a műszaki tudományok doktora, Ph.D.
A PIACGAZDASÁGBAN. 1. rész
A közlekedés a világgazdaság szerves része. Történelmileg a közlekedés fejlődése nagymértékben meghatározta az ország egészének, illetve egyes régióinak fejlődésének szintjét és dinamikáját. A XX. század 90-es éveinek elejére fejlett közlekedési rendszer létezett Oroszországban. Biztosította a lakosság mobilitását, a régiók közötti kapcsolatot, a belső gazdasági kapcsolatokat és a külkereskedelmet.
1992 elejére hatalmas mennyiségű pénz halmozódott fel a gazdaságban, áruval nem fedezve, ami intenzív áremelkedést okozott (1. táblázat). Azok a vállalkozások, amelyek nem rendelkeznek tapasztalattal az inflációs körülmények között végzett munka során, nem tudtak hatékony mechanizmusokat kidolgozni az inflációnak a pénzügyi és gazdasági tevékenységek eredményeire gyakorolt negatív hatásainak leküzdésére. A közlekedési vállalkozások jelentős része továbbra is nehéz pénzügyi helyzetben volt. A pénzügyi és hitelintézetek az inflációt figyelembe véve magas kamatokat határoznak meg a hitelekre és a kölcsönökre. Sok vállalkozás, különösen a feldolgozóipar számára a hitelek megfizethetetlenné váltak. Ennek eredményeként a termelési volumen visszaesett, ami egyértelműen megmutatkozik az ország bruttó hazai termékének (GDP) dinamikájában (lásd 1. táblázat), amely 2000-ben az 1990-es szint mindössze 60,2%-át tette ki. Ugyanezen években az ipari termelés volumene 48%-kal, a mezőgazdasági termelés 43%-kal csökkent.
Asztal 1
Oroszország fő társadalmi-gazdasági mutatóinak növekedési üteme az évek során, %
|
Indikátor | ||||||||
|
2. Az ipari termelés volumene | ||||||||
|
4. Kiskereskedelmi forgalom kereskedelmi | ||||||||
|
5. Befektetés | ||||||||
|
6. Exportálás | ||||||||
|
9. Infláció | ||||||||
|
10. Fuvarmennyiség | ||||||||
|
11. Közúti szállítás mennyisége | ||||||||
|
12. Teherautók gyártási mennyisége | ||||||||
A közlekedés helyzete szorosan összefügg a nemzetgazdasági ágazatok fejlődésével. Az általános gazdasági válság leginkább a gépjármű-közlekedési komplexumot érintette. A piaci reformok első szakaszának átalakulásai a szállítási kereslet visszaesésével jártak (2. táblázat). Közúti áruszállítás évek óta. 2,61 milliárd tonnáról 0,60 milliárd tonnára, azaz 4,4-szeresére csökkent. A forgalom visszaesése számos közlekedési vállalatot sodort csőd szélére. Így 1998-ban a közlekedési komplexumban működő vállalkozások 59%-a veszteséges volt.
2. táblázat
A közlekedési komplexum fő teljesítménymutatói
Oroszország a következő időszakra
|
Mutatók | ||||
|
1. Népesség, millió ember 2. Bruttó hazai termék (GDP) (folyó áron), milliárd rubel 3. Egy lakosra jutó GDP évente, ezer rubel. 4. Egy főre jutó fuvarforgalom évente, ezer km 5. A közlekedési komplexum rakományforgalma, milliárd t km 6. Vasút összesen, milliárd tkm, beleértve: Nemzetközi szállítás ipari szállítás 7. Tengeri, milliárd t km, összesen, 8. Belvíz, milliárd t km, összesen, beleértve a nemzetközi szállítást is ebből a külföldi kikötők között 9. Levegő, milliárd t-km, összesen, beleértve a nemzetközi szállítást is 10. Csővezeték 11. Autóipar, milliárd tkm, összesen beleértve: tömegközlekedés Nemzetközi szállítás |
A piaci átalakulások a gazdasági mechanizmus, a gazdálkodási struktúra jelentős változásához vezettek a közlekedésben. A főbbek a következők: az állami és önkormányzati vállalatok társaságosítása és privatizációja; különböző tulajdonosi formákkal rendelkező új vállalkozások megjelenése; az egyéni vállalkozói szellem széles körű fejlesztése a gépjármű-közlekedésben; fokozott verseny a szállítási szolgáltatások piacán; az állam szerepének szűkítése a közlekedési szolgáltatások piacának szabályozásában. A közúti közlekedésben gyökeresen megváltozott a tulajdonforma. A vállalkozások államosításának eredményeként 1990-től 1998-ig 2,3-szorosára nőtt a gépjárművek piacán működő vállalkozások száma. Ugyanakkor a gépjármű-közlekedési vállalkozások mérete jelentősen csökkent: a gazdaság összes ágazatában - 2,2-szeresére, a "Gépjárműszállítás" szektorban pedig - 2,8-szorosára. A nem állami vállalatok aránya 82%-ra nőtt. Ez a tendencia az esetenként komoly gyengüléssel, a gazdasági irányítás és ellenőrzés vertikumának tényleges megszűnésével számos közlekedési tevékenységet folytató szervezet gazdálkodását is komolyan érintette.
Az 1990-es évek végén a válság lassan enyhülni kezdett. Az ország társadalmi-gazdasági stabilizálódásának kezdetét az állampolgárok és a gazdaság iránti kereslet növekedése kísérte a közlekedési szolgáltatások iránt. A közlekedés változásaival, a társadalmi-gazdasági reformokkal és a Szovjetunió összeomlásával párhuzamosan a közlekedés új feladatai határozták meg a gazdaságot és a szociális szférát. Ennek fő tényezői a következők voltak: a hagyományos gazdasági kapcsolatrendszer átalakítása, Oroszország új külkereskedelmi piacokra lépése és a külkereskedelem jellegének változása a túlnyomóan import-orientáltról egy túlnyomóan exportorientáltra, a külkereskedelem csökkenése. a teherforgalom tételnagysága, valamint az áruk szállítási sebességének és a szállítási és logisztikai szolgáltatások fontosságának növekedése. Amint azt az orosz gépjármű-közlekedési komplexum teljesítménymutatói (lásd a 2. táblázatot) mutatják, 1998 óta az ország általános közlekedési komplexuma, és ennek következtében a közúti szállítás által bonyolított fuvarforgalom növekedési tendenciája volt.
A közlekedési szolgáltatások iránti keresletet a lakosság mobilitásának jellege, a termelés és a kereskedelem fejlettségi szintje, valamint számos egyéb tényező határozza meg, mint például a terület, a népesség és a mentalitás.
A 3. táblázat szerint az egyes országok összforgalmában jelentős különbség mutatkozik a közlekedési módok között. Meg kell jegyezni, hogy az orosz autószállítás jelentéktelen szerepet játszik a teljes áruforgalomban olyan fejlett ipari országokhoz képest, mint Németország (61%), USA (22,9%), Olaszország (22,2%).
3. táblázat
Egyes fuvarozási típusok részesedése a fuvarforgalomból és a fuvarozásból a különböző országokban 2000-ben,% *
|
Vasúti |
Autószállítás |
Levegő |
Csővezeték |
|||
|
Rakományforgalom |
||||||
|
3.Németország | ||||||
|
4.Franciaország | ||||||
|
6.UK | ||||||
|
8. Magyarország | ||||||
|
Teherszállítás |
||||||
* Közgazdaságtan és Élettudomány 26. sz. - S. 2-3.
Az oroszországi gépjármű-közlekedés rossz fejlődésének egyik fő oka az utak állapota (4. táblázat). A közúti ágazat finanszírozási szintje 2004-ben: Németországban - 27,3, Oroszországban - 12,2, Franciaországban - 30,4 ezer USA dollár.
4. táblázat
A kiválasztott országok utak állapota 2003-ban
|
1000 főre jutó autók száma |
Burkolt utak sűrűsége, km/1000 km2 |
|||
|
Autók |
Teherautók |
Buszok |
||
|
Nagy-Britannia | ||||
|
Németország | ||||
|
Hollandia | ||||
Az évekre az épített és felújított utak üzembe helyezésének volumene 4-szeresére csökkent - 7 ezer km-ről 1,75 ezer km-re. A javítási munkák volumene ugyanebben az időszakban a felére csökkent. És ez a növekvő motorizáció hátterében áll, amelynek aránya eléri az évi 8-10%-ot. A Világbank módszertana szerint Oroszországban évi hét százalékos GDP-növekedés mellett évente mintegy 17 ezer kilométernyi új utat kellene üzembe helyezni - ez tulajdonképpen 10-szer többet, mint amennyi jelenleg épül.
Az útépítés terén végzett munka visszaesésének fő oka az útszektor alulfinanszírozottsága. Így az elmúlt öt évben az útépítésre fordított kiadások a GDP 2,9%-áról 1,3%-ra csökkentek. Más országokhoz képest ez rendkívül alacsony adat. Az EU országaiban ez a szám a GDP 3-5%-a. A közúti ágazat átfogó strukturális reformjához a költségvetési finanszírozás volumenét meredeken kell növelni a minimálisan szükséges értékre, legalább a GDP 2,5%-ára, vagyis évi 400 milliárd rubelre.
csővezeték
2. táblázat
Fuvarforgalom fuvarozási mód szerint
|
Fuvarforgalom, millió tkm |
Az előző évhez viszonyítva, % |
||
|
A gazdaság valamennyi ágazatának szállítása beleértve | |||
|
Az oroszországi közlekedési minisztérium iparágainak szállítása | |||
|
Vasúti | |||
|
Iparvasút | |||
|
Autóipari | |||
|
Belvízi út | |||
|
Repülés | |||
|
Más minisztériumok és osztályok szállítása |
|||
|
csővezeték |
A teljes kereskedelmi fuvarforgalom nagy része a helyközi fuvarozásra esik (4. ábra).
4. ábra. A „Gépjárműszállítás” ágazatba tartozó vállalkozások fuvarforgalmi szerkezete forgalomtípusok szerint 2003-ban
A nemzetközi integráció folyamatában a közúti szállítás külkereskedelemben betöltött szerepe jelentősen megnőtt. A nemzetközi közúti fuvarozás, mivel a legjövedelmezőbb, az egyik legvonzóbb tevékenység a közlekedési vállalkozók számára, és folyamatosan fejlődik. 1990-hez képest a külkereskedelmi közúti áruszállítás volumene több mint 12-szeresére nőtt, és meghaladta a 35 millió tonnát, ebből 13,3 millió tonnát, 38%-ot az orosz fuvarozók. Jelenleg ezeket a szállításokat a világ 63 országával bonyolítják le, Oroszország FÁK-országokkal folytatott teljes külkereskedelmének 20%-át közúti szállítás biztosítja. A közúti szállítás részesedése a külkereskedelmi rakomány mennyiségéből Oroszországban körülbelül 5%, ugyanakkor költségük 27-30%, vagyis a drága árukat közúton szállítják.
Oroszországban a nemzetközi fuvarozás főként import teherautókat használ, ahol különösen szigorú követelmények támasztják a gördülőállományt a környezetbarátság, a megbízhatóság, a gazdaságosság és a kényelem tekintetében. Jelenleg mintegy 20 ezer darab a nemzetközi fuvarozást végző járműpark. Ezek 19,9%-a felel meg az Euro-3 környezetvédelmi követelményeknek, 15,6%-a 1992 előtt készült (Euro-0), 19,1%-a kibocsátási év (Euro-1), 45,5%-a évjáratú (Euro-2) ). Tekintettel arra, hogy az orosz ipar nem gyárt az ENSZ-EGB nemzetközi követelményeinek megfelelő PS-t, a hazai fuvarozók elsősorban a külföldi gyártású autókra kényszerülnek koncentrálni.
A hazai nemzetközi közúti fuvarozók versenyképességét növelő intézkedéseknek köszönhetően 2004-ben 13,6%-kal nőtt az általuk végzett áruszállítás volumene a szállítási szolgáltatások piacán, és elérte a 35 millió tonnát. Az orosz fuvarozók részesedése 2004-ben 2%-kal nőtt az előző évhez képest, és 38,7%-ot tett ki. Számos nyugat-európai országgal azonban továbbra is egyensúlyhiány áll fenn.
2004-ben 473,7 millió tonna árut szállítottak közúti tömegközlekedéssel (2003-hoz képest 96,8%), a fuvarforgalom 25,5 milliárd t·km-t (101%) tett ki. 1990-hez képest ez a részarány a közúti áruszállítás összvolumenéből a közúti tömegközlekedés jól ismert előnyei ellenére (a szállítási folyamat magasabb szintű szervezettségének és a munkaerő termelékenységének biztosítása, a szállítási költségek csökkentése) 2,5 százalékkal csökkent. alkalommal.
A fuvarozási szolgáltatások piacára jellemző a nem közlekedési vállalkozások flottája által végzett fuvarozás magas aránya, amely 2003-ban mintegy 80% volt (lásd 5. ábra). Részesedésük 2004 végére elérte a teljes teherforgalom 92%-át a gazdaság valamennyi ágazatában.
5. ábra. A forgalom volumenének megoszlása a vállalkozástípusok között 2003-ban
Irodalom
1. Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének állapota és fejlesztési problémái // Teher- és utasflotta. - 2004. - 1. sz. - S. 12-25.
2. Batishchev és a közúti árufuvarozás fejlesztésének kilátásai Oroszországban // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2003. - 5. szám - S. 19-24.
3. A közlekedési komplexum tevékenységének eredményei 2003-ban // Vestnik transport. - 2004. - 4. sz. - S. 37-40.
4. Kuzmina V. Útban a civilizált piac felé // Autocarrier. - 2004. - 4. szám - S. 16-22.
a műszaki tudományok doktora, Ph.D.
Campi, GATP-500, Naberezhnye Chelny
OROSZORSZÁG AUTOMATIKUS SZÁLLÍTÁSI KOMPLEX
A PIACGAZDASÁGBAN. 3. rész
Negatív tényezők, mint az új gazdasági rendszer létrehozásának folyamatának befejezetlensége, a gazdasági törvényi rendelkezések állandó kiigazítása, a magas infláció, az üzemanyagárak példátlan növekedése, a különféle típusú termékek gyártásában bekövetkezett éles változások, hazai és nemzetközi a gazdasági kapcsolatok instabillá teszik a járművek üzemeltetésének külső feltételeit. A közúti közlekedés teljesítményének elemzése azt mutatja, hogy az elmúlt évtizedben jelentősen visszaesett az autóhasználat. Az autók termelékenysége 2,6-szorosára, a kereskedelmi szállítás jövedelmezősége pedig 5-6-szorosára csökkent, és az elmúlt három év egészében nem haladja meg a 3-5%-ot.
A közúti fuvarozást eddig a gazdaság összes ágazatából több mint 74 ezer kamionnal rendelkező vállalkozás és több mint 111 ezer egyéni vállalkozó végez. Ha az elmúlt 5 évben rohamosan nőtt a kereskedelmi alapon árufuvarozással foglalkozó egyéni vállalkozók száma, akkor 2004-ben számuk stabilizálódott. Jelenleg a gazdaság valamennyi ágazatában enyhe csökkenési tendencia figyelhető meg a vállalkozások – tehergépjárművek tulajdonosai – számában. A 10-nél kevesebb járművel rendelkező kisvállalkozások száma fokozatosan csökken, és jelenleg a tehergépjármű-tulajdonos összes jogi személy mintegy 40%-át teszik ki. Ugyanez a tendencia figyelhető meg az ipari vállalkozások és a vállalkozók szektorában. Csökken a nagy- és középvállalkozások száma a „Gépjárműszállítás” iparágban, 2002-ben mintegy 2,1 ezer darabot tettek ki. (1997-ben - 2,9 ezer darab), 2004-ben pedig 1,6 ezerre csökkent, ugyanakkor a kisvállalkozások száma növekszik és 2003-ban 234 ezer darabot tett ki. (1997 - 1,2 ezer egység). A végéhez közeledik a nagy ATP-kről való átállás szakasza, amelyek teljes körű működéséhez hiányviszonyok között a teljes technológiai ciklusra volt szükség, beleértve a szállítást, a javítási bázist, az ellátást a közlekedési ipar mobilabb rendszerére, különböző tulajdoni formákkal rendelkező kis-, közép- és nagyvállalatokból áll, amelyek bizonyos szállítási szolgáltatásokra szakosodtak.
A modern teherautó-flotta megkülönböztető jellemzője a márkák sokfélesége, a heterogenitás, a flotta szerkezetének inkonzisztenciája a piaci igényekkel, a magas átlagéletkor és a súlyos állapotromlás. A tömegközlekedési járművek működésében a legégetőbb probléma a járműpark megújítása. Az ipar nagy és közepes méretű ATP-iben való utánpótlása 2004-ben a szabvány szerinti 10-12% helyett 1,6%-ot tett ki, a flotta 18,2%-a került leírásra. A közlekedésben a szaporodási folyamatok megzavarása következtében a járműpark fizikai öregedésének folyamatos tendenciája figyelhető meg.
A hazai autógyártók adósai az autóipari berendezések fogyasztóinak. A műszaki színvonalat tekintve az orosz autók 10-15 évvel le vannak maradva külföldi társaikhoz képest, ami sok üzemben lévő autó alacsony hatékonyságát befolyásolja. A közúti közlekedési sérülések és halálesetek Oroszországban nemzeti tragédiává váltak, amelyet jelentősen befolyásol a járművek alacsony műszaki színvonala.
Az autók értékcsökkenése túlzott leálláshoz vezet a karbantartásban és javításban, ezért az autópark teljesítménye romlik, ennek dinamikáját az 1. táblázat mutatja be.
A járművek fizikai károsodása a szállítási folyamat biztonsági szintjének csökkenésével, a szállítási költségek növekedésével jár, és a közlekedési rendszer egyes részein szállítási kapacitáshiányt okozhat. A közúti balesetek országos problémává váltak. 2004-ben közlekedési balesetek következtében 34,5 ezren haltak meg, több mint 250 ezren megsérültek. A közúti balesetekből származó éves kár az elmúlt 3 évben az ország GDP-jének 2,4-2,6%-a, a gazdasági károk növekedési üteme pedig évi 5-7%.
Asztal 1
Változás a flotta teljesítményében (beleértve az egyéni tulajdonosokat is)
|
Mutatók | ||||||
|
Átlagos napi futásteljesítmény, km | ||||||
|
A futásteljesítmény kihasználtsága Az egész parkban | ||||||
|
Egy jármű átlagos teherbírása Az egész parkban Tömegközlekedéssel | ||||||
|
A szállított rakomány átlagos tömege járatonként, t | ||||||
|
Átlagos szállítási távolság Az egész parkban Tömegközlekedéssel |
Folyamatosan nő a probléma kusza a közlekedésbiztonság területén. A szövetségi célprogramnak van a közúti balesetek csökkentését célzó alprogramja, amely a politika kidolgozását tűzi ki célul, de maga nincs. Az alprogram végrehajtásának eredményességét nem értékelik. A közúti közlekedésbiztonsági problémák megoldására valójában nem fordítanak pénzügyi forrásokat, mivel ezek felhasználására nincsenek hatékony mechanizmusok. A nemzeti közlekedésbiztonsági politikáért felelős hatóságot még nem határozták meg. Feloszlatták a közlekedésbiztonsági kormánybizottságot.
A közlekedésbiztonsági problémát súlyosbítja az ország parkolóinak korstruktúrája. Jelenleg tehát a 24 millió darabos járműparkkal az autók mindössze 20%-a üzemel 5 évig, több mint 30%-a 5-10 évig, és körülbelül 50%-a több mint 10 évig. . A teherautók esetében a helyzet még rosszabb: 5 évig - több mint 14%, 5-től 10 évig - több mint 28%, több mint 10 évig - több mint 57%. Az autóbuszok esetében valamivel jobb a helyzet: 5 éves korig 24%, 5 és 10 év között több mint 30%, 10 év felett - 45%.
A járműpark frissítésének szükségessége összefügg a PS és a fuvarozási szolgáltatások piacán jelenleg tapasztalható fogyasztói igények közötti eltéréssel is a karosszéria típusa és teherbírása tekintetében. Így a parkban a platós autók aránya túlzott - 26,9%, míg a speciális karosszériás, elsősorban kisteherautóval szerelt PS-ek száma (18%) nem elegendő (1. ábra).
Jellemzően a flotta szerkezete idővel keveset változik, és közvetlenül összefügg az ipar által gyártott járművek szerkezetével. 1993-ban Oroszországban a legyártott teherautók 70%-a 2,5-7,5 tonna átlagos teherbírású járművekből állt, amelyeket főként a mezőgazdaságban és a városon belüli szállításban használtak. A reformok évei alatt a kereskedelem virágzóbb terület maradt. Ennek a tevékenységi területnek megvan a maga sajátossága: főleg szűk helyen koncentrálódik, és kis tonnás szállító teherautókat igényel, amelyekre az orosz autóiparban nem fordítottak kellő figyelmet. Külföldön a GA gyártás szerkezetében éppen a könnyű- és nehézgépjárművek vannak túlsúlyban. Az Egyesült Államok teherautó-flottájának felépítése a 90-es évek elején így nézett ki:
1. Bruttó tömeg 2,7 t-ig (q< 1,2т) ‑ 77,8 %;
2. 2,7...4,5t (q = 1,2...1,5t) - 11,5%;
3. 4,5...11,8t (q = 2,5...7,1t) - 5,9%;
4. 11,8 tonna felett (q > 7,1 tonna) - 4,8%.
Ma az oroszországi ATP teherflottájában a könnyű (1,5 tonnáig) és a nehéz (15 tonna feletti) járművek aránya 2,1%, illetve 10%, ami egyértelműen nem felel meg az igényeknek.
Rizs. 1. A kamionpark felépítése karosszériaszerkezet szerint, %: 1 - oldalkocsik; 2 - dömperek; 3 - kisteherautók; 4 - tartályok; 5 - mások
A legolcsóbb autóüzemanyagot - sűrített természetes és cseppfolyósított kőolajat - használó parkolók aránya nagyon alacsony (5,7%) (2. ábra), és ez a legígéretesebb irány a káros hatások csökkentése szempontjából. a környezet és a szállítás költségei, mivel az üzemanyag-komponens jelentős hatással van a szállítási díjak értékére.
2. ábra. A GA flotta felépítése a felhasznált üzemanyag típusa szerint
Az orosz közúti árufuvarozás helyzetének elemzése alapján elmondható, hogy az alállomási flotta elöregedése sürgető probléma ebben az iparágban. Annak ellenére, hogy hatalmas munkaerőt és anyagi erőforrásokat költenek a PS működőképes állapotának fenntartására, a legtöbb ATP veszteségesen működik. Ennek első oka a fizikai leromlásuk, ami műszaki okokból korlátozza a vonalon közlekedő járművek működését. A második ok a meglévő PS és a piaci kereslet közötti eltérés, ami a hatékony járművek leállásához vezet.
Az élettartamukon túl üzemeltetett járművek 2-3-szor nagyobb üzemeltetési költséget igényelnek, mint az üzembe helyezéskor, sokkal nagyobb károsanyag-kibocsátással rendelkeznek a környezetbe. Az ilyen járművek gyakori meghibásodása sérti a rakomány biztonságát és a szükséges pontra történő szállításának időszerűségét, és a legtöbb esetben közlekedési balesetek okai.
1990 óta, az új nehéz gazdasági körülmények között, gyakorlatilag költségvetési finanszírozás nélkül, az autóipar kezdett alkalmazkodni a jelenlegi helyzethez. A tehergépjárműveket gyártó gyárak az univerzális járművek hagyományos nómenklatúrája mellett speciális és speciális berendezéseket, különböző teherbírású járműveket kezdtek gyártani, és jelentősen megnőtt a módosítások száma. Új járműmodellek jelentek meg, amelyek fogyasztói tulajdonságaikban meglehetősen versenyképesek a külföldi piacon. Amint látjuk, új hajtások vannak a gépjármű-közlekedési komplexumban, és reményt adnak arra, hogy az orosz autóközlekedés felélénkül, és visszanyeri a gazdasági válság éveiben elvesztett pozíciókat az országban.
Irodalom
1. Batishchev és az oroszországi közúti teherszállítás fejlesztésének kilátásai // Avtotransportnoe predpriyatie. - 2003. - 5. szám - S. 19-24.
2. A szállítási piacon. Szinte semmi változás. Analitikai áttekintés // Teher- és utasflotta. - 2003. - 6. sz. - S. 4-8.
3. Gépkocsik műszaki üzemeltetése: Tankönyv egyetemek számára. 4. kiadás, átdolgozva. és további / stb. - M .: Nauka, 2001. - 535 p.
4. Glaser az USA-ban // Autóipar. - 1993. - 2. sz.
Városi közlekedési rendszerek. Mi biztosítja stabilitásukat - Teher- és személyszállítás - 2004, 12. sz. - P.24-30
Autocarrier. -2005. - No. 6. - P.28-31
Közúti baleset egy komplex probléma részeként // Rakomány- és utasgazdaság 4. sz.
Dazhin közúti szállítás: trendek és kilátások // Autocarrier. - 2004. - S. 38-42.
Autóipari cégek. - 2005. - 9. szám - 11. o.
Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.
közzétett http://allbest.ru
Közlekedési komplexum
A közlekedés a gazdaság önálló ága, mind az anyagtermelés, mind a szolgáltató iparágak körébe tartozik. A szállítás részesedése Oroszország fő termelési eszközei között körülbelül 19%, a szállítási szolgáltatások részesedése a GRP-ben körülbelül 8%, az ország munkavállalóinak körülbelül 6% -a dolgozik az iparban. A közlekedés a nyersanyagok, az üzemanyag és bizonyos típusú feldolgozott termékek legnagyobb fogyasztója. Évente a megtermelt villamos energia 8-10%-át, az üzemanyag 17-20%-át, az országban gyártott hengerelt termékek 20-25%-át fogyasztja el. Ugyanakkor a közlekedési ágazat jelentősen befolyásolja az oroszországi környezeti helyzetet - a légkörbe történő kibocsátás aránya 40% - az ország átlagában 80% - a nagyvárosokban.
A szállításnak több osztályozása van:
1) Műszaki típusok szerint;
2) Felhasználási módok szerint.
A közlekedési komplexum az összes közlekedési mód összessége. Ebből áll Járműés közlekedési hálózat, amely magába foglalja az autópályákat (fő közlekedési útvonalakat), a másodlagos útvonalakat és a közlekedési csomópontokat (azokat a pontokat, ahol több szállítási útvonal találkozik, és a rakományt egyik szállítási módból a másikba rakják át, a rakomány- és forgalmi áramlások újraelosztásra kerülnek).
A szállítás főbb mutatói a következők:
1) az áruk szállításának (indulásainak) mennyisége (tonnában),
áruforgalom, 3) az utasforgalom nagysága (utasszámban), 4) az utasforgalom. Rakomány forgalom -- a szállított áru mennyiségének (tonnában) és a távolságnak (kilométerben) szorzata tonnakilométerben (t-km). Utasforgalom -- ez a szállított utasok számának (fő) és az általuk megtett távolságnak (kilométerben), utaskilométerben (pass-km) mérve. A piacgazdaságban az egyik legfontosabb mutató az áru- és személyszállítás költsége. Rangok a szállítási módok költségének növekedése - a minimumtól a maximumig: csővezeték, tengeri, folyami, vasúti, városi elektromos, autó, légi közlekedés.
A közforgalmú vasutak hosszát tekintve Oroszország a második helyen áll a világon az Egyesült Államok után. Az ország keleti része sokkal kevésbé ellátott vasúttal, mint a nyugati része. A vasutak hiánya vagy nagyon rövid hossza súlyosan akadályozza Oroszország számos ázsiai régiójának társadalmi-gazdasági fejlődését - Altaj, Tyva, Szaha (Jakutia) stb.
A vasúti szállításnak a következő előnyei vannak:
Megszakítás nélküli működés egész évben, bármilyen természetes körülmények között;
Potenciálisan nagy haladási sebesség (de az átlagos vasúti sebesség csak körülbelül 30 km/h);
Viszonylag nagy teherbíró képesség, amely lehetővé teszi az áruk és az utasok tömeges szállítását;
Viszonylag alacsony szállítási költség.
Ezért a vasúti szállítás az ömlesztett áruk fő szállítója nagy távolságokon. A teher- és személyforgalom tekintetében az összes közlekedési mód között a második helyen áll.
A közúti szállítás alkalmas áruk és utasok viszonylag rövid távolságokon történő szállítására. A személyforgalmat tekintve az összes típus közül az első helyen áll a gépjármű-közlekedés - elsősorban a tömeges városon belüli szállításnak köszönhetően (beleértve a személygépkocsikat is).
Az utak egyharmada kavicsos, zúzottkő, salakos, macskaköves bevonattal rendelkezik, amely gyenge minőségű, gyakori javítást igényel. Az oroszországi vidéki települések csaknem 1/3-a még mindig nem rendelkezik aszfaltozott utakkal, amelyek csatlakoznának a közúthálózathoz. Az ország egyes északi és keleti régióiban gyakorlatilag nincs állandó út, ezért sok szövetségi körzetben nagyon alacsony az utak sűrűsége (lásd 9. melléklet). Oroszországban szinte nincsenek autópályák - a legjobb minőségű autópályák, amelyeken főleg a fejlett országokban szállítják az árukat és az utasokat.
Csővezetékes szállítás. Az oroszországi fővezetékek hossza 250 000 km, ebből 55 000 km olaj- és olajtermék-vezeték, valamint 175 000 km gázvezeték, és folyamatosan növekszik. A fővezetékek a Tyumen régióban található olaj- és gázmezőket kötik össze Oroszország európai részének üzemanyag-fogyasztóival (valamint az európai országokban), valamint a balti- és a fekete-tengeri exportkikötőkkel. Több elszigetelt gázvezeték működik a Távol-Keleten.
A csővezetékek jelentős előnyei:
1) az áruszállítás költsége alacsony (az olaj rajtuk keresztül történő szállítása háromszor olcsóbb, mint a vasúton, és a gáz nagy távolságra történő szállítása gyakorlatilag csak gázvezetékek használatával lehetséges);
2) a csővezeték-építési költségek viszonylag alacsonyak (a csővezeték megépítésének költsége több mint kétszerese egy azonos teherbírású út vagy vasút építésének);
3) a csővezetékek működésükre és időben történő korszerűsítésükre tekintettel megbízhatóak, nem függenek a szezonális és éghajlati viszonyoktól, és egész évben működnek;
4) minimális olajveszteséget tesz lehetővé (1,5-szer kisebb a vasúti szállításhoz képest és 2,5-szer kisebb, mint a vízi szállítás);
5) nagy áteresztőképességűek.
Ennek a fuvarozási típusnak a fő hátránya az áruk viszonylag alacsony mozgási sebessége és a környezeti katasztrófával fenyegető balesetveszély, különösen a törékeny természetű Távol-Északon.
Az oroszországi tengeri szállítás nagy jelentőséggel bír az ország tengerparti területein történő áruszállítás biztosításában. A tengeri szállítás fő feladata az áruk export-import szállítása. Ezért van a legnagyobb átlagos szállítási távolsággal, és a harmadik helyen áll a rakományforgalom tekintetében. A tengeri személyszállítás elhanyagolható.
A tengeri szállítás számos előnnyel rendelkezik a többi szállítási móddal szemben:
1. a tengeri szállítás csaknem kétszer olcsóbb, mint a vasúti, és húszszor olcsóbb, mint a közúti szállítás (de az olajrakomány tekintetében alulmúlja a csővezetékeket);
2. a tengeri hajók rendelkeznek a legnagyobb teherbírással (egy vonat átlagosan 2-3 ezer tonna, óceánjáró hajók - több tízezer tonna, olajszállító tartályhajók - több mint 300 ezer tonna súlyú rakományt szállítanak);
3. a hajók építésének költsége a szállított rakomány egységére vonatkoztatva sokkal alacsonyabb, mint más szállítási módoknál. Ugyanezen okból a kikötők építési költségei is csekélyek a rakományforgalmuk nagyságához (fajlagos tőkebefektetések) viszonyítva;
4. a tengeri szállítás viszonylag kis mennyiségű üzemanyagot fogyaszt rakományegységenként;
5. Ezt a fajta szállítást a kommunikációs vonalak gyakorlatilag korlátlan kapacitása jellemzi.
Vannak azonban hátrányai is. Az Oroszországban elérhető hajók mintegy 100 millió tonna rakományt tudnak szállítani, az ország tengeri szállítási igénye pedig meghaladja az évi 200 millió tonnát. Oroszországból hiányoznak a modern hajók is: a hajók átlagos használati életkora 17 év, ami sokkal több, mint a világ kereskedelmi flottájának megfelelő jellemzője. Oroszországban nincs elég nagy, nagy rakományforgalmú kikötő - az országban mindössze 15. Az orosz kikötők több mint 60%-a sekély, és nem tudnak fogadni nagy kapacitású hajókat. Az orosz rakomány jelentős része a szomszédos államok kikötőin kénytelen áthaladni.
A folyami szállítás, a tengeri szállításhoz hasonlóan, alacsony áruszállítási költséggel jár. Természetes utakat használ, amelyek elrendezése sokkal kevesebb költséget igényel, mint a szárazföldi utak építése. A folyami közlekedésnek azonban számos hátránya van. A legtöbb oroszországi folyó hosszú ideig befagy. A folyami hálózat konfigurációja és a rakományszállítás fő irányai nem esnek egybe - Oroszország legnagyobb folyói délről északra áramlanak, és a tömeges rakományáramlások szélességi irányúak.
Hazánk hatalmas mérete miatt a légi közlekedés nagy jelentőséggel bír. Fő feladata az utasok nagy távolságra történő szállítása. Ez a fajta szállítás a legdrágább. A belföldi légi közlekedés presztízse alacsony a magas tarifák, az utasok kiszolgálásának nem megfelelő minősége és kultúrája, valamint a repülőgépek és helikopterek nem megfelelő műszaki állapota miatt (a polgári légiközlekedési flotta kb. 50%-a több mint 20 éve üzemel). ).
Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma kidolgozta „Az Orosz Föderáció közlekedési stratégiáját a 2030-ig tartó időszakra”, amely kimondja: „A közlekedési szolgáltatások földrajzi és technológiai elérhetősége meghatározza a gazdaság területi fejlődésének lehetőségeit és a közlekedést. szociális szféra." Az oroszországi közlekedési rendszer fejlesztésének fő feladatait meghatározzák:
Egységes oroszországi közlekedési tér kialakítása a hatékony közlekedési infrastruktúra kiegyensúlyozott fejlesztése alapján;
A szállítási szolgáltatások mennyiségi és versenyképességének minőségi kritériumok szerinti elérhetőségének biztosítása a rakománytulajdonosok számára az ország gazdaságának innovatív fejlesztési igényeinek szintjén;
Integráció a globális közlekedési térbe és az ország tranzitpotenciáljának kiaknázása;
A közlekedési rendszer biztonsági szintjének javítása;
A közlekedés környezetre gyakorolt káros hatásának csökkentése.
közlekedésgazdasági vasút
Az Allbest.ru oldalon található
...A tengeri szállítás lényege, fogalma és célja. A Kazah Köztársaság tengeri kommunikációjának térképe. Jelentősége az Aktau kikötő iparának és infrastruktúrájának. Áru- és rakományszállítási statisztikák a régióban. Az országok közlekedésfejlesztési stratégiája 2020-ig.
bemutató, hozzáadva 2014.10.13
Az autó-, tengeri, folyami és vasúti közlekedés fejlődésének története az Orosz Föderációban. A déli szövetségi körzet fő közlekedési csomópontjai. A folyami és tengeri hajózás, a csővezetékes közlekedés jelenlegi helyzetének vizsgálata.
szakdolgozat, hozzáadva 2015.01.14
Oroszország közlekedési komplexuma. A vasúti közlekedés társadalmi-gazdasági lényege a nemzetgazdaságban. Az oroszországi vasúti közlekedés fejlődésének szakaszai. Az egyes közlekedési módok részesedése a teljes áru- és személyforgalomból.
szakdolgozat, hozzáadva: 2011.01.30
A tengeri szállítás jelentősége az ömlesztett áruk belföldi és nemzetközi szállításában nagy távolságokon. A tengeri szállítás használatának előnyei és hátrányai. Oroszország legnagyobb kikötői. Északi-tengeri útvonal. A haditengerészet összetétele. Főbb rakományfajták.
bemutató, hozzáadva: 2015.11.05
A szövetségi vasúti közlekedés strukturális reformja (1997-1998 szakasz). A vasúti közlekedés megreformálásának lehetőségeinek felmérése. Az olajipar reformja. A tengeri közlekedés reformja. A fejlesztési terv frissítése.
absztrakt, hozzáadva: 2007.04.24
A modern tengeri szállítás fogalma és jelentősége Oroszországban. A forgalom nagysága és a rakományforgalom, mint a flotta fő mutatói. Szállítási útvonal konfigurációja. Tengeri hajók és úszószerkezetek osztályozása és főbb jellemzői.
absztrakt, hozzáadva: 2014.10.06
A közlekedési ágazat, mint bármely állam infrastruktúrájának legfontosabb alkotóeleme, hatása az ország gazdaságára. Új közlekedési módok kifejlesztésének kilátásai a Kazah Köztársaságban. Az elektromos járművek előnyei és hátrányai, napelemes szállítási módok.
bemutató, hozzáadva 2016.01.24
A vasúti közlekedés munkaszervezésének elvei, jelentősége az állam gazdaságában és a fejlesztés főbb irányai. A vasúti szállítás problémái Oroszországban a jelenlegi szakaszban, a beruházások szükségessége és alkalmazási köre.
szakdolgozat, hozzáadva 2009.10.04
A turizmus, mint a dominikai gazdaság egyik ága. A légi, vasúti és közúti szállítás jellemzői. Részletes tanulmány a Dominikai Köztársaság közlekedésfejlesztésének minden területéről és területéről. Turisták szállítása Punta Canába és Santo Domingoba.
teszt, hozzáadva: 2011.12.15
A tengeri szállítás típusai és jellemzőik. A termelési tevékenységek nemzetközi jellege a hajózásban. A tengeri közlekedés fejlődésének története. A hajók jellemzői a feladatoktól és a rakomány típusától függően. A tengeri szállítás jelenlegi helyzete.
Szövetségi Oktatási Ügynökség
Arhangelszki Állami Műszaki Egyetem
ELŐADÁSJEGYZET
FEGYELEM SZERINT
KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSI VÁLLALKOZÁSOK TERVEZÉSE.
BORISZ IVANOVICS PUGIN TANÁR
I. AZ AUTÓKÖZLEKEDÉSI KOMPLEX (ATC) FEJLESZTÉSÉNEK PROBLÉMÁI ÉS KITEKINTÉSEI 3
II. IRÁNYÍTÁSI SZERKEZET A KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSON RF 5
III.ÁLLAMI ELLENŐRZÉS A GÉPJÁRMŰEK MŰSZAKI ÁLLAPOTÁNAK ALATT. 6
IV. KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSI VÁLLALKOZÁSOK OSZTÁLYOZÁSA (PAT). 6
V. ÖSSZETÉTEL PTB ATP 8
VI.FEJLESZTÉSI TÍPUSOK PTB 8
VII. IRÁNYANYAGOK A TERVEZÉSBEN SZAB. 9
VIII.TERVEZÉSI ÉS ÉPÍTÉSI ELJÁRÁS 9
IX A PROJEKT ELŐZETES DOKUMENTÁCIÓJÁNAK ÖSSZETÉTELE 10
X. A MŰSZAKI TERV ÖSSZETÉTELE 11
XI.KEZDŐ ADATOK AZ ATP SZÁMÍTÁSÁHOZ (KOMPLEX TÍPUSÚ) 12
XII.A MŰSZAKI HATÁSOK TÍPUSAI. 15
XIII.ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK ÉS ALAKULÁSI SZABÁLYOK. TANFOLYAM PROJEKT. (STO 01.04 - 2005 ASTU) 15
XIV.RAKTORHELYEK SZÁMÍTÁSA 20
XV. AZ ATP ADMINISZTRATÍV ÉS SZOLGÁLTATÓ SZEMÉLYZETE SZÁMÍTÁSA 22
XVI.ADMINISTRATINO - HÁZTARTÁSI SZOBÁK SZÁMÍTÁSA 23
XVII. A GÉPJÁRMŰ TÁROLÓTERÜLETÉNEK KISZÁMÍTÁSA 23
XVIII.TECHNOLÓGIAI FELADATOK 23
XIX.TECHN. AUTÓK ÉS BUSZOK SZÁZ CSOPORTJÁNAK SZÁMÍTÁSA 24
XX.TECHNOLÓGIAI SZÁMÍTÁS SGTO (Állami műszaki vizsgálat) 26
XXI.A MŰSZAKI VIZSGÁLAT TECHNOLÓGIÁJA 28
XXII.BUSZÁLLOMÁSOK TECHNOLÓGIAI SZÁMÍTÁSA 28
XXIII. A RAKOTERAUTO ÁLLOMÁS (GÁZ) TECHNOLÓGIAI SZÁMÍTÁSA 29
XXIV.GARÁZSBERENDEZÉS 30
XXV.GARÁZSBERENDEZÉSEK KIVÁLASZTÁSA ÉS MENNYISÉGÉNEK SZÁMÍTÁSA 34
XXVI. GEOMETRIAI TERVEZÉSI PARAMÉTEREK 40
XXVII.VÁLLALKOZÁSTERVEZÉS 48
XXVIII.AZ ÉPÜLET ÉPÍTÉSI ELEMEI 56
ATK. magába foglalja:
Gépjárművek (ATS)
Gyártási és műszaki alap (PTB)
Üzemanyag és kenőanyagok (FCM)
Autóutak
Problémák:
nem tökéletes kialakítás;
a kipufogógázok fokozott toxicitása;
az autópark nem racionális felépítése;
Teherbíró képességgel;
Az üzemanyag típusa szerint.
Euro - 2005.01.1-től IV.
A gépjármű-közlekedés fejlesztési iránya.
befektetések vonzása az autóiparban
vegyes vállalatok létrehozása
teljesítmény növekedés:
Speciális kis osztályú személygépkocsik
könnyű teherautók
Nagy és extra nagy osztályú buszok
alacsony károsanyag-kibocsátású dízelmotorok gyártása fővonali traktorokhoz
ide tartozik: épületek, létesítmények és berendezések.
Problémák:
a gépjármű-közlekedési vállalkozások nem racionális szerkezete szakosodásukat tekintve;
a garázsberendezések alacsony minősége és hiánya az ATP-nél.
A PTB fejlesztés iránya:
a speciális karbantartási és javítási vállalkozások hálózatának bővítése;
modern garázsberendezések használata.
Problémák:
alacsony minőségű üzemanyag;
(ólmot és aromás szénhidrogéneket és szerves gyantákat tartalmazó benzin, magas kéntartalmú gázolaj.)
gyenge minőségű motor- és sebességváltó olajok.
A TCM fejlesztésének iránya:
ólommentes benzinek és alacsony kéntartalmú dízelek gyártása és felhasználása. üzemanyagok;
a félszintetikus és szintetikus olajok termelésének növekedése.
Autóutak.
Problémák:
az utak számától való lemaradás az autók számának növekedésétől;
alacsony teherbírás;
alacsony sebességű helyközi közlekedés.
Az utak fejlesztésének iránya:
a tőkebefektetések növelése;
fizetős utak építése.
AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSÉNEK IRÁNYÍTÁSI SZERKEZETE
ASMAP– fuvarozók képzését folytatja Oroszországon belül és nemzetközi forgalomban.
Regionális Tanúsítási Osztály– önkéntes alapon tanúsítványt állít ki személyszállításra, valamint karbantartási és javítási szolgáltatásokra.
Útfelügyeleti Osztály– engedélyeket ad ki autóbusz-közlekedésre, és irányítja a vállalkozásokat a fuvarozás szervezésére.
Közlekedési Minisztérium– megvizsgálja a lakosság fuvarozókkal szembeni panaszait, szervezi a térség közlekedéspolitikáját.
AZ AUTÓK MŰSZAKI ÁLLAPOTÁNAK ÁLLAMI ELLENŐRZÉSE.
KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSI VÁLLALKOZÁSOK OSZTÁLYOZÁSA (AT).
Bejelentkezés alapján
Komplex (szállítás + karbantartás és javítás).
Teherszállítási ATP
Utas ATP (busz, taxi)
Vegyes ATP
Szakember. autóflották. (ATC, FSB, Med., Utilities.)
Ipari vállalkozások szállítási üzletei
Állami garázsok intézmények.
Autószerviz cégek
Autószervizek
Teherautók és buszok szervizei
vegyes szervizek
szakosodott javító cégek
garázsok és parkolók.
Utasszállító vállalkozások
utasszállításra szakosodott cégek
autós kempingezés
transzagencia
buszpályaudvarok
buszpályaudvarok
Szállítás és fuvarozási cégek
áruszállításra szakosodott cégek.
transzagensek
teherszállító állomások (GAS)
szállítmányozó cégek
terminálok
Tulajdonforma szerint
állapot
városi
Állami szabályozó szervezetek
Állami Közútfelügyeleti Minisztérium
tanúsító szervek
Önkéntes szervezetek.
Az oroszországi gépjárműipari dolgozók szakszervezete.
Egyéb vállalkozások
képzési és tanfolyami egységek, autósiskolák, műszaki iskolák, egyetemek
irányító helyiségek
logisztikai bázisok
autókereskedések
tervező szervezetek
kereskedelmi és kereskedelmi vállalkozások
ingó vagyon értékbecslők
törvényszéki laboratóriumok.
De amellett, hogy a fejlett gépjármű-közlekedési komplexum milyen előnyökkel jár a társadalom számára, fejlődését sajnos a környezetre és az emberre gyakorolt negatív hatás is kíséri. Ezért a tudósok és a szakemberek világszerte intenzíven keresik a motorizáció negatív következményeinek csökkentésének módjait és eszközeit. Az elemzések szerint azonban továbbra sincs egységes megközelítésük erre a problémára.
Például a tudományos és műszaki irodalomban még nincs egyértelmű értelmezése a "közlekedési komplexum" kifejezésnek, valamint az összes összetevőjének és szerkezetének általánosan elfogadott listája. Ami természetesen nem teszi lehetővé a gépjármű-közlekedési komplexum elemeinek üzemeltetése során a környezetre gyakorolt negatív hatás mértékének átfogó és szisztematikus felmérését.
Szóval, V.N. Lukanin, Yu.V. Trofimenko, E.S. Kuznyecov, A.P. Boldin, V.M. Vlaszov, V.G. Kovalenko, B.C. Lukinskiy, V.V. Ambartsumyan, G.A. Fedotov, V.I. Fedorov, V.F. Babkov, M.V. Nyemcsinov és sok más orosz tudós egy nagyváros gépjármű-közlekedési komplexuma által okozott környezetszennyező forrásokra hivatkozik: mozgó autókra; termelési és műszaki bázis - parkolók, gépjármű-közlekedési vállalkozások, garázsépítő szövetkezetek, autószervizek, benzinkutak, valamint utak és műtárgyak (hidak, felüljárók), vagyis valójában csak műszaki objektumok. A tudósok szerint az ATC környezetre gyakorolt káros hatása abban rejlik, hogy a kipufogógázok mérgező komponensei, az alkatrészek kopótermékei, az utak, az ipari és üzemi tevékenységből származó hulladékok mozgás közben, a betöltési folyamatok során keletkező negatív változásaiban jelentkezik. levegő, víz, talaj - járművek kirakodása, tankolása, mosása, tárolása, karbantartása, javítása. Ugyanakkor a "Környezetvédelemről" szóló szövetségi törvény, amelyet természetesen nem tudósok és szakemberek részvétele nélkül készítettek, a következőképpen hivatkozik a negatív környezeti hatásokra: szennyező anyagok és egyéb anyagok kibocsátása a légköri levegőbe; szennyező anyagok, egyéb anyagok és mikroorganizmusok felszíni, felszín alatti víztestekbe és vízgyűjtőkbe történő kibocsátása; a belek, talajok szennyezése; termelési és fogyasztási hulladékok ártalmatlanítása; fokozott zaj, termikus, elektromágneses, ionizáló és egyéb fizikai hatások hatása. Vagyis a törvény sokkal tágabbnak tekinti a problémát, mint a publikációk szerzői. Ez azonban nem érinti a gépjármű-közlekedési komplexum egyes elemeinek a környezettel való kölcsönhatásának szempontjait.
Ezen elemek közül az első egy folyamatosan bővülő parkoló: jelenleg a világon több mint 800 millió, Európában több mint 100 millió, Oroszországban pedig 33,4 millió autó üzemel, ezek 83-85%-a személygépkocsi és 15 -17 % - teherautók és autóbuszok. A világ éves személygépkocsi-gyártása az elmúlt 50 évben 5,5-szeresére nőtt, és például 2002-ben elérte a 60 millió darabot, ebből az EU országaiban 16,9 millió darabot. Az ATS folytatódik. Ennek eredményeként évente 2,1 milliárd tonna üzemanyagot fogyasztanak és ~700 millió tonna káros anyagot bocsátanak ki a légkörbe, azaz átlagos autónként 1,3 tonna/év. Ezért a közúti közlekedés részesedése a teljes légszennyezésből a fejlett országokban átlagosan elérte a 45-50%-ot, Oroszországot - 40%-ot, a városokat - 50-60%-ot, a nagyvárosokat - a 85-90%-ot. És ha az összes közlekedési mód által bevitt szennyezést vesszük, akkor a következőképpen oszlik meg: autó - 85,0%, tengeri és folyami - 5,3, légi - 3,7, vasúti - 3,5, mezőgazdasági - 2,5%.
Az ATK második eleme a termelési és műszaki bázis (PTB), amely a következőket tartalmazza: rakományterminálok; autóbusz-állomások; benzinkút; parkolók; garázsépítő szövetkezetek; autómosók; gépjármű-közlekedési vállalkozások; autószervizek és egyéb műszaki létesítmények, amelyek be- és kirakodási műveletekre, személyszállításra, tankolásra, tárolásra, mosásra, járművek karbantartására és javítására szolgálnak.
Az ATC harmadik eleme az autóutak, amelyek a közlekedési és kommunikációs infrastruktúra egyik legfontosabb objektumai.
A közlekedési hálózat az előnyök mellett jelentős negatív környezeti hatással is jár. A hatás ráadásul sokrétű: a földelidegenedés, az út menti területek szennyezése (ólom, nehézfémek, ATC-hulladék), az aszfaltbeton üzemek és útépítő gépek rákkeltő kibocsátása, az utak rossz minősége és felületük állapota, amelyek a számos baleset oka stb. És itt is Oroszország áll az élen.
Tehát, ha 2002-t vesszük, akkor a világban a burkolt utak hossza 12 millió km volt, ami 1,36-szor több, mint az összes többi közlekedési hálózat teljes hosszának (8,8 millió km) (felső vezetékek - 5,6 millió). km, vasút - 1,5 millió, fővezeték - körülbelül 1,1 millió, belvízi utak - több mint 0,6 millió km). Az Orosz Föderáció autópályáinak hossza 910-920 ezer km volt, ebből mindössze 750 ezer km volt aszfaltozott. Sőt, ezek fő része (több mint 80%) - a második, harmadik és negyedik kategória, több mint egyharmaduk felújításra szorult. Szakértők szerint az ország gazdasági és társadalmi igényei megkívánják az úthálózat 1 millió 500 000 km-re, azaz 600 000 km-rel többre való növelését. Könnyen kiszámolható, hogy a jelenlegi átlagos építkezési ütem mellett (évi ~6 ezer km) ez a probléma legalább 100 év alatt megoldható. Emiatt ma már 29 000, 10 millió főt meghaladó lélekszámú városnak nincs szilárd burkolatú útja és egész éves kommunikációja a külvilággal, a meglévő utak alacsony műszaki színvonala pedig a szállítási költségek növekedését okozza. 1,5-szerese, az üzemanyag-fogyasztás 30%-kal a fejlett külföldi országok hasonló mutatóihoz képest.
Hazánkban az 1000 km2 területre jutó burkolt utak sűrűsége 10 év alatt 38-ról 44 km-re nőtt. Összehasonlításképpen: ez a mutató Finnországban 230 km, az USA-ban - 600, Németországban - 1800 km. A második mutató az autópályák 1000 lakosra jutó hossza: Oroszországban 5 km, Finnországban - 10, az USA-ban - 13 km. Ezért az árukat a meglévő oroszországi utak mentén napi átlagosan 300 km-rel, Európában több mint 1000 km-rel szállítják.
A városokban sem jobb a helyzet: közúti közlekedési infrastruktúrájuk valójában 60-100 autó/1000 lakos szintnek felel meg, miközben a jelenlegi szint már meghaladta a 200 autó/1000 lakost. A helyzet következménye jól ismert: a forgalmi viszonyok romlása, torlódások, megnövekedett üzemanyag-fogyasztás, kedvezőtlen környezeti feltételek és a balesetek számának növekedése (több mint 70%-a városokban történik).
A parkolók számának rohamos növekedése, a korszerű utak és a PTB elégtelen száma óhatatlanul együtt jár a balesetek számának és a balesetekben elhunytak és sérültek számának növekedésével. Az ENSZ szerint (1998) a világon évente körülbelül 300 ezer ember hal meg autóbalesetekben, és körülbelül 10 millióan megsérülnek, és az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa megjegyzi, hogy a közúti balesetek kára ebben az országban 1998-ban elérte évi 50 milliárd dollárra. Németországban a gépjármű-balesetekből származó éves veszteség elérte a 14-15 milliárd márkát. És azt kell mondanom, hogy az elmúlt nyolc évben a helyzet nem sokat változott. Például hazánkban 2004-ben több mint 208 ezer közlekedési baleset történt, amelyekben 34,5 ezer ember halt meg. Vagyis 1997-hez képest a halálozások száma 28%-kal nőtt. Sőt, több mint egynegyedük a legtehetősebb korú (26-40 éves) ember. Ami még rosszabb, Oroszországban az ezer autóra jutó balesetek száma 7-10-szer magasabb, mint Németországban, az USA-ban, Franciaországban, Japánban és más gazdaságilag fejlett országokban. Az elmúlt négy évben az autóbalesetek az ország GDP-jének 2,5%-át kitevő károkat okoztak az orosz gazdaságban (például csak 2004-ben a kár 369 milliárd rubel volt, ebből 228 milliárd rubel haláleset, ill. emberek sérülése.).
Így a járműpark növekedésével a környezet- és közlekedésbiztonság az ATK üzembiztonságának fő összetevői csökkennek. Ezért nem tekinthetők külön-külön, ahogy sok tudós teszi.
Az életciklus-elméletből az következik, hogy a gépjármű-közlekedési komplexum fenti műszaki elemeinek mindegyike (autó, termelési és műszaki bázis, közút) a termelési rendszer egymást követő (egymással összefüggő) szakaszain megy keresztül, az alapanyagok beszerzésétől vagy a fejlesztéstől kezdve. a természeti erőforrásokat a termékek ártalmatlanítására. De a legfontosabb dolog, amire különös figyelmet kell fordítani, a rendszer működésének három fő szakasza: az automatikus telefonközpont tervezése (építése), gyártása és gyakorlati működtetése.
Ami az Orosz Föderációban az új gépjármű-közlekedési létesítmények tervezési és gyártási szakaszában várható fejlesztési tendenciáját illeti, ezeket sok tudós kellő részletességgel tanulmányozta, és a vonatkozó állami dokumentumokban – a „Koncepcióban Az orosz autóipar fejlesztése" 2010-ig; „A közúti közlekedés biztonságának javítása 2006-2012-ben” célprogram; az „Oroszország közlekedési rendszerének korszerűsítése” (2002-2010) szövetségi célprogram „Utak” alprogramja stb. Oroszország európai és világgazdasági közösségekbe való integrációja, a nemzetközi fuvarozás bővülése jelentősen megnövelte a környezeti és közúti biztonsági követelményeket, gazdasági és egyéb mutatók, míg az új hazai autóipari berendezések tanúsítása az európai szabványokhoz való fokozatos közelítésük érdekében. Ezenkívül az EU-országok az ENSZ-EGB szigorúbb környezetvédelmi szabványait is elfogadták ("Euro-2" - "Euro-4"). Azonban sem ezek a szabványok, sem a 19. számú „Munkavégzés a mechanikus járművek és pótkocsik tanúsítási rendszerében” enyhébb szabályok nem felelnek meg az új és már üzemelt orosz járművek többségének.
A harmadik szakasz, a jármű gyakorlati üzemeltetése a következőket foglalja magában: áru- és személyszállítás (kereskedelmi üzemeltetés); a gépjármű-közlekedési létesítmények üzemképességének helyreállítása, karbantartása a tervszerű karbantartások és a mérnök-műszaki szolgálat igénye szerinti javításai (műszaki üzemeltetés). És itt még rosszabb a helyzet, mint az első két szakaszban. Az orosz autópark egyértelműen öregedő tendenciát mutat: a 10 évnél idősebb autók aránya 51%, további 30% 5 és 10 év közötti, és csak 19% 5 évnél fiatalabb. Vagyis az ATS -60%-a erkölcsileg és műszakilag elavult, karburátoros motorral szerelt autók, amelyeket az 1970-1980-as évek óta gyártottak. (Összehasonlításképpen: 2000-ben egy európai autó átlagéletkora négy év volt.) A hazai utak mennyiségi hiánya és rossz minősége már fentebb is szóba került.
A cikk szerzője meg van győződve arról, hogy az ATC környezetre és emberre gyakorolt negatív hatásának csökkentése, azaz üzemi (közúti és környezeti) biztonságának növelése érdekében a „gépjármű-közlekedési komplexum” kifejezést ki kell egészíteni legalább további három társadalmi és szervezeti elem - "résztvevők forgalom", "forgalomszervezés", "közlekedésbiztonsági állami ellenőrzés".
Ebből következően az ATC negyedik eleme a közlekedő, vagyis az a személy, aki járművezetőként, gyalogosként, utasként közvetlenül részt vesz a mozgásban.
Az ATK ötödik eleme a forgalomszervezés, amely alatt az optimális sebesség és közlekedésbiztonság biztosítását célzó tevékenységek teljes körét értjük. Ez a komplexum szükséges a közlekedési problémák három különböző szintű mérlegeléséhez és megoldásához: nemzeti (közlekedési jogszabályok, a motorizáció mértékének szabályozása stb.); osztályos (városi személyszállítás fejlesztése, járművezető-képzés stb.) és mérnöki szolgáltatások szintjén (közlekedési állapotkutatás, forgalomirányítás műszaki eszközeinek bevezetése, karbantartása stb.).
Az ATK hatodik eleme az Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőség, amelynek fő feladata a közúti forgalom szervezésének fejlesztése annak biztonsága és a gépjárművek használatának hatékonyságának növelése érdekében. A közlekedésrendészet fő tevékenységei: a forgalom és a gyalogosok szabályozása az utcákon és az utakon és a forgalomfelügyelet; utak, útszerkezetek és vasúti átjárók karbantartásának ellenőrzése; az üzemelő ATS műszaki állapotának felügyelete; balesetek elszámolása, okainak, bekövetkezési körülményeinek elemzése stb.
Így jelenleg Oroszországban komoly probléma a gépjármű-közlekedési komplexum elemeinek a környezetre gyakorolt negatív hatása, amelyek már a gyakorlati működés szakaszában vannak. És foglalkozni kell vele. És különösen intenzíven - az ország azon városaiban és régióiban, ahol ma nagyon nagy az automatikus telefonközpontok száma (Moszkva, Szentpétervár, Novoszibirszk), vagy gyakorlatilag nincsenek modern utak (Szibéria és a Távol-Kelet), de vannak ipari vállalkozások nagy számban, amelyek jelentősen szennyezik a környezetet szerda (Ural, Szibéria).
A közlekedési komplexum magában foglalja a közlekedési vonalak, közlekedési csomópontok és műszaki közlekedési eszközök hálózatát, valamint az áru- és személyszállítási munkát. A fő közlekedési módok a vasút és a folyami közlekedés, amelyek szerepe fokozatosan csökken, valamint a személygépkocsi, a csővezeték, a tengeri és a légi közlekedés, amelyek jelentősége a közlekedésben növekszik.
A közlekedési vonalak hálózatát hosszuk - ezer km-ben és sűrűségük - km / négyzetkilométerben jellemzi. km területen. A szállítási munka becslése a szállított áru tömegével - tonnában és a szállított utasok számával, a rakományforgalom - a szállított áru tömegével, szorozva a szállítási távolsággal - tonnakilométerben és hasonlóan az utasforgalommal.
A közlekedési hálózat a közlekedési csomópontokkal (közlekedési rendszer) együtt olyan térbeli és gazdasági keretet alkot, amelyen minden gazdasági tevékenység alapul. A hatalmas kiterjedésű Oroszország számára a fejlett közlekedési hálózat gazdasági fejlődésének és belső egysége megőrzésének egyik fő feltétele. Biztosítja a területi munkamegosztást, kapcsolatokat a régiók között, az ország központja és külterületei között. Az összes kommunikációs eszköz hossza Oroszországban 2,8 millió km, i.e. 160 km / 1 ezer km 2, ami összehasonlíthatatlanul kevesebb, mint a fejlett országokban. Így Oroszországban az úthálózat 5-ször kisebb, mint az USA-ban, a vasutak 2,5-szer kisebbek, míg a terület csaknem 2-szer nagyobb. Az ország útjait ugyanakkor nagy fuvarozási munka jellemzi. Így a világ vasutak hosszának mindössze 12%-át birtokló Szovjetunió bonyolította le a világ áruforgalmának felét, ami nagy távolságú üzemanyag- és nyersanyagszállításhoz kapcsolódik, ami az árutermelők szempontjából irracionális. , de előnyös a szállítási szolgáltatók számára.
Az ország közlekedési hálózata az évszázadok során alakult ki. Kialakulásához azonban a 19. század végének, 20. század eleji vasútépítések, valamint a 20. század második felének útépítései járultak hozzá leginkább. Jellegzetes alakja - a Moszkvától a külterületig tartó sugarak formájában - a XVIII-XIX. században alakult ki. Eleinte lovas utak alkották, majd kiegészült a vasutak, később pedig az autóutak. A szovjet években az új útvonalak 3/4-ét a gyengén fejlett keleti régiókban és a szakszervezeti köztársaságokban fektették le. A Szovjetunió összeomlása az összes utak hosszának több mint felét Oroszországon kívül hagyta, és megzavarta a közlekedési hálózat egységét. Ezért az orosz áruk régiók közötti szállítása részben a FÁK-országok útjain halad: az Uráltól Szibériáig Kazahsztánon keresztül, a központtól át, a kalinyingrádi régióig Fehéroroszországon és Litvánián keresztül. Ez növeli az amúgy is magas szállítási költségeket.
Oroszország közlekedési hálózata rendkívül egyenetlenül helyezkedik el, sűrűsége Közép-Oroszországtól északra és keletre csökken, és alapvetően egybeesik a fő gazdasági fejlődés övezetével. Ha a középső régióban az utak sűrűsége megfelel az európai szintnek, akkor Szibéria északi régióiban és a Távol-Keleten egyáltalán nincsenek egész évben használható utak. Általánosságban elmondható, hogy az európai régióban az utak sűrűsége tízszer nagyobb, mint az ázsiai régióban.
Minden fuvarozási típusnak megvannak a maga sajátosságai, és sajátos szerepet tölt be az áru- és személyszállításban. Helyüket a szállítási munkában és az úthálózatban a táblázat mutatja.
|
Főbb közlekedési módok 2005-ben
|
Ez a fő törzsszállítási típus, amely összeköttetést biztosít a régiók között, összeköttetést biztosít az ország központja és külterületei, az ország európai és ázsiai régiói között. Különösen fontos a nehéz áruk - fémek, szén, fa, gabona, építőanyagok, stb. - távolsági szállításánál. Az áruforgalom tekintetében a vasutak a második helyen állnak, bár a vasúti forgalom csaknem felére esett vissza a 90-es években .
A fejlett országokban a vasút szerepe a közúti szállítás növekedése miatt csökken. Ugyanez a tendencia figyelhető meg Oroszországban is, de itt a vasutak továbbra is az ömlesztett áruk fő szállítója maradnak nagy távolságokon. Ezen túlmenően ezen utak hálózatának fejlesztése is szükséges. Ha az európai Oroszországban minden jelentős várost összekötnek, akkor az Uráltól gyakorlatilag egy - a 100 éve épült transzszibériai vasút - a világ leghosszabb és legforgalmasabb útja. Több ág indul belőle északra és délre - Szibéria és Jakutia közeli régióiba, valamint Kínába.
A szovjet években új utakat fektettek le az ország keleti felére. Köztük két vonal van az Uráltól a Jeniszejig (közép-szibériai és dél-szibériai), de ezek részben áthaladnak Kazahsztánon, ami növeli a szállítási költségeket. A Jenyiszejtől az Amurig lefektetett Bajkál-Amur fővonalat (BAM) gyengén használják, mivel a régióban nincs rakománybázis, pl. fejlett lerakódások hiánya a BAM mentén. Így a második transzszibériai útvonal, bár alapvetően lefektetett, még nem üzemel, így az Uráltól a Távol-Kelet felé vezető út az ország vasúthálózatának leggyengébb láncszemévé és rendkívüli körülmények között „kockázati zónává” válik az ország számára. .
Az új építés lehetőségei között szerepel egy vasút az Uráltól a Komi Köztársaságig (Belkomur), egy autópálya Szalehardtól Urengojig és Norilszkig, egy út BAM-tól Jakutszkig stb. Nyilvánvalóan ezek a jövő feladatai. Mindenesetre a vasutak vezető szerepe az ország régióközi kommunikációjában a hatalmas távolságokkal a jövőben is megmarad, fejlesztésre, bővítésre szorul.
Ha a vasút jelenti az ország gazdaságának gerincét, akkor az utak egy mindenütt jelen lévő közlekedési hálózat, amely bármilyen árut eljuttat a termelőtől a fogyasztóig ("háztól házig"), vagyis a gazdasági tér bármely pontjára. Ezért Oroszországban az autópályák teljes hossza 10-szer nagyobb, mint a vasutaké, és szerepük növekedni fog. A fejlett országokban, különösen a kis országokban, a gépjárművek adják a rakományforgalom 70%-át.
A gépjárművek fő működési területe a városi, elővárosi és helyközi közlekedés 1000 km távolságig. A 70-80-as években. az ország rakományának felét és utasainak 80%-át szállította. A 90-es években. 5-szörösére csökkent a közúti fuvarozás mind drágulásuk, mind a rakományszerkezet változása miatt - ha a korábbi évtizedekben az üzemanyag- és nyersanyagszállítás (a termelési területeken) érvényesült, akkor ma már alapvetően a közúti szállítások. készáru és konténeres rakomány. Ennek a közlekedésnek a vezető szerepe az utasszállításban a városi közlekedés rovására megmarad.
A modern oroszországi úthálózat fejletlen. Történelmileg a főbb autópályák megkettőzték, nem pedig kiegészítették az ország vasúthálózatát. Ugyanakkor az ország keleti részén, ahol kevés a vasút, még kevésbé fejlett az úthálózat. Így nem készült el a Transzszibériai Vasút mentén futó autópálya a Chitáig tartó szakaszon. Ugyanakkor Észak-Szibéria és a Távol-Kelet számára a meglévő utak jelentik az egyetlen egész éves kapcsolatot az ország közlekedési hálózatával.
A gépjármű-közlekedés fontos problémája az utak állapotának javítása és a nagysebességű autópályák kialakítása a kerületek közötti közlekedés fejlesztésére, amely az orosz gazdaság fellendülésével a flotta segítségével fog a leggyorsabban növekedni. Ezen irányok közül a legfontosabbak Moszkva - Szentpétervár, Moszkva - - - Urál, Moszkva - Rosztov-Don, Moszkva - Asztrahán.
Ez egy speciális, folyékony és gáznemű árut szállító fuvarozási mód, és szerepe rohamosan növekszik. Oroszországban ez az egyetlen szállítás, amelynek forgalma a 90-es években. nem csökkent, hanem nőtt, megelőzve az összes többi közlekedési módot (6. táblázat). Biztosítja a szibériai olaj- és gázmezők fejlesztését, a kitermelt olaj 3/4-ét és az összes földgázt orosz és külföldi fogyasztókhoz szállítja. A több mint 200 000 km hosszú vezetékhálózat is növekedésnek indult az elmúlt években, elsősorban export irányú.
A csővezetékek földrajza az 1960-as és 1980-as években alakult ki. A vezetékek az olaj- és földgáztermelés területeit - Nyugat-Szibériát, a Volga-vidéket, Közép-Ázsiát és Azerbajdzsánt - kötötték össze a fő fogyasztókkal - Közép-Oroszországgal, Ukrajnával, az Urálokkal, Kelet-Szibériával. Exportvezetékek is épültek az ország nyugati határaihoz és tengeri kikötőihez. Ezért a 90-es években egyetlen csővezetékrendszer államközi szakadása. fájdalmas volt a volt Szovjetunió minden országa számára. Most fokozatosan megoldódnak a FÁK keretein belüli közös használatuk problémái, és a hálózat létezésének ténye az országok közötti együttműködés szükségességéről beszél. Ráadásul már a teljes csőrendszer frissítésre szorul, mert 30-40 éve készült. Nagy nyomás alatt átfolyik rajtuk az üzemanyag, a fém korrodálódik, és mindez csőtörésekkel és súlyos környezeti következményekkel fenyeget.
A fő olajvezetékrendszerek a következők:
A többi fő irány közül meg kell említeni egy olajvezetéket az európai Oroszország északi részén, amely olajat szállít a Komi Köztársaságból: Usinsk - Ukhta - Kotlas - Kotlas - Yaroslavl - Moszkva.
Az Okha-Komsomolsk-on-Amur olajvezeték a Távol-Keleten működik.
Oroszország fő finomítói Angarszk, Volgograd, Groznij, Kirishi, Krasznodar, Komszomolszk-on-Amur, Ksztovo, Moszkva, Omszk, Perm, Rjazan, Szaratov, Szizran, Tuapse, Tuimazy, Ukhta, Habarovszk, Jaroszlavl városokban találhatók. .
Szaratov – Szamara; Szaratov - Nyizsnyij Novgorod - Vlagyimir - Jaroszlavl - Cserepovec; Minnibaevo - Kazany - Nyizsnyij Novgorod; Orenburg - Samara - Togliatti; Sztavropol - Nyevinomiszk - Groznij; Vlagyikavkaz - Transkaukázia; Igrim - Szerov; Medve - Nadim - Punga - Nyizsnyaja Tura - Perm - Kazan - Nyizsnyij Novgorod - Moszkva; Punga - Vuktyl - Ukhta; Urengoj - Moszkva; Urengoj - Gryazovets; Urengoj – Jelek; Urengoj - Petrovszk; Urengoj – Pomary (Ukrajna) – Ungvár (Ukrajna).
A legtöbb csővezeték Nyugat-Szibériát Oroszország európai részével köti össze (ahol számos nagyvállalathoz és városhoz ágaznak ki).
A tengeri szállítás kis helyet foglal el az áruszállításban, de számos fontos funkciót lát el. Az ország fő exportrakományainak - olaj, fémek, műtrágyák, gabona - nemzetközi szállítását végzi; halászattal foglalkozik, amelyben a hajók felét alkalmazzák; más országok szállítási szerződései alapján szolgál ki.
A haditengerészet különleges szerepet játszott a szovjet években az ország központja, valamint a Távol-Észak és Távol-Kelet közötti kapcsolatok biztosításában. Egyetlen északi tengeri útvonalat húztak ki az Északi-sark tengerein és Murmanszktól Vlagyivosztokig, amelyet a világ legerősebb jégtörő flottája szolgál ki. Az elmúlt évtizedben a magas költségek miatt ezen az útvonalon jelentősen csökkent a forgalom, az ország északi része pedig elveszítette ellátásának megbízhatóságát. Most rendszeres hajózást tartanak fenn Murmanszktól Tajmírig, valamint a Távol-Kelet tengerein.
Az orosz tengeri flotta űrtartalmát tekintve a 7. helyen áll a világon, de jelentős része frissítésre szorul. Sokat szenvedett a Szovjetunió összeomlása és a balti-tengeri kikötők elvesztése után. Köztük a legnagyobb speciális kikötők modern hajókkal - Novo-Tallinskiy és Riga gabona, Klaipeda és Ventspils olajszállító tartályhajók; Odessza és Iljicsevszk konténerek, gabona és olaj szállítására Ukrajnában. Az Európába és az USA-ba irányuló rakományforgalom több mint 2/3-a rajtuk keresztül ment. Most Oroszország fizet ezeknek a kikötőknek a bérleti díját, és növelte (a mennyiség felére) a Csendes-óceán kikötőin keresztül történő szállítást, ami szintén többletköltséggel jár.
Jelenleg Oroszországnak 30 tengeri kikötője van, de közülük csak öt - Murmanszk, Novorosszijszk (Oroszország legnagyobb kikötője a rakományforgalmat tekintve), Vanino, Vostochny - nemzetközi szintű. Ezért Oroszország új kikötőket kezdett építeni a Balti-tenger Finn-öbölében, a Fekete-tengeren, amelyek szükségesek a nemzetközi kereskedelem fejlődéséhez.
A folyók Oroszország leghagyományosabb kommunikációs eszközei, amelyek szorosan összefüggenek történelmével. A kiterjedt, több mint 500 ezer km összhosszú folyóhálózaton (jelenleg 100 ezer km-en) az oroszok előrenyomultak, miközben az ország hatalmas területeit fejlesztették és betelepítették. Mára a folyami közlekedés szerepe csökkent. Akár ömlesztett olcsó áruk szállítására, akár más szállítási útvonalaktól mentes területeken használják.
Az európai régióban a Volga-Káma medence szerepe megmarad, csatornák kötik össze a régiót körülvevő összes tengerrel. Ezen az útvonalon fát, építőanyagokat, olajrakományt, gabonát és egyéb termékeket szállítanak. Szibériában és a Távol-Keleten a folyami közlekedés az Ob, Jenisei, Lena, Amur mentén halad olyan területekre, ahol nincsenek szárazföldi utak. Az északi régió folyói - Sev. A Volga északi mellékfolyóit, a Dvinát és Pecsorát széles körben használják fa úsztatására a fakitermeléstől a feldolgozóközpontokig és exportra.
Összességében a folyami közlekedés veszít szerepéből, de Oroszország körülményei között a hatalmas területtel, a szárazföldi utak hiányával, különösen a gyéren lakott régiókban, még sokáig szükséges lesz a kis mélytelepülések összekapcsolása a regionális központokkal. kis folyami hajók használatával - tengeralattjárókon, szárnyakon, légpárnán stb., télen - motoros szánokon és terepjárókon. Van egy projekt, amely egy folyamatos vízi utat hoz létre Európa számára, beleértve az orosz folyókat is.
A légi közlekedést utasok és nagy értékű rakományok nagysebességű szállítására használják mind külföldre, mind Oroszország távoli régióiba, különösen annak északi és keleti külterületére. A gazdasági reformok évei alatt közel 4-szeresére csökkent a légi szállítás volumene, különösen a belföldi útvonalakon. A nemzetközi légitársaságok szerepe némileg megnőtt. Oroszországban a légi utasok fő áramlása a Moszkva - Fekete-tenger és Moszkva - Szibéria - Távol-Kelet vonalakon halad. Az ország legnagyobb légi kikötője Moszkva, ahová az orosz utasok 30%-a érkezik, ebből több mint 50%-a nemzetközi forgalom. Szentpéterváron, Szocsiban, Novoszibirszkben, Krasznojarszkban, Szamarában, Vlagyivosztokban és más regionális központokban nagy mennyiségű munka folyik.
A közlekedés fejlődésének kilátásai a forgalmi előrejelzéshez kapcsolódnak: várhatóan a korábbi üzemanyag- és nyersanyag-alapú fuvarforgalom, amely a 90-es években. felére esett, nem fog teljesen felépülni. Az ország átáll az erőforrás-takarékosságra, csökken a szállítási távolság, nő a kis tételben történő áruszállítás. Mindehhez a gépjármű-közlekedés fejlesztésére, az úthálózat bővítésére lesz szükség. A vezetékrendszer további fejlesztése is várható. A vasutak szerepe megmarad, különösen az Oroszország nyugati és keleti része közötti kapcsolatokban, valamint a folyami közlekedésben az ország déli (fejlett) és északi, ritkábban lakott régiói között.
Különös szerepet kell kapniuk azoknak a közlekedési vonalaknak, amelyek Oroszország nemzetközi kapcsolatait erősítik. Köztük van az Európa és Kelet-Ázsia közötti vasút és autópálya Prága – Moszkva – Vlagyivosztok útvonalon, majd Kínába és Észak- és. Ígéretes főút, vasúti és vízi útvonal kialakítása Észak-Európából a Közel- és Dél-Ázsia országaiba az európai Oroszországon keresztül a Néva - Volga - és útvonal mentén. Légitársaságok, kommunikáció Sev. Amerika és Dél-Ázsia az orosz északon keresztül. Mindezek az utak rövidebbek és olcsóbbak, mint a jelenlegi nemzetközi útvonalak, és előnyösek Oroszország számára, amely ezeken az új, ígéretes kereskedelmi útvonalakon fekszik.
A közlekedésszervezés speciális formája a regionális közlekedési rendszerek (RTS), amelyek a társadalmi-gazdasági régiókon belül jönnek létre, pl. az Orosz Föderáció egyes alanyain belül. Az RTS Oroszország számára legjellemzőbb tulajdonságai a Volga-Vjatka gazdasági régió régióira jellemzőek. Megjegyezhető, hogy az RTS tulajdonságai zökkenőmentesen változnak Oroszország egész területén, anélkül, hogy a szomszédokhoz képest kifejezetten egyedi közlekedési rendszerek jelennének meg.
