'effetto dell'accelerazione della consegna delle merci, ecc. Una grande influenza sulla riduzione del costo del trasporto ha un aumento del volume o della densità del trasporto all'interno della riserva di larghezza di banda richiesta, risparmiando materiali, carburante ed energia elettrica e migliorando l'organizzazione struttura delle unità di trasporto ferroviario. Bibliografia 1. L'economia del trasporto ferroviario: Proc. per le università - d. trasp. / V.A. Dmitriev, AI Zhuravel, d.C. Shishkov e altri; ed. VA Dmitriev. - M.: Trasporti, 1996. - 328 p.2. Economia del trasporto ferroviario: Proc. per le università ferroviarie trasp. / IV. Belov, NP Tereshina, VG Galaburda et al., ed. NP Tereshina, BM Lapidus, MF Trikhunov. - M: UMK MPS Russia, 2001. - 600 p.3. Sito ufficiale delle ferrovie russe.introduzione
1. Costi di esercizio del trasporto ferroviario
1.1 Composizione e struttura dei costi operativi
1.2 Classificazione dei costi operativi
2. Costo del trasporto ferroviario
2.1 Il concetto di costo del trasporto
2.3 Modi per ridurre il costo del trasporto ferroviario
Bibliografia
Il trasporto ferroviario svolge un ruolo importante nello sviluppo dell'economia del paese. Al momento, non ci sono praticamente problemi economici che non lo toccherebbero. Il compito principale dei trasporti è soddisfare pienamente e tempestivamente le esigenze dell'economia nazionale e della popolazione nei trasporti, per aumentare l'efficienza e la qualità del sistema di trasporto.
Il trasporto ferroviario consente di risparmiare tempo pubblico nel trasporto di merci e passeggeri, contribuisce allo sviluppo delle forze produttive della società, all'espansione dei legami interregionali, nonché al miglioramento dei servizi culturali e comunitari per la popolazione. Allo stesso tempo, il trasporto ferroviario ha un impatto significativo sulla struttura degli investimenti di capitale, sull'architettura e sull'urbanistica, nonché su vari ambiti della società: sanità, cultura, istruzione, ecc.
Lo scopo del lavoro del corso è di sostanziare teoricamente l'importanza della pianificazione dei costi operativi e del costo del trasporto ferroviario.
La pianificazione dei costi operativi consente di soddisfare un determinato volume di trasporto con i fondi necessari. Il costo di produzione è uno degli indicatori importanti del lavoro di un'impresa di trasporto ferroviario. Il costo dei prodotti fabbricati mostra quanto costa produrre e vendere a una determinata impresa.
La gestione dei costi richiede non solo una pianificazione mirata e un controllo dei costi basato sull'utilizzo non solo di tariffe differenziate tecnicamente ed economicamente giustificate, ma anche analisi, controllo sulla loro attuazione, nonché un costante aggiornamento del quadro normativo per il calcolo dei costi.
I costi operativi sono costituiti dai costi correnti delle ferrovie necessarie per effettuare il trasporto di merci, passeggeri, bagagli e posta.
I costi operativi delle ferrovie sono costituiti dai seguenti elementi di costo: costo del lavoro, contributi sociali, costi per materiali e altri costi materiali, carburante, energia, ammortamento delle immobilizzazioni, contributi al fondo di riparazione e altri costi. Il raggruppamento delle spese per elementi di costo viene effettuato sia durante la stesura di un piano che durante la contabilizzazione dei costi effettivi.
L'elemento "Costo del lavoro" riflette i costi dei salari per il personale di produzione principale dell'impresa, nonché i costi per il mancato pagamento del lavoro per i dipendenti impiegati dall'impresa, impegnati in attività operative.
L'elemento “Detrazioni per bisogni sociali” riflette i contributi obbligatori alle assicurazioni sociali statali, al fondo pensione, al fondo statale per il lavoro e all'assicurazione sanitaria dei dipendenti.
Il costo dei materiali tiene conto del costo dei materiali acquistati utilizzati nel processo di produzione dei prodotti (lavori, servizi), per la manutenzione e riparazione di materiale rotabile, dispositivi permanenti, attrezzature, edifici e strutture, nonché il costo dei ricambi parti per la riparazione del materiale rotabile e di altri macchinari e attrezzature, elementi della sovrastruttura del binario, usura delle tute e oggetti di scarso valore, ecc.
Il costo del carburante riflette il costo del carburante acquistato di tutti i tipi, speso per la trazione ferroviaria, il riscaldamento degli edifici e altri scopi tecnologici.
I costi energetici tengono conto del costo di tutti i tipi di energia acquistata (elettrica, termica, aria compressa, ecc.) utilizzata per la circolazione dei treni a trazione elettrica e sezioni elettriche, per le esigenze tecnologiche, energetiche, di illuminazione e di produzione dell'impresa .
Per l'elemento “Ammortamento delle immobilizzazioni” sono previste e prese in considerazione deduzioni di ammortamento per il ripristino integrale delle immobilizzazioni in base al loro valore contabile e alle norme stabilite.
Le altre spese comprendono tasse, compensi, riduzioni a fondi speciali fuori bilancio, pagamenti per assicurazione obbligatoria di immobili aziendali, pagamenti di mutui, spese di viaggio, spese di sollevamento, pagamenti a terzi per vigili del fuoco e vigili del fuoco, per formazione e riqualificazione del personale, pagamento per servizi di comunicazione, centri informatici, banche, detrazioni alla riserva per la creazione di un fondo riparazioni, ecc.
La pianificazione e la contabilità delle spese operative vengono eseguite secondo la "Nomenclatura delle spese per le principali attività delle ferrovie della Federazione Russa". Questo documento mette in evidenza i costi di due tipi di attività: la principale e quella ausiliaria-ausiliaria. I costi operativi comprendono i costi delle principali attività legate al trasporto.
Le spese operative sono pianificate per elementi di costo. Gli elementi economici sono tipi omogenei di costi di produzione.
La struttura dei costi di esercizio delle ferrovie per elementi di costo è mostrata nella tabella 1.
Tabella 1. Compilare la struttura dei costi operativi per elementi di costo.
Elementi di costo Struttura dei costi di esercizio, % Totale Compreso per i binari dei carri locomotiva Costi del lavoro 25,4 22,5 20,8 17,3 Costi dei materiali 24,6 49,4 26,2 5,6 inclusi i materiali 6,7 6,8 13,7 3,7 carburante 4,7 14,5 1,2 0,8 elettricità 6,4 19,0 1,2 0,5 altri costi dei materiali 6,8 9,1 1 0,6 Ammortamenti delle immobilizzazioni 17,5 9,4 36,5 25,6 Altri costi e contributi per bisogni sociali 32,5 18,7 16,5 51,5 Totale costi senza R&S 100,0 100,0 100,0 100,0
I costi dei singoli articoli sono raggruppati per centri di costo e per strutture di trasporto ferroviario. La quota delle spese delle singole aziende agricole sull'importo totale delle spese operative non è la stessa. La specifica più alta (27,1%) è occupata dai costi delle strutture delle locomotive, delle strutture dei binari (24,9%) e delle strutture dei vagoni (11,8%). Queste tre aziende agricole rappresentano il 63,8% dei costi totali di esercizio delle ferrovie. La quota delle spese dell'economia dei passeggeri - 8,6%, economia dei trasporti - 4,5%, segnalamento e comunicazioni - 5,1%, elettrificazione e fornitura di energia elettrica - 3,8%, merci e lavori commerciali - 1,9%, strutture civili, approvvigionamento idrico e smaltimento delle acque reflue - 2,5 %, dipartimenti stradali - 3,4%, amministrazioni stradali e organizzazioni stradali generali - 6,0%.
L'ammontare dei costi operativi è influenzato dal volume dei trasporti, dalle attrezzature tecniche di trasporto, dall'introduzione di tecnologie avanzate, dall'intensità di utilizzo e aggiornamento dei mezzi tecnici, dal miglioramento della qualità e motivazione del lavoro, dal razionamento delle risorse e dei costi, e molti altri fattori.
La ricostruzione tecnica del trasporto ferroviario e, soprattutto, l'introduzione della trazione elettrica e diesel ha una grande influenza sulla struttura dei costi di esercizio.
1.2 Classificazione dei costi operativi
I costi di esercizio delle ferrovie sono classificati in attività di base e generali, diretti e indiretti, dipendenti e indipendenti dalle dimensioni del movimento.
I costi principali includono i costi direttamente causati dal processo di trasporto, i costi aziendali generali sono i costi di manutenzione della produzione e di gestione dell'economia.
I costi principali, a loro volta, sono suddivisi in costi specifici per ciascun settore dell'economia e costi comuni a tutti i settori dell'economia. Ad esempio, i costi principali specifici per l'economia dei carri sono i costi delle riparazioni correnti e in deposito dei carri merci, ecc.
I principali costi comuni a tutti i rami dell'economia ferroviaria comprendono: i costi di trasporto (nella proporzione relativa ai materiali utilizzati per la produzione e alle esigenze economiche); remunerazione del personale di produzione per ore non lavorate (pagamento per ferie, tempo dedicato all'esercizio di funzioni statali, assenteismo forzato, pagamenti ai dipendenti licenziati da imprese e organizzazioni in relazione alla loro riorganizzazione, riduzione del numero di dipendenti, ecc.); sconto dal costo delle divise rilasciate al personale di produzione; detrazioni per bisogni sociali del personale di produzione; costi per la protezione del lavoro e l'igiene industriale; usura di oggetti di basso valore e usura per scopi industriali, ecc.
Le spese generali d'impresa si dividono in spese generali d'impresa senza il costo della manutenzione dell'apparato amministrativo e le spese per la manutenzione dell'apparato amministrativo. Le spese economiche generali senza spese di manutenzione dell'apparato amministrativo comprendono le spese di mantenimento del personale non attinente all'apparato amministrativo (costi per la remunerazione del personale dei siti produttivi, officine e altri specialisti, caposquadra rilasciati); manutenzione e riparazione corrente di edifici, strutture e scorte per scopi economici generali; ammortamenti di immobilizzazioni a fini economici generali, detrazioni a riserva per la creazione di un fondo riparazioni; detrazioni al fondo fuori bilancio per l'esecuzione di lavori di ricerca e sviluppo di rilevanza industriale generale, detrazioni al fondo di investimento, pagamenti su prestiti bancari, ecc. I costi di mantenimento dell'apparato amministrativo comprendono le spese di manodopera, viaggi di lavoro e altre spese ( detrazioni per bisogni sociali, spese materiali, ammortamenti e detrazioni alla riserva per riparazioni in conto capitale di auto e garage per loro, ecc.).
Le chiamate dirette sono i costi associati allo sviluppo di determinati prodotti o all'esecuzione di una determinata tipologia di lavoro e quindi direttamente (in modo diretto, senza calcoli aggiuntivi) riconducibili ad una particolare tipologia di prodotto o opera.
I costi indiretti sono costi attribuibili a più tipi di prodotti e distribuiti all'uno o all'altro tipo di prodotto o lavoro non in modo diretto, ma come risultato di calcoli aggiuntivi. Ad esempio, i costi della gestione dei binari non possono essere attribuiti solo al trasporto merci o solo al traffico passeggeri, poiché gli impianti di binario servono sia il traffico merci che quello passeggeri. I costi di questa economia sono distribuiti al trasporto di merci e passeggeri in proporzione ai contatori rilevanti.
I costi dipendenti comprendono i costi che variano in proporzione diretta alla quantità di lavoro o all'entità del movimento. Le spese che dipendono poco dalla quantità di lavoro o dall'entità del movimento sono convenzionalmente definite indipendenti (condizionalmente costanti).
Le spese per il trasporto ferroviario sono pianificate e contabilizzate secondo la Nomenclatura delle spese stabilita per le principali attività delle ferrovie. Tutti i principali costi di trasporto sono pianificati e contabilizzati dai dipartimenti delle strutture interessate: passeggeri, merci e lavori commerciali, trasporti, locomotive, vagoni, binari, strutture civili, segnalamento e comunicazioni, elettrificazione e alimentazione. Le spese domestiche per lavori individuali, operazioni di produzione o più operazioni strettamente omogenee sono cumulate nelle voci di spesa corrispondenti. Ad ogni voce di spesa viene assegnato un numero specifico. Per ciascuna voce indicare il contatore a cui sono associati i costi e fornire una spiegazione di quali tipi di costi sono correlati a tale voce di spesa. I principali costi specifici di ciascun ramo dell'economia hanno una propria numerazione. Sono state stabilite un'unica nomenclatura e un'unica numerazione per le spese di base comuni a tutti i settori dell'economia e le spese economiche generali per tutte le imprese. Ciascuna impresa utilizza per le principali spese generali e generali d'impresa gli articoli che le interessano. Oltre alla fascia di spesa utilizzata dai comparti del trasporto ferroviario per le attività operative (trasporti), è stata definita una fascia di spesa per attività accessorie e ausiliarie, ovvero per imprese finanziate da altre fonti (percorsi meccanizzati per operazioni di carico e scarico, depositi di ghiaccio, depositi di carburante, basi per la manutenzione di autovetture, stazioni di macchine cingolate, cave, magazzini di materiali, ecc.).
1.3 Modalità di pianificazione dei costi operativi
Il piano dei costi operativi è sviluppato sulla base del piano dei trasporti, del piano di esercizio del materiale rotabile, del piano del lavoro e di altre sezioni del piano di sviluppo economico e sociale. Prevede la fornitura del volume di trasporto pianificato con il necessario fondo per le buste paga, fondi per materiali, carburante, elettricità e altre spese. Viene redatto un piano per i costi di esercizio della rete nel suo complesso, delle ferrovie, dei dipartimenti stradali e delle imprese.
Lo scopo della pianificazione dei costi operativi è garantire l'adempimento di un determinato volume di trasporto con i fondi necessari.
Nel contesto della transizione verso un'economia di mercato, i metodi tradizionali precedentemente utilizzati e la procedura di pianificazione dei costi di esercizio delle ferrovie stanno cambiando in modo significativo. La base per la pianificazione è ancora il piano annuale dei trasporti, suddiviso per trimestri.
La pianificazione dei costi viene effettuata in conformità con il Regolamento approvato sulla procedura per la pianificazione della performance finanziaria ed economica delle ferrovie. Il regolamento stabilisce il processo e la sequenza per lo sviluppo dei piani, tenendo conto dell'interazione dei dipartimenti delle ferrovie russe, dei servizi stradali economici, finanziari e settoriali.
La pianificazione dei costi operativi viene effettuata per elementi di costo e per voci di costo.
Attualmente, la pianificazione delle spese utilizza le norme e i limiti dei costi operativi, sviluppati per le strutture stradali settoriali dai dipartimenti competenti delle ferrovie russe, tenendo conto delle specificità delle loro condizioni di lavoro nelle regioni del paese, dell'introduzione di tecnologie avanzate e l'organizzazione della produzione.
La gestione dei costi richiede non solo una pianificazione mirata e un controllo dei costi basato sull'utilizzo non solo di tariffe differenziate tecnicamente ed economicamente giustificate, ma anche analisi, controllo della loro attuazione, nonché un costante aggiornamento del quadro normativo per il calcolo dei costi. Migliorare il razionamento e la limitazione dei costi operativi per elementi di costo, e soprattutto nelle moderne condizioni per il fondo salari, è un problema economico complesso. La sua soluzione richiede un lavoro dettagliato e scrupoloso di economisti e tecnici a tutti i livelli per formare il quadro normativo per l'organizzazione della contabilità di gestione, del controllo e di altri sistemi di gestione aziendale. La formazione delle basi normative per il calcolo dei costi deve essere effettuata nei luoghi in cui si verificano i costi, ad es. dalle divisioni strutturali dell'organizzazione (lavori, cantieri, officine), per le quali sono organizzate pianificazione, razionamento e contabilità dei costi, nonché dai centri di responsabilità e dai centri di profitto.
Pertanto, è possibile creare una base economica unificata per migliorare la pianificazione, la regolamentazione, l'analisi della contabilità dei costi e il processo decisionale a tutti i livelli di gestione.
Sono previsti costi operativi per la rete ferroviaria, le ferrovie, i reparti stradali e le strutture di produzione lineare. Le spese di esercizio sono costituite dai costi di esercizio delle ferrovie necessarie al trasporto di merci, passeggeri, bagagli e posta.
La pianificazione dei costi di esercizio delle ferrovie avviene secondo tipologie omogenee di costi, ovverosia su elementi economici. La quota maggiore dei costi operativi del trasporto ferroviario è il costo dei salari.
La cassa salari è pianificata in base al limite al numero del personale impiegato nei trasporti e alla retribuzione media mensile. Il numero di lavoratori nei trasporti viene calcolato tenendo conto del compito per la crescita della produttività del lavoro in tre modi: per volume di lavoro e standard di produzione o standard di tempo; dal numero di impianti di produzione e dalle norme sui costi del lavoro per impianto; dal numero di unità aziendali e orari del personale. L'entità della retribuzione mensile media è stabilita sulla base delle forme, dei sistemi, delle condizioni di remunerazione per le varie professioni, dei pagamenti aggiuntivi e dei bonus adottati nell'impresa.
Il fondo salari è il prodotto della retribuzione mensile media per contingente di dipendenti. Contestualmente vengono calcolati il numero effettivo dei dipendenti e il numero dei dipendenti in ferie e in servizio statale e pubblico.I pagamenti ai dipendenti per i giorni di malattia sono inclusi nella cassa salari, in quanto provenienti dal fondo di previdenza sociale. Nel libro paga non sono inclusi anche i compensi per ferie non godute, viaggi di lavoro, bonus una tantum, bonus per invenzioni e miglioramenti tecnici.
Le detrazioni per i bisogni sociali sono previste secondo le norme sui premi assicurativi stabilite per legge, in percentuale del fondo buste paga. Il calcolo del numero del contingente operativo prevede la sua riduzione attraverso l'introduzione di nuove tecnologie avanzate, un sistema di controllo automatizzato, tecnologie avanzate, miglioramento del sistema di motivazione del lavoro, modalità di pianificazione del contingente e valutazione della qualità della gestione del personale.
Il costo dei materiali, del carburante, dell'elettricità è calcolato dalla quantità di questi tipi di risorse necessarie per eseguire il volume di trasporto pianificato (tipi di lavoro e servizi) e dal prezzo unitario della risorsa corrispondente. La quantità di risorse è determinata in diversi modi:
secondo lo scopo del lavoro e le tariffe per unità del contatore corrispondente. Questo metodo è il principale, determina il costo del carburante e dell'elettricità per la trazione del treno, il consumo di materiali per l'esercizio e la riparazione del materiale rotabile, ecc.;
secondo il contingente richiesto di singoli gruppi di lavoratori e norme per dipendente (spese per tute, indennità giornaliere, trasferte, ecc.);
dal numero di apparecchiature, dispositivi e tariffe per ciascuna unità (costi per la manutenzione corrente del binario, riscaldamento, illuminazione degli edifici, ecc.);
dal numero di imprese lineari e dalle norme aggregate dei costi delle risorse per ciascuna di esse (spese aziendali generali).
Nel calcolare il costo del carburante e dell'elettricità per la trazione del treno, il volume di lavoro è espresso in vari metri: tonnellate-chilometri lorde di vagoni, locomotiva-chilometri di corsa lineare, ore di riposo locomotiva in condizioni di lavoro (chilometraggio condizionale). Le norme di consumo di carburante (elettricità) per unità di metro sono fissate, rispettivamente, per 10.000 tonnellate-chilometro lorde; per 100 chilometri locomotiva di corsa lineare; per 1 ora di inattività. Allo stesso tempo, la norma media per la trazione del treno è calcolata per 10 tonnellate-chilometro di vagoni lordi. L'importo delle spese per carburante ed elettricità dipende dal prezzo di 1 tonnellata di carburante standard e 1 kWh di elettricità, che differiscono in modo significativo dalle strade e dalle regioni del paese e sono prese alle tariffe attuali per carburante e risorse energetiche.
Nello sviluppo dei tassi di consumo di carburante (elettricità) per i treni di trazione, le "Istruzione sulla regolamentazione tecnica del consumo di energia elettrica e di carburante per i treni di trazione", "Metodi per determinare i tassi di consumo di carburante diesel per i treni di trazione", nonché vengono utilizzati materiali normativi e metodologici dei dipartimenti industriali del Ministero delle ferrovie della Russia.La tariffa media include il consumo di carburante (elettricità) per il movimento di vagoni, locomotive e tempo di inattività delle locomotive in condizioni di lavoro.La gamma di variazioni del consumo specifico di carburante ed elettricità sulle strade è molto significativo.
Il valore medio del consumo specifico di carburante ed energia elettrica è influenzato dalla struttura del parco locomotive per tipologia, serie e potenza; rapporti in volumi di tonnellate-chilometro lorde nel traffico merci e passeggeri; le dimensioni degli indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile; la quota del lavoro ferroviario, ausiliario e di manovra; il numero di fermate per unità di corsa; attrezzatura tecnica e condizioni della pista; qualificazione professionale degli equipaggi delle locomotive e utilizzo dell'esperienza di macchinisti avanzati nell'uso economico di carburante ed elettricità; l'introduzione del riscaldamento elettrico nelle autovetture e altri fattori.
Quando si imposta il tasso di consumo di elettricità, è necessario tenere conto della possibilità di utilizzare la frenata rigenerativa, nonché delle perdite nelle linee elettriche, che ammontano al 15% del consumo di elettricità per la trazione del treno.
La pianificazione dei consumi di carburante ed elettricità, oltre alla trazione ferroviaria, viene effettuata anche per altre esigenze. L'importo di questi costi è determinato dal numero di apparecchiature e dispositivi, dalla loro potenza e tempo di funzionamento, dal volume o dall'area dei locali industriali, dai tassi di consumo di carburante specifico (elettricità), a seconda della temperatura esterna. I prezzi per 1 kg di carburante di riferimento l 1 kWh di elettricità per altri bisogni sono superiori a quelli per la trazione su treno. La pianificazione delle spese per combustibili ed energia elettrica per altri fabbisogni mediamente di rete si basa sull'analisi del livello base dei costi e sul calcolo delle loro variazioni nel periodo pianificato.
La riserva per la riduzione del costo del carburante per la trazione ferroviaria è volta a migliorare la qualità del lavoro operativo, migliorare i processi tecnologici e migliorare gli indicatori di qualità dell'uso del materiale rotabile. Pertanto, un aumento del peso lordo del treno dell'1% riduce il consumo specifico di carburante per i treni merci dello 0,2%, i treni passeggeri dello 0,3%; una diminuzione della corsa a vuoto dei vagoni rispetto alla corsa totale dell'1% riduce il consumo specifico dello 0,44%, un aumento della velocità tecnica dei treni di 1 km/h aumenta il consumo specifico di carburante dello 0,97% per i treni merci, per i passeggeri treni - dell'1,16%; una riduzione dell'1% del chilometraggio ausiliario delle locomotive in una corsa singola ea doppia trazione riduce il consumo specifico di carburante dello 0,23%, nei lavori di manovra - dello 0,67%, con le locomotive ferme in condizioni di lavoro - dell'1,3%. Un aumento della temperatura dell'aria esterna di 1 °C riduce il consumo specifico di carburante dello 0,26%; un aumento del carico assiale di un'auto dell'1% riduce il tasso di consumo di carburante nel traffico merci dello 0,43%, nel traffico passeggeri dello 0,5%; un aumento della quota di binari senza soluzione di continuità dell'1% riduce il tasso di consumo di carburante nel traffico merci dello 0,042%, nel traffico passeggeri dello 0,18%; una variazione della pendenza equivalente dell'1%, rispettivamente, modifica il tasso di consumo di carburante dello 0,3%.
I costi dei materiali sono pianificati in base al volume di lavoro del materiale rotabile e alle tariffe di consumo per unità di lavoro, in base al contingente dei singoli gruppi di lavoratori e alle tariffe per persona.
Per quelle voci di spesa per le quali non è possibile utilizzare i metodi di calcolo e normativi per il calcolo dei costi dei materiali e altri costi, utilizzare i dati di rendicontazione (esclusi i costi non produttivi) e adeguarli alle condizioni del periodo pianificato . Il modo principale per ridurre il costo dei materiali è migliorare la qualità dei lavori di manutenzione e riparazione, la produttività del lavoro, l'introduzione di tecnologie di lavoro altamente efficienti e tassi di consumo progressivi dei materiali e ridurre i loro prezzi.
Sono previste detrazioni di ammortamento in base al costo medio annuo delle immobilizzazioni e detrazioni per il loro completo ripristino. I dati iniziali sono informazioni sulla disponibilità dei cespiti all'inizio del periodo di pianificazione e sulla loro struttura per tipi e gruppi più importanti, nonché dati sulla loro prevista ricezione e dismissione.
Il costo di produzione è uno degli indicatori più importanti dell'impresa. Questa è l'espressione monetaria dei costi dell'impresa per la sua produzione e vendita di prodotti. Il costo dei prodotti fabbricati mostra quanto costa produrre e vendere a questa impresa.
Il livello dei costi dipende da molti fattori: l'attrezzatura tecnica dell'impresa; grado di utilizzo delle attrezzature dei macchinari; organizzazione dei processi tecnologici; il volume dei prodotti prodotti; produttività e salari; tassi di consumo e prezzi delle materie prime consumate, dei materiali, del carburante, dell'elettricità, ecc.
I prodotti del trasporto ferroviario sono il trasporto e i tipi di prodotti sono il trasporto di merci e passeggeri, il trasporto per tipo di trazione, messaggi, categorie di treni, operazioni del processo di trasporto, per tipo di auto, tipo di carico, ecc. Il costo di questi tipi di prodotti è diverso. Si calcola dividendo i costi relativi a un determinato tipo di prodotto per il numero di unità di questo tipo di prodotto. Il costo del trasporto ferroviario è ufficialmente calcolato su tre livelli: nei dipartimenti stradali, sulle strade e sulla rete stradale nel suo insieme, i copechi. /10 unità di produzione. Il costo del traffico merci nei dipartimenti ferroviari è calcolato per 10 tonnellate-chilometri operativi e su strade e reti stradali - per 10 tonnellate-chilometri tariffari: il costo medio del trasporto ferroviario è determinato per 10 date tonnellate-chilometro. Le tonnellate-chilometri date sono la somma delle tonnellate-chilometri e dei passeggeri-chilometri.
Il costo del trasporto (lavori e servizi) è compreso nel meccanismo di regolazione dei rapporti economici tra le imprese di trasporto ferroviario e gli utenti dei suoi servizi, tra l'industria e lo Stato e nel sistema fiscale.
La composizione dei costi attualmente inclusi nel costo del trasporto è stata notevolmente ampliata. Il passaggio alle relazioni di mercato ha causato l'emergere di nuovi gruppi di spese. La composizione dei costi è determinata dalla nomenclatura delle spese per le principali attività delle ferrovie della Federazione Russa, dal regolamento sulla composizione dei costi per la produzione e la vendita di prodotti (lavori, servizi) inclusi nel costo dei prodotti (lavori , Servizi), e il Regolamento sulla procedura per la formazione dei risultati finanziari presi in considerazione ai fini della tassazione degli utili.
Il costo del trasporto è calcolato in base ai costi associati all'attività principale. Le spese per le attività ausiliarie di carico e scarico, trasporto ed esportazione di merci verso le stazioni non sono incluse nel costo del trasporto. Il costo del trasporto include solo i costi del trasporto ferroviario principale.
Il costo del trasporto varia in modo significativo per le singole ferrovie, per i poligoni con diversi tipi di trazione, per i tipi di messaggi, le categorie di treni e i tipi di merci, i tipi di auto e le direzioni di trasporto, i tratti ferroviari, le operazioni del processo di trasporto
Il costo del trasporto è influenzato dal volume del trasporto, dalla gamma di trasporto di merci e passeggeri, dall'entità degli indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile, dall'uso di nuovi tipi progressivi di attrezzature e tecnologie, dal razionamento della manodopera e risorse materiali, produttività del lavoro, miglioramento della base informativa dei moduli contabili e di rendicontazione, nonché metodi di calcolo per tipi di prodotti e lavori.
I costi imputabili a ciascuna tipologia di prodotto sono allocati nelle seguenti modalità:
parte dei costi direttamente correlati a un determinato tipo di trasporto sono costi diretti. Sono evidenziati nella relazione del modulo 6-zhel per voce di spesa. La quota dei costi diretti nella loro distribuzione per il trasporto di merci e passeggeri è di circa il 40%,
i restanti costi (indiretti) sono distribuiti o in proporzione ai costi di determinati metri o in proporzione alle retribuzioni del personale di produzione precedentemente distribuite. Le modalità di ripartizione dei costi di ciascuna voce sono riportate nelle tabelle dei costi 1-b Nomenclatura dei costi. L'allocazione dei costi alle diverse tipologie di prodotti viene effettuata dai dipartimenti delle strade presentati (quindi dalle strade e dalla rete ferroviaria).
All'aumentare del volume del traffico, l'importo totale dei costi operativi aumenta, ma più lentamente del volume del traffico. La dipendenza dei costi operativi dal volume del traffico è diretta e lenta. Il grado di variazione del costo del trasporto rispetto al volume di lavoro è determinato dal rapporto tra la proporzione dei costi dipendenti e quelli condizionati.
La determinazione della dipendenza dei costi operativi e del costo principale dal volume del trasporto viene effettuata per tre opzioni di analisi:
l'opzione corrente (annuale, trimestrale) tiene conto della variazione delle spese riflessa nel bilancio di tale periodo;
La versione principale dell'analisi presuppone che la variazione del volume del traffico avvenga a valori costanti della capacità di trasmissione delle ferrovie, indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile, tassi di consumo di carburante ed energia e altri tipi di risorse. Le variabili in questa opzione comprendono l'intero elenco dei costi direttamente correlati al volume di traffico e che cambiano quando cambia in proporzione diretta al volume di traffico;
un'opzione promettente con lo sviluppo del throughput e un cambiamento negli indicatori di qualità dell'uso del materiale rotabile e dei tassi di consumo tiene conto della variazione di parte dei costi semifissi.
C10 t-km = Egr. 10∑pl
C10 pass-km = Epass. 10∑al
C10 priv t-km = E. 10 ∑pl+2∑al
dove EGR - costi operativi per il traffico merci;
Epass - spese operative per il trasporto passeggeri;
E - l'importo totale dei costi operativi.
L'importo totale delle spese con un aumento del volume del traffico aumenta lentamente. Il costo del trasporto si riduce e il costo dei costi dipendenti rimane costante e, in termini di costi semifissi, cambia inversamente al variare del volume di traffico.
In condizioni di mercato, per prendere decisioni sono necessarie varie informazioni sui costi. Per scopi diversi, vengono utilizzati indicatori di costo diversi. Nella letteratura straniera, quando si calcolano i costi per compiti specifici, viene calcolato un costo “limitato”, determinato dal sistema del “costo diretto” e comprendente solo i costi variabili diretti.
Per calcolare i costi utilizzando il sistema dei costi diretti, è necessario tenere conto dei costi variabili diretti che sono direttamente correlati all'implementazione di determinate tipologie di prodotti. Allo stesso tempo, il criterio per l'accuratezza del calcolo del costo non è tanto la completezza dei costi in esso inclusi, ma il modo in cui vengono assegnati a determinate tipologie di lavoro. Pertanto, le imprese dovrebbero avere una certa libertà in materia di costi per scopi specifici, nelle modalità di distribuzione delle spese generali indirette per tipo di prodotto, nella completezza della contabilità dei costi.
Per loro stessa natura, i costi non possono essere esclusivamente fissi o variabili. L'influenza sul loro valore e sul comportamento dei fattori nel trasporto ferroviario è così grande e complessa che nella maggior parte dei casi sono condizionalmente variabili (o condizionalmente costanti), pertanto sia i costi variabili che quelli fissi cambiano in determinate condizioni operative e in determinati periodi di tempo.
2.2 Modalità di determinazione del costo del trasporto
I metodi di calcolo vengono utilizzati per determinare il costo del trasporto, che viene effettuato in condizioni specifiche diverse dalla media.
I metodi di calcolo includono:
metodo di calcolo dei costi per singole voci della nomenclatura (metodo di calcolo diretto);
metodo dei tassi di spesa unitari;
il metodo dei tassi di spesa consolidati;
metodo dei coefficienti di variazione del costo medio di trasporto stradale;
metodo di ponderazione dei costi;
metodo del coefficiente di influenza.
Il metodo di determinazione diretta del costo consiste nella considerazione sequenziale dei costi di ciascun articolo relativo a un determinato trasporto, e nell'allocazione della parte dei costi che deve essere attribuita a tali trasporti.
La parte dei costi per ciascuna voce relativa al volume di traffico specifico è calcolata come segue:
dai dati stradali medi si estraggono l'importo delle spese di questo articolo e il valore del contatore a cui sono associate le spese di questo articolo;
determinare il costo medio della strada di questo articolo per unità di metro in media lungo la strada;
secondo le formule di calcolo, i costi del contatore si trovano imputabili al volume del trasporto specifico;
moltiplicando il metro calcolato per il costo medio specifico della strada, si calcola la parte dei costi di questo articolo relativa al trasporto specifico.
Questi calcoli vengono effettuati per ogni articolo dei principali costi diretti: Generale per tutti i settori dell'economia, ferrovie e costi economici generali per le singole aziende agricole sono determinati in proporzione all'importo del salario attribuito al trasporto in questione. Quindi viene calcolato il costo di trasporti specifici.
Il metodo delle tariffe di costo unitario viene utilizzato più spesso nei calcoli.
I tassi di spesa sono costi dipendenti per unità del metro di calcolo (calcolato). Sono calcolati in base ai dati stradali medi.
I contatori comprendono i costi dipendenti delle seguenti aziende agricole:
carro, merci e lavori commerciali (per carro-km, carro-ore e numero di spedizioni merci);
locomotiva (per i chilometri di locomotiva, le ore di locomotiva, le ore di brigata degli equipaggi delle locomotive, il consumo di elettricità (carburante) e le ore di manovra della locomotiva);
binari (sui binari principali - per ton. - chilometri lordi di vagoni e locomotive, sui binari di stazione - per orologio locomotiva di manovra);
trasporto, segnalamento e comunicazioni (per manovra di orologi di locomotive).
Nei casi in cui le condizioni di trasporto differiscono significativamente dalle tariffe stradali medie, le tariffe dei costi vengono adattate in due modi: o vengono calcolate direttamente dalle condizioni di trasporto date (per tipo di vagone, serie di locomotive, ecc.), oppure sono regolati utilizzando i coefficienti medi delle tariffe stradali. I coefficienti di aggiustamento tengono conto della variazione dei costi per specifiche condizioni di trasporto rispetto al loro valore medio su strada.
È possibile effettuare una valutazione economica delle misure volte a migliorare la qualità del lavoro operativo su strada utilizzando i tassi di costo aggregati. Per una valutazione economica del miglioramento delle attività operative, il calcolo delle tariffe aggregate può, a seconda dell'attività, essere effettuato per diverse opzioni di analisi. Considerando che questo metodo viene utilizzato per la valutazione economica del lavoro operativo in condizioni operative con capacità di trasporto e di elaborazione costanti delle stazioni, il calcolo del costo del trasporto nel traffico merci e passeggeri viene eseguito solo in termini di costi che dipendono dal volume di lavoro.
In pratica, vengono spesso utilizzate le tariffe di costo aggregate per 1 treno-chilometro, 1 treno-ora di fermo del treno, 1 locomotiva-ora di fermo locomotore e 1 locomotiva-chilometro di corsa della locomotiva del treno in un'unica corsa. Le stesse tariffe aggregate sono calcolate sulla base delle tariffe unitarie di spesa e dei costi dei contatori, che cambiano al variare dei tempi morti o del chilometraggio del materiale rotabile.
Le tariffe aggregate possono essere calcolate per condizioni stradali medie e per serie specifiche di locomotive. Nel primo caso, per questo tipo di trazione vengono prese come medie per questo tipo di trazione, rispettivamente, nel traffico merci e nel traffico passeggeri, le tariffe di costo unico per 1 locomotiva-chilometro e 1 locomotiva-ora. La massa della locomotiva e le norme sui costi del carburante e dell'energia sono anche presi separatamente per i tipi di trazione e i tipi di trasporto a livello medio della strada. Nel secondo caso le tariffe unitari per 1 loco-km e 1 loco-ora sono adeguate per la serie di locomotive. La massa della locomotiva e le norme sui costi del carburante e dell'energia sono anche presi in base ai dati per serie specifiche di locomotive.
La valutazione della variazione del chilometraggio del treno è effettuata ad un tasso di costo aggregato per 1 treno-chilometro, che include i costi delle riparazioni correnti e di deposito delle auto, il loro ammortamento, la manutenzione del personale delle locomotive, i costi energetici, i costi di manutenzione e riparazione di locomotive, parte dei costi di ammortamento, manutenzione e riparazione dei dispositivi di binario per strade principali, ecc. Questi costi sono presi in considerazione in base al contatore: carro-chilometri, ore di carro, ore di brigata del personale delle locomotive, consumo di elettricità (combustibile standard), chilometri di locomotiva, tonnellate-chilometri lorde di vagoni e locomotive.
Il tasso di costo aggregato per 1 treno-km include anche i costi associati alle variazioni del chilometraggio ausiliario delle locomotive. A seconda delle specifiche situazioni operative, il valore e la struttura della tariffa di costo aggregata per 1 treno-km nel traffico merci sarà diversa. Nel valutare la variazione del chilometraggio del treno e del volume di lavoro, il tasso di spesa aggregato include i costi dipendenti per la manutenzione e la riparazione del materiale rotabile, l'ammortamento dei vagoni, i costi per la manutenzione del personale delle locomotive, i costi energetici, i costi per la manutenzione, la riparazione e ammortamento dei dispositivi di binario e costi di ammortamento per le locomotive. Nel valutare l'effetto del peso del treno come risultato di un migliore utilizzo delle locomotive, questa tariffa esclude i costi di manutenzione, manutenzione, riparazione e deprezzamento dei vagoni merci, perché il costo del treno-chilometro per i diversi pesi dei treni è calcolato per un volume costante di lavoro di trasporto con un carico costante di automobili.
I tassi di spesa aggregati sulla strada possono essere utilizzati per risolvere un'ampia gamma di problemi. Ad esempio, utilizzando le tariffe per 1 treno-chilometro di corsa e 1 treno-ora di fermo durante la riparazione dei binari, è possibile valutare economicamente l'opportunità di inviare i treni in cerchio o fermarli alla stazione in attesa del completamento della riparazione .
Altro ambito di applicazione delle tariffe aggregate è la determinazione dei prezzi di liquidazione o di contratto per i servizi aggiuntivi forniti dal trasporto ferroviario, il cui pagamento non è previsto dai canoni e oneri accessori vigenti. In questo caso, il numero dei tassi di spesa aggregati e la loro composizione possono variare notevolmente.
Un cambiamento negli indicatori di qualità dell'uso del materiale rotabile ha un impatto sugli indicatori economici dell'esercizio del trasporto ferroviario: costi operativi, ricavi, profitto. La valutazione economica dell'impatto degli indicatori qualitativi dell'uso del materiale rotabile sul costo del trasporto può essere effettuata con metodi diversi, a seconda degli obiettivi e dell'accuratezza dei calcoli richiesta. Nei casi in cui è richiesta un'elevata precisione di calcolo, si consiglia di utilizzare il metodo dei tassi di spesa unitari. Nell'effettuare calcoli indicativi, al fine di ridurne il volume, è consigliabile utilizzare il metodo dei tassi di spesa aggregati o il metodo dei coefficienti di influenza.
I valori dei coefficienti di influenza sono calcolati nel traffico merci per i seguenti indicatori qualitativi dell'utilizzo del materiale rotabile:
peso lordo del treno;
velocità del treno locale;
rapporto tra carri vuoti e carichi;
il rapporto tra il chilometraggio delle locomotive in un movimento e il chilometraggio alla testa dei treni.
Con i primi tre indicatori, il costo del trasporto merci è inversamente correlato. Con gli ultimi due indicatori, il costo del trasporto merci è direttamente correlato.
Nel traffico passeggeri, i coefficienti di influenza sono calcolati per i seguenti indicatori:
la popolazione dell'autovettura;
la composizione del treno passeggeri;
velocità del treno locale.
Con questi indicatori, il costo del trasporto passeggeri è inversamente correlato.
Nel calcolare i coefficienti di influenza e il loro utilizzo sono state fatte alcune ipotesi. Si presume che al variare dell'indicatore stimato, tutti gli altri indicatori qualitativi dell'utilizzo del materiale rotabile rimangano invariati. Ad esempio, quando si valuta l'influenza del carico dinamico di un carro carico, si verifica una variazione della massa lorda di un treno con la sua composizione invariata. Quando si valuta l'influenza della massa del treno, la variazione lorda si verifica a causa dei cambiamenti nella composizione del treno con un carico dinamico costante delle carrozze. Quando si valuta l'influenza della velocità di sezione dei treni nel traffico merci e passeggeri, la sua modifica si verifica a causa delle variazioni dei tempi di fermo nelle stazioni intermedie a una velocità tecnica costante dei treni.
Il significato economico dei coefficienti di influenza per i diversi tipi di dipendenza è diverso. Con una relazione inversa, il coefficiente di influenza mostra la quota di spese (costi di trasporto) che cambia al variare di questo indicatore. Con una dipendenza diretta, il coefficiente di influenza mostra di quanto aumenterà (diminuirà) il costo del trasporto con un aumento (diminuzione) del valore assoluto di questo indicatore dell'uno per cento.
Nei casi in cui i valori dei coefficienti di influenza sono calcolati a capacità di trasmissione costanti delle cale e capacità di elaborazione delle stazioni, quando sono calcolati con il metodo delle tariffe di costo, il valore dei costi condizionati rimane invariato per unità di fatturato del carico (avvicendamento passeggeri).
Il costo del trasporto di diversi tipi di merci differisce di 8-10 volte, a causa dell'influenza di un numero significativo di fattori, che includono:
tipo di vagoni utilizzati per il trasporto;
norme tecniche per il carico di carri per il trasporto di merci di vario genere;
percentuale di corsa a vuoto, che differisce notevolmente per tipologia di carri;
la necessità di utilizzare attrezzature speciali rimovibili ed eseguire operazioni speciali nel trasporto di determinati tipi di merci;
le dimensioni di una spedizione trasportata una tantum;
peso della spedizione merci;
il livello di instradamento del traffico;
distanza di trasporto merci, ecc.
Per il resoconto più completo dell'influenza dei suddetti fattori, quando si calcola il costo del trasporto di diversi tipi di merci (ad esempio, ai fini tariffari), è necessario utilizzare il metodo delle tariffe di spesa. Tuttavia, la sua applicazione con l'attuale rendicontazione statistica sull'esercizio del trasporto ferroviario richiede un lavoro preparatorio piuttosto laborioso e calcoli macchinosi. Pertanto, in alcuni casi, nella pratica, è possibile utilizzare metodi approssimativi che tengono conto dell'influenza di un numero limitato di fattori, ma possono ridurre notevolmente la quantità di informazioni richieste per i calcoli e la complessità dei calcoli stessi.
Uno di questi metodi si basa sul presupposto che il costo del trasporto merci per 10 t-km lordi non dipenda dal tipo di carico ed è un valore costante sulla strada (rete stradale) (infatti, il costo del trasporto per 10 t-km lordi per tipo di carico differisce). In questo caso viene presa in considerazione l'influenza di soli tre fattori: il carico dinamico di un carro carico, la percentuale di chilometraggio a vuoto dei carri e la tara dei carri utilizzati per il trasporto.
2.3 Modi per ridurre il costo del trasporto ferroviario
Un'influenza decisiva sulla riduzione del costo del trasporto ferroviario ha un aumento della produttività del lavoro. La crescita della produttività del lavoro provoca una diminuzione relativa del contingente richiesto di lavoratori e del fondo salari.
Il progresso tecnologico è uno dei fattori più importanti per ridurre i costi del trasporto ferroviario, mentre le nuove tecnologie consentono di ridurre i costi operativi non solo nelle aziende agricole in cui è stata introdotta, ma anche in quelle adiacenti. Quindi, con la trazione elettrica, l'accelerazione del fatturato e l'aumento del chilometraggio medio giornaliero di un vagone merci rispetto alla trazione diesel. Provoca una relativa riduzione della Flotta dei carri e, di conseguenza, il costo della riparazione dei carri. Un aumento della massa e un aumento della velocità del treno contribuiscono a una diminuzione della capacità di trasmissione richiesta delle sezioni (a parità di traffico merci), una diminuzione del numero richiesto di punti separati, alcune stazioni di sezione si trasformano in stazioni intermedie, il numero di i punti di manutenzione del carro sono ridotti, ecc. Di conseguenza, i costi operativi sono ridotti non solo nel settore delle locomotive, ma anche nel trasporto, vagone, ecc.
La posa di rotaie di tipo pesante comporta, da un lato, una riduzione del costo dell'attuale manutenzione del binario e, dall'altro, un aumento delle velocità e delle masse dei treni, che, a sua volta, porta a una diminuzione delle flotte richieste di automobili, locomotive e porta a risparmi nei costi di ammortamento e riparazione del materiale rotabile, composizione, salari del personale delle locomotive e altri costi.
Automazione dei processi di produzione: centralizzazione del controllo di interruttori e segnali, automazione del funzionamento delle gobbe, controllo automatico del traffico ferroviario, centralizzazione degli spedizionieri, automobilisti, barriere automatiche, uso di computer elettronici - consente di liberarsi per altri lavori un gran numero di scambi in servizio, controllori di velocità delle vetture, spedizionieri in servizio alle stazioni, macchinisti, in servizio agli incroci, per ridurre i tempi di fermo di vagoni e locomotive, per aumentare la velocità dei treni, per ridurre notevolmente i costi di esercizio e i costi di trasporto.
Insieme al riequipaggiamento tecnico del trasporto ferroviario, il fattore più importante per ridurre il costo del trasporto ferroviario è il miglioramento dell'uso dei mezzi tecnici disponibili basato sul miglioramento dei processi tecnologici del lavoro operativo - un aumento del carico del auto, una riduzione delle corse a vuoto delle auto, un aumento delle corse medie giornaliere di locomotive e auto, un aumento delle velocità e delle norme di peso dei treni, una riduzione dei tempi di fermo di materiale rotabile, macchine, meccanismi, ecc. Il pieno effetto economico del miglioramento dell'uso dei mezzi tecnici non si limita alla riduzione dei costi di trasporto ed è caratterizzato anche da altri importanti indicatori: risparmio negli investimenti di capitale; l'effetto di accelerare la consegna delle merci, ecc.
Una grande influenza sulla riduzione del costo del trasporto è l'aumento del volume o della densità del traffico all'interno della riserva di banda richiesta, il risparmio di materiali, carburante ed elettricità, il miglioramento della struttura organizzativa delle unità di trasporto ferroviario.
1. Economia nel trasporto ferroviario: Proc. per le università - d. trasp. / V.A. Dmitriev, AI Zhuravel, AD Shishkov e altri; ed. VA Dmitriev. - M.: Trasporti, 1996. - 328 p.
2. Economia del trasporto ferroviario: Proc. per le università ferroviarie trasp. / IV. Belov, NP Tereshina, VG Galaburdai et al., ed. NP Tereshina, BM Lapidus, MF Trikhunov. - M: UMK MPS Rossii, 2001. - 600 pag.
3. Sito ufficiale delle ferrovie russe.
Oggi, il trasporto ferroviario svolge uno dei ruoli chiave nello sviluppo dell'economia di quasi tutti i paesi. Pertanto, non c'è problema economico che non lo riguardi. La funzione principale della comunicazione ferroviaria è la soluzione tempestiva e completa dei compiti necessari per il funzionamento dell'economia nazionale, oltre a soddisfare le esigenze della popolazione nei trasporti, aumentando l'efficienza e la produttività del lavoro.
Le spese operative sono le spese di un'organizzazione direttamente correlate allo svolgimento delle sue funzioni. Una valutazione completa di questo tipo di spese consente di gestire i flussi di cassa in entrata in modo tale da mantenere il funzionamento dell'impresa a un determinato livello, contribuendo al contempo ad aumentare la produttività del lavoro e ad aumentare l'efficienza produttiva.
Uno dei parametri chiave che incide sui costi operativi è il costo di produzione. Questo valore riflette quanto costa a un'organizzazione produrre e vendere un determinato prodotto o servizio.
Affinché i costi operativi siano necessari non solo per condurre la pianificazione dei costi, ma anche per regolare voci differenziate (inclusi i costi di ricerca e sviluppo), nonché per controllare e aggiornare la base utilizzata per calcolare i costi.
I costi di esercizio della ferrovia comprendono voci quali la fornitura di servizi per il trasporto di passeggeri, posta, merci e bagagli. Questi quattro parametri sono le componenti chiave della comunicazione ferroviaria.
I costi di esercizio del trasporto ferroviario sono costituiti da più componenti: salari, ritenute al fondo pensione, assicurazioni sociali e altre prestazioni sociali obbligatorie; pagamento per materiali e altre spese, carburante ed energia, ammortamento di fondi, spese per riparazioni programmate e non programmate e altri costi. Tutti sono raggruppati in base alle categorie di appartenenza e possono avere centinaia di componenti.
Diamo un'occhiata ad alcune categorie di costi. Le spese operative relative ai salari includono pagamenti e altri pagamenti (inclusa la remunerazione del bonus). Tiene inoltre conto del costo dei salari per quei dipendenti che non sono nello stato, ma sono direttamente coinvolti nelle attività dell'impresa.
Il costo di mantenimento del materiale e della base tecnica include il costo di acquisto dei materiali di produzione, nonché il costo di manutenzione di dispositivi e strutture fisse, edifici, attrezzature, binari e altri componenti materiali della ferrovia.
I costi del carburante comprendono non solo i costi di trazione del treno, ma anche per varie esigenze tecnologiche (ad esempio per il riscaldamento di edifici e strutture). Il costo dell'elettricità include il costo di tutta l'energia (compreso il calore e l'aria compressa).
L'ammortamento include le detrazioni che verranno utilizzate per ripristinare i fondi dell'impresa. sono calcolati secondo una formula speciale, tenendo conto del saldo del fondo e dei vincoli economici stabiliti.
La categoria delle altre spese comprende le detrazioni fiscali, nonché le commissioni a fondi specializzati. Inoltre, le altre spese includono i pagamenti per l'assicurazione sulla proprietà, i premi del prestito, i costi di sicurezza, il pagamento per i servizi di comunicazione, i pagamenti delle riserve.
