Szerkesztőségi vgudok. com többször foglalkozott elsősorban a balti országok közlekedési és logisztikai komplexumának válságával Lettország. A jelenlegi statisztikák megerősítik negatív trend. 2018 első öt hónapjában 1,5 millió tonnát kezeltek a balti kikötők, ill. 2,3%-kal kevesebb rakomány mint az előző év azonos időszakában. A lett kikötők a rakomány 7,5%-át veszítették el a tavalyi évhez képest Észtország- 2,2%. Kivétel, amellyel külön foglalkozunk, az Litvánia, ahol a fuvarforgalom 4,8%-kal nőtt, ill Klaipeda ismét a régió vezetője lett.
A kívülálló a lett kikötő Ventspils, ahol jelenleg kilenc terminálból mindössze kettő működik. 2016-ban itt 16,4%-kal, 2017-ben 23,8%-kal esett vissza a rakományforgalom. A hét hónap eredményei szerint a mutató 15%-kal csökkent az előző év azonos időszakához képest.
Komoly problémákat tapasztal Riga kikötője. Tavaly 9,2%-kal esett vissza benne az átrakodás volumene. A legnagyobb veszteség az olajrakományok kezelésében keletkezett, ezek csaknem harmadával csökkentek. A kikötő igazgatótanácsának elnöke Andris Ameriks feltételezte, hogy a forgalom Riga idén további négymillió tonnával, 12%-kal csökkenhet a rakomány.
A válság okai jól ismertek. Lettország és szomszédai tranzitszektora jelentős mennyiségű rakományt veszített az Orosz Föderáció kikötői infrastruktúrájának fejlesztése miatt. baltiés az orosz északnyugati vasutak kapacitásának növekedése. A feszült és olykor nyíltan ellenséges kapcsolatok között Oroszországés a balti országokban. De hogyan korrelálnak a politikai és gazdasági tényezők, mi az elsődleges és mi a másodlagos – erre a kérdésre nincs egyértelmű válasz.
Büszkeség és balítélet
Sok szakértő a balti kormányok álláspontját helyezi előtérbe, hisz az állandó támadások ellen Moszkva az orosz ajkú kisebbséggel szembeni diszkriminatív intézkedések pedig tőkeáttétel alkalmazására késztetik az orosz hatóságokat, beleértve a közlekedési szektort is.
A minap egy lett politikus Alekszej Medvegyev azt mondta, hogy a több millió dolláros veszteség oka az Oroszországgal fenntartott rossz kapcsolatok. „Még lehet korrigálni a helyzetet, tárgyalni kell, kompromisszumot kell kötni” – vélekedik a képviselőjelölt. Ezt hangoztatja Lettország korábbi vasúti minisztere is Henrijs Matisse: „Együttműködnünk kell Oroszországgal. Nyitottaknak kell lennünk a kikötőkbe irányuló orosz befektetésekre. Azért, hogy ezek a rakománytulajdonosok, legyenek azok orosz vagy fehérorosz vállalkozók, befektessenek kikötőinkbe és hozzon létre saját terminálokat. És akkor nem engedik, hogy ezek a terminálok üresen álljanak.”
A balti tisztviselők inkább úgy tesznek, mintha semmi sem múlna rajtuk ebben az ügyben. Nemrég Lettország külügyminisztere Edgars Rinkevics az oldaladon Facebook Ezt írta: „Sok „vállalkozó” valóban naivan azt hiszi, hogy ha nem „veszekszik Oroszországgal”, akkor az üzlete javulni fog. Oroszország döntései a tranzit és a gazdaság területén már régóta stratégiai karakter».
Edgars Rinkevics
Ezt a nézőpontot talán érdemes lenne meghallgatni, ha nem szólna a Ventspilsi kikötő sikertelen részvételének története a projektben. Északi Áramlat-2". Feltételezték, hogy a lett kikötő biztosítja majd a csövek tengeri tárolását és szállítását, ami magában foglalta egy átrakóterminál és számos egyéb létesítmény építését is. Aivar Lembergs, Ventspils polgármestere úgy vélte, ha a javaslat megvalósul, akkor az ország gazdasága 25 millió euró bevétel. Rigában azonban nem támogatták az üzletet. Raimonds Vējonis lett elnök az Északi Áramlat 2 projektet " nem létező üzlet”, Rinkevics külügyminiszter pedig az ország gazdasági és geopolitikai érdekeinek védelmében magyarázta Lettország megtagadását a gázvezeték építésében. Aivar Lembergs szerint egy ilyen „védelem” veszteségbe került az országnak 40% Orosz tranzit.
Technikai problémák?
Az orosz felet pedig azzal vádolják, hogy nem gazdasági módszerekkel próbálják csökkenteni a balti kikötők és vasutak terhelését. A közelmúltban a hazai gazdálkodók panaszt tettek a kormánynál a gabonarakomány vasúti áthaladásának korlátozása miatt a balti államok kikötőibe, és mindenekelőtt Liepájába. Alapján Orosz Gabonaszövetség, JSC " Orosz Vasutak» csak kielégít 30% ilyen irányú alkalmazásokat, annak ellenére, hogy a balti-tenger oroszországi kikötőinek infrastruktúrája még nem áll készen a gabona és a feldolgozásból származó termékek szükséges mennyiségű átrakodásának biztosítására. kívül a balti államokátmenő tarifát kínál (vasút plusz kikötő), ami gyakran jövedelmezőbb a gazdálkodók számára, mint az Orosz Föderáció kikötőinek feltételei.
Az orosz vasutaknál az állításokat elutasítják, megjegyezve, hogy az infrastruktúra képességei alapján koordinálják az összes szükséges mennyiséget. Szavaik megerősítéseként a monopóliumok jelzik, hogy a balti országokba irányuló gabonarakodás az év első felében nőtt. több mint háromszor, és a gabona részaránya a Lettországba irányuló teljes exportban megsokszorozódott.
Az Orosz Vasutak reakciója hasonló volt: a szállítási kérelmek elutasításáról szóló adatok nem felelnek meg a valóságnak.
Hasonló ütközés történt tavaly ősszel. Ezután a „Balti Szövetség – Szállítás és Logisztika” vezetője ( BATL) Inga Antane kijelentette, hogy az Orosz Föderációból származó összes szénrakománynak csak 15%-át hagyják jóvá, amelyet a tulajdonosok készek átszállítani Lettország kikötőin. Antane szerint az exportőrök panaszkodnak, hogy elkerülő tranzitútvonalakat kell keresniük. Az Orosz Vasutak reakciója hasonló volt: a szállítási kérelmek elutasításáról szóló adatok nem felelnek meg a valóságnak. „Nem vezetünk be és nem vezettünk be semmilyen különleges megoldást” – mondta akkor egy televíziós interjúban az Orosz Vasutak vezetője. Oleg Belozerov. "Vannak technológiai korlátozások, amelyeket be kell tartanunk."
Az Orosz Vasutak által a lett kikötők felé irányuló áruszállításra vonatkozó korlátozásokról szóló üzenetek, különösen ugyanazon gabona és szén tekintetében, még korábban - 2017 tavaszán - jelentek meg. Azonban a trend! Annál nyilvánvalóbb, hogy az orosz gazdáknak vagy a lett közlekedési munkásoknak semmi okuk arra, hogy ok nélkül rágalmazzák az orosz vasúti monopóliumot.
Úgy tűnik, hogy az Orosz Vasutak következetesen tanítja a szállítmányozókat nélkülözze a balti tranzitot. Beleértve azokat az eseteket is, amikor segíthet a problémák megoldásában. Áprilisban az orosz vasutasok nyilatkozata szerint az átkelőhelyen Breszt – Malashevicsi a rakományforgalom meredek növekedése miatt több mint ezer kínai konténer halmozódott fel. A lett vasutasok ugyanakkor bejelentették, hogy gond nélkül át tudják engedni a további forgalmat. 300 ezer TEU Riga és Ventspils kikötőjén keresztül, megszüntetve a torlódásokat fehérorosz-lengyel irányban. Ez a javaslat azonban a levegőben lógott.
Úgy tűnik, Moszkva a balti országok kikötőit nem látja üresen, nem csak a saját kapacitásait, hanem a kikötőket is alternatívaként tekinti Finnország. 2018 eleje óta a Hamina-Kotka kikötőben az importáru részaránya közel 50%-kal nőtt.
Folytatjuk…
Mihail Zadorozsnij
A balti államok fokozatosan kezdik megbánni, hogy Washingtont választották partnernek, és nem Moszkvát. A politikai viszályok súlyosan érintették a gazdaságot és különösen a kikötőket. Az országok kezdenek szegénységbe süllyedni Oroszország nélkül.
A Szputnyik hírügynökség arról számolt be, hogy Lettország három legnagyobb kikötője 2018 két hónapjában csaknem nyolcszor kevesebb rakományt tudott kezelni, mint Oroszország. Így a lett kikötők mindössze 2,8 millió tonna olajterméket rakodtak át, az Orosz Föderáció balti kikötői pedig 22,08 millió tonnát.
Számos lett kikötőben jelentős csökkenés tapasztalható a rakományforgalomban, ami jól látható a Rigai Szabadkikötő példáján, amelynek működési volumene 10,1%-kal esett vissza 2018-ban. A cseppfolyós rakomány átrakodása 43,6%-kal, az ömlesztett rakomány 6,5%-kal, az olajtermékek 43,3%-kal - 781,1 ezer tonnával -, a szén 8,4%-kal - mindössze 2002 millió tonnával - csökkent. A probléma mértékének megértéséhez érdemes megjegyezni, hogy a feltüntetett mennyiségű olajterméket, amelyet a kikötő az év során szállított, Fehéroroszország fél hónap alatt exportálja.
A Ventspilsi kikötőben is siralmas a helyzet - a rakományforgalom csökkenése január-februárban 31%-ot tett ki. Egyedül Liepal kikötője mutat növekedési mutatót, amely csodálatos módon 2018-ban 29%-kal tudta növelni áruforgalmát. Az egyik, olajtermékeket is szállító kikötő sikere azonban nem cáfolja, hogy Oroszország 22,08 millió tonnát tudott kezelni – nyolcszor többet, mint Lettország három legnagyobb létesítménye együttvéve.
A Sputnik megjegyzi, hogy a balti állam, valamint a régió egészének problémái a politikai nézeteltérések eredményeként jelentek meg. A balti államok úgy döntöttek, hogy támogatják az Egyesült Államokat, és a Nyugat oldalán állnak. A helyzet arra kényszerítette Oroszországot, hogy fejlessze közlekedési infrastruktúráját a balti-tengeren, és növelje a vasút teherbíró képességét a leningrádi régióban.
Most a lettek rájöttek a konfrontatív magatartási vonal zsákutcájára, és keresik a lehetőségeket az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok javítására és a teherszállítás volumenének növelésére. Általában nincs ebben semmi meglepő, mert a Baltikum egyfajta orosz-európai átjáró. Az államok gazdasága nagymértékben függ a tranzittól. Ha a fuvarforgalom volumene csökken, akkor a gazdaság súlyosan szenved, a lakosság pedig szegénységbe süllyed. Ezért a balti kikötők keresik a kiutat a gazdasági katasztrófából.
Lettország 2017 nyara óta épít kapcsolatokat Moszkvával. Aztán 2013 óta először került sor Lettország és Oroszország kormányközi bizottságának ülésére, ahol a kikötők és a tranzit egésze volt a fő kérdés. Az elért egyetértés ellenére azonban ma még nem garantálható, hogy Oroszország engedményeket tesz a Baltikumnak.
20:09 — REGNUM
A balti országok kikötőiben folytatódik a teherszállítás volumenének folyamatos csökkenése. A balti kikötők teljes áruforgalma 2018 első negyedévében 37,268 millió tonna árut tett ki, ami 2,676 millió tonnával, 6,7%-kal kevesebb, mint egy évvel korábban – írja a Sputnik Latvia. Ebből a mennyiségből a rakomány 41,7%-át a lett kikötőkben, 35,8%-át a litván kikötőkben, 22,5%-át pedig az észt kikötőkben bonyolították le.
A balti országok gazdaságának tranzitszektora jelentős mennyiségű rakományt veszített, mert Oroszország saját infrastruktúráját és kikötői létesítményeit kívánja fejleszteni a balti-tengeren, valamint növelni kívánja a leningrádi régió vasútjának teherbíró képességét. A tranzitbiznisz fejlődéséhez azonban a balti köztársaságok belpolitikája sem járul hozzá.
Bankok a balti tranzit ellen
Ha korábban a balti köztársaságok tranzitja súlyos veszteségeket szenvedett el az Oroszország által a nyugati szankciókra válaszul hozott ellenintézkedések miatt, ma egyebek mellett a balti országok tranzitvállalatai is további bankszektorbeli problémákkal néznek szembe.
A Vesti hírportál szerint. lv, a lett fuvarozók szó szerint "fogcsikorgatva" dolgoznak. Mivel a bankok nem hajlandók együttműködni az ország logisztikai cégeivel, ez utóbbiaknak még egy hónapra előre is nehéz megjósolni a rakományforgalmuk teljesítményét. A Dienas Bizness lett üzleti kiadónak a tranzitipar vállalkozói körében végzett felmérése szerint pedig az egész balti régióban hasonló a helyzet.
Lettország e tekintetben kiemelt figyelmet kapott a világ közösségében. Az a helyzet, hogy Lettország bankszektora olyan követelményeket támaszt az ország tranzitüzletével szemben, amelyek még az Európai Unióban sincsenek – mondják lett vállalkozók.
A külföldi tőkével rendelkező vállalatok különös nehézségekkel küzdenek. A tranzitvállalatoknak gondjai voltak a FÁK-országokból érkező ügyfelekkel való elszámolásban. Számos lett kereskedelmi bank megtagadta a dollárban történő elszámolási műveleteket nem rezidensek számára, és átállt az euróra, míg a FÁK-ban a tranzit üzletágban minden elszámolás főként dollárban történik. Ezzel összefüggésben a lett tranzitvállalatoknak problémái voltak az oroszországi és kazahsztáni elszámolásokkal. A kínai vásárlók hallani sem akarnak az euróról.
Szakértők szerint a fogadó ország üzletével kapcsolatos ilyen specifikus politika oka az Egyesült Államok Pénzügyminisztériumának a lett bankokkal szembeni követelménye. Marshall Bilingsley, a terrorizmus elleni küzdelemért felelős helyettes pénzügyminiszter, aki március elején Rigába látogatott, azt mondta, Lettország túlzottan függ a nem rezidens banki szolgáltatásoktól, így a bankszektor komoly kockázatoknak van kitéve. Bilingsley azt is hangsúlyozta, hogy "Lettország pozitív, hosszú távú fejlődéséhez erős és jól kontrollált pénzügyi szektorra van szükség", és valójában azt követelte, hogy a nem rezidensek arányát 5%-ra csökkentsék.
Oroszországnak már nincs szüksége vámraktárra a Baltikumban?
Oroszország továbbra is fejleszti kikötői infrastruktúráját a balti-tengeren, és ezúttal egy másik fontos tranzit- és közlekedési rést érint a balti országok számára.
A Bronka multifunkcionális tengeri átrakó komplexum (MMPC) üzemeltetője, a Phoenix cég már idén megkezdi egy új, modern, mintegy 6 ezer négyzetméteres vámraktár létrehozására irányuló projekt megvalósítását. m – írja a PortNews információs és elemző ügynökség.
Az LLC "Phoenix" sajtószolgálata szerint az új vámraktár-komplexum részeként egy előtetővel ellátott ki- és berakodási területet, árumérési területet és távközlési rendszert szerveznek. Ezenkívül egy vámraktárként használt nyílt terület vámellenőrzési zóna is lesz.
A szentpétervári nagykikötőben már két vámraktár található. Ezenkívül számos vámraktár található a kikötőn kívül. Ezek a kapacitások azonban nem elegendőek a meglévő igények kielégítésére.
Ezért a kereskedők a jelöléshez, újracsomagoláshoz, csomagoláshoz, válogatáshoz és egyéb műveletekhez gyakran a régióban vámtranzit eljárás keretében működő vámraktárak szolgáltatásait veszik igénybe, és ez a rakománytulajdonosok költségeinek növekedéséhez vezet. az az idő, amely alatt az áruk műveleteket végeznek a tengeri kikötőben. Az ilyen nehézségek elkerülése érdekében az orosz importőrök általában inkább a balti országokban és Finnországban lévő raktárakat használnak.
A tervek szerint a további infrastruktúra megjelenése a szentpétervári nagy kikötőben pótolja az áruk tárolására szolgáló helyhiányt, és csökkenti az importőrök költségeit, hogy egy helyen végezzenek minden szükséges rakományműveletet, megtagadva a raktárhasználatot. teret a balti államok és Finnország kikötőiben, mondja Alekszej Shuklecov, az MMPC "Bronka" ügyvezető igazgatója.
Kazahsztán megnyitja útját az orosz Baltikum felé
Azonban nemcsak Oroszország törekszik a balti-tengeri kikötői infrastruktúra fejlesztésére. A Viborgi-öbölben található viszocki kikötőnek új tulajdonosa van, mióta az orosz kormány külföldi befektetéseket ellenőrző bizottsága április végén jóváhagyta az ügyletet. Timur Kulibajev, a Kazahsztán Olaj- és Gázipari és Energetikai Komplex Szervezetek Szövetségének elnöke, a Kazenergy, az Országos Vállalkozói Kamara elnökségének elnöke és Nurszultan Nazarbajev államfő veje – írja a Deutsche Welle.
Maga a kikötő 50 km-re található az orosz-finn határtól és 90 km-re Szentpétervártól. Az 1990-es évek közepe óta a viszocki kikötő szén és olaj kezelésére szakosodott. Jelenleg Viszockban működik a ciprusi Sibenko Holding Ltd. 100%-os ellenőrzése alatt álló Port Vysotsky szénrakodó társaság, valamint a Lukoil olajrakodó terminál meglehetősen magas rakományforgalommal. Itt egy LNG-terminál is épül.
Az orosz kikötő megvásárlására vonatkozó üzlet több okból is meglehetősen szokatlan. A kazahsztáni üzlet eddig soha nem fektetett be komoly orosz gazdaságba – mondja Akezhan Kazhegeldin Kazahsztán volt miniszterelnöke. A legismertebb befektetések inkább szállodákhoz vagy oroszországi nagyvárosi fejlesztésekhez kapcsolódnak.
Az ex-miniszter nem lát gyakorlati értelmét a balti-tengeri kikötő megvásárlásának: „Sem nemzeti, sem vállalkozói érdek nincs ezekben a beruházásokban – a kikötő a balti-tengeren található; Kazahsztánból közvetlenül nem vezet oda cső, csak Oroszországon keresztül. A kazah olajexport növelésének vágya alapján lehetőség nyílna nagy befektetői kör összegyűjtésére és a Caspian Pipeline Consortium (CPC) következő vonalába való befektetésre, annak áteresztőképességének növelése érdekében” – osztotta meg véleményét Kazhegeldin DW.
Petr Svoik kazah politológus viszont biztos abban, hogy az ügylet gazdasági vonatkozásai ebben az esetben másodlagosak. „Ez egy szén- és olajkikötő. Nem különösebben kereskedünk szénnel, szállítása sem a balti államokba, sem a távolabbi országokba nem történik. Van áramtermelő szénünk, nem kohászati minőségű, csak a közeli orosz erőművekbe kerül, és akkor is csökkennek ezek a szállítások. Kazahsztán többnyire csővezetékeken szállítja az olajat Oroszországon keresztül, a kikötőnek itt nincs nagy szerepe” – magyarázza a szakember.
Azonban többek között érdemes megjegyezni a következőket. Ez idáig Kazahsztánnak nem volt saját tengeri kikötője a nyílt óceánhoz való hozzáféréssel. Kazahsztán még a viszocki kikötő megszerzéséről szóló megállapodás előtt Lettországot választotta a balti országok üzemeltetője a Selyemút Gazdasági Öv Kínától a Balti-tengerig vezető északi útvonalának megvalósításában, amint arról korábban beszámoltunk Kazahsztán információs és elemző portálja informburo.kz.
A fő hangsúlyt a konténeres szállításra tervezik helyezni. Az új konténeres transzkontinentális útvonal Kínából Kazahsztánon, Oroszországon és Lettországon keresztül vezet majd, végső célállomása Riga kikötője, majd tengeren tovább Európába, Rotterdam kikötőjébe. A kazah fél azt tervezi, hogy 2020-ra a Kazahsztáni Vasutak (KTZ) konténeres áruszállításának volumene a lett infrastruktúrán keresztül elérheti a 4,5 millió tonnát, az áramlások növekedését kilátásba helyezve.
Földrajzi determinizmus és a balti tranzit sorsa
A balti köztársaságokban már régóta és tömegesen szóba került a Selyemút Gazdasági Öv projekt keretében a tranzitforgalomban való részvétel kilátása a Baltikumot visszafordíthatatlanul elhagyni látszó orosz rakományáramokért cserébe. A helyzeten azonban sem a távoli Kínából, sem a közeli Fehéroroszországból érkező rakományok nem változtatnak alapjaiban, a kiutat keresi Lettország, Litvánia és Észtország kormánya az Oroszországgal folytatott tárgyalásokon – írja az "Expert" című üzleti hetilap.
Bármilyen aktívan is keresnek új partnereket a balti államok, ez utóbbiak körét továbbra is korlátozzák a természetföldrajzi viszonyok.
Ha ránézünk Európa térképére, nyilvánvalóvá válik a következő: a balti államoktól nyugatra található Lengyelország, amelynek arzenáljában kiváló saját kikötők találhatók; keleten Oroszország, amelynek hamarosan már nem lesz szüksége a balti államok tranzitszolgáltatásaira. Már csak a viszonylag kicsi Fehéroroszországra kell koncentrálni, amely ismét választhat Lengyelország, Oroszország, a balti államok és Ukrajna között.
És bár maguk a balti országok rendkívül érdekeltek a Kínával folytatott kereskedelem új közlekedési projektek keretében történő megvalósításában, most a kínai befektetések a szomszédos Fehéroroszországba, Oroszországba és Lengyelországba irányulnak, kitartóan megkerülve a balti országokat.
Figyelemre méltó, hogy Kína nemcsak vonakodik a Baltikumba menni, hanem az orosz olajrakományt is húzza. A legfrissebb adatok szerint Oroszország Kínába irányuló exportjának növelésével csökkenti az Európába irányuló olajszállítást – írja a Gazeta.ru. Így 2018 januárja és májusa között 19%-kal csökkent az Orosz Föderációból az európai finomítóknak szállított olaj az előző év azonos időszakához képest. Ez a folyamat pedig közvetlenül érinti az észtországi kikötőkön áthaladó rakományáramlást.
Csak amikor Oroszország kisebb országokra bomlik etnikai összetételük szerint, akkor a katonai konfliktusok véget érnek, és hosszú évekre béke lesz Európában.
Az ilyen kijelentések nyilvánosan nem nagy elméből születnek. De ami a bolondnak a nyelvén, az a többiek eszén. Kirshteins azt hangoztatta, amiről régóta álmodoznak Nyugaton és egy ideje Kelet-Európában is. A balti államok elsőként ugrottak ki a Szovjetunióból, elindítva a szuverenitások felvonulását. Riga, Vilnius és Tallinn élesen oroszellenes álláspontot foglalt el, és az évek során csak erősíti azt. Hová vezetett ez a három volt szovjet köztársaság?
A Szovjetunió alatt a balti régió volt a mi kapunk Európába. Olajt, olajtermékeket és egyéb erőforrásokat Lettország, Litvánia és Észtország kikötőin keresztül exportáltak. De ma a lett Ventspils kilenc kikötői termináljából csak kettő üzemel, és ezek fele kapacitásúak. 2016 óta a forgalom 16,4%-kal csökkent. Jövőre - már 23,8%-kal. Az idei első félévben 19%-kal csökkent. A híres Ventspilsi kikötő gazdasága a végső pusztulás szélén áll.
A lett export oroszországi kikötőkbe, elsősorban Uszt-Lugába, Primorszkba és Kalinyingrádba költözik. Senki más, csak ő, Riga nem hibáztatható ezért. Az évtizedek óta tartó oroszellenes politika arra kényszerítette Moszkvát, hogy gazdasági módon "válaszoljon". Érdekes módon a lett hatóságoknak tavaly volt lehetőségük arra, hogy megpróbálják orvosolni a helyzetet. Riga meghívást kapott az orosz-német Északi Áramlat 2 gázvezeték megvalósításában való részvételre, nevezetesen csövek tengeri tárolására és szállítására. Ehhez a megrendelő költségén 14 millió euró értékben kellene tárolókat és átrakodó terminálokat építeni Ventspilben, Lettország pedig egyebek mellett 25 millió eurót kapna a számára nem fölöslegesen.
A lett külügyminisztérium azonban tiltakozott, mert az Északi Áramlat 2 állítólagosan veszélyeztette az ország érdekeit és gazdasági biztonságát, és a Ventspils kikötőjét megtiltották a vezeték építésében való részvételtől. Egyes hírek szerint Riga gázvezetékkel kapcsolatos pozíciója miatt Lettország elvesztette az orosz tranzit 40%-át. A rigai kikötő is megszenvedte a lett külpolitikát. Az orosz olaj és olajtermékek exportjának volumene 30%-kal csökkent. Érdekes módon az orosz Primorszk és Uszt-Luga ugyanennyit nőtt. Lettországnak hamarosan el kell felejtenie az orosz olajipar bevételeit. Lettország elnöke pedig kifejtette a nemzeti üzletágnak, hogy a veszteségek megtérítésének kérdésében ez nem neki való.
Tallinn kikötője nagyon megnehezedett. Olyan erős, hogy az ország hivatalos statisztikájából is kikerült. A mértéket abból lehet megítélni, hogy 2015-ben a teherszállítás volumene 20%-kal esett vissza Ust-Lugába.
Litvániában a vállukat vonogatva nézik szomszédaik gondjait:
A szomszédos Lettországban és Észtországban valóban rendkívül nehéz a helyzet. Különösen Tallinn most egyáltalán nem jelenik meg az általános jelentésekben, mivel a kikötő valójában eltűnt - az államnak meg kellett kezdenie a privatizációs folyamatot
A litván Klaipeda vidámnak tűnik, köszönhetően az áruforgalom bizonyos diverzifikációjának. Litvániát a szomszédos Fehéroroszország menti meg, amely ezen keresztül exportálja hamuzsírműtrágyáit:
A teljes klaipedai kikötő tevékenységének mintegy 40 százalékát a fehérorosz rakomány adja, a fehérorosz tőke jelenléte a kikötőben igen jelentős.
De mi lesz akkor, ha Vilnius nemcsak az oroszokkal, hanem például a fehéroroszokkal is összeveszett a BelAtomerőmű építése miatt?
Az ésszerű lettek az Oroszországgal szembeni politika megváltoztatásának szükségességéről beszélnek:
Érdemes Finnország tapasztalatait tanulmányozni. Az Oroszországgal fenntartott kapcsolatok nem csak politikai retorika kérdései, hanem gazdasági haszon kérdése is
Ehelyett azonban a rigai hatalmi folyosókról azt halljuk, hogy országunk kettészakadását kívánják. És felmerül egy logikus kérdés: vagy Oroszország vízbe fulladt a Baltikum, vagy a baltiak önmagukat fullasztották meg?
Mivel most mindhárom balti állam szándékosan barátságtalan politikát folytat Oroszországgal szemben, helytelen lenne részükről ilyen politikai elkötelezettség mellett az országunkból érkező tranzit-teheráramokkal számolni – mondja az Orosz Balti-kutatások Szövetségének elnöke, egyetemi tanár. a Szentpétervári Állami Egyetemen Nyikolaj Mezsevics.
2017 végén a balti kikötőkben ismét visszaesett a teherszállítás volumene. A lettországi kikötőkben 2017-ben a teljes átrakodás volumene valamivel több mint 33 millió tonnát tett ki, ami 9,2%-kal kevesebb az egy évvel korábbi adatoknál. Hasonló helyzet figyelhető meg a szomszédos balti államokban is. A szakértők a jelenlegi helyzetet elsősorban annak tulajdonítják, hogy Oroszország az infrastruktúrájára kíván összpontosítani.
„Valóban, a balti országokból származó rakomány újraelosztása folytatódik, és a vektor nyilvánvaló – a tranzitforgalom Szentpétervár és a Leningrádi régió irányába tolódik el. Tévedés azonban azt állítani, hogy Észtország, Lettország és Litvánia valamennyi kikötőkomplexumára jellemző a tranzitforgalom csökkenése.
A legnagyobb visszaesés Észtországban volt, Lettországra elsősorban a rigai kikötőre jellemző a tranzit visszaesése, de Litvánia egyetlen kikötője, Klaipeda ezzel szemben folyamatos növekedést mutat. Itt a fehérorosz tényezőt is figyelembe kell venni, hiszen Fehéroroszország aktívan kihasználja a litván kikötőkomplexumok exportlehetőségeit” – kommentálja FBA "Economy Today" szakértő.
Bár mostanában még a fehérorosz teherforgalom is elhagyja a balti államokat Ust-Lugába. 2017 augusztusában Oroszország elnöke Vlagyimir Putyin kijelentette, hogy a fehéroroszországi finomítóknak kedvezményes áron szállított orosz olajból nyert fehérorosz olajtermékeket Oroszország kikötőin keresztül kell exportálni, nem pedig a Baltikumon. Szerinte Oroszországnak fel kellene töltenie saját kapacitásait, adóalapot kellene teremtenie magának, és munkahelyeket kellene biztosítania a lakosságnak. Az első fehérorosz olajtermékeket az év vége előtt szállították át orosz kikötőkön.
„A kikötői rakodásnál mindenekelőtt a jövedelmezőség és a hosszú távú kategóriákra kell figyelni. Ami a jövedelmezőséget illeti, a Moszkvából, Szibériából, az Urálból vagy a Volga-vidékről érkező rakományok esetében a Ventspils vagy Szentpétervár megközelítése gyakorlatilag azonos. A szentpétervári kikötő hiányosságainak elemzésekor a kritikusok általában arra hivatkoztak, hogy télen befagy, de egyrészt hosszú ideig nem voltak szörnyű jégszezonok, másrészt az Orosz Föderáció jégtörő képességei a Balti jól megerősített. Az orosz kikötők másik előnye a munkaerő költségéhez kapcsolódik, amely valamivel olcsóbb, mint a szomszédoké. Ebben a tekintetben a balti államok rakományáramlásának csökkenésére irányuló tendencia a jövőben is folytatódni fog” – biztos benne Nyikolaj Mezsevics.
De a legfontosabb tényezőnek az orosz kikötők mellett a szakértők a balti államokat nevezik Oroszországgal kapcsolatban. Sőt, magukban a Baltikumban is gyakran tanácstalanok, mert úgy vélik, hogy Oroszország köteles minden irányban kereskedelmi és gazdasági kapcsolatokat fenntartani velük, az ország vezetésének nyíltan ellenséges retorikája ellenére.
„Az Orosz Föderáció álláspontja ebben a kérdésben egyértelműen meghatározott volt - az ellenséges politika nagyon szerény gazdasági kapcsolatokat foglal magában. A balti országok részéről nagyon meggondolatlanság, teljesen vad politikai elkötelezettséggel számolni a rakományáramlás megőrzésével.
Szomszédainknak természetesen még sokáig problémái lesznek kikötőik berakodásával, hiszen a tranzit árukra vonatkozó szerződések hagyományosan hosszú távúak. Ugyanakkor számos kérdést meg kell oldanunk a kapacitásainkkal. Vannak olyan konkrét rakományok, amelyekre az orosz kapacitások nem elegendőek, és továbbra is kénytelenek vagyunk szomszédaink kikötőit igénybe venni” – összegzi Nyikolaj Mezsevics.
