Moszkvában és külvárosában évről évre feszültebb a közlekedési helyzet. A hatalmas autóáradat miatt sok útvonal nem tud megbirkózni a forgalommal, így a forgalmi dugók elkerülésének alternatív módjainak ismerete ma minden eddiginél fontosabb. Azt, hogy a fővárost körülvevő kis betongyűrű is ezek közé tartozik, ma már a városon kívül utazó sofőrök többsége tudja. Azonban nem mindenki ismeri a történetét és azt, hogy miért nevezik "betonnak".
Az 1950-es években nagy versenyfutás robbant ki az űrdominanciáért Oroszország és az Egyesült Államok között. Mindegyik ország arra törekedett, hogy elsőként küldjön műholdat pályára. A rakétatechnika gyorsan fejlődött, és felmerült a nagy hatótávolságú lövedékek elleni légvédelem kérdése.
A mobil rakétarendszerek ezekben az években jelentek meg a Szovjetunióban. A gyors szállításhoz és helyváltoztatáshoz speciális utakra volt szükség. Emiatt a szovjet kormány úgy döntött, hogy két betonutat épít Moszkva körül.
Az 1950-es években Moszkva környékén jelent meg az első betongyűrű. Azokban az években lehetetlen volt megtalálni a térképen: az útvonalat lezárták. Több réteg betonlapból állt, és könnyedén elbírta a 40 tonnás terhelést. Ezzel a tömeggel rendelkeztek az első rakétákkal felszerelt szovjet rakétahordozók.
A Kis Gyűrűt követően megjelent a Nagy Gyűrű. Ugyanerre a célra épült, így ezt a Moszkva körüli betonutat is csak a múlt század 80-as éveiben tüntették fel a térképen.
Hosszú évek mindkét út a katonaságot szolgáltaés titokban tartották. A főváros körül azonban nem olyan egyszerű elrejteni a jó utakat, ezért sok moszkvai betont használt már jóval azelőtt, hogy hivatalos szövetségi autópályává tették volna.
Jelenleg még egy iskolásnak sem nehéz megtalálni a térképen a Kisbetont. Ez a szövetségi autópálya A107-es szám alatt szerepel az utak nyilvántartásában. Annak ellenére, hogy régóta aszfalttal borították, a "beton" név szilárdan beépült a pályába a vezetők és a közeli lakosok körében.
Moszkva központjától ez az út körülbelül 50 km. A kis betongyűrű teljes hossza körülbelül 330 km. A következő településeken és területeken halad át:
Az útvonalon még mindig számos fontos stratégiai légvédelmi létesítmény található. Továbbra is nagy szerepet játszik az orosz főváros védelmi stratégiájában.
Az elmúlt években nagy figyelmet fordítottak a szövetségi autópálya kapacitásának javítására. Új csomópontok épülnek, a lefedettség javul. Helyenként kiszélesítik az utat. Például, Többszintű csomópontok vannak a következő útvonalakkal:
Az útvonalon felüljárók találhatók a moszkvai vasútvonalak többségén. A Kursky, Ryazansky, Belorussky és Yaroslavsky állomásokról azonban továbbra is ellenőrzött vasúti átjárókat használnak.
Hidak épültek a Moszkva folyón és a Moszkvai-csatornán. Minden létesítmény rendben van tartva.
A tehergépjárművek Moszkvai körgyűrűn történő áthaladásának tilalmával összefüggésben további teher nehezedett a Kis Moszkvai Betongyűrűre. Sokan, akik szeretnék gyorsan megkerülni a moszkvai csomópontot, ezt az útvonalat használják. Ebben a tekintetben számos hátránya van:
De a hiányosságok, ha szükséges, megtalálhatók a legmodernebb utakon. Az MBK minden hiányossága ellenére nagyban enyhítheti a sofőr gondjait a nagyvárosi körzeten való áthajtással. Az autópálya továbbra is az egyik fő artéria, amely jelentősen csökkentheti a moszkvai körgyűrű és a főváros más létfontosságú közlekedési vonalainak terhelését.
Ez a régi út mégis stratégiailag fontos objektum a főváros védelmében. Folyamatosan fejlődik. Sok helyen megkezdődött a nyomvonal bővítése, új korszerű csomópontok felszerelése a betongyűrű még hatékonyabb kihasználása érdekében.
Az Avtodor nyilvánosságra hozza a 2022-ig tartó útépítési terveket
Ebben az évben megkezdődtek a moszkvai régióban a központi körgyűrű (TsKAD) építésének előkészületei. A tranzitáramlások Moszkvától való elterelésére tervezett Központi körgyűrű a régió egyik legjelentősebb építési projektjévé válhat a következő évtizedben, egyenrangú egy „új Moszkva” építésével. Szergej Kelbakh, az Avtodor állami vállalat igazgatóságának első alelnöke mesél az MK-nak arról, hogy mit terveznek jövőre, és milyennek látják ma a központi körgyűrűt.
- Milyen szakaszban tart ma a Központi körgyűrű építése?
– Az Avtodor fejlesztésének hosszú távú programja szerint (amelyet a kormány jóváhagy) 2022-ig meg kell építeni a teljes központi körgyűrűt. Idén megkezdődik a terület előkészítése a központi körgyűrű harmadik indítóhelyén (az új M-11-es nagysebességű "Moszkva-Szentpétervár" autópálya kereszteződésétől a szövetségi autópálya M-7 "Volga" - 104,7 km) . Az oldalnak 2018-ra kell elkészülnie. A központi körgyűrű negyedik kilövőhelyének - az M-7 "Volga" szövetségi autópályával való kereszteződéstől az M-4 "Don" autópálya kereszteződéséig (95,7 km) - 2019-re kell elkészülnie. Az első, több mint 113 km hosszú, M-4-es és M-1-es autópályák közötti szakaszt a tervek szerint 2021-ben helyezik üzembe. A második, mintegy 118 km-es szakasz az M-1 „Belarus” autópálya kereszteződésétől az új M-11 „Moszkva-Szentpétervár” útig a tervek szerint 2022-re készül el. Az időzítés változhat – még nem kapta meg a Glavgosexpertize jóváhagyását minden, a Központi körgyűrű szakaszának építésére vonatkozó projekt.
— Felülvizsgálták a központi körgyűrű feltételeit, szakaszok építési sorrendjét, konfigurációját és egyéb paramétereit Moszkva bővítésével kapcsolatban?
- Most nem. Fennáll annak lehetősége, hogy a déli és a délnyugati részt felülvizsgálják, hogy a tranzitszállítás ne lépjen be az új Moszkva területére.
– Mi a terv 2012-re? Ezek végleges tervek, vagy az „új Moszkva” fejlesztési terveitől függően módosulnak, különös tekintettel a kormány elhelyezkedésére, az elnöki adminisztrációra stb.
- 2012-ben tervezik a terület előkészítését a Központi körgyűrű északi és keleti szakaszának megépítésére. Az új Moszkva más irányban található, így a következő évre vonatkozó terveket nem módosítják.
— Még ezen a nyáron is panaszkodtak a moszkvai régió fejlesztői, hogy hiányoznak pontos adatok a Központi körgyűrű elhelyezkedéséről. Egyetértek, plusz-mínusz három kilométer jelentős különbség egy nyaralófalu építését tervező fejlesztő számára. Megvan már a központi körgyűrű pontos útvonala, és hol találom?
- A központi körgyűrű elsőbbségi engedélyezésének 2012 elején kell megtörténnie.
- Már zajlik az autópálya alá eső magánterületek és háztartások kivásárlása? Hány és mekkora a kártérítés?
- Nem volt váltságdíj. A kártérítés módját és mértékét törvény határozza meg. A telek- és lakástulajdonosok az objektumok piaci értékén kapnak kártérítést.
- Tervezik-e bizonyos fővárosi létesítmények beépítését a Központi Körútra? Például ruhapiacok, raktárak, ipari vállalkozások?
- A központi körgyűrűt azért építik, hogy eltereljék a tranzit áramlásokat a szövetségi autópályák legforgalmasabb főszakaszairól, valamint a moszkvai körgyűrűről. Elképzelhető, hogy az autópálya közelében logisztikai központokat hoznak létre. A világgyakorlat azt mutatja, hogy azokon a helyeken, ahol nagy utakat építenek, a gazdaság növekszik. Feltételezhető, hogy a moszkvai régió azon kerületeiben, amelyeken az útvonal áthalad, új munkahelyek jönnek létre, új üzleti lehetőségek jelennek meg. Ugyanakkor ezek a kérdések nem tartoznak az Avtodor állami cég hatáskörébe, így bizonyos létesítmények új útra való áthelyezésének terveiről nincs információnk.
- Tisztázható-e a Központi körgyűrű fizetésének kérdése? Azt mondták, hogy a Központi Körút fizetős lesz, a jelenlegi Kisbetongyűrű pedig ingyenes altanulmány. így van? És hogyan oldják meg az ingyenes alultanulmányozás kérdését az Istra régióban, ahol a Központi körgyűrű "elmegy" a Nagy Betongyűrűig, és a "kisbeton" szakaszát a nagysebességű forgalom megszervezése nélkül rekonstruálják ? Hol lesznek itt fizetős utak, és hol lesznek ingyenesek?
- A központi körgyűrű fizetős autópálya lesz, kivéve a Zvenigorodi átjárót - az autópálya nyugati szakaszát, amely a "kis betonút" mentén halad el, beleértve az Istra régiót is.
— Hogyan néznek ki most a Központi körgyűrű paraméterei? Viteldíj, maximális sebességkorlátozás, átszállási formátum?
— Az autópálya teljes hossza 521,63 km lesz. A központi körgyűrű főbb műszaki paraméterei: az út kategóriája - IB; a forgalmi sávok száma az építkezés első ütemének befejezése után - 4; a tervezési sebesség 120 km/h (a KRESZ szerint megengedett legnagyobb sebesség 110 km/h). A viteldíjról egyelőre nincs információ. Most a Doni autópálya 414-464 km-es fizetős szakaszán 1 dörzsölő tarifa. személygépkocsik esetében 1 km-enként. Ha a Központi körgyűrű szakaszai koncessziós szerződések alapján épülnek, akkor a költségeket a koncessziós jogosult határozza meg.
A Központi Körút ma az ország legnagyobb autós közlekedési projektje. Ha nem viszik végig a végsőkig, az a legkomolyabban érinti a hatóságok presztízsét.
Szakértők szerint Oroszországban 1 millió kilométernyi autópálya hiányzik. A Központi körgyűrű (TsKAD) ezt a hiányt némileg képes csökkenteni. Lerakása a moszkvai régióban történik. A közelmúlt eseményei azonban felélesztették a kezdeti félelmeket, hogy az autópálya építése vagy késik, vagy egyáltalán nem.
Ezek az aggodalmak azzal a ténnyel kapcsolatosak, hogy a közelmúltban a harmadik és a negyedik indítókomplexum építésére kiírt pályázatok nem valósultak meg, mivel ezekre a pályázatokra csak egy pályázatot nyújtottak be. Bár ahogy az Avtodor cégcsoport igazgatóságának elnöke biztosította Szergej Kelbakh, a Központi körgyűrű harmadik és negyedik szakaszát a tervek szerint 2016 tavaszán kezdik meg.
A tisztviselők vágyálom szokása jól ismert. De a Közgazdasági Felsőoktatási Iskola Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének tudományos főmunkatársa szerint Jekaterina Reshetova, ez az eredmény meglehetősen kiszámítható, és nem szabad túl nagy jelentőséget tulajdonítani neki.
A központi körgyűrű építésének szakaszai
Nincs elég magánpénz, ráadásul a Központi Körút versenyez értük az M-11-essel, ahol magánberuházásokat is igénybe vesznek – emlékeztet a szakember. Ezért a kevés pályázó nem jelenti azt, hogy az építkezés biztosan leáll. Előfordulhat, hogy csak egy jelentkező részvételével kell megállapodnia.
A valóságból kell kiindulni, ma már kevés olyan cég van az útépítési piacon, amelyik képes kereskedelmi hitelt lehívni. Ma a Központi Körút az egyik legelterjedtebb, megvalósítása sem megy nehézségek nélkül.
Az útépítési beruházások helyzetét a gazdaság diktálja. Akinek van pénze, az ilyen drága projektekbe tud befektetni. És ezek főként olyan cégek, amelyek külföldi partnerekkel rendelkeznek. De a jelenlegi geopolitikai helyzetben kevesen vannak.
Egy másik típusú vállalat, amely ilyen nagy befektetésekre képes, azok, amelyek pénzügyi forrásokhoz, például nyugdíjpénzhez férnek hozzá. Ezért a verseny egyik résztvevője a "Leader" cég, amelynek éppen ilyen lehetőségei vannak. Ez pedig csökkenti a kockázatait.
És hogy mi történik azokkal, akik nem rendelkeznek ilyen hozzáféréssel, az jól látható a Stroygazconsulting példáján. Kezdetben megnyerte a szerződést az első szakasz megépítésére, de gyorsan kiesett a versenyből. A Stroygazconsultingnak 2014-ben kellett volna megkezdenie a munkát, de nem tett eleget kötelezettségeinek.
Lecseréltek egy játékost: egy építőipari mágnás tulajdonában lévő Crocus International beszállt a játékba Aras Agalorov. Szerződést írtak alá a 49,5 km hosszú (96. - 146. kilométer) első indítókomplexum megépítésére és karbantartására. Az út a Domodedovo városi körzeten, a moszkvai régió Podolszkij kerületén, Moszkva Troitszkij közigazgatási körzetén és a moszkvai régió Naro-Fominsk kerületén halad keresztül.
Szükséges vagy nem szükséges a Központi Körút megépítése a jelenlegi gazdasági helyzetben? A KPMG csoport oroszországi igazgatóhelyettese szerint Alekszej Mednyikov, ez egy jó és minőségi projekt. Az Avtodor cégcsoport sok előkészítő munkát végzett. Kiszámították a Központi Körút főbb paramétereit. Ezt bizonyítja az is, hogy kezdetben egy-egy versenyre 5-6 résztvevő érkezett.
De sajnos a romló gazdasági helyzet rossz hatással volt a projekt megvalósítására, a pályázók száma minimálisra csökkent. De még minden körülményt figyelembe véve is meg kell építeni az utat. Ezt a közlekedési helyzet megkívánja, és gazdasági szempontból előnyös lesz.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy minden infrastrukturális létesítménynek meglehetősen hosszú ciklusa van - legalább 30 év. Ez az építkezés néhány éve, a többi az üzemeltetés. Lehetetlen kiszámítani az összes kockázatot egy ilyen időszakra, de ebben az esetben a lehetséges maximális számításokat végezték el. Marketingkutatásokat végeztek, tanulmányozták a nemzetközi tapasztalatokat, fejlett technológiákat alkalmaznak, jó koncessziós konstrukciókat alkalmaznak – összegzi Alekszej Mednyikov elemző.
Mindez arra enged következtetni, hogy a fő kockázatokat figyelembe vették a projekt előkészítése során. Ami a jelenlegi gazdasági turbulenciát illeti, az nem örök, és előbb-utóbb stabilizálódik a helyzet.
A központi körgyűrű fizetős szakaszai
Hanem a Közgazdasági Felsőoktatási Iskola Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének igazgatója Mihail Blinkinúgy véli, hogy messze nem vették figyelembe a projekt összes kockázatát, és ezek most komolyan megnehezítik a végrehajtással kapcsolatos munkát.
Először is, ez az oroszországi földszerzés szabályozatlan folyamata, amely rosszabb, mint bármely makrogazdasági betegség. Ma nincs olyan szerv az országban, amely képes lenne garantálni, hogy minden szükséges szakaszt időben mentesítsenek minden teher alól. Ez ahhoz a tényhez vezet, hogy sok építkezés még nem áll készen az építési munkákra.
A második kockázat a viteldíj fizetési hajlandósága. A tarifa és a forgalom közötti számítások nem konvergálnak nálunk, amit az M-11 példája is jól mutatott. Az pedig, hogy az ügyészség beavatkozott a tarifák megállapításába, rossz jel egy befektető számára. Nem az ő dolga. Az, hogy ez a részleg hogyan érti a társadalmi igazságosság kérdését és az építkezési gyakorlatokat, gyakran tönkretehet minden üzleti projektet.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy maga a központi körgyűrű csak Oroszország körülményei között tekinthető nagyszabású projektnek, ahol még mindig kevés út épül, különösen a legmagasabb kategóriájú. De a szomszédos Kína 1997 óta évente (!) épít ilyen autópályákat 5-6 ezer km-ről. Nyilvánvaló, hogy a kínaiak számára a központi körgyűrűnk nagyon szerény létesítmény.
Ráadásul Oroszország közúti szállítási szerkezete nem tart lépést nemcsak a hazai, hanem a világgazdaság igényeivel sem, amely egyre nagyobb jelentőséget tulajdonít a racionális logisztikának. Ha az ország továbbra is ugyanolyan ütemben építi az utakat, akkor messze lemaradunk a világ többi részétől, és végre a közlekedési holtágává válunk.
Aktívabban kell fizetős utakat építeni – vélekedik Mikhail Blinkin. Európában 2%, Kínában több mint 10%. Még mindig a statisztikai hiba szintjén vagyunk. A PPP-sémák szerint épülteknél pedig működés közben jelennek meg.
Az állam azonban nem akarja ebbe a területbe befektetni a szükséges forrást, és mostanában nem is tud. A Központi körgyűrű e tekintetben azon kevés projektek egyike. És ez az, ami őt különösen érdekessé teszi.
Továbbra is figyelemmel kísérjük a végrehajtás előrehaladását.
Vlagyimir GURVICH
Fotók: delruss.ru, livejournal.com, academic.ru
Teljes mértékben működik Moszkva városa körül. A központi körgyűrű építését az Orosz Föderáció kormányának rendelete még 2001-ben tervezte, de csak 2014-ben kezdődött.
Ötszázhuszonkilenc kilométer hosszú és négy-nyolc sáv széles lesz. Moszkvától huszonöt-hatvanöt kilométer távolságra halad el. Az utat új automata forgalomirányító rendszerrel, meteorológiai megfigyelő állomásokkal, helikopter-padokkal, gyors kommunikációs lehetőségekkel, rekreációs területekkel és közúti szolgáltatásokkal látják el. A központi körgyűrűn naponta akár hetven-nyolcvanezer autó is elhaladhat majd. százharminc kilométer per óra lesz.
A moszkvai régió egykori kormányzója, B. Gromov a régió gazdasági forradalmának szinte feltételének nevezte a központi körgyűrűt.
Hol és hogyan fog megvalósulni a központi körgyűrű? Mennyibe kerül a viteldíj, és mi lesz a betonnal? Ezeket és más kérdéseket ebben a cikkben tárgyaljuk.
Ez az út sok szempontból hasznos.
A korábban teherszállítást végző Moszkva számára a nagy teherbírású és tranzitforgalom egy részének áthúzására szolgál majd. Így Moszkva felszabadul. A moszkvai régió központi körgyűrűje veszi át a más régiókba szánt rakományt. Ennek köszönhetően jelentősen gyengülnek a fővárosi torlódások.
A moszkvai régió még előnyösebb lesz. A Központi körgyűrű teljesen tehermentesíti a kis betontömböt. És a nyugati részen - és egy nagy betonút is, útszakaszok a moszkvai körgyűrű és a központi körgyűrű között. A központi körgyűrűnek köszönhetően akár kétszázezer új munkahely is megjelenik a moszkvai régióban, ami nagymértékben enyhíti a Moszkvai régió lakosainak helyzetét, akik mindennap Moszkvába utaznak dolgozni.
Oroszország számára ennek a projektnek a segítségével húrutak alakulnak ki, az ITC jövőbeni részei - nemzetközi közlekedési folyosók. A Központi körgyűrű megépítését több újjáépítése kíséri És néhány év múlva már teljes mértékben megkeresheti az ország a tranzitból. Valójában jelenleg csak öt százalékát kapja meg a tranzitból annak, amit ténylegesen birtokolhatna. Akár két és fél billió rubel éves bevételről beszélünk. Ez több százezer új munkahelyet teremt, és kedvező platform lesz az olajfinomítási és logisztikai beruházások számára is.
A moszkvai régióval szomszédos régiók, ahol a központi körgyűrű lesz, szintén részesülnek, mert nő az utazás sebessége és a közlekedés biztonsága. Gyorsabbá és olcsóbbá válik az árumozgás Oroszországban, és nő a hazai áruk versenyképessége.
Számos eltérő sorrendű tényező van abban, hogy a Központi körgyűrű hogyan halad el, és miért döntöttek úgy, hogy nem építik át az A-107-es és az A-108-as, népiesen "betonnak" nevezett utakat. E döntések okait az alábbiakban tárgyaljuk.
Először is, mindkét út sok szakaszon városokon halad át. Egy kis betonút halad át Bronnitsyon, Noginskon, Zvenigorodon, Elektrostalon és más városokon. A rajta lévő épületek öt-harminc méter távolságra helyezkednek el. Az útfelújítás során szükséges lenne városokat elkerülő utakat építeni, vagy az út közvetlen közelében lévő fejlesztők ingatlanait kivásárolni. De még ha ez meg is történik, akkor nagyon sok elégedetlen ember élne a közeli házakban, és el kellene viselniük az autópályát mellettük.
A Központi körgyűrű új útjának építése során azonban a tervezők elkerülő utak építési erőfeszítései ellenére sem sikerült elkerülni a lakóterületek kivonásának problémáját. Itt úgy döntöttek, hogy a „Szocsi” utat követik, és a gyorsított és egyszerűsített eljárást alkalmazzák az állami szükségletekre való kilépéshez. A kompenzáció piaci áron történik.
Az áthaladás kényelme érdekében a közúti sebességnek el kell érnie a százharminc-százötven kilométert óránként, és az első műszaki kategóriájúnak kell lennie. Ez utóbbi komoly követelményeket támaszt a hosszanti lejtőkkel, görbülettel, vállszélességgel stb. Azonban sem a kicsi, sem a nagy beton nem dicsekedhet azzal, hogy megfelel ilyen követelményeknek. Ahhoz, hogy a fenti szabványnak megfeleljenek, az utak teljes átépítésére lenne szükség.
Az MMK és MBK utakon (kis- és nagy betonutak) csak a harmadik és a negyedik kategória van, a hosszirányú lejtések helyenként meghaladják a negyven százalékot. Sok kereszteződésük, csomópontjuk és eltolásuk van. Ezért ezeknek az utaknak a rekonstrukciója nem tűnik megfelelőnek.
Mivel a moszkvai régióban az utak sűrűsége több mint négyszer kisebb, mint az európai országokban, sokkal jobb, ha két út van, amelyek közül az egyik a szokásos helyi, a másik pedig tranzit út lesz. nagy sebességgel vezethet. Ellenkező esetben mind a helyi, mind a tranzitjárművek ugyanazon az úton haladnának, és a helyi traktorok ugyanazon az úton osztoznának a nemzetközi nehéz teherautókkal. Ezen túlmenően számos kereszteződést és betonutak kijáratát kellene vagy újjáépíteni, vagy el kell távolítani. Emiatt például négy sávos lesz az újjáépített útszakasz, ahol a Központi körgyűrű lesz, "Zvenigorodsky Move" néven, és csak a második műszaki kategóriája lesz.
A kis- és nagy betonutak is szabad utak maradnak, amelyek elsősorban helyi forgalommal lesznek terhelve. A vasúti átjárók helyett felüljárókat építenek. Az A-107-es úton Belyye Stolbyban és Alabinóban szinte már épültek ilyen felüljárók.
Más felüljárók építése kezdődött el Lipitinóban, Sharapova Okhotában és Lvovszkijban ugyanazon az úton. A következő a sorban a vasúti átjárók Golitsyno és Yurovo egy kis betonúton és Dorohovo egy nagy úton. Építésüket 2020-ra tervezik.
Kezdetben a projekt költsége háromszáz és háromszázötven milliárd rubel között mozgott. Ezeket a számokat azonban felül kell vizsgálni a rubel árfolyamával kapcsolatban.
A központi körgyűrűt három forrásból finanszírozzák:
2014-ben és 2015-ben az Avtodor több mint harmincnyolcmilliárd rubelt kap a Nemzeti Jóléti Alaptól, amely az út első és ötödik részére kerül majd. Ez a döntés a magánbefektetőkkel kötött szerződések megkötése után született. Ezek a területek szomszédosak egymással. Moszkva nyugati és déli oldalán haladnak el, és százharminchét kilométeren át húzódnak. Ezeknek a telkeknek a költsége körülbelül negyvenkilenc, illetve több mint negyvenkét milliárd rubel lesz.
Ennek az útnak a finanszírozásának nagy részét az állam, huszonöt százalékát a Stroytransgaz, tíz-tizennégy százalékát pedig magánbefektető társaságok fizetik.
Az útépítésbe 2013 vége óta tervezték befektetni a Nemzeti Népjóléti Alap forrásait. Egy évvel később azonban úgy döntöttek, hogy a bankok tőkéjét vonzzák ennek és más projektek finanszírozására. A Gazprombank ezt kihasználva Avtodor-kötvényeket vásárolt a Nemzeti Népjóléti Alap forrásaiból. Egy ilyen rendszert már megvalósítanak az Orosz Vasútnál, ahol a VTB Bank felvásárlóként jár el.
Még nem teljesen tisztázott a kérdés, hogy a csaknem kétszáz kilométer hosszú és több mint százötvenmilliárd rubel költségű harmadik és negyedik részt miként finanszírozzák. Eddig ezeken a részeken rendeznek versenyeket.
Ha meg szeretné tudni, hogyan halad el a Központi körgyűrű, nézze meg a projekt térképét. Kényelmes lesz ezt a térképet átfedni a Yandex térképen.
A moszkvai régióban található teljes helyszín öt kilövőkomplexumra vagy tíz részre oszlik. A harmadik és ötödik PC között van egy több mint öt kilométeres szakasz, amelyet az Avtodor saját költségén épít meg. Ez a webhely nem tartozik az indító komplexumokhoz.
A tervek szerint a Központi körgyűrűt két ütemben építik meg. A séma így néz ki.
Az építkezés első szakaszának 2018-ra kell elkészülnie. Addigra a tízből hat szakaszt fel kell építeni, háromszázharmincnyolc kilométeres és harmincöt méter összhosszúságú gyűrűt alkotva. A körgyűrű, ahol a központi körgyűrű elhalad, itt teljesen lemásolja a kis betonutat vagy az A-107-est.
A második ütem 2020-tól 2025-ig tart, melynek során a fennmaradó négy szakaszt százkilencven kilométeres hatvanhét méter hosszúságban, hat sávban építik meg.
A pálya szélessége maximum nyolc sáv lesz. Ahol más szövetségi és regionális autópályákkal metszi, többszintű csomópontokat, hidakat, felüljárókat és felüljárókat építenek. Összesen harmincnégy csomópont és kétszázhetvennyolc híd megépítését tervezik.
Egy ilyen magas színvonalú út nagyon vonzó lesz a különféle logisztikai és termelési befektetők számára. Ezt erősítik meg azok a kérelmek, amelyek már beérkeztek a moszkvai régió kormányzójához a befektetőktől.
A központi körgyűrű áthaladó területén harminckét benzinkút, ahol kávézók és minimarketek működnek majd, harminc benzinkút kávézó-éttermekkel, tizennyolc benzinkút és tizennyolc motel.
Az út mindenhol fizetős lesz, kivéve az ötödik induló komplexumot, ahol egy kis betonút egy szakaszán vagy az A-107-es autópályán halad át. A szövetségi költségvetés terhére épített fizetős szakaszok viteldíját a tervek szerint az autók esetében kilométerenként két rubelben harminckét kopejkában rögzítik. Azokon a helyeken, ahol magánberuházásokat vonzanak, a költségek magasabbak lehetnek.
A moszkvai régió lakosai számára a központi körgyűrű ingyenes lesz.
Mivel a központi körgyűrűn megnő a sebesség, a környezetre gyakorolt negatív hatás mértéke is csökken. Az öt-tíz kilométer per órás sebesség akár tízszeresére növeli a károsanyag-kibocsátást, mint a hatvan-nyolcvan kilométer per órás sebesség.
A Központi körgyűrű végighaladva nem érinti a természetvédelmi területeket és más fokozottan védett területeket, így külön környezetvédelmi felülvizsgálatra nem került sor.
A projekt azonban átment egy nyilvános környezetvédelmi felülvizsgálaton, amelyen vezető környezettudósok is részt vettek.
Ismeretes, hogy azon a területen, ahol a központi körgyűrű elhalad, a moszkvai régió teljes területének a fák száz százalékát kivágják. Cserébe kompenzációs fák és cserjék telepítését tervezik.
Ezen túlmenően a hazai útépítésben először 100%-os csapadékvíz-kezelést, állatkeresztezőket és olyan helyeken, ahol lakóépületek találhatók a közelben, irányoznak elő.
Június 26-tól, jövő hét hétfőn kezdik meg közlekedni a Zvenigorodot elkerülő út első szakaszai a Központi körgyűrűn (TsKAD). És Zvenigorod teljes elkerülője ez év szeptemberében fog működni - akkor a teljes tranzitáramlás, amely most a kis betongyűrűn halad keresztül ezen a moszkvai régió városán, túlmegy az önkormányzat határain. Az autósok irányonként két-két sávot kapnak, ezeken az áthaladás ingyenes.
Az elkerülő úthoz tartozik egy új híd is a Moszkva folyón, egy kétszintes csomópont. A tervek szerint a hidat idén szeptemberben helyezik üzembe. Az újon a forgalom megindulása után a régi hidat rekonstruálják, majd a Zvenigorod felőli forgalom áthaladhat rajta.
A Központi Körút teljes ötödik indítási komplexuma ingyenes lesz, és ez az egyetlen olyan szakasza a Központi Körútnak, amely nem lesz kereskedelmi célú, mivel ennek a szakasznak a nagy részén nem lesz alternatív út.
Az itteni útvonal a Kis Betongyűrű mentén halad – mondta Vadim Zharinov, a Mosoblinzhspetsstroy vállalat (az ötödik kilövőhelyen munkát végez) építési vezérigazgató-helyettese egy újságíróknak adott interjúban.
A Központi Körút új szakaszain 4 sáv lesz 80 kilométeres óránkénti sebességgel.
A Központi körgyűrű ötödik komplexumának hossza 76,4 kilométer. Áthalad Naro-Fominsk, Odintsovo, Istra, Solnechnogorsk és Zvenigorod városi kerületén, a moszkvai régióban. Ez a szakasz négysávos autópályává válik, és a településeken kívül a II. műszaki kategóriának, illetve a településeken szabályozott forgalmú városi jelentőségű főutcának felel meg.
Ebből a szakaszból 28 kilométer új építés: Zvenigorod és Golitsyno elkerülő utak. Megjegyzendő, hogy az új szakaszokon mindenhol 4 sáv lesz, 80 kilométer/órás becsült sebességgel, napi 26 000 autó kapacitásával. Az építők ez év novemberére igyekeznek befejezni Golitsino elkerülőjét. Ezen a várost elkerülő szakaszon a nyomvonal alapján már készültek hidak. Továbbra is meg kell oldani a kommunikációs kérdéseket a Yamskaya utcában, ahol nagyon mély vízelvezető van.
A fennmaradó 48 kilométer a Kis Betongyűrű rekonstrukciója. Az útépítők már szélesítik a vásznat. A "Betonka" további két sávot kap, és a központi körgyűrű részévé válik ezen a Leningradskoye Shosse és Shishkinsky erdő közötti szakaszon.
Jelenleg a 76 kilométerből hozzávetőleg 60 szakaszon 25 szakasz rekonstrukcióján és építésén folynak a munkálatok. És a rekonstruált szegmensek hamarosan elkezdenek mozogni. A tervek szerint a Shishkinsky-erdő felőli szakaszon két új sávra állítanák át az autók mozgását annak érdekében, hogy az ottani út egy szakaszát átépítsék – mondta Zharinov. A teljes ötödik kilövőkomplexum 2018. november 1-re készül el.
