A közlekedés önálló iparág, melynek feladatai közé tartozik a gazdálkodó egységek és a lakosság igényeinek teljes és minőségi kielégítése az áruk és utasok időben és térben történő mozgásában, szolgáltatási, javítási, logisztikai szolgáltatásokban.
A közlekedés nemzetgazdasági helye és szerepe szerint az infrastruktúra egyik ága. A közlekedés aktívan részt vesz a végfelhasználói termékek és szolgáltatások költségének kialakításában.
A közlekedési ágazat a következőket foglalja magában:
· Vasúti szállítás
· Gépjárműszállítás
· Légi közlekedés
Folyami közlekedés
· Tengeri szállítás
· Csővezetékes szállítás
Oroszország számára a nagy kontinentális kiterjedésekkel, a zord éghajlattal és az áruk nagy távolságokra történő szállításával a minden időjárási körülmények közötti szárazföldi szállítási módok kiemelkedő jelentőséggel bírnak, amelyeket a rakományszállítás legalacsonyabb egységköltsége, nagy áteresztőképessége és magas sebességek.
Vasúti közlekedés a fő szállítási mód Oroszországban, bár a teljes áruforgalom tekintetében alacsonyabb a vezetéknél, de univerzális. A vasúti közlekedést az év minden szakában rendszeres mozgás, nagy sebesség, az áruk és utasok tömeges áramlásának uralmi képessége, valamint a viszonylag alacsony szállítási költség jellemzi. A vasutak építésére fordított nagy tőkebefektetéseket figyelembe véve azonban felhasználása a teher- és személyforgalom jelentős koncentrációja mellett a legeredményesebb. Az utasszállításban is jelentős szerepet játszik a vasúti közlekedés, az elővárosi forgalom akár 90%-a is.
Gépjármű szállítás nagy jelentőséggel bír a sürgős áruk és utasok rövid és közepes távolságú szállításában, gyorsasága, manőverezhetősége és háztól-házig szállítási képessége miatt, közbenső be- és kirakodási műveletek nélkül. A gépjármű-közlekedést ugyanakkor jelentős tőke- és tőkeintenzitás, magas energiaforrás-felhasználás és meglehetősen magas szállítási költség jellemzi.
A járművek köre széles. A rövid régión belüli fuvarozás nagy részét végzi, pályaudvarokra, folyami mólókra szállítja az árukat, illetve szállítja a fogyasztókhoz. Nagy távolságra történő szállításhoz a járműveket olyan régiókban használják, ahol nincs más szállítási mód (például az északi és keleti régiókban), valamint különösen értékes és romlandó áruk szállítására.
Belföldi folyami szállítás. Oroszország kiterjedt folyóhálózattal rendelkezik, de a folyami közlekedés jelentősége az elmúlt években csökkenni kezdett. Ennek oka a külső, elsősorban a vasúti közlekedés erős versenye. A folyami közlekedés azonban megőrzi pozícióját ott, ahol a hajózási útvonalak irányai egybeesnek a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok irányával (Oroszország európai része), illetve azokon a területeken, ahol nincs más közlekedési mód (az európai és ázsiai északi részek). Oroszország egyes részei). A folyami hajózható útvonalak teljes hossza 102 ezer km.
A folyami közlekedés fő hátránya a szezonalitás, a folyamhálózat konfigurációjából adódó korlátozott kihasználtság, valamint az alacsony sebesség. Ám a folyami közlekedésben a legalacsonyabb az áruszállítás költsége, ráadásul a természetes szállítási útvonalak rendezése lényegesen kevesebb tőkebefektetést igényel, mint más közlekedési módok kommunikációs útvonalainak kialakítása.
Csővezetékes szállítás- folyékony és gáznemű termékek szállítására tervezett, rendkívül speciális szállítási mód. A fővezetékeket rendeltetésük szerint olaj-, termék- és gázvezetékekre osztják. A csővezetékes szállítás fejlődése szorosan összefügg az olaj- és gázipar fejlődésével
Tengeri szállítás a csővezetékes, vasúti, közúti és belvízi szállítás után az ötödik helyen áll a rakományforgalom tekintetében. A külföldi áruszállítás dominál. A tengeri szállítás belföldi vagy parti fuvarozást is folytat. De nem sokat számítanak. A tengerparti szállítás nagy és kis kabotázsra oszlik. Nagy kabotázs - áruk és utasok szállítása a különböző tengerek kikötői között. Kis kabotázs - szállítás ugyanazon tenger kikötői között. Oroszországban kis kabotázs uralkodik.
Légi közlekedés túlnyomórészt utas. Az ilyen típusú fuvarozások munkájának 80%-át a személyszállítás teszi ki, a többi az áru- és postaszállítás, illetve olyan árut szállítanak, amelynek gyors kiszállítása nagy nemzetgazdasági jelentőségű. A távolsági (1000 km feletti) fuvarozásnál a légi szállítás előnyt élvez a vasúti szállítással szemben. A légi közlekedés ott érvényesül, ahol a vasúti útvonalak hossza sokkal hosszabb (például Moszkva-Habarovszk).
A nemzetgazdaság hatékonysága, a gazdasági növekedés, Oroszország világgazdasági integrációja nagymértékben függ a közlekedési komplexum fejlődésétől. A közlekedés részesedése az orosz GDP-ből 8%. Meghatározó szerepet tölt be a szociális munka területi megosztásában: a járások specializálódásában, integrált fejlesztésében. A közlekedés a régiók, iparágak, vállalkozások közötti kapcsolatok anyagi hordozója. A szállítási tényező hatással van a termelés helyére, ennek figyelembevétele nélkül lehetetlen elérni a termelőerők racionális elosztását. A termelés elhelyezésénél figyelembe veszik az alapanyagok és késztermékek tömegének szállítási igényét, szállíthatóságát, a szállítási útvonalak elérhetőségét, áteresztőképességét stb. Ezen komponensek befolyásától függően kerül kiszámításra a vállalkozások elhelyezésének lehetősége. A szállítás racionalizálása kihat mind az egyes vállalkozások, mind a régiók, mind az ország egészének termelési hatékonyságára. A közlekedés fontos a társadalmi és gazdasági problémák megoldásában is. A terület fejlett közlekedési rendszerrel való ellátottsága a lakosság és a termelés vonzásának egyik fontos tényezője, valamint fontos előny a termelőerők elhelyezkedése szempontjából, integrációs hatást biztosít. A közlekedés, mint gazdasági szféra sajátossága abban rejlik, hogy nem maga állít elő termékeket, csak annak létrehozásában vesz részt, nyersanyagokat, anyagokat, berendezéseket biztosít a termeléshez, és eljuttatja a készterméket a fogyasztóhoz. A szállítási költségeket a gyártási költség tartalmazza. Egyes iparágakban a szállítási költségek igen jelentősek, így például a fa- és olajiparban, ahol elérhetik az 50%-ot. Hazánkban a közlekedési tényező különösen nagy jelentőséggel bír hatalmas területével, az erőforrások, a népesség és a termelési eszközök egyenetlen eloszlásával. A közlekedés megteremti a feltételeket a helyi, országos piac kialakulásához. A piaci kapcsolatokra való áttérés körülményei között jelentősen megnő a közlekedés racionalizálásának szerepe. Egyrészt a vállalkozás hatékonysága függ a szállítási tényezőtől, amely a piac feltételei között közvetlenül összefügg az életképességével, másrészt maga a piac magában foglalja az áruk és szolgáltatások cseréjét, ami szállítás nélkül lehetetlen, és ezért maga a piac is lehetetlen. Ezért a közlekedés a piaci infrastruktúra elengedhetetlen része.
A főbb szállítási módok: vasúti, közúti, légi, vezetékes, tengeri és belvízi szállítás (15.1. ábra). Egymással kölcsönhatásba lépve alkotják Oroszország közlekedési rendszerét.
15.1. táblázat. A különböző közlekedési módok szállítási útvonalainak hossza, áru- és utasforgalma (2009)
|
Kilátás szállítás |
Szállítási útvonalak hossza, ezer km |
Rakományforgalom |
Utasforgalom |
||
|
milliárd tkm |
veri a súlyt, % |
milliárd utaskilométer |
veri a súlyt. % |
||
|
Vasúti |
|||||
|
belső |
|||||
|
Csővezeték |
|||||
|
Autóipari |
|||||
|
Levegő |
|||||
|
Más típusok |
|||||
|
Szállítás - összesen |
|||||
A rakományforgalom nagy része a vezetékes szállításra esik, nagy a vasúti szállítás részesedése is (50,5, illetve 41,9%). Az utasforgalmat tekintve a vasút a vezető (35,3%), ezt követi a légi (26,2%). Az utasforgalomban is fontos helyet foglal el a személygépkocsi (autóbusz) (24,9%). A rakomány- és utasforgalom ilyen szerkezete az egyes szállítási típusok műszaki és gazdasági jellemzőihez, hatalmas területhez, valamint Oroszország természeti és éghajlati viszonyaihoz kapcsolódik. Nem kis jelentőségű a különféle közlekedési módok szállítási költsége.
Az áruszállításban a legolcsóbb a csővezetékes, tengeri, vasúti és belvízi szállítás, az utasszállításban pedig a vasúti és közúti szállítás. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy egy adott szállítási mód alkalmazásának hatékonyságát minden konkrét esetben mérlegelni kell, számos tényező figyelembevételével, mint például a rakomány típusa, tömege, szállítási távolsága, szállítási ideje, szállíthatósága, a szükséges útvonalszakasz műszaki és üzemeltetési feltételei stb. .P.
Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlettségi szintje óriási különbségeket mutat a régiók között. A kommunikációs útvonalak elérhetősége mind a teljes hossz, mind a sűrűség (1000 km 2 területre jutó pálya km) tekintetében tízszeres vagy többszeres eltérést mutat. A legfejlettebb közlekedési rendszer a középső, észak-nyugati (kivéve az európai északi), déli, volgai szövetségi körzet; a legkevésbé fejlett - a távol-keleti és szibériai. A régiók a rakományforgalom szerkezetében is különböznek egymástól. Ahol az olyan ásványokat, mint a vasérc és a szén, kerületek közötti léptékben fejlesztik, a fő szállítást vasúton végzik; ahol kőolajat és gázt nyernek ki, ott a vezetékes szállítás aránya nagy; az erdészeti erőforrások fejlesztésével rendelkező területeken jelentős a belvízi szállítás aránya: a feldolgozóiparra szakosodott területeken a vasúti közlekedésé a főszerep. Így például Nyugat-Szibériában (a szibériai szövetségi körzeten belül) a vasúti szállítás dominál, és magas a vezetékes szállítás aránya, a Közép-szövetségi körzetben a szállítások túlnyomó többsége vasúton történik. A kitermelő ipari területeken aktív közlekedési egyensúly van, pl. az export meghaladja az importot, mivel a nyersanyag és az üzemanyag tömege nagyobb, mint a késztermékek tömege, a feldolgozóipar területei pedig passzívak, pl. az import meghaladja az exportot.
A forgalmi áramlások kapacitásai is jelentős eltéréseket mutatnak, és függenek a fő nyersanyagforrások, üzemanyagok, anyagok stb. Az ország közlekedési rendszerének három fő iránya van.
Az ország fő rakományáramlásai ezeken a főbb irányokon haladnak, a vasúti, belvízi és közúti szállítási módok különösen szoros kölcsönhatásban állnak ezekben az irányokban. A fő légi útvonalak is alapvetően egybeesnek a szárazföldiekkel.
A főtörzsvonalak mellett sűrű, kerületen belüli és helyi jelentőségű közlekedési hálózat működik. Egymással kombinálva alkotják Oroszország Egységes Közlekedési Rendszerét. Az ország egészének és egyes régióinak termelőerőinek fejlődésével a közlekedési rendszer folyamatos fejlesztésre szorul mind az elhelyezkedés racionalizálása, mind a minőségi színvonal javítása terén: az anyagi és technikai bázis korszerűsítése, a szervezeti és irányítási rendszer fejlesztése. , a tudományos és műszaki fejlődés legújabb vívmányainak felhasználásával. Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlesztése a gazdaság és az ország lakossága igényeinek jobb kielégítését célozza a közlekedési szolgáltatásokkal.
Vasúti közlekedés az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének alapja. Az összes szállítási mód közül a fuvarforgalomban a második (41,9%), az utasforgalomban pedig az első helyen áll (35,3%). A vasúti vágányok hossza 86 ezer km. Ez a világ 7%-a, részesedése a világ vasúti árufuvarozásában 25%, az utasforgalomban - 15%.
A vágányok üzemi hosszát tekintve Oroszország az Egyesült Államok után a második, a villamosított utak hosszát és az elektromos mozdonyparkot tekintve pedig a világelső. Az ilyen típusú szállítás ilyen erőteljes fejlődése az ország hatalmas méretének, az oroszországi termelőerők elhelyezkedésének sajátosságainak, valamint az összes régió termékeinek és erőforrásainak intenzív cseréjének köszönhető.
A vasúti közlekedésnek számos előnye van, amelyek egyben meghatározó fejlődését is meghatározzák az országban. Az iparágat az évszaktól, napszaktól, időjárási viszonyoktól függetlenül viszonylag szabad elhelyezés, megbízhatóság, rendszeresség, sokoldalúság jellemzi. Lehetővé teszi az áruk és az utasok tömeges szállítását, ami erősíti előnyeit, növeli a munka termelékenységét, és jelentősen csökkenti a szállítási költségeket. Ezenkívül lehetővé teszi a folyékony szénhidrogén üzemanyag megtakarítását a vontatás széles körű villamosítása miatt. A vasúti szállítás különösen a távolsági fuvarozásban hatékony, Oroszország hatalmas kiterjedése miatt továbbra is vezető közlekedési mód marad a távolsági tömeges teherszállításban, valamint a középtávú személyszállításban és az elővárosi forgalomban.
A vasúti szállítás főbb rakományai: szén (23%), építőipari rakományok (16,2%), olaj és olajtermékek (15%), vas- és mangánérc (8,6%), vasfémek (6%), faáru (4,5%) %), valamint műtrágyák és ásványi műtrágyák, cement, gabona és takarmány, színesfémércek, vashulladék, koksz, mérnöki termékek stb.
A vasúti szállítás megoszlása egyenetlen. Az ország európai része sűrű és kiterjedt vasúthálózattal rendelkezik. Hálózati konfiguráció - radiális gyűrű a moszkvai központtal. A Központot az Urállal, Szibériával és a Távol-Kelettel összekötő legfontosabb autópálya a Transzkontinentális Vasút: Moszkva – Rjazan – Ruzajevka – Szizran – Szamara – Ufa – Cseljabinszk – Irkutszk – Chita – Habarovszk – Vlagyivosztok, hossza 9332 km. Az Orosz Föderáció vasúthálózatának sűrűsége alacsony - 7 km / 1000 km 2, ezért a vasutak forgalmi sűrűsége nagyon magas.
Az ipar egyetlen vállalkozásként, egységes, időben és térben folyamatos biotermelési és technológiai komplexumként működik, és természetesen természetes monopolista. Mindenki számára közös pályákkal rendelkezik, tehervagonokból és konténerekből álló flottával, elektromos berendezésekkel és még sok mással. Minden részleg közös technológia alapján működik együtt. Az ágazat állami szabályozását az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma és annak alárendelt Szövetségi Vasúti Közlekedési Ügynöksége, a Szövetségi Közlekedési Felügyeleti Szolgálat végzi.
Az ország gazdaságának felgyorsításának igénye a vasúti közlekedési rendszer átalakításához vezetett. Az Orosz Föderáció kormánya 2008-ban jóváhagyta az Orosz Föderáció vasúti közlekedésének fejlesztésére vonatkozó stratégiát 2030-ig, amely a vasutak építésére és korszerűsítésére, új gördülőállomány-szabványok bevezetésére és a közúti infrastruktúrára vonatkozó intézkedéseket tartalmaz. A megvalósítás két szakaszra oszlik: 2008-2015. (1. szakasz) és a 2016-2030 (2. szakasz). A Stratégia két fejlesztési forgatókönyvet ír elő: egy minimálisat (Oroszország erőforrás- és nyersanyagfejlesztésére összpontosítva) és egy maximumot (innovatív fejlesztés). Ha a terveket sikeresen végrehajtják Oroszországban, akkor az első szakaszban 5,1 ezer km, a második szakaszban pedig 10,8–15,5 ezer km (a forgatókönyvtől függően) út épül. Az ipar fejlesztésében a fő cél a szállítási költségek csökkentése, a szállítási tarifák csökkentése, hiszen a magas szállítási komponens számos iparág és iparág fejlődésének fékezője. Az Orosz Föderáció Vasúti Közlekedésfejlesztési Stratégiája keretében versenykörnyezet kialakítása, valamint a közvetlen állami szabályozás és a piaci irányítási módszerek optimális arányának kialakítása az iparban. A verseny fejlesztése érdekében 2003-ban létrehozták a legnagyobb vasúttársaságot, a JSC Russian Railways-t, amely jelenleg is monopolista, bár vannak olyan szolgáltatók, amelyek saját infrastruktúrával (vasutak, jelzőberendezések stb.) rendelkeznek. , és gördülőállomány, de szerepük a vasúti szállítási piacon elenyésző.
Tengeri szállítás jelentős szerepet játszik az áruszállításban, 2009-ben 37 millió tonna árut szállított. Fontos szerepet tölt be az ország külgazdasági kapcsolataiban, és az egyik jelentős devizaforrásként szolgál, az ország külső fuvarforgalmának több mint 60%-át adja. A tengeri szállítás nemzetközi forgalmú áruforgalma 2009-ben 86,4 milliárd tonnakilométert tett ki, amelyből 43,8 milliárd tkm export, 37,8 milliárd tkm a külföldi kikötők közötti áruszállítás. Oroszország a tengeri külkereskedelem tekintetében a világ tíz legnagyobb országa között van.
Oroszországban 70 kikötő található: a Balti-medence - nyolc kikötő; Északi medence - 15 kikötő; Déli medence - 14 kikötő; Távol-keleti medence - 32 kikötő. Főbb kikötők Szentpétervár, Murmanszk, Arhangelszk, Asztrahán, Novorosszijszk, Tuapse, Nahodka, Vlagyivosztok, Vanino stb. Kiépültek Primorszk és RPK-Vysotsk-Lukoil-II olajrakodó kikötők. A kikötők teljes rakománykezelési volumene több mint 454,6 millió tonna, ebből az export - 75,6%, az import - 9,3%, a tengerparti - 6,5%. A legnagyobb rakománykezelő kikötők Novorosszijszk (120 millió tonna), Primorszk (80 millió tonna), Szentpétervár (74 millió tonna). A tengeri szállítás forgalmát a medencékben a Távol-Kelet képviseli, amely 46,5%-ot, a Fekete-tenger-Azov - 23,7, a Jeges-tenger - 15, a Balti-tenger - 14,5 és a Kaszpi-medence - 0,4%.
A tengeri úton szállított főbb rakományok az olaj, ércek, építőanyagok, szén, gabona, fa. A Távol-Észak és a Távol-Kelet természeti erőforrásainak fejlesztése kapcsán egész évben biztosított a hajózás Norilszk, Jamal és Novaja Zemlja felé. Itt a kikötőknek van a legnagyobb jelentősége: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.
A tengeri szállítást az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma és az Oroszországi Tengerészeti Flotta Szövetségi Szolgálata irányítja.
A közlekedési komplexum ezen ágának fejlesztése során a prioritások a következők.
Mindezek a tevékenységek jelentik az igazi alapot az orosz flotta külkereskedelmi rakományszállításban való részesedésének növeléséhez és egy új, rendkívül jövedelmező iparág kialakulásához az orosz gazdaságban.
Folyami közlekedés csekély részesedése van Oroszország rakomány- és utasforgalmában. Ez annak köszönhető, hogy a fő tömegáramlások szélességi irányban zajlanak, és a legtöbb hajózható folyó meridionális irányú. A folyami közlekedés szezonális jellege is negatív hatással van. A Volgán a fagy 100-140 napig, a szibériai folyókon 200-240 napig tart. A folyami közlekedés gyengébb a többi típusnál és sebességben is. De vannak előnyei is: alacsonyabb a szállítási költség, kevesebb tőkeköltséget igényel a vágányok elrendezése, mint a szárazföldi közlekedési módok esetében.
2009-ben 97 millió tonna kereskedelmi árut szállítottak belvízi utakon. A folyami szállítmányozás fő típusai az ásványi építőanyagok, a fa, valamint az olaj, olajtermékek, szén és gabona. A folyami szállítási forgalom nagy része az európai országrészre esik. A legfontosabb szállító folyami artéria itt a Volga a mellékfolyójával, a Kámával. Oroszország európai részének északi részén az Északi-Dvina-, az Onéga- és a Ladoga-tavak, valamint a Svir és a Néva folyók játszanak jelentős szerepet. Az ország folyami közlekedésének fejlődése szempontjából nagy jelentőséggel bírt az egységes mélyvízi rendszer létrehozása, valamint a Fehér-tenger-Balti-, a Volga-Balti-, a Moszkva-Volga- és a Volga-Don-csatorna megépítése. Jelenleg Oroszország európai részének egységes mélytengeri rendszerének létrehozása folyik a tranzithajó átjárókon. Az ország keleti részén a természeti erőforrások fejlődésével összefüggésben az Ob, Irtis, Jeniszej, Léna és Amur közlekedési jelentősége növekszik. Szerepük különösen szembetűnő az úttörő fejlesztési területek biztosításában, ahol gyakorlatilag nincsenek szárazföldi szállítási útvonalak. Jelenleg a gazdasági válság miatt csökken a folyami áru- és személyszállítás volumene, a belvízi utak hossza, csökken a kikötőhelyek száma.
A vízi közlekedés működésének fő problémája az új hajók építéséhez, a be- és kirakodó berendezésekhez, a hidraulikus műtárgyak javításához, korszerűsítéséhez, a „folyami-tengeri” hajók használatához szükséges mélységek mélyítéséhez és karbantartásához szükséges beruházások hiánya. , infrastrukturális létesítmények karbantartása. Nagyon nehéz kölcsönt adni hajózási társaságoknak hajóépítéshez. Még nehezebb a helyzet az új kikötők építésére irányuló projektek megvalósításával, mivel a projekteket magas tőkeintenzitás és hosszú megtérülési idő jellemzi. A Kereskedelmi Tengerészgyalogság újjáélesztésére irányuló program végrehajtását akadályozza az elégtelen finanszírozás. A nagyprojektek megvalósítása komoly állami támogatást igényel, és annál is inkább, mert a kereskedelmi flotta rendkívül stratégiai jelentőségű Oroszország számára. A támogatásnak nemcsak a pénzügyi források elosztásában kell kifejeződnie, hanem a kedvező gazdasági feltételek, valamint a hatékony működés alapját jelentő szilárd és stabil jogi keret megteremtésében is. Az adópolitikának nem a hajózási társaságoktól való pillanatnyi forráskivonásra kell irányulnia, hanem a saját költségükön történő korszerűsítés és építkezés lehetőségére, az orosz kereskedelmi flotta világpiaci versenyképességének növelésére. Az államnak a legjelentősebb projektekre is állami garanciát kell nyújtania a külföldi befektetőknek. Ez szükséges a járművek vásárlására irányuló lízingügyletek fejlesztéséhez is, amelyek részesedése Oroszországban még mindig kicsi - 15%, bár a fejlett országokban ez az arány eléri a 40%-ot.
Középtávon az orosz kormány számos intézkedést tervez a belvízi utak, a torkolati és folyami kikötők személyszállításra, export-import és tranzit áruszállításra való használatának bővítésére, valamint ezek számba vételére. nemzetközi közlekedési folyosók. Feladatként tűzi ki a belvízi utak és a vízi építmények hatékony finanszírozási mechanizmusának kidolgozását, a költségvetésen kívüli finanszírozási források arányának bővítését.
Gépjármű szállítás főként kis árufolyamok rövid távolságokra történő szállítására szolgál. Ennek oka az ilyen típusú szállítás viszonylag magas költsége és alacsony teherbírása. A közúti szállítás előnyei közé tartozik a nagy sebesség és az áruk "háztól házig" szállításának lehetősége az újrarakodás további költségei nélkül. A burkolt utak elérhetősége fontos mutatója az ország közlekedésének fejlődésének. Oroszországban a vidéki települések 40%-a nem kapcsolódik a közúthálózathoz. Az úthálózat minősége nem magas: az utak 11%-a burkolatlan, a kemény burkolatú utak 1/3-a kavicsos, zúzottkő, salakos, macskaköves, nem felel meg a műszaki előírásoknak. Ezek az utak gyorsan elhasználódnak, javításra szorulnak.
Az autó- és közúti infrastruktúra középtávon a közúti közlekedés iránti növekvő igényekre alapozva, a lakosság és a gazdaság motorizációját meghaladó folyamatok figyelembevételével fog fejlődni. A prioritást a legnagyobb városok és jelentősebb közlekedési csomópontok elérését biztosító utak egységes gerinchálózatának kialakítását, valamint a nemzetközi közlekedési folyosók fejlesztését célzó projektek kapják a prioritást.
Csővezetékes szállítás a legalacsonyabb önköltségi árban különbözik, és gáz, olaj, olajtermékek szivattyúzására szolgál. Szállításuk 2009-ben 985 millió tonna volt, ebből 780,0 millió tonna gáz, 474,4 millió tonna olaj, 30,6 millió tonna olajtermék. Az orosz gazdaság számára nagyon fontos a fővezetékek (hosszúsága 231 ezer km) jelentősége, mivel Oroszországban szinte az összes gázt és az olaj 90%-át olaj- és gázvezeték-hálózatokon keresztül exportálják. Az olaj és a gáz pedig meghatározó szerepet játszik az állami költségvetés kialakításában (az exportellátás közel 60%-a, az ország GDP-jének 40%-a szénhidrogénekből származik). Ennek a fuvarozási típusnak az előnyei még: az egész éves működés lehetősége, magas munkatermelékenység, minimális veszteség a szállítás során, a csővezetékek lefektetésének lehetősége gyakorlatilag terepviszonyoktól függetlenül a legrövidebb távolságra. A fő olaj- és gázvezetékek hálózatának kialakítása az olaj- és gáztermelés földrajzához és felhasználási területeihez kapcsolódik.
A vezetékes szállítás fő problémája, hogy nem elégíti ki az orosz gazdaság igényeit, gátolja a fejlődését. Szakértők szerint Oroszország évente 13 milliárd dollárt veszít a csővezeték-kapacitások hiányából és tökéletlenségéből, és 4 milliárd dollárt a nem csővezetékes szállítás kényszerhasználatával kapcsolatos költségekből. Ezért 2020-ra az export olajvezetékek kapacitását 400 millió tonnára, a gázvezetékek kapacitását 382 milliárd m 3 -re tervezik növelni. Ez biztosítja az exportkapacitások növekedését és az energiaforrások exportjának költségeinek csökkenését. A csővezeték-hálózat fejlesztése lehetővé teszi Oroszország számára, hogy új szénhidrogén-piacokra lépjen, és javítsa a gazdaság hatékonyságát.
Légi közlekedés a második helyen áll az utasforgalmat tekintve. Ennek a típusnak az előnyei a nagy szállítási sebesség és a viszonylag kisebb függőség a földi létesítmények állapotától és működésétől. Oroszország nagy területe fontos ösztönző a légi közlekedés fejlesztésére. Kommunikációs eszközként nélkülözhetetlen a nehezen megközelíthető, gyéren lakott, különösen zord éghajlatú régiókban, mint például Szibéria északi vidékein, a Távol-Keleten, ahol nincsenek sem utak, sem kényelmes vízi utak. . Az ország számos régiójában (a terület mintegy 60%-án) gyakorlatilag nincs alternatívája a légi közlekedésnek. A fő szállítási irányok azonban csak a Moszkvát üdülőövezetekkel, Szentpétervárral, keleti régiókkal, valamint a FÁK-országok és a nagy európai országok fővárosaival összekötő légitársaságokra koncentrálódnak.
A légi közlekedést a nemzetgazdaságban sürgős rakományok szállítására használják, csővezeték-, hida-, villanyvezeték-építési munkákat végez, részt vesz a mezőgazdasági, geológiai feltárási, halászati munkákban. A légi közlekedés fejlettsége az ország tudományos és műszaki potenciáljának mutatója.
A légi közlekedést az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (Rosaviatsia), a Szövetségi Közlekedési Felügyeleti Szolgálat (Rostransnadzor) ellenőrzi. Mintegy 150 légitársaság működik Oroszországban. A legnagyobbak az Aeroflot, a Transaero, a Sibir, a Rossiya, az UTair és a Severny Wind, ők adják a teljes utasforgalom 68%-át. Az orosz utasflotta jelenleg 6000 repülőgépből áll, amelyek többsége inaktív. Jelenleg az orosz légiközlekedési vállalatok 1474 repülőgépet és 1001 helikoptert üzemeltetnek. A repülőgéppark 74%-a hazai gyártású repülőgép (1086 db), 26%-a külföldi gyártású repülőgép (388 db). A hazai gyártású helikopterek a flotta 96%-át (962 darab), a külföldiek 4%-át (39 darab) teszik ki.
A légi közlekedés problémája a flotta elöregedése. A hajók 15%-ának élettartama meghaladja a 20 évet. A flotta feltöltése elsősorban az importált repülőgépeknek köszönhető, nem pedig az újaknak. 2010-ben a légitársaságok 91 repülőgépet vásároltak, ebből 78 külföldi volt. Az akut problémák közé tartozik a munkaerőhiány és a szakemberképzés alacsony színvonala is.
Jelenleg i; A polgári légiközlekedési repülőterek nyilvántartása 328 repülőteret tartalmaz, 214 üzemel, és az elmúlt 20 év során több mint 1130 darabot tett ki a csökkenés, elsősorban a regionális és helyi jelentőségű repülőterek miatt. Nagyrészt ennek eredményeként alakult ki az utasszállító légitársaságok hálózatának egy nem optimális konfigurációja, amelyen belül a legnagyobb utasforgalom (akár 80%) a moszkvai légi kommunikációra esik. Az ország számos területe szinte teljesen elvesztette mind a helyi légitársaságok hálózatát, mind a helyi légitársaságok repülőtereit. A helyzet különösen problémás azokban a régiókban, ahol nem biztosítottak alternatív közlekedési módok.
Az üzemelő repülőterek mindössze 61%-án van mesterséges kifutópálya, többségük sürgős rekonstrukcióra szorul, a többiek burkolatlan kifutópályával rendelkeznek. Moszkva Oroszország legnagyobb légi közlekedési csomópontja. A moszkvai Sheremetyevo, Domodedovo és Vnukovo repülőterek az összes orosz légiközlekedési utasforgalom 35%-át teszik ki. A fő légi közlekedési csomópontok szintén Szentpétervár (Pulkovo) - a második legnagyobb Moszkva után, Ufa, Szamara, Jekatyerinburg, Mineralnye Vody, Szocsi az ország európai részén; Nyizsnyevartovszk, Szurgut, Tyumen, Novoszibirszk Nyugat-Szibériában; Krasznojarszk és Irkutszk Kelet-Szibériában; Habarovszk és Vlagyivosztok a Távol-Keleten.
Az ipar fejlesztésének legfontosabb feladatai: a légi szállítási piac stabilizálása és megerősítése; a repülőtéri rendszer optimalizálása és a legnagyobb légi csomópontok és nemzetközi repülőterek fejlesztése; a légiforgalmi irányítási rendszerek fejlesztése; a nemzetközi légi szállítási piacokon működő orosz légitársaságok támogatása; stabil működés biztosítása azokon a területeken, ahol a légi közlekedés a fő vagy nem alternatív közlekedési mód. Csökkenni fog az iparág piaci szereplőinek száma, ehhez pedig megteremtették a feltételeket a légitársaságok integrációjához. A berendezések amortizációjának problémáját a légiközlekedési lízingmechanizmus alkalmazásának jogi és gazdasági feltételeinek megteremtése oldja meg.
Általánosságban elmondható, hogy Oroszország közlekedési rendszerének komoly állami támogatásra van szüksége, mivel az államnak ambiciózus céljai vannak - a közlekedési szolgáltatások nemzetközi specializációjának fejlesztése. Oroszországban kidolgozták és végrehajtják a 2030-ig tartó közlekedési stratégiát és a „Közlekedési rendszer fejlesztése (2010-2015)” szövetségi célprogramot. A közlekedés kiemelt iparágnak számít, amelynek gyors fejlődése és stabil működése a piaci környezetben az átfogó gazdasági növekedés elengedhetetlen feltétele, a társadalmi stabilitás legfontosabb tényezője, az ország védelmi képességének egyik garanciája, szerepének erősítése. állapotunkról a világpiacon.
A közlekedés bármely állam egyik kulcsfontosságú iparága. A szállítási szolgáltatások volumene nagymértékben függ az ország gazdaságának állapotától. Maga a közlekedés azonban gyakran ösztönzi a gazdaság aktivitási szintjének növekedését. Felszabadítja az ország vagy a világ elmaradott régióiban rejlő lehetőségeket, lehetővé teszi a termelési lépték bővítését, a termelés és a fogyasztók összekapcsolását.
A közlekedés sajátos helye a termelési szférában abban rejlik, hogy egyrészt a közlekedési ipar önálló termelési ág, így a termelőtőke-befektetés speciális ága. Másrészt azonban abban különbözik, hogy a termelési folyamat folytatása a keringési folyamaton belül és a keringési folyamat számára.
A közlekedés fontos eleme az orosz gazdaságnak, mivel anyagi hordozó a régiók, iparágak és vállalkozások között. Szakosodás kerületek, integrált fejlesztésük lehetetlen minket b z közlekedési rendszerek. A szállítási tényező hatással van a termelés helyére, elszámolása nélkül lehetetlen elérni racionális a termelőerők eloszlása. A termelés elhelyezésénél figyelembe veszik a szállítási igényt, a késztermékek alapanyagának tömegét, szállíthatóságát, a szállítási útvonalak elérhetőségét, áteresztőképességét stb. Ezen összetevők hatásától függően a vállalkozások elhelyezkednek. A szállítás racionalizálása kihat mind az egyes vállalkozások, mind a régiók, mind pedig az ország egészének termelési hatékonyságára.
A közlekedés fontos a társadalmi és gazdasági problémák megoldásában is. A terület fejlett közlekedési rendszerrel való ellátottsága a lakosság és a termelés vonzásának egyik fontos tényezője, fontos előnyt jelent a termelőerők elhelyezkedése szempontjából, integrációs hatást biztosít.
A közlekedés, mint gazdasági szféra sajátossága abban rejlik, hogy nem maga állít elő termékeket, hanem csak annak létrehozásában vesz részt, alapanyagokkal, anyagokkal, berendezésekkel látja el a termelést, és eljuttatja a készterméket a fogyasztóhoz. A szállítási költségeket a gyártási költség tartalmazza. Egyes iparágakban a szállítási költségek igen jelentősek, például a fa- és olajiparban, ahol a termelési költségek 30%-át is elérhetik. Hazánkban a közlekedési tényező különösen nagy jelentőséggel bír hatalmas területével, az erőforrások, a népesség és a termelési eszközök egyenetlen eloszlásával.
A közlekedés megteremti a feltételeket a helyi és országos piacok kialakulásához. A piaci kapcsolatokra való átmenet összefüggésében a racionális szerepe tól től jelentősen megnő a szállítás. A vállalkozás hatékonysága egyrészt függ a szállítási tényezőtől, amely piaci körülmények között közvetlenül összefügg az életképességével, másrészt kéz, maga a piac magában foglalja az áruk és szolgáltatások cseréjét, ami szállítás nélkül lehetetlen, és ezért maga a piac is lehetetlen. Ezért a közlekedés a piaci infrastruktúra legfontosabb eleme.
A fő szállítási módok a következők: vasúti, közúti, légi, csővezetékes, tengeri és belvízi utak. Egymással kölcsönhatásba lépve alkotják Oroszország közlekedési rendszerét.
A vasúti közlekedés különösen hatékony a távolsági fuvarozásban, és Oroszország hatalmas területére tekintettel továbbra is vezető közlekedési mód marad a távolsági tömeges teherszállításban, valamint a középtávú személyszállításban és az elővárosi forgalomban.
A vasúti szállítás főbb rakományai: szén, koksz, olaj és olajtermékek, ásványi építőanyagok, ércek, mezőgazdasági áruk, fa, fémek, műtrágyák, műtrágyák, gépészeti termékek stb.
A Kuznyeck-medencében jelentős szénrakományok képződnek. A szenet az Urálba, a középső régiókba, a Volga régióba szállítják. Az olaj rakományáramok kötvények Nyugat-Szibériából, Urálból származnak- Volga régió, Észak-Kaukázus. A faanyag nagy része Észak-Európából és Szibériából érkezik. A vasfémek áruforgalmát a közép- és szibériai kohászati bázisok képezik a fogyasztók számára: a középső régió, az észak-kaukázus, az észak-nyugat. Az erdő-sztyepp és sztyepp zónák gabonarakományai sűrűn lakott fogyasztó vidékekre kerülnek.
A vasúti szállítás megoszlása egyenetlen. Az ország európai része sűrű és kiterjedt vasúthálózattal rendelkezik. Hálózati konfiguráció - radiális gyűrű a moszkvai központtal. A főbb autópályák a moszkvai vasúti csomópontból indulnak Donbass, Odessza irányába, szelet, Kazany, Szamara, Szaratov, Volgograd, Minszk, Riga, Szentpétervár, Arhangelszk A keleti országrészben a vasúthálózat markáns szélességi irányú, kicsi elágazó. A Központot az Urállal, Szibériával és a Távol-Kelettel összekötő legfontosabb autópálya a Transzkontinentális Vasút: Moszkva – Rjazan – Ruzajevka – Szizran – Szamara – Ufa – Cseljabinszk – Irkutszk – Chita – Habarovszk – Vlagyivosztok, hossza 9332 km. épült Bajkál-Amur országút, Ust-Kut - Komszomolszk-on-Amur.
Oroszország számára nagy jelentőségűek a Kazahsztán területén áthaladó dél- és közép-szibériai vasútvonalak. A Tyumen szakasz meridionális irányban működik - Szurgut- Urengoy. Az Orosz Föderáció vasúthálózatának sűrűsége alacsony - 5 km / 1000 km, ezért a vasutak teherszállítási sűrűsége nagyon magas.
Egy év alatt 1630-at szállítottak vasúton millió tonna rakomány és 2,4 milliárd utas, több mint 50 millió rubelt kapott. megérkezett. A teljes forgalom azonban 20%-kal esett vissza az előző évhez képest. A személyszállítás veszteséges. A közlekedési gazdaság leépülése, a vasúthálózat fejlődése lelassult. A sínek, talpfák, járművek kínálata meredeken csökken. Nincs elég forrás a beszállítókkal való elszámolásokhoz.
A Szovjetunió összeomlása és a közlekedési és gazdasági kapcsolatok megszakadása súlyos következményekkel jár. Például még a környéket is Transsibáthalad a szomszédos Kazahsztán állam területén, nem beszélve a közép-szibériai ill KEzhno- Szibériai autópályák. És ezek a legtöbbek rakomány-feszült Oroszország "kelet-nyugati" kommunikációját kiszolgáló autópályák. A Tyumenen áthaladó, Kazahsztánt elkerülő útszakasz a műszaki és gazdasági adatok szerint nem képes áthaladni a transzszibériai vasút rakománya mellett, és még inkább a közép-szibériai és déli rakomány legalább egy részét átvenni. Szibériai Vasutak. Továbbra is fennáll az irracionális vasúti szállítás, amely az ország gazdaságának számos ágazatában a termelés helyének és fejlődésének hiányosságaihoz kapcsolódik.
A vasúti közlekedés fejlesztésének fő irányait az Oroszországi közlekedés átfogó program keretében dolgozzák ki.
A tengeri szállítás fontos szerepet tölt be az ország külgazdasági kapcsolataiban. Ez a devizaalapok egyik fő forrása. A 90-es években Oroszországnak 39 kikötője és 22 kikötőpontja volt. Horgonyzóhelyeik hossza 60,5 ezer km volt.
A kikötők termelési kapacitásai a rakománykezelési igények mindössze 54%-át teszik lehetővé. A tengeri úton szállított főbb rakományok az olaj, ércek, építőanyagok, szén, gabona, fa. Főbb kikötők - Szentpétervár, Murmanszk, Arhangelszk, Asztrahán, Novorosszijszk, Tuapse, Nahodka, Vlagyivosztok, Vanino A Távol-Észak és a Távol-Kelet természeti erőforrásainak fejlesztése kapcsán egész évben biztosított a hajózás Norilszk, Jamal és Novaja Zemlja felé. A portok itt a legfontosabbak: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Két szentpétervári kikötő építését tervezik.
Oroszországnak vannak átrakodó komplexumai száraz teherszállító hajók és tartályhajók számára, de a Szovjetunió összeomlása után az ország káliumsók, olajrakomány és cseppfolyósított gáz átrakodási komplexumai nélkül maradt, vasúti átjárók nélkül Németországba és Bulgáriába, csak egy kikötő volt. felvonó az import gabona fogadására és egy speciális komplexum az importált nyerscukor fogadására. Az orosz kikötők 60%-a nem tudja fogadni a nagy tonnás hajókat a nem megfelelő mélység miatt. A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek, mivel nagy hatással vannak az ország gazdasági helyzetére.
A folyami szállítás csekély részesedéssel bír az oroszországi teher- és személyforgalomban. Ez annak köszönhető, hogy a fő tömegáramlások szélességi irányban zajlanak, és a legtöbb hajózható folyó meridionális irányú. A folyami közlekedés szezonális jellege is negatív hatással van. A Volgán a fagy 100-140 napig, a szibériai folyókon 200-240 napig tart. A folyami közlekedés gyengébb a többi típusnál és sebességben is. De vannak előnyei is: alacsonyabb a szállítási költség, kevesebb tőkeköltséget igényel a vágányok elrendezése, mint a szárazföldi közlekedési módok esetében. A folyami szállítmányozás fő típusai az ásványi építőanyagok, a fa, az olaj, az olajtermékek, a szén és a gabona.
A folyami közlekedés forgalmának nagy része az európai országrészre esik. A legfontosabb szállító folyami artéria itt a Volga a mellékfolyójával, a Kámával. Oroszország európai részének északi részén jelentős szerepet töltenek be az Északi-Dvina, az Onéga és a Ladoga-tavak, R. Svirés Neva. Az ország folyami közlekedésének fejlődése szempontjából nagy jelentőségű volt az egységes mélyvízi rendszer kialakítása és kiépítése Fehér-tenger-balti, Volga-Balti, Moszkva-Volga és Volga-Donskoy csatornák.
Az ország keleti részén a természeti erőforrások fejlesztése kapcsán a közlekedés jelentősége növekszik Selyemöv, Irtis, Jeniszej, Lena, Amur. Szerepük különösen szembetűnő az úttörő fejlesztési területek biztosításában, ahol gyakorlatilag nincsenek szárazföldi szállítási útvonalak.
Jelenleg a gazdasági válság miatt csökken a folyami áru- és személyszállítás volumene, a belvízi utak hossza és a kikötőhelyek száma.
A közúti szállítást főként kis áruáramlások rövid távolságokon történő szállítására használják. Ennek oka az ilyen típusú szállítás viszonylag magas költsége és alacsony teherbírása.
A közúti szállítás előnyei közé tartozik a nagy sebesség és az áruk háztól-házig szállításának lehetősége, további átrakodási költségek nélkül A kemény burkolatú utak elérhetősége fontos mutatója az ország közlekedésének fejlődésének Az úthálózat minősége alacsony: az utak 11%-a burkolatlan, a kemény burkolatú utak 1/3-a kavicsos, zúzottkő, salakos, ill. macskaköves, nem felelnek meg a műszaki szabványoknak. Az ilyen utak gyorsan elhasználódnak és javításra szorulnak, gazdasági válság idején pedig a javítási munkák csökkennek. Azt is figyelembe kell venni, hogy a teherautók és autóbuszok mindössze 10-12%-át gyártják Oroszországban a volt Szovjetunió termelési szintjéhez képest. Ez a közeljövőben megnehezíti a közúti közlekedés fejlesztését.
A csővezetékes szállítást a legalacsonyabb költség jellemzi, és olaj, olajtermékek és gáz szivattyúzására használják. Ennek a fuvarozási típusnak az előnyei még: az egész éves működés lehetősége, magas munkatermelékenység, minimális veszteség a szállítás során, a csővezetékek lefektetésének lehetősége gyakorlatilag terepviszonyoktól függetlenül a legrövidebb távolságra. Törzshálózat fejlesztése olaj a gázvezetékek pedig az olajtermelés földrajzi területéhez, illetve felhasználási területükhöz és hektárokhoz kapcsolódnak.
A légi közlekedés a harmadik helyen áll az utasforgalom tekintetében. A nemzetgazdaságban is felhasználják sürgős áruk szállítására, csővezetékek, hidak építésére, erővonal, mezőgazdasági, geológiai feltárási, halászati munkák elvégzésében. A légi közlekedés fejlettsége az ország tudományos és műszaki potenciáljának mértékét jelzi. Az elmúlt években a légi közlekedés fejlődési üteme lelassult. Jelenleg a földi bázis műszaki létszáma 60%, a légiterminál komplexumok esetében pedig legfeljebb 30%. A tárgyi eszközök értékcsökkenése 70 euróra becsülhető.
A közlekedés az Orosz Föderáció gazdaságának fontos láncszeme, amely nélkül a gazdaság bármely ágazatának, az ország bármely régiójának normális működése lehetetlen. A gazdaság stabilizálása és felemelkedése lehetetlen a közlekedési komplexum fő problémáinak megoldása nélkül. Jelenleg fejlesztés alatt állátfogó program „Oroszország közlekedése.
Mindenekelőtt az ágazatba történő beruházások növelésének, a külföldi tőke bevonásának, a közlekedési komplexum beszállítóinak munkájának megalapozása - közlekedésmérnöki, elektromos és elektronikai ipar, műszeripar, építőipar Magában a közlekedési komplexumban szükség van az összes közlekedési mód munkájának szorosabb összehangolására egymás között és a nemzetgazdasági ágazatokkal.
Az egyik fő feladat a szomszédos országokkal való közlekedési és gazdasági kapcsolatok helyreállítása is, hiszen a Szovjetunió közlekedési komplexuma egységes egészként alakult ki, és egyes részeinek elkülönült működése nemcsak a közlekedési gazdaság leépüléséhez vezetett. Oroszországban, hanem a Szovjetunió összes volt köztársaságában. Akut problémák vannak a vidéki települések közlekedési biztosításával, a nagyvárosok személyforgalmával, csökkentve a közlekedés környezetre és emberre gyakorolt negatív hatását.
Az orosz közlekedési komplexum piaci viszonyaira való átállása a korábban kialakult, erősen centralizált irányítási struktúra és a korábban létrejött szupernagy közlekedési monopóliumok miatt bonyolult. A közlekedési komplexum egyes részeinek államtalanítási problémájának megoldása során, a versenyfeltételek megteremtése során objektív igény merült fel a kis- és középvállalkozások számára. Aktívan zajlik a gépjármű-közlekedési vállalkozások privatizációja, a kisvállalati légitársaságok és a vízi közlekedési vállalkozások létrehozása.
A piaci viszonyok között a közlekedési komplexum fejlesztése során előtérbe kerül a nemzetgazdasági és az ország lakossági közlekedési szolgáltatási igényeinek minél teljesebb és színvonalasabb kielégítése.
A használtak listája irodalom:
1. „Oroszország földrajza; népesség és gazdaság: tankönyv általános oktatási intézmények számára. V.Ya. Rom, V.P. Dronov, M. 1995.
2. „Regionális gazdaságtan”, szerkesztette prof. T.G. Morozova, M. 1995
3. „Gazdaság- és társadalomföldrajz”, referenciaanyagok. V.P. Dronov, V.P. Maksakovszkij, V.Ya. Rom, M. 1994.
4. "A termelőerők elhelyezése." V.V. Kistanov, N.V. Kopylov, A.T. Hruscsov, M. 1994.
A közlekedés az egyik vezető iparág. A nagyszabású gazdasági és társadalmi megrázkódtatások körülményei között, amelyeknek a jelenlegi oroszországi helyzet tudható be, nyilvánvaló a gazdaság integrált szerkezetének függősége a legstabilabb elemektől - a szükséges létfontosságú javak újratermelésétől: élelmiszer, ruházat, lakhatás, energia. Sőt, a kritikus, küszöbszint az egyszerű reprodukálásuk. A kibővített szaporodáshoz elegendő potenciált felhalmozott közlekedés és energia lehetővé teszi a gazdaság átmeneti kielégítő működését az egyszerű újratermelés feltételeire való kényszerű átmenet körülményei között is, ami ismét hangsúlyozza a közlekedés nemzetgazdasági kritikus szerepét.
Az ország infrastruktúrájának egyik legfontosabb eleme a közlekedési rendszer. A közlekedés nemcsak az ország és térségünk gazdaságának egyik ágazata, hanem az egész gazdaság sikeres működésének egyik leglényegesebb feltétele is, amely aktívan befolyásolja a területi arányok kialakítását a gazdaság fejlődéséhez. termelés az országban és régiókban.
A fajok tekintetében autóipari komponensének társadalmi-térbeli szerepe a legszembetűnőbb; a közúti közlekedés áll a legközelebb az emberek napi szükségleteihez és cselekedeteihez. Az a tény, hogy a főként távolsági törzskommunikációra és szállításra orientált közlekedési eszközök a társadalom működésének erőforrás-termelő szféráját biztosítják. A közúti szállítás, a rúgás és egyéb típusai, úgymond, ebbe a folyamatba egyértelmű termelőerőt vonnak be - egy személyt. A gépjárművek hatására változnak a települési formák, a lakosság napi mozgása. A gépjármű-közlekedés egyre inkább a lakosság és a gazdaság önszerveződésének szociotechnikai eszközévé válik. A forgalom méretének és szerkezetének trendjei. A piaci kapcsolatokra való átállás és a termelés folyamatos visszaesése kapcsán fontos annak megértése, hogy a közlekedésben általában milyen struktúraalkotó jellegű folyamatok zajlanak le, mi a kapcsolat a gépjármű-közlekedési komponens és a nemzetgazdaság között. A közlekedési munkát jellemző összesítő mutatók dinamikáját érezhető visszaesés jellemzi, amely az évek során egyre növekszik. Ha az 1990-1991. a termelés visszaesése miatti forgalomcsökkenés megközelítőleg megfelelt annak szintjének, majd 1992-1994. e csökkenés üteme felgyorsult. Érintettek a tömegközlekedéssel és a nem közösségi közlekedéssel történő áruszállítás arányának az utóbbi javára bekövetkezett változásai, valamint a fizetési válság és a hagyományos gazdasági kapcsolatok megszakadása.
Rendszer. Közlekedés a nemzetgazdaság rendszerében
A közlekedés összetett infrastrukturális ágazat, olyan közlekedési módokat foglal magában, mint (vasút, folyami, tengeri, közúti, légi, csővezeték
A szállításnak, mint az anyagtermelés ágának számos jellemzője van. Nem hoz létre termékeket, hanem a szállítási költségek összegével járul hozzá annak értékének növekedéséhez. A teljes szállítási költségnek a termék fogyasztói összköltségéhez viszonyított arányát a szállítási összetevő együtthatójának nevezzük. Minél alacsonyabb ez az együttható, annál racionálisabban van elhelyezve a termelés, annál szállíthatóbbak a termékek. Ez különösen fontos a termelőerők területi szerveződésének optimalizálásával kapcsolatos problémák megoldása során. A közlekedés állapota a termelőerők általános fejlettségi szintjétől, a társadalmi termelés technikai fejlődésétől függ. A gazdaság és a lakosság szállítási igényeinek időben történő, minőségi és teljes kielégítése, a közlekedés gazdasági hatékonyságának növelése az ország egységes közlekedési rendszerének összehangolt munkájától, más iparágakkal való kölcsönhatásától, új típusú közlekedési módok megjelenésétől függ. a közlekedés, valamint a progresszív szállítási módok széles körű elterjedése. Cél szerint a közlekedés tömegközlekedésre (forgalmi szférát és lakosságot kiszolgáló), nem tömegközlekedésre (alapanyagok, félkész termékek, késztermékek belső mozgása), valamint személyes közlekedésre (autó, kerékpár, jachtok stb.). Az elvégzett munka jellege szerint a szállítás személy- és teherszállításra oszlik. A közlekedési módok a különböző természetes vagy mesterséges kommunikációs eszközök használatában különböznek egymástól. A főbb közlekedési típusokat geoszférák szerint csoportosítjuk: föld (út, vasút stb.), víz (tenger, folyó, tó), levegő. Külön csoportot alkotnak a folyamatos szállítási módok (csővezetékes, elektromosan vezetőképes).
A vasúti szállítás a fő szállítási mód Oroszországban, bár a teljes áruforgalmat tekintve elmarad a vezetékes szállítástól, de univerzális: bármilyen áru és személy szállítására használható. évszakok, nagy sebesség, valamint az áruk és az utasok tömeges áramlásának uralásának képessége, viszonylag alacsony szállítási költség. A vasutak építésére fordított nagy tőkebefektetéseket figyelembe véve azonban felhasználása a teher- és személyforgalom jelentős koncentrációja mellett a legeredményesebb.
A közúti szállítás nagy jelentőséggel bír a sürgős áruk és utasok rövid és közepes távolságú szállításában, gyorsaságának, manőverezhetőségének és háztól-házig szállításának köztes be- és kirakodási műveletek nélküli kivitelezési képessége miatt. A gépjármű-közlekedést ugyanakkor jelentős tőke- és tőkeintenzitás, magas energiaforrás-felhasználás és meglehetősen magas szállítási költség jellemzi. A járművek köre széles. A rövid régión belüli fuvarozás nagy részét végzi, pályaudvarokra, folyami mólókra szállítja az árukat, illetve szállítja a fogyasztókhoz. Nagy távolságra történő szállításhoz a gépjárműveket olyan régiókban használják, ahol nincs más szállítási mód (például az északi és keleti régiókban), valamint különösen értékes és romlandó áruk szállítására.
Belső folyami szállítás. Oroszország kiterjedt folyóhálózattal rendelkezik, de a folyami közlekedés jelentősége az elmúlt években csökkenni kezdett. Ennek oka a külső, elsősorban a vasúti közlekedés erős versenye. A folyami közlekedés azonban megőrzi pozícióját ott, ahol a hajózási útvonalak irányai egybeesnek a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok irányával (Oroszország európai része), illetve azokon a területeken, ahol nincs más közlekedési mód (az európai és ázsiai északi részek). Oroszország egyes részei). A folyami hajózható útvonalak teljes hossza 102 ezer km. A folyami közlekedés fő hátrányai a folyók téli befagyása miatti szezonális jellege, a folyamhálózat konfigurációjából adódó korlátozott kihasználtsága, az alacsony sebesség és a meridionális áramlási irány, míg a fő rakományáramlások szélességi. Ám a folyami közlekedésben a legalacsonyabb az áruszállítás költsége, ráadásul a természetes szállítási útvonalak rendezése lényegesen kevesebb tőkebefektetést igényel, mint más közlekedési módok kommunikációs útvonalainak kialakítása.
A tengeri szállítás a csővezetékes, vasúti, közúti és belvízi szállítás után az ötödik helyen áll a rakományforgalom tekintetében. A külföldi áruszállítás dominál. A tengeri szállítás belföldi vagy parti fuvarozást is folytat. De nem sokat számítanak. A tengerparti szállítás nagy és kis kabotázsra oszlik. Nagy kabotázs - áruk és utasok szállítása a különböző tengerek kikötői között. Kis kabotázs - szállítás ugyanazon tenger kikötői között. Oroszországban kis kabotázs uralkodik.
A csővezetékes szállítás a folyékony és gáznemű termékek szállítására tervezett, rendkívül speciális szállítási mód. A fővezetékeket rendeltetésük szerint olaj-, termék- és gázvezetékekre osztják. A csővezetékes szállítás fejlődése szorosan összefügg az olaj- és gázipar fejlődésével.
közlekedés a nemzetgazdaságbanrakomány szállítása
Elsősorban a közúti közlekedés részesül kiemelt fejlesztésben, mert. ő az, aki összekötő elem az összes többi közlekedési mód és a közlekedési szolgáltatások fogyasztói között. Ezenkívül más közlekedési módok közlekedési artériáinak kiépítése lehetetlen autók részvétele nélkül. Ő végzi az építőanyagok behozatalát a vasúti, vízi, vezetékes vagy légi közlekedés anyagi és műszaki bázisának megteremtése érdekében. De a közúti közlekedés legalább két műszaki elemből áll: a közútból és az autóból, amelyek fejlődése állandó dialektikus egységben és egymásrautaltságban van. Ebben az esetben az elsődleges az út. Ő „szabja meg” a gördülőállomány típusának megválasztásának feltételeit a terepjáró képesség és teherbírás tekintetében, és nagymértékben meghatározza a jármű üzemeltetésének műszaki és gazdasági paramétereit, és ebből következően a gazdasági teljesítményt. autóipari vállalkozások.
Az autópályák a közlekedési infrastruktúra legfontosabb láncszemei, amelyek nélkül a gazdaság egyetlen ágazata sem tud hatékonyan működni piaci körülmények között.
Az autópályák megteremtik a feltételeket a teljes gazdaság egyre növekvő közúti szállítási igényeinek kielégítéséhez. Az utakon folyamatosan és ellenőrizhetetlenül növekszik a forgalom intenzitása, ami szükségessé teszi a nagyon távoli jövőre épülő utak építését.
A közlekedési komplexum része a közúti szektor is. A közúti ágazat működésének fő célja a közúti közlekedésben a nemzetgazdasági és a lakossági igények kielégítése a jól karbantartott úthálózat magas színvonalú működésének kialakítása és fenntartása alapján.
Az útiparban a gazdasági kapcsolatoknak két fő jellemzője van. Az első vonás az ipar termékeinek sajátosságában és kettősségében rejlik: egyrészt a közúti ágazat az utak, másrészt a munkaközösségek termelőtevékenysége, amely az ipar megőrzésének és fejlesztésének igényével jár együtt. úthálózat. Ugyanakkor az autóutak formálisan az adott termelő útszervezetek tulajdonát képezik, pl. az őket kiszolgáló közúti szervezetek mérlegében szerepelnek. Ez a körülmény lehetővé teszi, hogy a közúti szervezetek tevékenységének végeredményeként tekintsünk a térségben egy bizonyos útellátási potenciál megteremtésére, egyfajta szolgáltatási potenciálra, amely a közúti közlekedés működtetésével realizálható. Ezt a potenciált- a közúti közlekedés és a teljes egységes közlekedési rendszer hatékony működését, a társadalom szociális szükségleteinek kielégítését biztosító tárgyi és műszaki feltételrendszer.
Második jellemző az, hogy az utakat a közlekedési, ipari, építőipari, mezőgazdasági és egyéb szervezetek, valamint a lakosság térítésmentesen használják. Amortizációjukat a szállítási költség nem tartalmazza, hanem az útjavítási munkák költségeinek közvetlen finanszírozása útján, meghatározott adókulccsal, útalapokon keresztül térítik meg.
Ezért a közúti ágazatban nincs közvetlen kapcsolat az utak karbantartására, javítására és építésére elkülönített források összege és a közúti közlekedés közúti felhasználásának mértéke között, ahogy az az ország más ágazataiban tapasztalható újratermelési folyamatokban. gazdaság. Bár általánosságban a közúti ágazat folyó kiadásait a gépjárműflották bevételéből származó levonások fedezték, ezek az elvonások nem az utak gazdasági értékelésének egy formáját jelentették, hiszen nem kapcsolódnak a járművek tényleges használatának folyamatához, szerepükhöz. a járműtulajdonosok adóztatási funkcióira redukálódik, mint a közúti közlekedéshez szükséges pénzeszközök felhalmozási formája.
A közlekedési komplexum nagyszámú, egymással összefüggő iparágból áll, és egy speciális közlekedési iparág, amely közös fejlesztési törvényekkel, egységes gyártási folyamatokkal és a létrejövő termékek céljával rendelkezik. A közlekedés, mint önálló nemzetgazdasági ág megjelenése, ágazati sajátossága a társadalmi munkamegosztás miatt állandó folyamat. A társadalmi munkamegosztás három formában nyilvánul meg: általános, különös, egyéni.
Az általános munkamegosztás a társadalmi termelés nagy anyagi termelési szférákra való felosztásában fejeződik ki: ipar, mezőgazdaság, építőipar, közlekedés stb.
A privát munkamegosztás az egyes ágazatok és iparágak elszigeteltségében nyilvánul meg az iparon, a mezőgazdaságon, a közlekedésen és az anyagtermelés egyéb ágain belül.
Az egyéni munkamegosztás közvetlenül a vállalkozásoknál a munkamegosztásban és -szervezésben nyilvánul meg.
A közlekedési ágazat olyan gazdálkodó egységek összessége, amelyek szervezeti egységeiktől és tulajdonosi formáiktól függetlenül bizonyos típusú termékeket fejlesztenek és (vagy) gyártanak (munkát végeznek és szolgáltatásokat nyújtanak), amelyeknek homogén fogyasztói vagy funkcionális célja van.
A közlekedés szerkezete alatt az egyes iparágak és iparágak közötti összetételt, mennyiségi arányokat és összekapcsolódási formákat értjük. Az ágazati szerkezet mutatói: az önálló ágazatok száma; az összes szállítási mód aránya a teljes szállítási komplexum teljes áruszállítási volumenében; a közlekedési ágazatok részesedése; részesedése a személy- és teherszállításból.
A tervezés és a számvitel gyakorlatában a közlekedés ágazati szerkezetét úgy határozzák meg, hogy megtalálják az ágazatok részesedését a teljes közlekedési termelés volumenében.
Az ország közlekedési komplexumának szerkezete számos tényező hatására alakul ki, amelyek közül a legfontosabbak:
tudományos és műszaki fejlődés;
az összes közlekedés és egyes ágazatai fejlesztésének tervezett üteme;
a termelés koncentrációja, specializációja, együttműködése és kombinációja;
a dolgozó nép anyagi jólétének és kulturális szintjének növekedése;
társadalomtörténeti feltételek, amelyek között a közlekedés fejlődése végbemegy;
nemzetközi munkamegosztás;
Oroszország pozíciójának erősítése a világpiacon.
A közlekedési ágazatok tudományosan alátámasztott osztályozása elengedhetetlen a termelés megfelelő megtervezéséhez és a fejlődés bizonyos arányosságának biztosításához.
A közlekedési ágazatok osztályozása a következő elveken alapul:
a nyújtott szolgáltatás gazdasági célja;
a szállítási termékek működésének jellege a gyártási folyamatban;
a munka tárgyára gyakorolt hatás természete stb.
Az iparágak osztályozásának legfontosabb alapelve a nyújtott szolgáltatás gazdasági célja. Ennek megfelelően minden szállítás fel van osztva külső és belső.
Mivel a szállítást nemcsak külső, hanem belső szállításra is használják, i.e. termelésen belüli szállítás, akkor a tömegközlekedés mellett van nemzetgazdasági közlekedés belső termelés vagy részleg.
A termelésen belüli szállítás, csakúgy, mint az egyéb munkaerő, a vállalat technológiai folyamatának szerves részét képezik. Közvetlenül részt vesz a munkaeszközöknek a munka tárgyaira gyakorolt hatásának, a munkatárgyak tulajdonságainak változásában és az új anyagi munkatermékek létrehozásában. A termelésen belüli szállítás költségei egy vállalkozás vagy szervezet termelési költségeinek részét képezik, ugyanakkor termékeik költségének szerves részét képezik. Az iparon belüli szállítás nem a szállítási termelés önálló ágát jellemzi, hanem szerves részét képezi annak az iparágnak, amelyben működik.
A közösségi és az iparon belüli közlekedés azonban összességében egész gazdaságunk egyik fő bázisát jelenti, amelynek sikeres fejlesztése és működése nélkül nem biztosítható a termelés intenzívebbé tétele és magas növekedési üteme.
Közlekedés - megteremti a feltételeket az összes társadalmi termelés tervszerű fejlesztéséhez, a vállalkozások koncentrációjához, együttműködéséhez és kombinálásához, elmélyítve a területi munkamegosztást, valamint egységes rendszerbe kapcsolja a nemzetgazdasági ágazatokat.
A fő nemzetgazdasági ágazatok közlekedési és gazdasági kapcsolatai kialakulásának és fejlesztésének problémáinak vizsgálata feltárta a közlekedési tényező helyes számbavételének szükségességét a termelőerők területi elosztásában. A vállalkozások elhelyezkedésének és a megfelelő közlekedési és gazdasági kapcsolatoknak a sokféle lehetőségéből az optimális megoldás kerül kiválasztásra, amely biztosítja a termékek előállítási és szállítási költségeinek minimális szintjét.
A szállítási tényező szerepének alulbecslése a termelés helyén a hálózat legfontosabb területein a szállítási kapacitások fejlesztésének tervezési hibáihoz vezet, ami az anyagi, pénzügyi és munkaerő-erőforrások improduktív ráfordítását okozza.
Az összes iparág összes termelési költségében a szállítási költségek aránya eléri a 10%-ot. Ugyanakkor a vasérc-, olaj- és gázkitermelésben, fakitermelésben, építőanyag-gyártásban ez a szám 2-3-szor magasabb az iparági átlagnál. A szállítási költségek jelentős része a bányászatban, a vegyiparban és a széniparban. Ugyanakkor a gépiparban és a műszergyártásban, a textiliparban és számos más iparágban a szállítási költségek aránya nem haladja meg az összköltség 1-3%-át. A nemzetgazdasági fuvarozási igények kielégítése számos esetben a szállítási költségek némi növekedését okozhatja, amit a termelési költségek csökkenése ellensúlyoz.
A nemzetgazdasági arányok javítása, az ipari és mezőgazdasági szakosodás, együttműködés, összefogás továbbfejlesztése, elmélyítése, a különféle kommunikációs eszközök műszaki újrafelszerelésével, a köztük lévő interakció javításával, a szállíthatóság növelésével párosulva. A szállításra bemutatott áruk mennyisége hozzájárul a fuvarforgalom változásához és növekedéséhez, az ipari és mezőgazdasági termelés területi megoszlásának megváltozásához.
MOBU "Esenovichskaya középiskola"
Kutatómunka
a földrajzban a témában
"közlekedési ipar"
Elvégeztem a munkát
10. osztályos tanuló
Gromov Vladislav.
Ellenőrizte a munkát
földrajz tanár
Boikova M.A.
2014-2015 tanév.
Tartalom
Bevezetés……………………………………………………………………………3
Fő rész……………………………………………………………………….5
2.1. Közlekedési módok…………………………………………………………………..6
2.1.1. Vasúti................................................. ..................................6
2.1.2. Gépkocsi …………………………………………………………………7
2.1.3. Repülés………………………………………………………………….8
2.1.4. Csővezeték………………..………………………………………………..9
10
2.2. A közlekedési ágazat elhelyezkedési tényezői……………………..12
2.3. A közlekedési ipar földrajza…………………………..……….18
2.4.Közlekedés és környezet…………………………………..…………20
2.6. A közlekedés szerepe az ország gazdaságában…………………………………………..22
3 . Következtetés………………………………………………………………………………..24
4. Következtetés…………………………………………………………………………23
5. Irodalmi források ……………………………………………………………25
Bevezetés
A téma aktualitását az adja, hogy a gépészet meghatározza a világ iparának ágazati és területi szerkezetét, a gazdaság minden ágazata számára biztosít gépeket és berendezéseket, valamint különféle fogyasztási cikkeket állít elő.
Célkitűzés : a gépészet főbb ágainak figyelembevétele, iparági és területi jellemzőik azonosítása, valamint a világ főbb országaiban, régióiban való elhelyezése. Miközben csinálodkutatómunka A következő kutatási módszereket alkalmaztam:
Elméleti (főleg analízis, szintézis, indukció, dedukció módszerek). E módszerek segítségével áttanulmányoztam a téma főbb irodalmát, elemeztem a világmérnökséggel kapcsolatos legfontosabb rendelkezéseket.
összehasonlító módszer. Ez a módszer lehetővé teszi a különböző országok mérnöki fejlődésének fő mutatóinak összehasonlítását, összehasonlító leírását a mérnöki iparágakról, földrajzi elhelyezkedésükről és az ország egészének gazdaságára gyakorolt hatásáról.
E módszerek alkalmazása lehetővé teszi a főbb kulcspontok tanulmányozását. Ilyenek például: a gépgyártó komplexum ágazati összetétele, az elhelyezkedését befolyásoló főbb tényezők, az általános és a közlekedési gépészet közötti főbb különbségek, ezen iparágak jellemzői és földrajzi jellemzői a modern világban.
Véleményem szerint ezeknek a lényeges kérdéseknek a figyelembevétele lehetővé teszi, hogy megmondjuk, hogyan helyezkednek el a fő mérnöki ágak a világ területén, és milyen tényezők befolyásolják földrajzi helyzetüket.
Feladatok : 1.
Válasszon ki és tanulmányozzon anyagot a „közlekedési ipar” témában.
Vegye figyelembe a közlekedési módokat.
Ismerje meg a közlekedés fontosságát.
Tanulmányozni a gépészet iparági összetételét.
Vegye figyelembe az általános és a közlekedési gépipar elhelyezkedésének tényezőit.
Feltárni az országok gépészetének fejlődésének hatását ezen országok gazdaságának fejlődésére.
Orosz állami vállalat és leányvállalatai a világ legnagyobb olajvezetékrendszerét üzemeltetik, amely 48,7 ezer km hosszú (2006. júniusi állapot szerint), és amelyen keresztül az orosz olaj több mint 90%-át szivattyúzzák.
Tengeri szállítás.
A tengeri szállítás elsősorban azért fontos, mert Oroszország külkereskedelmi kapcsolatainak jelentős részét adja. A belföldi szállítás (kabotázs) csak az ország északi és keleti partvidékének ellátásához elengedhetetlen.A tengeri szállítás részesedése a rakományforgalomból 8% , bár a szállított áruk tömege az összesnek kevesebb, mint 1%-a. Ezt az arányt úgy érik ela leghosszabb átlagos szállítási távolság - körülbelül 4,5 ezer km . A tengeri személyszállítás elhanyagolható.
Globális léptékben a tengeri szállítás az első helyen áll a rakományforgalom tekintetében, kiemelve a minimális áruszállítást. Oroszországban viszonylag fejletlen, mivel az ország fő gazdasági központjai messze vannak a tenger partjaitól. Ráadásul az ország területét körülvevő tengerek nagy része befagy, ami növeli a tengeri szállítás igénybevételének költségeit. Komoly probléma azaz ország elavult haditengerészete . A legtöbb hajót több mint 20 éve építették, és a világ szabványai szerint le kell selejtezni őket. Gyakorlatilag nincsenek modern típusú hajók: gázszállítók, könnyebb szállítók, konténerszállítók, vízszintes be- és kirakodású hajók stb. Oroszország területén mindössze 11 nagy tengeri kikötő található, ami nem elég egy ilyen nagyságrendű ország számára. A tengeren szállított orosz rakományok mintegy felét más államok kikötői szolgálják ki. Ezek főleg a volt szovjet tagköztársaságok kikötői: Odessza (Ukrajna), Ventspils (Lettország), Tallinn (Észtország), Klaipeda (Litvánia). Más államok tengeri kikötőinek használata pénzügyi veszteségekhez vezet. A probléma megoldására új kikötőket építenek a Balti- és a Fekete-tenger partjain.
A rakományforgalmat tekintve Oroszország vezető tengeri medencéje jelenleg a Távol-Kelet. Fő kikötői a ritkán fagyos Vlagyivosztok és Nahodka. Nahodka közelében egy modern Vosztocsnyij kikötő épült szén- és faexport terminálokkal. Vanino kikötője, amely a Bajkál-Amur vasút utolsó szakaszán található, szintén nagy jelentőséggel bír. Ebben a kikötőben komp üzemel, amely összeköti az oroszországi szárazföldi vasúthálózatot a Szahalin-sziget hálózatával (Kholmsk kikötője).
A rakományforgalom tekintetében a második helyen az Északi-medence áll. A fő kikötők a következők: Murmanszk (nem fagyos, bár az Északi-sarkkörön túl található) és Arhangelszk (faexport, tengeri és folyami egyaránt). A Jenyiszej torkolatánál is nagy kikötők működnek. Ezek a Dudinka, amelyen keresztül érckoncentrátumokat exportálnak Norilszkból, illetve az Igarka, amelyen keresztül a fát és az erdei termékeket szállítják. Az Északi-tengeri útvonalnak a Jenyiszej és Murmanszk torkolata közötti szakasza egész évben nyitva tart, amit nagy teljesítményű jégtörők – köztük nukleáris – használata biztosít. A Jenyiszej torkolatától keletre történő hajózás csak 2-3 hónapig történik nyáron
A harmadik legnagyobb a Balti-medence. A fő kikötők benne Szentpétervár (fagyasztás) és Kalinyingrád (nem fagyos). A kényelmes kalinyingrádi kikötő használata nehézkes, mivel azt a külföldi államok területei választják el Oroszország nagy részétől. Szentpétervár közelében található egy kis viborg kikötő, amelyen keresztül főleg faáru halad át. Ust-Luga kikötői és. Primorszk.
